Erbas A380

Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Idi na: navigaciju, pretragu
Erbas A380 (Airbus A380)

Erbas A380
Erbas A380

Opšti podaci
Namena Civilni putnički avion
Posada 2 člana
Broj putnika 525 - 853
Proizvođač Erbas
Probni let 27. april 2005.
Uveden u upotrebu 25. oktobar 2007.
za Singapur erlajns
Status U upotrebi
Prvi korisnik Singapur erlajns
Broj primeraka Do januara 2012. je napravljeno 82 primeraka, a isporučeno 67.
Dimenzije
Dužina 73,00 m
Visina 24,10 m
Razmah krila 79,80 m
Površina krila 845,00 m²
Masa
Prazan 276.800 kg
Normalna poletna 560.000 kg
Maksimalna težina 562.000 kg kg
Pogon
Motori Rols rojs Trent 900
Broj motora četiri
Potisak 4 × 310 kN
Fizičke osobine
Turbo-mlazni motor Rols-Rojs Trent 970/B
Potisak 4 h 311 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt 950 km/h
Ekonomska brzina 890-920 km/h
Dolet 15.400 km
Plafon leta 13.115 m
Portal:Vazduhoplovstvo

Erbas A380 (engl. Airbus A380) je širokotrupni, četvoromotorni avion sa putničkom kabinom na dva nivoa, evropske korporacije Erbas i njene filijale EADS-a. Najveći je putnički avion na svetu[1] i prvi, u kojem se gornji nivo putničke kabine prostire celom dužinom trupa. Kapacitet ovog aviona se kreće između 525 i 853 putnika, a može da ponese maksimalni teret do 590 tona.[2] Ovaj tip aviona je prvi put poleteo 27. aprila 2005. godine, u Tuluzu u Francuskoj, a prvi redovni putnički let obavio je 25. oktobra 2007. godine za singapursku avio-kompaniju, Singapur erlajns.[3]

Zbog toga što se gornja putnička kabina prostire duž cele dužine trupa, obezbeđuje se 50% više putničkih mesta u odnosu na glavnog konkurenta Boing 747-400, sa konfiguracijom od 525 sedišta u tri putničke klase ili do 853 sedišta u celoj ekonomskoj klasi. Postoje dve varijante ovog aviona. Erbas A380 je putnički avion.[4] А380-800F(engl. Freighter), kargo verzija, je drugi je po veličini kargo avion na svetu, posle Antonova An-225.[5] Dolet A380-800 je 15.400 km, dovoljno za neprekidne letove od Njujorka do Hongkonga, sa prosečnom brizinom od 945 km/h.

Komercijalna upotreba[uredi]

Prvi isporučeni Erbas A380 dobila je singapurska avio-kompanija u oktobru 2007. Prvi komercialni let je obavljen 25. oktobra 2007. na liniji Singapur - Sidnej. Do avgusta 2012. je poručeno 262 primeraka ovog modela, a isporučen je 103 primerak.[6]

Od početka komercijalne upotrebe oktobra 2007. do oktobra 2011. A380 je prevezao preko 16.000.000 putnika i ostvario preko 350.000 sati leta.

Do danas je napravljen 101 priemrak aviona. Stoti primerak je isporučen avio-kompaniji Malejša erlajns. Najveći poručilac ovog aviona je avio-kompanija Emirejts, koja je poručila 90 primeraka.

Razvoj[uredi]

Koncept[uredi]

U leto 1988. grupa Erbasovih inženjera predvođenih Žanom Roder u tajnosti počinje rad na razvoju linijskog aviona ultra-visokog kapaciteta (engl. Ultra-high-capacity airliner - UHCA), radi kompletiranja sopstvenog asortimana proizvoda i prekida dominacije Boinga, koji je sa modelom 747 u tom segmentu tržišta dominirao od ranih sedamdesetih godina prošlog veka.[7] Makdonel Daglas je devedesetih godina prošlog veka neuspešno tržištu ponudio svoj dvospratni MD-12,[8][9] i dok su proizvođači išli ka tome da proizvedu naslednika Boinga 747, bilo je poznato da na tržištu aviona sa 600 do 800 putničkih sedišta ima mesta samo za jedan profitabilni avion. Oba proizvođača bili su svesni tog rizika, kao što je to bilo demonstrirano simultanim uvođenjem u saobraćaj Lokida L-1011 i Makdonel Daglasa DC-10. Oba aviona bila su namenjena tadašnjim potrebama avio-kompanija, ali se samo jedan mogao profitabilno održati, pa je došlo do povlačenja Lokida iz proizvodnje putničkih aviona.

Nakon formalne prezentacije glavnom menadžeru Erbasa u junu 1990. Roder je dobio odobrenje za dalje istraživanje projekta UHCA, koji je javnosti predstavljen iste godine na vazduhoplovnom sajmu u Fernborougu, s ciljem od 15% manje operativnih troškova u odnosu na Boing 747-400.[10] Erbas je organizovao četiri tima inženjera, svakog iz jednog od „Aérospatiale”, „DaimlerChrysler Aerospace”, „British Aerospace” i „EADS CASA”, da predlože nove tehnologije za dizajn svojih budućih aviona. Projekti su trebali da budu predstavljeni 1992. i najbolji od njih iskorišćeni pri daljem razvoju.[11]

Januara 1993. Boing i nekoliko kompanija iz Erbasovog konzorcijuma započeli su zajedničko istraživanje izvodljivosti projekta aviona poznatoga kao „Vrlo veliki komercijalni transport“ (engl. Very Large Commercial Transport, VLCT), radi mogućeg partnerstva na podeli ograničenog tržišta.[12][13] To zajedničko istraživanje napušteno je dve godine kasnije. Boingov interes je opao jer su analitičari smatrali da takav proizvod verovatno neće isplatiti potrebnih 15 milijardi američkih dolara za razvoj. Uprkos činjenici da su samo dve avio-kompanije javno izrazile interes za nabavku takvog aviona, Erbas je pokrenuo sopstveni projekat velikog aviona. Analitičari su smatrali da će Boing preduzeti produženje svoga 747, i da se vazdušni saobraćaj već udaljava iz sistema „hub and spoke” koji je konsolidarizovao promet velikih aviona, prema više stalnih ruta koje mogu opsluživati manji avioni.[14]

Juna 1994. Erbas započinje razvoj svog vrlo velikog aviona, tada nazvanog „A3XX”.[15][16] Razmatrano je nekoliko mogućih projekata, uključujući i kombinaciju dva trupa Erbasa A340, tada najvećeg Erbasovog mlaznjaka, postavljena paralelno jedan pored drugoga.[17] „A3XX” je suprotstavljen istraživanju „Vrlo velikog komercijalnog transporta“ i Boingovom projektu „Novog velikog Aviona” (engl. New Large Aircraft, NLA), nasledniku Boinga 747.[18][19] Azijska finansijska kriza 1997—2000. je tržišnu perspektivu znatno smračila, na što je Erbas usavršio projekat „A3XX“, ciljajući na 15-20% manje operativne troškove u odnosu na Boing 747-400. Projekat „A3XX“ bio je usmeren prema dvospratnom rasporedu koji omogućava više prostora za putnike u odnosu na tradicionalni jednospratni projekat, u skladu s tradicionalnom „hub and spoke” teorijom suprostavljenim teoriji „point-to-point”[20][21] Boinga 777, nakon opsežnog istraživanja tržišta sa preko 200 ciljnih grupa. Ipak, od prognoza 1995. do danas, drugi stručnjaci, uključujući i jednog bivšeg Erbasovog menadžera, osporili su opravdanje „hub and spoke” teorije, i nastavili su da predviđju malo tržište za vrlo velike avione kao što je A380.[22][23]

Projektovanje[uredi]

19. decembra 2000. nadzorni odbor novorestrukturisanog Erbasa je izglasao pokretanje 8,8 milijardi evra vrednog programa izgradnje aviona A3XX, tada preimenovanog A380.[24][25] Ime novog aviona označio je prekid sa tradicijom dezignacije Erbasovih aviona koje su do tada uzastopno napredovale od Erbasa A300 do Erbasa A340. Naziv A380 izabran je jer poprečni presek aviona podseća na broj 8, koji se smatra i srećnim brojem u nekim azijskim zemljama, potencijalnim kupcima novog aviona. Konačna konfiguracija definisana je u prvoj polovini 2001. a izrada komponenti torzione kutije krila započela je 23. januara 2003. Do izgradnje prvog primerka, trošak razvoja aviona narastao je na 11 milijardi evra.[26]

Proizvodnja[uredi]

Gradovi u kojima se proizvode Erbasovi delovi, sa završnim sklapanjem u Tuluzu.
Teretni brod prevozi sklopove A380.

