Hoker hariken

Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
(preusmereno sa Хокер Харикен)
Idi na: navigaciju, pretragu
Hoker hariken
Yu Hurricane.jpg

Hoker hariken

Opšte
Namena Lovac i lovac-bombarder
Posada 1
Proizvođač Ujedinjeno Kraljevstvo Ujedinjeno Kraljevstvo Hoker (engl. Hawker),
Zastava Jugoslavije Jugoslavija (Zmaj Zemun i Rogožarski Beograd)
Prvi let novembar 1935.
Početak proizvodnje 1936.
Dimenzije
Dužina 9,83 m
Razmah krila 12,20 m
Visina 3,98 m
Površina krila 24 m²
Masa
Prazan 2560 kg
Normalna poletna 3740 kg
Pogon
Klipno-elisni motor 1 x Rols-Rojs Merlin XX V-12
Snaga 1 x 954 kW
Performanse
Maks. brzina na H=0 547 km/h
Taktički radijus kretanja 813 km
Plafon leta 10.100 m
Brzina penjanja 762 m/min
Portal:Vazduhoplovstvo
Motor Rolls-Royce Merlin ugrađen na avion Hoker hariken

Hoker hariken (engl. Hawker Hurricane) je jednosedi lovac konstruisan tokom 1930-tih, koji je intenzivno koristio RAF (Kraljevke Vazdušne Snage (engl. Royal Air Force)) tokom Drugog svetskog rata.

Razvoj[uredi]

Godine 1933, britanska lovačka odbrana je bila snabdevena avionima razvijenim u Prvom svetskom ratu, koji su kasnije prepravljeni i poboljšani. Od trinaest lovačkih grupa, osam je bilo naoružano avionima Bristol Buldog, tri avionima Hoker fjuri i dve Hoker dimonima. Svi ovi avioni bili su naoružani sa po dva fiksna mitraljeza Vikers puščanog kalibra. Pošto je tradicionalni Vikers bio zastareo, za nove avione RAF-a je tražen odgovarajući mitraljez koji bi bio na dohvatu pilotu, jer samo je tako bilo moguće otkloniti prekide u paljbi. Specifikacija F7/30 koja je raspisana 1930. označila je veliki napredak jer je zahtevala brzinu od 402 km/h i četiri mitraljeza. Ipak, tokom narednih godina bombarderi su se tako naglo razvijali da već 1933. tražene performanse nisu bile dovoljne.

Konstruktorska ekipa vazduhoplovne kompanije Hoker pod rukovodstvom Sidnija Kama (Sudneu Camm) odlučila je zbog toga da stvori jednokrilni avion. Uz to, za taj avion je bio predviden novi motor Rols Rojs PV 12 koji je mogao da razvija 60 % veću snagu od motora Kestrel V koji se dotle koristio.

Da maja 1934. godine, projekat novog lovca bio je grubo izrađen ali je prilično odstupao od originalnog aviona Fjuri. U konstrukcionom birou bio je poznat kao interseptor monoplan - jednokrilni lovac presretač. Početkom 1934. projektanti su morali da donesu još jednu bitnu odluku. Dotle su korišćena svega četiri mitraljeza, a sada je odlučeno da se umesto Vikersa odaberu američki mitraljezi Kolt koji bi se proizvodili po licenci, kao Brauninzi kalibra 7,7 mm.

Druga važna činjenica bila je odluka ministarstva da se Hokerov projekat interseptor monoplana odbije uz zahtev da mu se ugradi šest do osam brauninga. Prema toj novoj specifikaciji — F-36/34 — do januara 1935. izgrađena je maketa novog aviona koju je ministarstvo prihvatilo i naručilo prototip. Do avgusta avion je već bio napravljen i to sa prvim motorom PV 12 koji je nazvan merlin C. Oktobra meseca je avion drumom dovezen do Bruklendsa i 6. novembra je Džorž Balmen (Georges Bulman) prvi put poleteo tim jednokrilnim avionom, koji još nije imao ugrađene mitraljeze.