Glavni delovi strukture se izrađuju u Francuskoj, Nemačkoj, Španiji i Ujedinjenom Kraljevstvu. Zbog velikih dimenzija, delovi se dovoze drumskim i vodnim saobraćajem u Tuluzu na završno sklapanje, umesto vazdušnog prevoza avionom Erbas A300-600ST Beluga korišćenim za delove drugih Erbasovih aviona.[27] Komponente isporučuju snabdevači iz celog sveta; pet najvećih kooperanata, prema protivvrednosti su „Rolls-Royce”, „SAFRAN”, „United Technologies”, „General Electric” i „Goodrich Corporation”.[28] Prednji i zadnji delovi trupa se ukrcavaju na Erbasov Ro-Ro brod „Ville de Bordeaux”, u Hamburgu u Nemačkoj, odakle se prevoze u Veliku Britaniju.[29][30] Krila, koja se izrađuju u Filtonu pokraj Bristola i Brougtona u severnom Velsu, se prevoze barkom do Mostina, takođe u Velsu, gde se ukrcavaju na brod. U Svetom Naziru u zapadnoj Francuskoj iskrcavaju se delovi trupa iz Hamburga i ukrcavaju se veći, montirani delovi, među kojima je i nos aviona, koji se iskrcava u Bordou. Kasnije, brod prevozi delove donjeg delove trupa i repa koje proizvodi „Construcciones Aeronáuticas SA” u španskom Kadizu i isporučuje ih u Bordo. Od tamo delovi A380 se prevoze barkom do Langona u Žirondi pa vangabaritnim putničkim konvojima do hale za montažu u Tuluzu.[31][32] Novi širi putevi, sistemi kanala i barka razvijeni su za isporuku delova Erbasa A380. Nakon sklapanja, avioni lete u Hamburg radi opremanja i bojenja. Potrebno je 3600 litara boje za 3100 m² oplate Erbasa A380. Proizvodna postrojenja i lanac oprskrbe namenjeni su za izradu četiri aviona mesečno.[33]

Ispitivanje[uredi]

A380 MSN001 pri sletanju.
A380 u zaokretu.

Napravljeno je pet A380 za testiranja i demonstrativne svrhe.[34] Prvi A380, serijskog broja MSN001 i registarske oznake F-WWOW, predstavljen je javnosti 18. januara 2005. u Tuluzu.[35][36] Prvi let je započet u 10:29 po lokalnom vremenu 27. aprila iste godine. Avion, opremljen motorima Rols-Rojs Trent 900, poleteo je sa aerodroma u Tuluzu sa šesteročlanom posadom predvođenom glavnim probnim pilotom Žakom Rosajem. Nakon uspešnog sletanja posle 3 sata i 54 minuta leta, Rosaj je izjavio da je leteti sa A380-icom „kao upravljati biciklom”.[37]

1. decembara iste godine A380 je postigao svoju maksimalnu predviđenu brzinu od 0,96 Maha (u odnosu na normalnu brzinu krstarenja od 0,85 Maha), u blagom obrušavanju. 10. januara 2006. A380 je prvi put preleteo Atlantik na putu za Medeljin u Kolumbiji, radi testiranja performansi motora pri sletanju na velikim nadmorskim visinama. U Severnu Ameriku stigao je 6. februara, sletevši u Ikaluit, u Nunavutu u Kanadi radi testiranja pri hladnoj klimi.[38]

14. februara 2006. za vreme sertifikacionog testa ispitivanje čvrstoće krila razaranjem materijala na MSN5000, ispitivano krilo popustilo je na 145% maksimalnog opterećenja, nedovoljno za potrebnu sertifikaciju u odnosu na traženih 150%, na što je Erbas odgovorio prepravkama krila sa 30 kilograma dodatnog materijala.[39]

A380 je 26. marta iste godine u Hamburgu prošao test evakuacije. Sa 8 blokiranih vrata od ukupno 16, 853 putnika i 20 članova posade napustilo je avion za 78 sekundi, manje od potrebnih 90, koliko propisuju standardi.[40] Tri dana kasnije, A380 je primio odobrenje Evropske agencije za vazduhoplovnu bezbednost (EASA) i Američke savezne uprave za civilno vazduhoplovstvo (FAA) za prevoženje do 853 putnika.[41]

Prvi let prvog A380 sa motorima Endžin Elijens GP7200, serijskog broja MSN009 i registarske oznake F-WWEA obavljen je 25. avgusta 2006.[42][43][44] 4. septembra 2006. obavljen je prvi let sa putnicima. Avion je leteo iz Tuluza sa 474 Erbasovih zaposlenika, u prvom od niza letova radi testiranja putničkih sadržaja i udobnosti. Novembra 2006. dalji niz oglednih letova obavljen je radi demonstriranja osobina aviona za 150 sati leta u standardnim linijskim operativnim uslovima.[45]

Erbas je 12. decembra 2006. na zajedničkoj ceremoniji u Francuskom sedištu kompanije, dobio EASA i FAA homologacionu listu za verzije A380-841 i A380-842. Verzija A380-861 homolognu je listu dobila 14. decembra 2007.[46][47][47]

Do februara 2008. pet A380 u probnom programu skupilo je preko 4.565 sati leta tokom 1.364
letova, uključujući ispitivanje ruta i demonstrativne letove.

Odlaganje isporuka[uredi]

Početna proizvodnja je bila u neprilikama zbog odlaganja, zbog 530 km dugačke kablaže u svakom avionu. Erbas je kao osnovne uzroke naveo složenost kablova u kabini (100.000 kabla i 40.300 spojeva), njen istovremeni dizajn i proizvodnju, visok stepen prilagođavanja svakoj avio-kompaniji, promašaje upravljanja konfiguracijom i kontrole promena.[48] Preciznije, pokazalo se da su nemačka i španska Erbasova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni prešli na verziju 5.[49] To je prouzrokovalo sveopšte probleme upravljanja konfiguracijom, delimično zato što su pojasevi kablaže, izrađeni korišćenjem aluminijuma umesto bakarnih provodnika, zahtevali posebne propise projektovanja uključujući i neuobičajene dimenzije te radijus savijanja; to nije bilo jednostavno prenositi između različitih verzija softvera.[50]

Erbas je najavio prvo odlaganje juna 2005. i obavestio kompanije da će isporuke kasniti šest meseci, što je smanjilo broj planiranih isporuka do kraja 2009. sa 120 na 90-100 komada. 13. juna 2006. Erbas je najavio drugo odlaganje, s pomakom rasporeda isporuka od dodatnih šest do sedam meseci.[51] Iako je prva isporuka i dalje bila planirana pre kraja 2006. isporuke bi 2007. spale na samo 9 aviona pa bi do kraja 2009. bile smanjene na 70-80 aviona. Najava je prouzrokovala pad vrednosti deonica EADS-a od 26%[52] pa je dovela do odlaska glavnih menadžera EADS-a i Erbasa, Noela Forgerda i Gustava Humberta, kao i menadžera programa A380 Čarlsa Čampiona.[49][53] 3. oktobara 2006. nakon dovršetka ponovnog pregleda programa A380, novi glavni manadžer Erbasa Kristijan Strif najavio je treće odlaganje,[49] s prvom isporukom planiranom za oktobar 2007. sa 13 isporuka 2008. 25 za 2009. i punim proizvodnim ritmom od 45 aviona godišnje u 2010.[54] Odlaganje je takođe prouzrokovala smanjenje previđenih prihoda do 2010. na 4,8 milijardi evra.[49][55]

Kako je Erbasov prioritet bio razvoj A380-800 nasuprot A380-800F,[56] porudžbine teretne verzije bile su poništene (FedEks Ekspres,[57][58] JuPiEs erlajns[59]) ili preusmerene na A380-800 (Emirejts, Međunarodna finansijska zakupna koorporacija[60]). Erbas je odložio razvoj teretne verzije, ali je i dalje u ponudi iako bez datuma uvođenja u službu.[61][62] Za putničku verziju, Erbas je sa 13 kupaca dogovorio korigovani raspored isporuka i kompenzacije pa su svi zadržali svoje porudžbine, a neke od kompanija najavile i dodatne porudžbine (Emirejts,[63] Singapur erlajns,[64] Kvantas,[65] Er Frans,[66] Katar ervejz[67] i Korijan er[68]).

Prvi A380 sa novodizajniranim pojasevima kablaže pokrenuo je motore aprila 2008. sa tri i po meseca zakašnjenja.[69] 13. maja 2008. Erbas je najavio smanjenje isporuka za 2008. i 2009. (21),[70] pa kasnije dalju redukciju na 18 aviona za 2009. godinu.[71]

Uvođenje u operativnu upotrebu[uredi]

Prvi isporučeni avion (MSN003, registracije 9V-SKA) predan je Singapur erlajnsu 15. oktobra 2007. a u promet je uveden 25. oktobra s prvim letom između Singapura i Sidneja (broj leta SQ380).[72] Putnici su kupili karte na dobrotvornoj internet aukciji po ceni između 560 i 100.380 američkih dolara.[73] Glavni menadžer Singapur erlajnsa, Čeu Čong Seng, je dva meseca kasnije izjavio da su performanse A380 bile iznad očekivanja i Erbasa i singapurske avio-kompanije, sa 20% manjom potrošnjom goriva po putniku u odnosu na flotu Boinga 747-400 Singapur erlajnsa.[74] Emirejts je bila druga kompanija koja je preuzela A380, 28. jula 2008. pa je započela letove između Dubaia i Njujorka 1. avgusta 2008.[75][76] Kvantas je svoj prvi avion dobio 19. septembra 2008. pa su letovi počeli dan kasnije na liniji Melburn - Los Anđeles.[77] Do kraja 2008. A380 je obavio 2200 letova, 21.000 sati leta i prevezao 890.000 putnika.[78]

Februara 2009. prevezen je milioniti putnik Singapur erlajnsom.[79] Maja 2009. objavljeno je da je A380 prevezao 1,5 miliona putnika tokom 41.000 sati leta i 4200 letova.[80] Sletanjem na aerodrom Šarl de Gol 30. oktobra 2009. Er Fransu je isporučen prvi A380,[81][82] dok je Lufthanza svoj prvi A380 dobila 19. maja 2010.[83] Do jula 2010. 31 A380 u službi leteo je 156.000 sati sa putnicima na 17.000 letova, prevezavši 6.000.000 putnika između 20 međunarodnih destinacija.[84]

Konstrukcija[uredi]

Novi Erbas prodaje se u dve verzije: prvi, A380-800 dizajniran je za prevoz 555 putnika u konfiguraciji sa tri putničke klase, ili 853 putnika (538 na glavnoj i 315 na gornjem spratu) u konfiguraciji jedne-ekonomske putničke klase. Maja 2007. Erbas je započeo prodaju istog aviona u verziji sa 30 putnika manje (sada 525 putnika u tri klase), zamenjenih za 370 km (200 milja) veći dolet, radi boljeg praćenja trendova u smeštaju premijum klase. Predviđeni dolet za verziju -800 je 15.200 km (8200 milja). Druga verzija, teretni A380-800F, može poneti 150 tona tereta na 10.400 km (5600 milja) udaljenosti.[85] Buduće varijante mogu obuhvatiti produženi A380-900 sa 656 putnika (ili do 960 u konfiguraciji samo ekonomske klase) i verziju sa produženim doletom, s jednakim kapacitetom putnika kao i A380-800.[17]

Unutrašnji izgled aviona.
Poprečni presek putničke
kabine, u delu ekonomske klase.

Nedostatak buke motora - pri poletanju 50% je tiši od Boinga 747-400 - zadivljujući je. A380 je toliko velik da je teško osetiti brzinu, a gornji sprat je toliko daleko od motora da se zvuk raspršuje.[86]

Krilo A380 konstruisano je za maksimalnu težinu uzletanja od preko 650 tona radi prilagođavanja budućim verzijama, iako bi se tada zahtevala dodatna pojačanja.[17][87] Snažnija krila (i struktura) koriste se za teretni A380-800F. Zajednički pristup dizajniranju obe verzije stvara nešto veću potrošnju goriva na putničkoj verziji A380-800, ali Erbas procenjuje da veličina aviona, zajedno sa napretkom u tehnologiji, omogućuje manje operativne troškove po putniku u odnosu na sve aktuelne varijante Boinga 747-400. Erbas A380 takođe karakterišu vrhovi krila slični onima na Erbasa A310 i Erbasa A320 radi smanjenja efekta vrtložnog strujanja iza aviona, manje potrošnje goriva i boljih performansi.[88][89]

Krilo aviona A380 sa izvučenim i uvučenim zakrilcima.

Pilotska kabina[uredi]

Pilotska kabina.

Erbas je, radi smanjenja troškova trenaže posade, koristio raspored pilotske kabine, procedure i karakteristike upravljanja slične onima na drugim erbasovim avionima. U skladu s time, A380 raspolaže sa elektronskim digitalnim prikazivačima u kabini (engl. Glass cockpit), sistemom komandi leta aviona i bočne upravljačke palice.[90][91] Kabina je opremljena s osam savremenih prikazivača, dimenzija 15 × 20 cm, međusobno identičnih i zamenjivih, od toga su dva primarni sa navigacionim podacima, dva su navigaciona, jedan za parametre motora, jedan za sisteme i dva multifunkcionalna, koji su novitet u A380 i omogućavaju jednostavni interfejs za sistem upravljanja letom (engl. Flight management system)- kao zamena za tri multifunkcionalne komandne kutije i indikatore.[92]QWERTY“ tastature i kugle za praćenje (engl. trackball) povezane su sa grafičkim "point-and-click" navigacionim sistemom.[93] Po izboru mogu se ugraditi jedan ili dva „HUD“-a (engl. Head-up display).[94]

Motori[uredi]

Rols-Rojs Trent 900.

A380 može biti opremljen sa dva tipa motora: A380-841, A380-842 i A380-843F s motorima Rols-Rojs Trent 900, a A380-861 i A380-863F s Endžin Elijens GP7000 dvoprotočnim turbomlaznim motorima. Trent 900 je izvedenica motora Trent 800, dok GP7000 ima korene u motorima Dženeral Elektrik GE90 i Prat&Vitni PV4000. Jezgro Trenta 900 veća je verzija serije motora Trent 500, pa uključuje i tehnologiju Trenta 8104, koji nije nikad ušao u proizvodnju.[95] Jezgro GP7200 razvijeno je iz motora GE90, a ventilator i niskopritisni turbo-mehanizmi iz motora Prat&Vitni PV4090.[96] Samo dva od četiri motora opremljeni su negativnim potiskom.[97]

Smanjenje buke bio je značajan uslov pri dizajnu A380, što je posebno uticalo na nacrt motora.[98][99] Obe vrste motora poštuju ograničenja buke QC/2 za poletanje i QC/0,5 za sletanje ispod kvota (engl. Quota Count system) određenih za londonski aerodrom Hitrou,[100] ključnu destinaciju za A380.

Gorivo[uredi]

A380 pokreće mešano sintetičko avionsko gorivo sa komponentama izvedenim iz prirodnog gasa. Trosatni pokušajni let 1. februara 2008. između Erbasovog pogona u Filtonu i glavne Erbasove fabrike u Tuluzu, bio je uspešan. Rojal Dač Šel je isporučio mešavinu 60% standardnog kerozina i 40% „GTL“ (engl. Gas-to-liquid) sintetičkog goriva, koje je pokretalo jedan od motora.[101] Takvo gorivo predviđeno je za mešanje sa standardnim gorivom za mlaznjake pa avion nije zahtevao modifikacije. Sebastijen Remi, rukovodilac Erbasovog programa alternativnih goriva, izjavio je da korišćeni „GTL“ ne ispušta manje ugljen-dioksida (CO2) u odnosu na standardno gorivo, ali deluje povoljno na kvalitet lokalnog vazduha jer ne sadrži sumpor.[102][103]

Napredni materijali[uredi]

Sletanje A380 u Parizu.

Dok je većina trupa izrađena od aluminijuma, kompozitni materijali sadržavaju više od 20% težine strukture aviona.[104] U izradi krila, delova trupa(kao šasija i zadnji deo trupa), repnih površina i vrata obilno je korišćena plastika ojačana ugljeničnim, staklenim ili kvarcnim vlaknima.[105][106][107] A380 je prvi putnički avion sa središnjom kutijom krila izrađenom od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima, kao i prvi avion sa blago oblikovanim poprečnim presekom krila, dok su krila ostalih aviona podeljena širinom opsega na odeljke. Takav razvijeni, neprekidni presek usavršava aerodinamičnu efikasnost. U izradi pretkrilaca korišćena je termoplastike, dok je za gornji deo trupa i napadne ivice stabilizatora korišćen novi materijal „GLARE“, metalni laminat ojačan staklenim vlaknima (engl. GLAss-REinforced fibre metal laminate).[108] Takav je aluminijumski, stakleno-vlaknasti laminat lakši i poseduje bolja antikorozivna svojstva i otpornost na udarce u odnosu na konvencionalne aluminijumske legure korišćene u vazduhoplovstvu.[109] Za razliku od ranijih kompozitnih materijala, može se popravljati konvencionalnim tehnikama popravki aluminijuma.[110] Takođe su korišćene nove legure aluminijuma,[111] koje se mogu zavarivati, što omogućava obilno korišćenje laserskog zavarivanja koje zamenjuje zakovice pa strukturu čini lakšom i čvršćom.

Avionska oprema[uredi]

Let A380 u oluji.

A380 koristi arhitekturu integrisane modularne avionske opreme (IMA), koja je primenjena na naprednim borbenim avionima 5. i 4. generacije: F-22 raptor, F-35 lajtning II[112] i Rafal.[113] Bazirano na rešenjima komercijalnog softvera (engl. Commercial off-the-shelf - COTS) sa operativnim sistemom Integrity-178B.[114] Mnogi raniji namenski avioniski računari zamenjeni su novim procesorima i serverima sa namenskim softverom. Smanjen je broj delova, povećana je fleksibilnost u integraciji avionske opreme i sistema, što omogućava korišćenje raspoloživih komercijalnih računara, a to sve zajedno značajno smanjuje ukupne troškove.[115]

Zajedno sa IMA, avionska oprema je visoko umrežena. Mreže komunkacija podataka koriste opremu dvosmerog eterneta, prema standardu ARINC 664. Mreže podataka su dvosmerne u topologiji zvezde i zasnovane na 100BASE-TX brzom eternetu,[116] radi smanjenja količine kablova i minimiziranja inicijalnog kašnjenja.[117]

Mrežni sistemski server (NSS) glavni je deo pilotske kabine, koji nezgrapne priručnike i geografske karte čini nepotrebnim koje su piloti tradicionalno koristili.[118][119] „NSS“ poseduje dovoljno ugrađene robusnosti da može zameniti rezervne papirne dokumente u avionu. Sistem mreže i servera skladišti podatke i nudi elektronsku dokumentaciju sa potrebnim popisom opreme, navigacionim kartama, proračunima performansi i brodskim dnevnikom, što je sve pilotima dostupno kroz dva dodatna LCD monitora sa dijagonalom od 27 cm, svaki kontrolisan preko sopstvene tastature i kursor sprava montiranih na sklopivoj tabli ispred svakog pilota.