Probe i proizvodnja[uredi]

Kako je motor Merlin C pravio neke teškoće, odlučeno je da se koristi poboljšani Merlin G (mark II). a ujedno se krenulo u pregovore za serijsku proizvodnju novog lovca. Hokerovi direktori nisu čekali konačnu odluku i krenulo se u izradu proizvodnih crteža i pripremu alata i materijala za 100 aviona. Trećeg juna 1936. naručeno je prvih 600 aviona, a ministarstvo vazduhoplovstva je odabralo i zvanično ime novog aviona — Hariken. U međuvemenu izvršene su neke nebitne izmene na prototipu koji se temeljito isprobavao u Marlespejmu i konačno, avgusta meseca, ugrađeno je i osam mitraljeza brauning. Novi motor Merlin još uvek nije stizao, a sa starim se postizala najveća brzina od 512 km/h na visini od 4.725 m. Kada je, konačno, početkom 1937. stigao novi motor Nerlin II pokazalo se da je neminovno da se nosni deo aviona promeni, što je donekle usporilo serijsku proizvodnju. Ipak, prvi »pravi« hariken (L 1574) sa Filipom Lukasom (Philip Lucas) za komandama, poleteo je 12. oktobra 1937.

Uvođenje u operativnu upotrebu[uredi]

Si Hariken u formaciji decembar 1941. god

Prema planovima iz 1936, Lovačka komanda je trebalo da ima 500 Harikena i 300 Spitfajera do marta 1939. Ti su se planovi možda i mogli ostvariti — barem što se tiče Harikena - da nije bilo teškoća oko motora Merlina C. Prvi avioni su tek polako pristizali u jedinice i prva koja je počela da se privikava na moderne harike bila je 111. lovačka grupa u Northoltu, pod komandom majora Džona Gilana (John Gillan). Do januara 1938. Gilan je sve svoje dvokrilne avione tipa Gontlet zamenio Harikenima i već 10. fabruara 1938. pokazao je koje su mogućnosti novog aviona. Od Tornhauza kod Edinburga do Northolta, stigao je za 48 minuta prevalivši put od 562 km što znači brzinom od 655 km/h. U euforičniin reporterskim napisima u štampi o postizanju ovog odličnog rezultata nije pak bilo ni reči o vetru koji mu je za vreme leta duvao u leđa brzinom od skoro 100 km/h. Sledeća lovačka grupa koja je dobila Harikene, bila je 3. grupa u Kenliju. Kako se više pilota žalilo da je avion prilično teško izvući iz kovita, Harikenu je povećano kormilo pravca sa fiksnim dodatkom ispod zadnjeg dela trupa. Ova modifikacija je bila izedena nakon pedesetak proizvedenih harikena.

U vreme Minhenske krize septembra 1938, i treća jedinica je snabdevena Harikenima, i to 56. lovačka grupa u Nort Jeldu. a proizvodnja u Bruklendu dostigla je osam aviona nedeljno. Uprkos hitnom prenaoružavanju Lovačke komande, Hoker je uspeo da dobije dozvolu od vlade da Harikene izvozi, pa su isporuke vršene za Belgiju, Poljsku, Jugoslaviju, Rumuniju i Tursku. Prvi su ih dobili Jugosloveni. 12 aviona već krajem 1938, a 1940. još 12. Jugoslavija je kupila i licencu za proizvodnju u fabrikama Zmaj i Rogožarski. No potražnja Harikena je zbog neizbežnog rata sa Nemačkom stalno rasla. Kako Hoker više nije mogao da udovolji narasloj potražnji, uključila se i fabrika Gloster u Haklekatu koja je već pred kraj 1939. izradila 2.750 harikena. Proizvodnja po licenci bila je ugovorena i sa kanadskom korporacijom Harend Foundri, koja je trebalo da proizvodi avione pre svega za potrebe kanadskog vazduhoplovstva (RCAF). Hoker je u to vreme otvorio novu fabriku u Lengliju. a probni piloti Balmen (Bulman), Lukas (Lucas), Hindmarč (Hindmarch) i Set-Smit (Seth-Smith) testirali su čitav niz poboljšanih Harikena. Prvo je motor Merlin II zamenjen Merlinom III, gde je mogla da se koristi bilo Rotalova bilo Havilendova univerzalna elisa sa promenljivim korakom. Avioni iz početne proizvodnje bili su naime opremljeni tradicionalnim drvenim dvokrakim elisama Vats. Već pred kraj 1938. pojavile su se prve trokrake elise, sa dva položaja za postavljanje kraka elise, da bi uskoro usledila elisa sa promenljivim uglovima kraka u vazduhu. Kam se ubrzo odlučio i za krila sa metalnom oblogom — dotle su bila prekrivena platnom. Prvi Hariken sa metalnim krilima poleteo je već 28. aprila 1938, no zamene na tekućim trakama izvršene su prilično kasnije. Samostalne izduvne cevi postepeno su zamenjivane sa po tri trostruke sa svake strane motora. Još pre rata leteli su i prvi Harikeni sa dva topa Erlikon kalibra 20 mm, kao i primerci sa prorezom na krilima, u prednjem rubu, i sa raznim vrstama motora Merlin. Kada je izbio rat, Lovačka komanda je imala 18 grupa lovaca Hariken.