Sistemi[uredi]

Komande leta su električne, digitalne (engl. fly-by-wire), sa elektro hidrostatičkim pokretačima (engl. Electro-hydrostatic actuators), kao i na lovačkom avionu F-35 lajtning II. Prvi put primenjene na putničkom avionu. Izvršno pomeraju krilca, krmilo pravca, krmilo visine i spojlere. Specifične su po tome što su im pokretači integralni, nije klasični hidraulički sistem. U zajedničkom „telu“ je hidro pumpa, pogonjena elektromotorom, hidroulje i hidropokretač. Želja pilota se brzo transformiše u optimiziran električni signal u računaru, koji je ulaz u elektro hidrostatičke pokretače, navedenih komandnih površina. Na taj način su sve komandne površine pogonjene sa samostalnim elektro–hidrauličkim sistemima. Samostalne pumpe se pokreću elektroenergijom, integrisane su sa telom svakog pojedinačnog hidrauličkog pokretača. Ovo je prednost, izbegnute su odvojene centralizovane motorske hidro pumpe, velika količina (masa) ulja u instalaciji i dugačka mreža hidro cevi. Lakše je za održavanje, manja je ukupna težina i veća je pouzdanost, u odnosu na tradicionalni hidraulički sistem.[120][121]

Hidraulični sistem od 350 bara (35 MPa) znatno je poboljšanje u odnosu na standardni sistem od 210 bara (21 MPa) ugrađivan u civilne avione od četrdesetih godina prošlog veka nadalje.[122][123] Isprva korišćena u vojnim avionima, hidraulika većeg pritiska smanjuje zapreminu cevi, pokretača i drugih komponenti pa generalno smanjuje težinu. Pritisak 350 bara generiše osam isključujućih hidrauličkih pumpi.[124] Cevi su uglavnom izrađene od titanijuma, pa sistem karakterišu rashladnici na vazduh i gorivo. Arhitektura hidrauličnog sistema znatno se razlikuje u odnosu na ostale putničke avione. Samodovoljne električne hidraulične pogonske grupe, umesto pomoćnog hidrauličkog sistema, su rezerva za primarne sisteme, što smanjuje težinu i olakšava održavanje.

A380 koristi četiri električna generatora od 150 kVA izmenjive frekvencije, koji uklanjaju pogon sa stalnim brojem obrtaja radi bolje pouzdanosti. Takođe koristi aluminijumske električne kablove umesto bakarnih, što omogućava veliko smanjenje težine radi količine kabla korišćene na avionu takvih dimenzija. Sistem električnog napajanja u potpunosti je kompjuterizovan te su mnogi kontaktori i prekidači zamenjeni poluprovodnicima radi boljih performansi i pouzdanosti.

A380 karakteriše sistem rasvete bez sijalica. Svetleće diode se koriste u kabini, kokpitu, teretnom prostoru i drugim zonama trupa. Rasveta u kabini sastoji se od programiranih multi-spektralnih dioda,[125] sposobnih stvori kabinski ambijent simulaciju dnevnog svetla, noći ili međunijansi. Van aviona koristi se HID (engl. High-intensity discharge lamp) rasveta radi jače i kvalitetnije svetlosti. Te dve tehnologije u odnosu na tradicionalne sijalice omogućavaju bolju svetlost i duži radni vek.

A380 je isprva bio planiran bez sistema skretanja mlaza, radi Erbasove uverenosti u kvalitet kočnica,[126] ali Erbas je ipak u kasnim fazama projekta odlučio da instalira skretanje mlaza na unutrašnjim motorima.[127] Spoljni motori nemaju skretanje mlaza, što smanjuje količinu podizanih krhotina za vreme sletanja. Električni sistemi skretanja mlaza na A380 pouzdaniji su i lakši u odnosu na pneumatske ili hidraulične.[128]

Putnička oprema[uredi]

Vista-xmag.png Za više informacija pogledajte članak Raspored sedišta na Erbasu A380 po avio-kompanijama
[[Image:|248px|alt=Tai ervejzova prva klasa|]]
[[Image:|248px|alt=Tai ervejzova biznis klasa|]]

A380 stvara 50% manje buke u kabini u odnosu na Boing 747 te raspolaže višim pritiskom u prostoru za putnike (ekvivalent visine od 2.134 m prema 2.438 m), za šta se smatra da smanjuje efekte zamora prilikom putovanja.[129][130] Gornja i glavna kabina povezane su dvama stepeništima, u prednjem i zadnjem delu aviona, dovoljno širokom za mimoilaženje dvoje putnika.

U poređenju sa 747, A380 ima veće prozore, veći prostor za keš prtljag u kabini iznad sedišta i 60 cm viši prostor za putnike. Šire kabine omogućavaju sedišta ekonomske klase 48 cm širine u rasporedu od 10 u redu na glavnoj kabini(donjoj).[131][132]

U standardnoj konfiguraciji sa tri klase i 555 putnika, A380 raspolaže sa 33% više sedišta u odnosu na 747-400, ali i 50% većim prostorom u putničkoj kabini što ostavlja više prostora za putnike. Maksimalan homologni kapacitet putnika je 853, u konfiguraciji samo jedne, ekonomske klase.[40] Zbog dve kabine celom dužinom aviona i široka stepeništa omogućavaju višestruke konfiguracije sedišta. Planirane i najavljene konfiguracije kreću se od 450 putnika (Kvantas), do 840 putnika (Er Austral).[133][134]

Erbasov početni publicitet naglasio je komfor i prostor kabine,[135] najavivši instalacije kao zone opuštanja, barove, bescarinske trgovine i salone lepote.[91] Verdžin Atlantik već sada nudi bar kao deo svoje usluge „Gornje klase“ na Erbasu A340 i Boingu 747, pa su za A380 najavljene igračnice, bračni kreveti i gimnastičke dvorane.[136][137] Singapur erlajns nudi dvanaest delimično zatvorenih apartmana prve klase (otvorenih na vrhu), svaki sa jednim glavnim i jednim pomoćnim sedištem, krevetom standardnih dimenzija, pisaćim stolom i ličnim prostorom za prtljag.[138] U četiri apartman (C i D u redovima 03 i 04) mogu se ukloniti pregradni zidovi, što ih spaja u dva dvostruka apartmana sa dva kreveta modifikovana u jedan bračni ležaj.[139] Kvantasov A380 raspolaže sa sedištima koja se adaptiraju u dugačke ravne krevete, ali bez vrata za privatnost.[140] Na Emirejtsovim A380-icama, četrnaest apartmana ima pristup dvema tuš kabinama.[141][142] Putnici prve i biznis-klase imaju na raspolaganju bife i salon sa naslonjačima, kao dodatak privatnom salonu prve klase.[143] Smatra se da je visok nivo prilagođavanja zahtevima kompanija usporila
proizvodnju i povećala troškove.[144]

Integracija u infrastrukturu[uredi]

Zemaljske operacije[uredi]

Dvadeset točkova glavnih nogu
stajnih organa.
A380 opslužuju tri odvojena aerodromska „mosta“ za ulazak putnika, na Aerodromu u Frankfurtu. Dva za donji nivo kabine
i jedan za gornji.

Devedesetih godina prošlog veka su proizvođači aviona planirali da uvedu veće avione u odnosu na Boing 747. U zajedničkom delovanju Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva sa prozvođačima, aerodromima i pridruženim službama izrađena su aerodromska pristaništa za avione do 80 metara dužine i raspona krila.[145] Erbas je projektovao A380 u skladu s tim smernicama,[146] te radi sigurnih operacija na pistama i rulnica grupe V, čemu se u ranim fazama usprotivila Američka savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo.[147][148] U julu 2007. Evropska agencija za vazduhoplovnu bezbednost i Američka savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo dozvolili su za A380 operacije na stazama širine 45 metara bez ograničenja.[149] A380 može sletati i poletati na bilo kojoj pisti koja može primiti Boing 747, iako bi signalna rasveta i oznake na pistama možda zahtevale promene radi oslobađanja prostora za krila i izbegavanja oštećenja radi izduvnog mlaza iz motora, te takođe i rubnih delova rulnica radi smanjivanja mogućnosti oštećenja spoljnih motora od stranog predmeta, koji su od centra aviona udaljeni više od 25 metara.[150]

Asfalt većine pista nije potrebno ojačati uprkos većoj težini radi redistribucije opterećenja na veći broj točkova u odnosu na ostale avione (22 točkova, četiri više u odnosu na 747 i osam više u odnosu na Boing 777).[151]) Erbas je vršio izmere opterećenja pomoću 540 tona teškog ispitnog stola, projektovanog za simulaciju šasije. Sto, opremljen senzorima opterećenja, vučen je po asfaltu u erbasovim pogonima.[152]

A380 zahteva servisna vozila opremljena liftovima koja mogu dostići do gornje kabine, kao i vučna vozila (pushback) sposobna vući A380 pri punom opterećenju.[153] Pomoću dva ukrcajna mosta, vreme ukrcavanja je 45 minuta, dok se s još jednim mostom to smanjuje na 34 minuta.[154] Pokušni A380, posetom brojnim aerodromima širom sveta, učestvovali su u kampanji provere kompatibilnosti aerodroma ispitivanjem modifikacija implementiranih na nekoliko velikih vazdušnih luka.[155]

Razdvajanje pri poletanju i sletanju[uredi]