Borbena upotreba[uredi]

Kada je počeo rat u britanskim lovačkim grupama bilo je više Harikena no svih ostalih tipova lovaca. I u vazduhoplovnim jedinicama Britanskog ekspedicionog korpusa u Francuskoj, nalazile su se četiri grupe Harikena: 1, 73, 85. i 87. Na dan 30. oktobra 1939. njihovi mitraljezi oborili su prvog neprijatelja: potporučnik Muld (Mould) iz 1. grupe oborio je jedan nemački dornije Do 17 blizu Tula. A inače, Harikeni su u Francuskoj proveli prilično mirno prvih osam meseci rata. U međuvremenu, 12 ih je upućeno finskom vazduhoplovstvu tokom zimskog rata i ti su avioni bili stalno u akciji tokom šest poslednjih nedelja toga rata

Za to vreme u Ujedinjenom Kraljevstvu Harikenima i Spitfajerima su prenaoružane i one grupe koje su još imale zastarele dvokrilne avione. U drugoj polovini bitke za Norvešku, maja 1940, 46. grupa, pod komandom majora Krosa (engl. Cross) ukrcana je na nosač aviona i prebačena u Narvik, na aerodrom Bardufos. Njenih 18 Harikena je obavilo svega oko 200 borbenih letova uz oborenih desetinu neprijateljskih aviona.

Od 3. juna, kada je naređena evakuacija britanskih snaga iz Norveške, do 7. juna Harikeni su štitili ukrcavanje britanskih jedinica, a onda su piloti sleteli na nosač aviona Glorijus iako tako nešto nikada nisu uvežbavali. Ipak to ih nije spasilo, jer već 12 sati kasnije nosač aviona su potopili nemački ratni brodovi Šarnhorst i Gnajzenau. Nakon više časova provedenih u arktičkom moru preživela su svega dva pilota 46. grupe, Gros (Gross) i kapetan Džejmson (Jameson).

U međuvremenu. nemačka armija je krenula u svoj veliki napad ka zapadu i RAF je u Francusku poslao još 1, 3, 79, 504. i 501. grupu Harikena, a tim avionima su prenaoružane i 607. i 615. grupa. koje su dotle letele sa lovcima Gloster Gladijator. Sve te jedinice su učestvovale u žestokim borbama, pretrpevši velike gubitke, pre nego što su preživeli konačno povučeni preko Lamanša u Britaniju. Tokom bitke za Francusku pokazalo se koliko je Hariken dobar u akciji, pogotovu tokom borbi sa svojim glavnim protivnikom Meseršmitom Bf-109E koji su nemački piloti veoma hvalili dok su Harikene smatrali drugorazrednim avionima. Činjenica je, da je Hariken u mnogočemu bio slabiji od Bf-109E koji je bio i brži za 50 km/h. Spitfajeri su jedini bili dorasli meseršmitima, no oni su tek u manjem broju učestvovali u bitkama za Francusku i kod Denkerka. Harikeni su pak bili u stalnim akcijama u toku 37 dana, njihovi piloti su uništili više od 220 neprijateljskih meseršmita i skoro isto toliko bombardera. Kasnija istraživanja su pokazala da su ove brojke bile preuveličane, ali Lovačka komanda je tada izgubila približno trećinu Harikena i petinu pilota. Za britanske lovce je bilo važno i to da su u Francuskoj stekli iskustvo i tako barem donekle stigli Nemce koji su već imali Španiju i Poljsku iza sebe. Britanski piloti se više nisu tako kruto pridržavali predratnih taktičkih formacija koje su zahtevale isuviše pažnje tokom borbi. No, tokom tih borbi pokazale su se i dobre strane Harikena. Bio je bolje naoružan i pokretljiviji. Najvažnije je bilo to da je Hariken bio jako izdržljiv avion koji je uspevao da se vrati u bazu i sa oštećenjima koje ni Meseršmit ni Spitfajer ne bi mogli da prežive.