2005. Organizacija međunarodnog civilnog vazduhoplovstva je savetovala da privremeni kriterijumi razdvajanja za A380 pri poletanju i sletanju budu znatno veći u odnosu na 747, jer su prvi podaci s testiranja ukazivali na jače vrtložno strujanje iza aviona.[156][157] Takvi kriterijumi bili su na snazi za vreme dodatnih testiranja probnim letovima u sklopu trogodišnjeg istraživanja koje je provodio „Wake Vortex Steering GroupOrganizacije međunarodnog civilnog vazduhoplovstva, zajedno s predstavnicima Zajedničke vazduhoplovne vlasti, EUROCONTROL-a, FAA i Erbasa. U septembru 2006. Radna grupa je predstavila OMCV-u svoje prve zaključke,[158][159] koji je novembra iste godine preporučio nove privremene kriterijume. Standardna udaljenost od 10 nautičkih milja (19 km) za vazduhoplov koji prati A380 prilikom prilaženja zamenjena je distancama od 6 nautičkih milja (11 km), 8 nautičkih milja (15 km) i 10 nautičkih milja (19 km) za „tešku“, „srednju“ i „laku“ OMCV kategoriju aviona, za razliku od udaljenosti od 4 nautičkih milja (7,4 km), 5 nautičkih milja (9,3 km) i 6 nautičkih milja (11 km) koja se primenjuju za ostale „teške“ avione. A380 koji prati drugi A380 mora održati distancu od 4 nautičkih milja (7,4 km). Prilikom poletanja iza A380, ostali „teški“ avioni (ne-A380) moraju čekati dva minuta, a „srednji“ i „laki“ tri minuta za vremenske operacije. OMCV takođe savetuje pilotima dodavanje termina „super“ ispred pozivnog znaka pri započinjanju komunikacija sa kontrolom leta, radi razlikovanja od „teške“ kategorije.[160]

Avgusta 2008. OMCV objavljuje izmenjena razdvajanja kod prilaženja od 4 nautičkih milja (7,4 km) za „Super“ (drugi A380), 6 nautičkih milja (11 km) za „tešku“, 7 nautičkih milja (13 km) za „srednju/malu“, i 8 nautičkih milja (15 km) za „laku“.[161]

Buduće varijante[uredi]

Napredni A380-800[uredi]

Od 2013. Erbas će ponuditi, kao opciju, veću maksimalnu težinu kod poletanja, s boljim odnosom korisne težine/doleta. Opcija je uvedena radi pariranja predviđenih karakteristika Boinga 747-8, najnovije verzije Boinga 747.[162] Maksimalna težina poletanja povećana je za 4 tona, na ukupno 573 tone. Povećanje je bilo moguće optimizacijom postupaka „let pomoću žice“ kontrole radi smanjenja opterećenja tokom leta.[163] Britiš ervejz i Emirejts će bi prvi korisnici nove opcije.[164] Vijetnam erlajns je pokazao interes za varijantu veće težine.[165]

Erbas A380-900[uredi]

Novembra 2007. Erbasov glavni menadžer prodaje Džon Lej potvrdio je planove za veću verziju, A380-900, koja će biti neznatno duža u odnosu na A380-800 (79,4–73 m).[166] Ta će verzija raspolagati kapacitetom od 650 putnika u standardnoj konfiguraciji i sa otprilike 900 putnika u konfiguraciji u samo jednoj, ekonomskoj klasi. Početak razvoja A380-900 planiran je kada proizvodnja A380-800 dostigne 40 komada godišnje, što je bilo očekivano 2010. U skladu s time, prva isporuka A380-900 može se očekivati oko 2015. otprilike u isto vreme kada i A380-800F (teretna verzija). Interes su pokazale kompanije Emirejts,[167] Verdžin Atlantik,[168] Katej Pacifik,[169] Er Frans/KLM,[170] i Lufthansa.[171]

Teretni A380-800[uredi]

Premda je Erbas izvorno prihvatao nadudžbe za teretnu verziju, proizvodnja je odgođena dok se ne uhoda proizvodnja putničkog aviona. Nije ponuđen tačan datum moguće prve isporuke prvog teretnjaka.[172][173][174]

Tržište[uredi]

2006. vazduhoplovni analitičar Filip Lorens iz Avio istraživačkog centra (engl. Aerospace Research Centre) u Bristolu i Ričard Aboulafia iz Tiejl Grup-a (engl. Teal Group) konzaltiga u Fajerfaksu predvideli su prodaju 880 komada A380 do 2025.[28] Prema Lorensu, uporedno s projektom A380, Erbas je preduzeo najveće i najopsežnije ikad sprovedeno tržišno istraživanje komercijalnog vazduhoplovstva, opravdavajući planove za svoj „VLA” (Very Large Aircraft, avion s više od 400 sedišta),[28] dok je prema Aboulafiju, porast tržišta aviona srednje veličine i podela tržišta smanjila status „VLA” aviona na tržišni sektor, učinivši takav projekat neopravdanim.[28] Tržišna predviđanja analitičara razlikovala su se u inkorporisanju „spoke-hub“ i „point-to-point“ modela.[28] Erbas je procenio da će u idućih 20 godina tržište zahtevati 1283 aviona kategorije „VLA” ukoliko intenzitet putničkog saobraćaja ostane jednak. Ukoliko se vazdušni putnički promet poveća, potražnja može doseći 1771 „VLA” aviona. Većina te potražnje biće posledica urbanizacije i rapidnog ekonomskog rasta u Aziji.[175] A380 će biti korišćen na relativno malo ruta, uglavnom među najprometnijim aerodromima. Erbas takođe predviđa potražnju za 415 teretnjaka u kategoriji iznad 120 tona. Boing, koji je Erbasu sa svojim 747-8 jedina konkurencija u klasi, procenjuje potražnju za „VLA” avionima od 590 i sukladnih teretnjaka od 370 komada za period 2007.-2026.[176] U jednom trenutku A380 je razmatran kao moguća zamena za aktuelni Boing VC-25 koji se koristi kao američki predsednički avion „Air Force One”,[177][178] ali januara 2009. EADS je izjavio da se neće javiti na konkurs za ugovor, jer proizvodnja samo tri aviona u Sjedinjenim Državama finansijski nebi imala smisla.[179] Do juna 2010. naručeno je 234 Erbasa A380. Isprva se smatralo da pozitivna nula za A380 iznosi 270 izgrađenih primeraka, ali radi odgoda isporuke i pada vrednosti američkog dolara, to se povećalo na 420 komada. 2010. glavni finansijski službenik EADS-a Hans Piter Ring izjavio je da bi se prag rentabilnosti (na avionima koji su isporučeni) uprkos kašnjenjima mogao postići već 2015. Do tada bi, prema aktuelnim procenama, trebalo da bude oko 200 isporuka .[180] Marta 2010. prosečna cena Erbasa A380 bila je 346.300.000 američkih dolara. Cena zavisi od ugrađene opreme.[181]

Narudžbine i isporuke[uredi]

Vista-xmag.png Za više informacija pogledajte članak Spisak narudžbina i isporuka Erbasa A380

Do sada je devetnaest kupaca naručilo A380, uključujući narudžbinu vazduhoplovnog zakupodavca Međunarodne finansijske zakupne koorporacije i jednu VIP narudžbinu Erbasove izvršne i privatne avijacije. Ukupni broj narudžbina 8. juna 2010. iznosio je 234 komada.[182][183] Najveći kupac je Emirejts, koji je do juna 2010. broj svojih narudžbina povećao sa 32 na ukupno 90, ili skoro 40% od svih narudžbina.[184] Kasnije je ta brojka uvećana na 140 letelica. Početnih 27 narudžbina za teretnu verziju otkazano je ili zamenjeno za A380-800 (7) nakon odlaganja u proizvodnji i kasnijeg obustavljanja razvoja teretnjaka. Sredinom 2009. Erbas je za 2010. planirao 20 ili više isporuka .[185] Za evropske i srednjeistočne kupce isporuke se obavljaju u Hamburgu, dok se u Tuluzu iporučuju avioni za ostatak sveta.[186]

Dinamika ukupnih porudžbina i isporuka aviona Erbas A380[187]
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total
Narudžbine A380-800 78 0 34 10 10 24 33 9 4 32[188] 19[189][190] 9[191][192] 42[193] 14 318
A380-800F 7 10 0 0 10 −17 −10 0 0 0 0 0 0 0 0
Isporuke A380-800 0 0 0 0 0 0 1 12 10 18[190] 26[190][194] 30 25 22 144[195]
Dinamika ukupnih porudžbina i isporuka aviona Erbas A380
   — poručeno
(po godinama)
   — ukupno
poručeno
   — isporučeno

Operativni korisnici[uredi]

Najduži let na kome se koristi A380 je Kvantasov između Sidneja i Dalasa, koji udaljenost od 13.804 km pređe za 16 sati i 50 minuta.[196] Prvi let na ovoj liniji bio je 29. septembra 2014. godine.[197][198][199] Kompanija Emirejts je trenutno najveći komercijalni operater sa 53 letelice u službi od ukupno 140 naručenih. Najkraća ruta na kojoj A380 redovno leti je između Dubaija i Džede za Emirejts, let koji se obavlja za samo 3 sata, premda je A380 Er Fransa takođe koristio A380 na još kraćoj ruti od Pariza do Londona tokom leta 2010.[200]

Sledeća tabela navodi avio-kompanije čiji su Erbasove A380-ice započele komercijalnu putničku službu. Ne navodi operatere koji su naručili A380 ili su im isporučeni ili su objavili pojedinosti inauguracijskih letova ali još nisu započeli redovne letove.