Kada je bitka za Francusku okončana, maršal Dauding je raspolagao sa 30 grupa Harikena, znači sa oko 500 aviona među kojima je većina imala metalnu oblogu na krilima. Novoizgrađeni avioni su bili opremljeni modernijim elisama Rotal stalnog broja obrtaja, a na stare su ih postepeno ugrađivale specijalne radne jedinice koje je fabrika jednostavno poslala na matične aerodrome grupa, kako bi taj vrlo važan posao bio što pre obavljen.

Bitka za Britaniju[uredi]

Jedini očuvani primerak Harikena Mk I iz Bitke za Britaniju, još uvek u letnom stanju 2006. god.

U vreme bitke za Britaniju Hariken je bio najbrojniji britanski lovac i štaviše oborio je više neprijateljskih aviona no svi drugi lovci zajedno. Iako su njegovi nedostaci u odnosu na Bf-109E bili poznati, pokazala se još jedna njegova dobra osobina. Naime, njegova klasična konstrukcija bila je mnogo jednostavnija od Spitfajerove i monteri RAF-a su mogli na samim aerodromima da poprave mnoge avione, a njegov širi stajni trap omogućavao mu je da sleće na veći broj aerodroma no Spitfajer sa uskim stajnim trapom. Ove dve karakteristike Harikena bile su razlog što su komandanti pukova češće selili jedinice Harikena sa aerodroma na aerodrom. Već na početku bitke za Britaniju pokazala se prednost grupa sa iskustvom iz Francuske, nad jedinicama koje su se tek privikavale na borbe, često i ne hajeći za iskustva drugih. Pogotovu je opasna bila taktika 32. i 111. grupe koje su se specijalizovale za čeone napade protiv neprijateljskih bombarderskih formacija. Teško bi mogle da se izdvoje neke određene borbe u kojima su se Harikeni posebno iskazali, jer su na zadatke mahom poletali zajedno sa Spitfajerima. Možda se može izdvojiti odgovor 111. grupe na čuveni napad meseršmita 210. eksperimentalne grupe na Krojdon 15. avgusta 1940. kada su Harikeni uništili gotovo čitavu štapsku eskadrilu Meseršmita Bf 110. Tokom mnogih napada štuka Ju 87 na englesku južnu obalu, piloti Harikena su postigli najviše uspeha u obaranju neprijateljskih aviona. Jedini Viktorijin krst stečen u bici pripao je pilotu Harikena Džejmsu Brindliju Nikolsonu (engl. James Brindleu Nicolson), koji je 16. avgusta, iako je njegov avion buknuo u požaru ostao u avionu, napao neprijatelja i tek onda iskočio padobranom iznad Sauthemptona. Uprkos svim svojim uspesima u bici za Britaniju, Harikeni su teško stradali u njenoj kritičnoj fazi koja je trajala tokom avgusta i početkom septembra. Tada je Luftvafe slala velike formacije meseršmita nad južne predele Engleske, tempirane tako da uhvate engleske lovce pri povratku u svoje baze kada su bili na kraju sa gorivom i municijom. Za svega jedanaest dana uništeno je 140 Harikena — ekvivalent od oko osam eskadrila — a više od 80 % rafalima neprijateljskih lovaca. Ubrzavanje proizvodnje lovačkih aviona u toku ovih grozničavih dana bitke odnosilo se pre svega na Harikene, jer su bili srazmerno jednostavne konstrukcije, a i mreža radionica za opravke tih aviona bila je izuzetno razvijena. U njima su tokom 1940. popravljena 973 Harikena. Uz to, piloti bi se na Harikena navikli brže no na Spitfajera, što je bilo izuzetno značajno, jer u kritičnim trenucima bitke osećao se veći nedostatak pilota no aviona. Tako da su sve jedinice formirane u to vreme dobile Harikene, među njima i nebritanske grupe: 302. i 303. poljska, zatim 310. i 312. čehoslovačka i 1. (kasnije 401) kanadska grupa. Pri kraju bitke za Britaniju nastala je 171. grupa. »američki orao«.