Avio-kompanija Prvi komercijalni let Liverija avio-kompanije
Singapur erlajns 25. oktobar 2007.[201]
Singapore Airlines A380 9V-SKH-2.jpg
Emirejts 1. avgust 2008.[202]
Emirates A380 landing at London Heathrow.jpg
Kvantas 20. oktobar 2008.[203]
Qantas A380-800 VH-OQG SIN 2011-4-24.png
Er Frans 20. novembar 2009.[204]
A380AFXCR.jpg
Lufthanza 6. jun 2010.[205]
A380LHnr7small1200.jpg
Korijan er 17. jun 2011.[206]
A380-861, Korean Air, F-WWAY, HL7613, (MSN 59).jpg
Čajna sadern erlajns[207][208] 17. oktobar 2011.
China Southern Airlines Airbus A380-841 Zhao.jpg
Malejša erlajns 1. jul 2012.[209]
Malaysia Airlines Airbus A380 Beltyukov-1.jpg
Tai ervejz internešnal 27. septembar 2012.
Thai Airbus A380 Kustov-1.jpg
Britiš ervejz 24. septembar 2013.[210]
A380 & Red Arrows - RIAT 2013.jpg
Katar ervejz 10. oktobar 2014.[211]
QTR A7-APA A380!137 EDHI 16-04-14.jpg

Incidenti i nesreće[uredi]

A380 je učestvovao u dve avionske nesreće, ali se do danas ni jedan avion nije srušio.

Karakteristike[uredi]

Model A380-800 A380-800F
Posada pilotske kabine
2 h (do 22 stjuarta-stjuardese)
Kapacitet sedišta 525 (3-klase)
644 (2-klase)
853 (1-klasa)
12 dostavljača
Ukupna dužina
72,73 m[213]
Raspon krila
79,75 m[214]
Visina
24,45 m[213]
Rastojanje između točkova
33,58 m
36,85 m
Spoljašnja širina trupa
7,14 m
Spoljašnja visina trupa
8,41 m
Maksimalna širina kabine
6,58 m - glavna kabina
5,92 m - gornja kabina (širina na podu)
Dužina kabine
49,9 m - glavna kabina
44,93 m - gornja kabina
Površina krila
845 m²
Strela krila
33.5°
Maksimalna težina 562.000 kg 592.000 kg
Maksimalna težina pri poletanju 560.000 kg 590.000 kg
Maksimalna težina pri sletanju 386.000 kg 427.000 kg
Maksimalna težina bez goriva 361.000 kg 402.000 kg
Težina aviona 276.800 kg 252.200 kg
Maksimalni korisni teret 89.200 kg 149.800 kg
Maksimalna količina kargo materijala 176 m³[215] 1.134 m³[216]
Maksimalna brzina
na visini krstarenja
Mahov broj = 0,89[217]
(945  km/h)
Maksimalna brzina
u blagom obrušavanju
Mahov broj = 0,96[218]
(na visini krstarenja: 1.020  km/h)
Dužina zaleta pri poletanju
sa maksimalnim opterećenjem
2.750 m 2.900 m
Dolet 15,400  km (8,300  nmi, 9,500  mi)[217] 10,400  km (5,600  nmi, 6,400  mi)
Plafon leta
13.115 m
Maksimalni kapacitet goriva 320,000 litara 310,000 litara
Motori 4 × GP7270 (A380-861)
4 × Trent 970/B (A380-841)
4 × Trent 972/B (A380-842)
4 × GP7277 (A380-863F)
4 × Trent 977/B (A380-843F)
Potisak 4 × 310 kN 4 × 340 kN

Reference[uredi]

  1. ^ „The Airbus A380“ (на ((en))). airliners.net Приступљено 27. 9. 2012.. „Ербас А380“ 
  2. ^ „Cabin layout & comfort“ (на ((en))). airbus.com. 14 Август 2012 Приступљено 27. 9. 2012.. „Распоред и удобност кабине“ 
  3. ^ Press Association. „Airbus A380 superjumbo completes first passenger flight | Business“. guardian.co.uk Приступљено 21. 8. 2012.. 
  4. ^ Tweens, Teen (14. 10. 2008.). „Teen Tweens Blog: World's Largest Passenger Plane -The New 5 Star Hotel Airbus A380 (Images)“. Teentweens.blogspot.com Приступљено 21. 8. 2012.. 
  5. ^ „The World's Largest Airplanes“. Airbusa380.tripod.com Приступљено 21. 8. 2012.. 
  6. ^ Orders & deliveries | Airbus, a leading aircraft manufacturer, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  7. ^ Boeing: History - Products - Boeing 747 Commercial Transport, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  8. ^ „MDC brochures for undeveloped versions of the MD-11 and MD-12“. md-eleven.net Приступљено 14. 4. 2008.. 
  9. ^ „McDonnell Douglas Unveils New MD-XX Trijet Design“. McDonnell Douglas. 4. 9. 1996.. 
  10. ^ Norris (2005), str. 16-17.
  11. ^ Norris (2005), str. 17-18.
  12. ^ Norris (2005), str. 31.
  13. ^ Airbus all in on need for jumbo - but Boeing still doubtful - Bozzor's column on Newsvine, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  14. ^ „Boeing, partners expected to scrap Super-Jet study“. Los Angeles Times. 10. 7. 1995.. 
  15. ^ Bowen, David (4. 6. 1994.). „Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop“. The Independent (London). 
  16. ^ Airbus hits the road with A3XX. (Airbus Industrie) - Interavia Business & Technology | HighBeam Research, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  17. ^ a b v Norris, Guy; Mark Wagner (2005). Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2218-5. 
  18. ^ „Aviation giants have Super-jumbo task“. Orlando Sentinel. 27 Новембар 1994. 
  19. ^ Norris, Guy (10. 9. 1997.). „Boeing looks again at plans for NLA“. Flight International. 
  20. ^ „Superjumbo or white elephant?“. Flight International. 1. 8. 1995.. 
  21. ^ Harrison, Michael (23. 10. 1996.). „Lehman puts $18bn price tag on Airbus float“. The Independent (London). 
  22. ^ http://www.nasaprihodnost.si/admin/doc/A380V6.pdf
  23. ^ Airbus A380 - wrong plane, wrong time, wrong place? Analysts: A380 best regarded as $25 billion, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  24. ^ Pae, Peter (20. 12. 2000.). „Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war“. Los Angeles Times. 
  25. ^ „The Casino in the Sky“. Associated Press. 19. 12. 2000.. Archived from the original on 5. 1. 2013.. 
  26. ^ Creating A Titan, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  27. ^ „Airbus delivers first A380 fuselage section from Spain“. Airbus. 6 Новембар 2003. 
  28. ^ a b v g d Babka, Scott. „EADS: the A380 Debate“ (PDF). Morgan Stanley. 
  29. ^ Höegh Autoliners - CIUDAD DE CADIZ delivered, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  30. ^ „A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time“. Airbus Press Centre. 10. 6. 2004.. Archived from the original on 12-март-08 Приступљено 19. 6. 2009.. 
  31. ^ „Convoi Exceptionnel“. Airliner World (Key Publishing Limited). Мај 2009. 
  32. ^ „Ciudad De Cadiz delivered“. Höegh Autoliners Приступљено 13. 8. 2010.. 
  33. ^ Airbus starts painting first A380 for Singapore Airlines, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  34. ^ A380 powers on through flight-test, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  35. ^ BBC NEWS | Business | Giant plane a testimony to 'old Europe', Pristupljeno 5. 4. 2013.
  36. ^ „A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight“. Airbus. 27. 4. 2005.. 
  37. ^ Airbus - A380 first flight, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  38. ^ „Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada“. MSNBC. 
  39. ^ „Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture“. Flight International. 
  40. ^ a b Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  41. ^ Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  42. ^ „GE joint venture engines tested on Airbus A380“. Business Courier. 25. 8. 2006.. 
  43. ^ „First GP7200-Powered Airbus A380 Takes Its First Flight“. PR Newswire. 25. 8. 2006.. Archived from the original on 1. 1. 2013.. 
  44. ^ „Airbus A380 completes test flight“. BBC News. 
  45. ^ Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm - USATODAY.com, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  46. ^ http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.110_Airbus_A380-07-28092011.pdf
  47. ^ a b „FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2“ (PDF). FAA. 
  48. ^ Farnborough first news: The race to rewire the Airbus A380, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  49. ^ a b v g Clark, Nicola (6. новенбар 2006). „The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay“. International Herald Tribune. 
  50. ^ „What Grounded the Airbus A380? - Cadalyst Manufacturing“. Manufacturing.cadalyst.com Приступљено 21. 8. 2012.. 
  51. ^ Crane, Mary (6. 6. 2006.). „Major turbulence for EADS on A380 delay“. Forbes. 
  52. ^ Clark, Nicola (5. 6. 2006.). „Airbus delay on giant jet sends shares plummeting“. International Herald Tribune. 
  53. ^ Clark, Nicola (4. 9. 2006.). „Airbus replaces chief of jumbo jet project“. International Herald Tribune. Archived from the original on 5. 9. 2006. Приступљено 16. 9. 2006.. 
  54. ^ „Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan“. Airbus S.A.S. 
  55. ^ Robertson, David (3. 10. 2006.). „Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays“. The Times (London). 
  56. ^ Airbus A380 Freighter delayed as Emirates switches orders to passenger variant, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  57. ^ Quentin Wilber, Dell (8 Новембар 2006). „Airbus bust, Boeing boost“. Washington Post Приступљено 8 Новембар 2006. 
  58. ^ „Fedex pulls out of superjumbo“. Europe Intelligence Wire. 8 Новембар 2006. Archived from the original on 29. 6. 2012. Приступљено 8 Новембар 2008. 
  59. ^ UPS cancels Airbus A380 freighters order - Business - US business - Aviation | NBC News, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  60. ^ „ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration“. Airbus S.A.S. 
  61. ^ „Airbus says A380F development 'interrupted'“. Flight Global. 
  62. ^ „Airbus has no timeline on the A380 freighter“. Flight Global. 
  63. ^ „Emirates Airlines reaffirms commitment to A380 and orders additional four“. Airbus S.A.S. 
  64. ^ „Singapore Airlines boosts Airbus fleet with additional A380 orders“. Airbus S.A.S. 
  65. ^ „Qantas signs firm order for eight additional A380s“. Airbus S.A.S. 
  66. ^ „Air France to order two additional A380s and 18 A320 Family aircraft“. Airbus S.A.S. 
  67. ^ „Qatar Airways confirms order for 80 A350 XWBs and adds three A380s“. Airbus S.A.S. 
  68. ^ „Korean Air expands A380 aircraft order“. Airbus S.A.S. 
  69. ^ „Airbus stumbles as it tries to transition from A380 Wave 1 to Wave 2 design“. Flight Global. 
  70. ^ „A380 production ramp-up revisited“. Airbus. 
  71. ^ „Airbus Expects Sharp Order Drop In 2009“. Aviation Week and Space Technology. 
  72. ^ BBC NEWS | Business | A380 superjumbo lands in Sydney, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  73. ^ „A380 superjumbo lands in Sydney“. BBC. 
  74. ^ „SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints“. ATW Online. 
  75. ^ „Emirates A380 arrives in New York!“. 
  76. ^ „Emirates A380 Lands At New York's JFK“. 
  77. ^ „Qantas A380 arrives in LA after maiden flight“. The Age (Аустралија). 21. 10. 2008. Приступљено 22. 10. 2008.. 
  78. ^ „Airbus narrowly meets delivery target of 12 A380s in 2008“. Flight International. 
  79. ^ „Singapore Airlines Celebrates Its First Millionth A380 Passenger“. Webwire.com Приступљено 21. 8. 2012.. 
  80. ^ „Airbus A380: Mehr als 1,5 Millionen Passagiere“. FlugRevue. 11. 5. 2009.. 
  81. ^ Michaels, Danial (30. 10. 2009.). „Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers“. Wall Street Journal. 
  82. ^ „Air France set to get Europe's first A380 superjumbo“. MSN News. 30. 10. 2009.. 
  83. ^ „Lufthansa übernimmt A380 am 19. Mai - Trainingsflüge in ganz Deutschland - FLUG REVUE“. Flugrevue.de Приступљено 21. 8. 2012.. 
  84. ^ Press releases | Airbus, a leading aircraft manufacturer, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  85. ^ „The triple-deck cargo hauler“. Airbus S.A.S. 
  86. ^ Saporito, Bill (23. 11. 2009.). „Can the A380 Bring the Party Back to the Skies?“. TIME (magazine) Приступљено 21. 9. 2010.. 
  87. ^ Bray, Rob (Јун 2007). „Supersize Wings“. Ingenia. 
  88. ^ Pang, Damon (4. 9. 2007.). „A380 superjumbo gives thrilling morning air show“. The Standard. Хонгконг. 
  89. ^ „Airbus undertakes Blended-Winglet evaluation on A320“. Airbus. 17. 12. 2008.. 
  90. ^ Lufthansa A380 - Cockpit, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  91. ^ a b O’Connell, Dominic (26. 3. 2006.). „Flying the Airbus giant of the skies“. The Times (London) Приступљено 26. 3. 2006.. 
  92. ^ „Barco extends its success in the civil avionics market with new Airbus deal“. Barco Приступљено 25. 10. 2009.. 
  93. ^ „Flash-based view of A380's cockpit“. gillesvidal.com Приступљено 25 Октобар 2009. 
  94. ^ AviationCorner.net - Fotografía aeronáutica - Airbus A380-841
  95. ^ Trent 900 - Rolls-Royce, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  96. ^ GE-Pratt & Whitney Engine Alliance Begins GP7000 Design | Press Release, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  97. ^ "More on A380 Special Conditions". Air Safety Week
  98. ^ Accommodating the Airbus A380 - Airport Technology, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  99. ^ „A380 Family“. Airbus. 
  100. ^ http://web.archive.org/web/20070717034806/http://www.dft.gov.uk/pgr/aviation/environmentalissues/coll_nightnoisequotasatheathrowg/nightnoisequotasprintversion
  101. ^ PICTURES: Airbus conducts A380 alternative-fuel demonstration flight, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  102. ^ Lalor, Dan. „A380 makes test flight on alternative fuel“. Reuters. 
  103. ^ Dunn, Graham. „PICTURES: Airbus conducts A380 alternative-fuel demonstration flight“. Flight Global. 
  104. ^ Marks, Paul (29 Јун 2005). „Aviation – The shape of wings to come“. New Scientist. „Више од 20% авиона је израђено од композитних материјала 
  105. ^ Roberts, Tony (1 Фебруар 2007). „Rapid growth forecast for carbon fibre market“. Reinforced Plastics. 
  106. ^ Marsh, George (11 Октобар 2002). „Composites strengthen aerospace hold“. Science Direct. 
  107. ^ „How to make an elephant fly“. Scenta. 31 Јул 2007. 
  108. ^ „Reducing A380 weight: GLARE is key“. Airline Business. 20 Мај 2003. Archived from the original on 18. 7. 2012.. 
  109. ^ Rothman, Andrea (17 Јул 2004). „Airbus' 'big baby' is too big“. Seattle PI. 
  110. ^ Airbus A380 Superjumbo Airliner - Aerospace Technology, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  111. ^ http://web.archive.org/web/20060223050545/http://www.fraunhofer.de/fhg/Images/magazine1-2005-36f_tcm6-14041.pdf