Pojačano naoružanje[uredi]

Brojni stručnjaci smatraju da je Hariken doživeo svoje zlatno doba u bici za Britaniju, kada je bio najbrojniji zastupljen avion, a lovačkih grupa sa tim tipom aviona bilo je sve više. No, činjenica je i to da je i u ono vreme već počinjao da zastareva i da je počeo da se seli na ratišta koja za Britance nisu bila tako značajna. Konstrukcija Harikena zaista je ograničavala razvojne mogućnosti, za razliku od Spitfajera, pre svega zbog debelog krila pa i samoga trupa. Jači motori nisu doneli očekivano poboljšanje, pa je razvoj usmeren na prenaoružavanje, tako da je Hariken, tokom godina, od čistog lovca pretvoren u lovca bombardera. Dakle, još pre same bitke za Britaniju, 11. juna 1940, probni pilot Filip Lukas (Philip Lucas) poleteo je sa prototipom Harikena Mk II sa motorom Merlin XX sa 1.185 KS. Sa Rotalovom elisom stalnog broja obrtaja i sa najvećom težinom aviona od 3.037 kg ova verzija aviona je postizala najveću brzinu od 560 km/h, što je bila najveća brzina koju je ikada postigao Hariken. Ipak, pokazalo se da su neophodne neke izmene i kada je to sprovedeno brzina je opet opala. Serijska proizvodnja je uprkos tome krenula i već 4. septembra 1940. prve lovačke grupe počele su da dobijaju Harikene II. Komplikovan položaj saveznika u Sredozemlju zahtevao je Harikene ali i modernije lovce. Harikeni su imali premali dolet za tražene operacije, pa je tako Hariken II već tokom leta opremljen dodatnim rezervoarima za gorivo ispod krila, što je tražilo i neke manje izmene na krilima i blago produženje prednjeg dela trupa gde je trebalo smestiti povećan rezervoar sredstava za hlađenje. Pa i na taj način poboljšani Harikeni II A bili su tek privremeno rešenje, jer su još uvek bili naoružani sa početnih osam mitraljeza, iako ih je bilo planirano dvanaest. Prvi hariken naoružan sa 12 Brauninga, Hariken II B, počeo je da se testira tek januara 1941. Ta verzija aviona je sve priključke za dodatne rezervoare goriva imala smeštene ispod krila, ispod kojih su, maja 1941, po prvi put okačene dve bombe od po 113 kg. Novi lovac-bombarder počeo je da se testira na poligonu u Boskomb Daunu. Kada je Lovačka komanda počela da preuzima nove avione, odmah ih je prozvala haribombarderima i počela da ih šalje u Francusku. Treća i najvažnija verzija Harikena II bio je pak Hariken Mk II C, naoružan sa četiri topa. Prva iskustva su stečena tokom bitke za Britaniju, kada su u borbama iskušana dva Harikena sa dva ili četiri erliken topa u pojačanim krilima. Maja 1941. u Glosterovoj fabrici, koja je isto proizvodila Harikene, počela je serijska izrada takvih krila i juna meseca već su prvi primerci Harikena II C počeli da pristižu u lovačke grupe.

U ofanzivi[uredi]

Kada su nemački napadi na Englesku sredinom 1941. postali manje intenzivni, grupe Harikena počele su da iznad zapadne Evrope preuzimaju tri osnovna zadatka: dnevne napade duž obale Lamanša, noćne napade na nemačke aerodrome u okupiranoj Francuskoj i noćno presretanje iznad Britanije. Uvodenje topovskog naoružanja aviona tokom 1941. uveliko je povećalo efikasnost njihovih napada ali u noćnoj odbrani Harikeni se nisu tako dobro pokazali. Još izvesno vreme odlazili su na zadatke udruženi sa dvomotornim Daglas Havocima koji su bili opremljeni jakim reflektorima kojima su tražili nemačke avione, a Harikeni je trebalo da ih obaraju. No, ova taktika nije dala neke posebne rezultate. Uprkos svojim donekle skromnim mogućnostima, Hariken se zadržao sve do kraja 1943. na ratištu u severozapadnoj Evropi, iako su Nemci na front slali svoje najmodernije avione. Marta 1943. proizvodnja Harikena je dostigla svoj vrhunac i samo iz Hokerove fabrike svakog dana izlazilo je osam novih aviona. Proizvodili su ih inače u fabrici Gloster, a 1941. 300 primeraka je izgrađeno u fabrici automobila Ostin u Longbridžu. Hariken je, osim tokom bitke za Britaniju, najviše priznanja stekao u borbama u Sredozemlju. No, kako su Nemci okupirali skoro celu Evropu, na to ratište Harikeni su stizali veoma komplikovańim rutama. U sanducima su ih brodovima prevozili do Takoreda na Zlatnoj obali (današnja Gana), gde bi ih sastavili, a onda bi odleteli preko Nigerije, Francuske Ekvatorijalne Afrike i Sudana u Egipat. To putovanje iznad Afrike trajalo je nedelju dana. U severnoj Africi se pak ubrzo pokazalo da su najveći Harikenovi neprijatelji prašina i pesak koji su izuzetno brzo kvarili motore, pa su ih morali opremiti specijalnim filterima. Kada su Italijani početkom 1940. počeli da prodiru preko granice u Egipat, Britanci su tamo raspolagali svega jednim Harikenom, a onda se položaj popravio, iako su ti avioni slati i kao pojačanje na grčko-italijanski front. Novembra 1941. na Bliskom istoku nalazio se 581 Hariken, što se i te kako osetilo na egipatsko-libijskom ratištu i oni su bili glavna britanska lovačka zaštita. Tek kada su novi Meseršmiti Bf 109F počeli u suviše velikom broju da ih obaraju, pristigli su hitno u pomoć u akcijama prema nemačkim lovcima Spitfajeri, a Harikeni su učestvovali u borbama na zemlji.

Protivtenkovski lovac[uredi]

Krajem 1940. ministarstvo vazduhoplovstva se zainteresovalo za mogućnost da se ispod harikenovih krila montiraju dva protivtenkovska topa. Kam je ostvario ovu zamisao i već 18. septembra 1941. poleteoje prvi Hariken Mk II D sa dva vikers topa kalibra 40 mm u gondolama ispod krila. Zadržana su samo dva mitraljeza za vizuelno trasiranje putanje zrna ka cilju. Hariken Mk II D je bio težak 3.564 kg sa najvećom brzinom od 496 km/h na visini od oko 3.000 m.

U Ujedinjenom Kraljevstvu je samo 184. grupa naoružana tim avionom, a svi drugi su upućivani grupama što su se borile u severnoj Africi ili u Burmi. Svoje vatreno krštenje Harikeni Mk II D doživeli su za vreme bitke kod Bir Hakajma gde su uništili ili oštetili preko 60 nemačkih oklopnih vozila, a uz to su bacali kontejnere za snabdevanje opkoljenim francuskim braniocima. Nakon pobede nad silama Osovine u severnoj Africi svega je 15 lovačkih grupa RAF-a naoružanih raznim verzijama Harikena ostalo u Evropi. Avgusta 1941, nosačem aviona Argus otpremljeno je za Murmansk 39 harikena gde su pripali pilotima 151. puka RAF-a. Na početku zime oni su svoje avione predali 72. vazduhoplovnom puku sovjetskog mornaričkog vazduhoplovstva, pod komandom kapetana Safonova. Po Zakonu o zajmu i najmu Britanci su isporučili ukupno 2.931 Harikena svih verzija Sovjetskom Savezu. Kada su Japanci krenuli u ofanzivu na Dalekom istoku, u tom delu sveta nije bilo nijednog Harikena, a najbliži su se nalazili na više od 8.000 km. Prvi su stigli u Singapur 3. januara i već nakon 14 dana učestvovali su u borbama tokom kojih nisu bili dorasli japanskim zeroima. Preostali iz ove prve grupe Harikena, i nove grupe pristigle kasnije, učestvovali su u borbama iznad Jave, da bi se na kraju britanski, australijski i holandski piloti morali povući u Australiju. Kada je Singapur pao, nove pošiljke Harikena preusmeravane su u Burmu, gde su prvo branili Rangun, a onda sve više učestvovali u borbama na tlu. Međutim, japansko silovito prodiranje nije moglo da se zaustavi. Tokom tih borbi uništeno je 38 britanskih lovaca koji su, pak, oborili ili na stajanci uništili 233 japanska aviona. Svoj najveći uspeh tih dana Harikeni su postigli iznad Cejlona (danas Šri Lanka) koji su Japanci, pripremajući invaziju tog ostrva, više puta napali avionima sa svojih nosača aviona. Petog aprila je oko 150 japanskih aviona napalo brodove i luku u Kolombu, a presrelo ih je 36 Harikena i šest dvosedih Fulmara. Oborili su 18 napadača izgubivši 15 Harikena i četiri Fulmara. Četiri dana kasnije je 17 Harikena opet presrelo Japance i oborilo 15 njihovih aviona, izgubivši osam svojih. Uspeh se nije toliko sastojao u činjenici da su Harikeni sprečili iskrcavanje Japanaca, koliko u tome da su Japanci morali tri od pet nosača aviona predviđenih za napad na ostrvo vratiti kući po nove avione, pa tako oni srećom za saveznike nisu mogli da učestvuju u velikoj bici na Koralnom moru. U borbama koje su tokom sledeće godine besnele u Burmi, broj britanskih lovačkih grupa naoružanih Harikenima narastao je na 21, a uz to je 200 harikena pripalo i tek oformljenom indijskom vazduhoplovstvu. Sve te grupe bile su naoružane Harikenima Mk II B/II C, koji su nosili po 450 kilograma bombi, a uz to i sa 150 protivtenkovskih MK II D. Indijski Harikeni su se naročito istakli tokom jednog noćnog napada prilikom odbrane grada Impale gde su Japanci 1944. pokrenuli veliku ofanzivu kojom su želeli da prodru u Indiju. Tokom tog napada indijski piloti naterali su u bekstvo japanski bataljon gadajući ga bombama i topovima. Međutim, pred kraj rata, Harikene su sve više potiskivali mnogo moderniji američki avioni P-47 Tanderbolt.