  112. ^ Avionics Magazine :: Integrated Modular Avionics: Less is More, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  113. ^ „Rafale“. Dassault Aviation. 12 Јун 2005. Archived from the original on 4. 12. 2007.. 
  114. ^ Secure OS Gets Highest NSA Rating, Goes Commercial - DarkReading
  115. ^ A380 Family: A380-800 - A380 photos, pictures, A380 videos, A380 3D view | Airbus | Airbus, a leading aircraft manufacturer, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  116. ^ Ethernet 100BaseTX and 10BaseT Cables: Guidelines and Specifications - Cisco Systems, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  117. ^ http://www.nytimes.com/2006/12/11/business/worldbusiness/11iht-airbus.3860198.html?pagewanted=all&_moc.semityn.www
  118. ^ „A350 cockpit borrows A380 innovations“. Air Transport Briefing. 6 Март 2006. 
  119. ^ Lufthansa Systems database plots route to the paperless cockpit, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  120. ^ Charlotte Adams (1. 10. 2001.). „A380: ‘More Electric’ Aircraft“ (на ((en))). aviationtoday.com Приступљено 28. 9. 2012.. „Интегрални покретач“ 
  121. ^ „Electrohydrostatic Actuators“ (на ((en))) (pdf) Приступљено 28. 09. 2012.. „Електрохидраулички покретач“ 
  122. ^ Henry, P.J.. „A380 pushes 5000 psi into realm of the common man“. Hydraulics & Pneumatics Magazine Приступљено 27 Октобар 2009. 
  123. ^ Wiebusch, Bruce (8 Септембар 2002). „High pressure, low weight“. Design News. 
  124. ^ Eaton Wins Hydraulic System Contract for A380, $200 Million Potential for U.S. Company. - Free Online Library, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  125. ^ „Cabin Interior, Mood Lightning“. Diehl Aerospace, Germany. 
  126. ^ „Designed for increased operational performance“. Honeywell Приступљено 28 Октобар 2009. „Моћ заустављања не захтева више од два мотора са негативним потиском 
  127. ^ Airbus ponders A380 thrust reverser options, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  128. ^ „Innovative Honeywell helps to curb A380 weight“. Flight International. 15 Јун 2005. „Неки системи, као што су електро-магнетски негативни потисачи су први уграђени у комерцијални авион 
  129. ^ „Inside the A380“. ArabianBusiness.com. 
  130. ^ „Hamilton Standard and the A380“. 
  131. ^ „Onboard the Airbus A380“. Fodors. 
  132. ^ „Singapore Airlines A380 - Comfort, space and luxury“. Singapore Airlines. 
  133. ^ „Emirates A380s to Establish New Airliner Seat Record“. Aviation. 8 Јун 2008. 
  134. ^ Buckland, Rob (23 Октобар 2009). „Recession causes turbulence for Airbus A380 sales“. Bristol 24-7. 
  135. ^ „Airbus Cabin Showroom“. Airbus S.A.S.. 
  136. ^ "Virgin eyes gyms, casino, double beds on A380 jet"
  137. ^ "Could the A380 Become Tomorrow's 'Cruise Ship of the Sky'?: A Peek at the Airbus Giant"
  138. ^ „Singapore Airlines Suites Seat Features“. Singapore Airlines. 
  139. ^ „Seat Map Singapore Airlines Airbus A380“. Seat Guru Приступљено 19 Фебруар 2009. 
  140. ^ Qantas A380 | Enjoy the journey, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  141. ^ A first look inside Emirates' A380s
  142. ^ Emirates | Flying with Emirates | Our Fleet | The Emirates A380 | First Class | Private Suites
  143. ^ Showers, Bars, Lounge - The Emirates Airbus A380 has them All
  144. ^ Rothman, Andrea (30 Октобар 2009). „Airbus A380’s bar, flatbeds, showers irk Engineers“. Bloomberg. 
  145. ^ Milstein, Michael. „Superduperjumbo Double the size of an Airbus A380? No problem, aerodynamicists say.“. Air & Space Magazine. 
  146. ^ Airbus opens its books for the world's biggest jumbo. But is it a plane too far? - Business - Independent.ie, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  147. ^ „Minimum Requirements to Widen Existing 150-Foot Wide Runways for Airbus A380 Operations“ (PDF). FAA. 
  148. ^ „Use of non-standard 75-foot-wide straight taxiway sections for Airbus 380 taxiing operations“ (PDF). FAA. Април 2006. 
  149. ^ „Airbus A380 approved to operate on 45 m runways“. Airbus S.A.S.. 
  150. ^ Arnoult, Sandra. „Airports Prepare for the A380“. Airport Equipment & Technology. 
  151. ^ „777 Family“. Boeing. 
  152. ^ A380 Operations Ready for Take-off - Airport Technology, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  153. ^ „Aircraft movements“. Lufthansa. 
  154. ^ Helms, Ina. „Boarding please – aber ein bisschen flott!“. Innovate!. 
  155. ^ „Successful landing – the A380 in Frankfurt“. Lufthansa. 
  156. ^ Lufthansa A380 First Landing in Frankfurt 19.05.2010 16:05 - YouTube, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  157. ^ Report: Airbus A380 Wake Turbulence May Double Safe Distance Between Planes, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  158. ^ „Airbus A380 wake vortex study completed“. Airbus S.A.S.. 28 Септембар 2006. Archived from the original on Октобар 14, 2006 Приступљено 30 Септембар 2006. 
  159. ^ „A380 wake vortex study provides some good news for Airbus“. ATW. 29 Септембар 2006. 
  160. ^ „Airbus A380 vortex-revised guidance material“ (PDF). ICAO. 
  161. ^ „New guidelines show shorter A380 separation distances“. Flight Global. 
  162. ^ „Boeing Launches New 747-8 Family“. Boeing. 14 Новембар 2005. 
  163. ^ „Airbus poised to start building new higher weight A380 variant“. Flight Global. 2010 Приступљено 19. 5. 2010.. 
  164. ^ „British Airways and Emirates will be first for new longer-range A380“. Flight International. 14. 5. 2009.. 
  165. ^ „Vietnam Airlines emerges as possible customer for new A380 variant“. flightglobal. 2010 Приступљено 26. 6. 2010.. 
  166. ^ Der Riesenvogel wird noch größer}- ((de))
  167. ^ -{Europe - Airbus Plans 900-Seat Superjumbo; Emirates Would Buy (Update1). Bloomberg.com
  168. ^ Branson favors planned Airbus 900-seat A380 Seattle Times Newspaper
  169. ^ INTERVIEW-Cathay Pacific to wait on next-generation planes Reuter
  170. ^ Air France-KLM "preneur" d'un A380 plus grand (Spinetta)
  171. ^ Airbus to extend A380 to accommodate 1,000 passengers
  172. ^ Quentin Wilber, Dell (8 Novembar 2006). „Airbus bust, Boeing boost“. Washington Post Pristupljeno 8 Novembar 2006. 
  173. ^ „A380 Freighter delayed as Emirates switches orders“. Flight International. 16. 5. 2006.. Archived from the original on 30. 7. 2012.. 
  174. ^ „Fedex pulls out of superjumbo“. Europe Intelligence Wire. 8 Novembar 2006. Archived from the original on 29. 6. 2012. Pristupljeno 8 Novembar 2008. 
  175. ^ „Flying by Nature Airbus Global Market Forecast 2007-2026“ (PDF). Airbus S.A.S.. Archived from the original on 9. 4. 2008.. 
  176. ^ „Boeing Current Market Outlook 2007“ (PDF). Boeing Commercial Airplanes. Archived from the original on 9. 4. 2008.. 
  177. ^ Pae, Peter (18. 1. 2009.). „Airbus could build next Air Force One; 747 due to be replaced“. Seattle Times. 
  178. ^ „US considers Airbus A380 as Air Force One and potentially a C-5 replacement“. Flight International. 17. 10. 2007.. 
  179. ^ „EADS waves off bid for Air Force One replacement“. Flight International. 28. 1. 2009.. 
  180. ^ „EADS hopeful A380 could break even in 2015“. Flight Global. 2010 Pristupljeno 19. 5. 2010.. 
  181. ^ New Airbus aircraft list prices for 2012 | Airbus Press release, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  182. ^ „Orders and deliveries download table“. Airbus S.A.S. 
  183. ^ „Korean Air orders two more A380s“. 
  184. ^ Caswell, Mark. „Emirates increases A380 order to 90 aircraft“. Business Traveller Pristupljeno 12. 8. 2010.. 
  185. ^ „Airbus cuts A380 production rates again“. Flight International. 6. 5. 2009. Pristupljeno 7. 5. 2009.. 
  186. ^ „Airbus names A380 delivery centre in Hamburg after Jürgen Thomas“. Airbus. 4. 7. 2008.. Archived from the original on 22. 8. 2008. Pristupljeno 13. 10. 2009.. 
  187. ^ „A380 production list – Airbus“. 18. 1. 2010. Pristupljeno 30 December 2011. 
  188. ^ „Emirates orders 32 Airbus A380 super jumbos“. Emirejts. 8. 6. 2010. Pristupljeno 8 Jun 2010. 
  189. ^ Rothman, Andrea (6. 1. 2012.). „Airbus Wins Order for A380s From Hong Kong Airlines“. Bloomberg Pristupljeno 6. 1. 2012.. 
  190. ^ a b v "Airbus marks 2011 with record order and delivery numbers". Airbus, 17 Januar 2012.
  191. ^ „Transaero Airlines firms up order for four A380s“. Airbus. 21. 6. 2012. Pristupljeno 21 Jun 2012. 
  192. ^ „Singapore Airlines in $7.5 billion Airbus deal“. Reuters. 24. 10. 2012. Pristupljeno 24. oktobar 2012. 
  193. ^ „Emirates orders 50 additional A380s, boosting fleet to 140“. Erbas. 17. 10. 2013. Pristupljeno 17 novembar 2013. 
  194. ^ „Airbus tops A380 delivery target“. Reuters. 16. 12. 2011.. 
  195. ^ „THE MONTH IN REVIEW: SEPTEMBER 2012“. 9. 10. 2012.. 
  196. ^ „Qantas flight QF 8: Dallas/Ft. Worth - Sydney“. Archived from the original on 29 September 2014 Pristupljeno 29 September 2014. 
  197. ^ „QANTAS to Start A380 Service to Dallas from late-Sep 2014“. Airline Route. 2014-05-13 Pristupljeno 13 May 2014. 
  198. ^ Great circle map 1
  199. ^ Great circle map 2
  200. ^ „Summer period: exceptional Air France Airbus A380 flights on LondonHeathrow to Paris-CDG route“. 
  201. ^ World's First A380 Flight Sydney to Singapore Trip Report, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  202. ^ Emirates A380 Lands At New York's JFK, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  203. ^ Qantas A380 arrives in LA after maiden flight - World - Travel - theage.com.au, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  204. ^ AFP: Air France gets Europe's first A380 superjumbo, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  205. ^ Lufthansa - Lufthansa flies German team to Johannesburg with A380, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  206. ^ East Asia’s first A380 goes into operation today-INSIDE Korea JoongAng Daily, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  207. ^ Airbus delivers China Southern Airlines’ first A380 | Airbus News & Events, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  208. ^ China Southern Airlines receives its first “Pearl of the sky” A380 jetliner | Airbus News & Events, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  209. ^ Malaysia Airlines A380 superjumbo | First flight takes off, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  210. ^ Wall, Robert. „British Airways to Fly First A380s to Los Angeles, Hong Kong“. Bloomberg Pristupljeno 5. 3. 2013.. 
  211. ^ „Photos Qatar Airways A380 makes Doha debut“. dohanews.com. 20 September 2014 Pristupljeno 20 September 2014. 
  212. ^ „Emirates A380 jet returns to Sydney after engine fire | Reuters“ Pristupljeno 15. 11. 2012.. 
  213. ^ a b A380 Airplane Characteristics for Airport Planning
  214. ^ „Interim Aerodrome requirements for the A380“ (PDF). Civil Aviation Authority. 4. novembar 2004.. 
  215. ^ Dimensions & key data | Airbus, a leading aircraft manufacturer, Pristupljeno 5. 4. 2013.
  216. ^ „Airbus A380-800F Wide-Bodied Freighter“. Aerospace-technology.com. 12. 12. 2006. Pristupljeno 9. 8. 2011.. 
  217. ^ a b „A380 Specifications“. Airbus Pristupljeno 18. 6. 2009.. 
  218. ^ „A380 powers on through flight-test“. Flight International. 20. 12. 2005. Pristupljeno 30 Decembar 2011. 

Vidi još[uredi]

Spoljašnje veze[uredi]