Poslednja verzija[uredi]

Februara 1942. počela su isprobavanja lovačko-bombarderske verzije Harikena Mk II kome je ispod krila pričvršćeno šest raketa i uskoro su tako naoružani avioni koji su se pokazali vrlo uspešnim počeli serijski da se proizvode. Broj raketa je uskoro povećan na osam imale su po 27 kilograma svaka - i harikeni su ubrzo učestvovali u borbama u severnoj Francuskoj, na Sredozemlju i u Indiji.

U Africi i Sredozemlju Harikeni su korišćeni i kao meteorološki avioni, skinuli bi mu naoružanje i opremili ga psihrometrom za merenje vlage. Na visini od preko 9.000 metara oni bi sakupljali meteorološke podatke za saveznike.

U Kanadi su počeli da izrađuju i Hariken Mk X i Mk XI sa pakardovim motorom merlin izrađenom po licenci. A 14. marta 1943. probni pilot Lias (Lueas) prvi put je poleteo na prototipu nove i poslednje verzije Harikena, Harikenom Mk IV na koji je moglo da se montira bilo koje od postojećih tipova naoružanja, a imao je motor Merlin 24 i 27. Izrađeno je 520 primeraka te verzije. Pored navedenih, nastajali su i drugi tipovi tog u borbama sa uspehom isprobanog aviona. ali oni nisu dostigli serijsku proizvodnju. Takav je bio. npr. Hariken Mk V sa vrlo snažnim motorom Merlin 32 i četvorokrakom elisom ili Hariken u neobičnoj verziji hidroaviona koji je počeo da se planira kada su Nemci upali u Norvešku. Možda je najneobičniji od svih zadataka što su ih izvršavali harikeni bio zadatak harikena na trgovačkim brodovima koji su 1940. trpeli ogromne gubitke na Atlantskom okeanu od nemačkih velikih četvoromotoraca Fw 200 Kondor. Da bi konvoje branili od tih napada, na nekoliko trgovačkih brodova montiran je, na sam pramac, katapult na koji je postavljen Hariken. Čim bi se na horizontu pojavio neprijateljski Foke vulf, Hariken bi sa svojim pilotom bio poslat u vazduh. Nakon borbe trebalo je da odleti do kopna, ako bi bio dovoljno blizu, ili da se spusti na more među brodove u nadi da će neki od njih uspeti da ga pokupi.

Kasnije su Harikeni na moru korišćeni na manje samoubilački način. Prerađeni su kako bi mogli da se ukrcaju na manje prateće nosače aviona tipa MAC. Prvo je 25 Harikena Mk IIA opremljeno kukom za sletanje, a krajem 1941. još 190 Si Harikena MK IB, naoružanih sa osam mitraljeza, i Mk IC, sa četiri topa. I jedni i drugi poletali su sa nosača aviona Argus, Igl, Formidabl, Avendžer i Viktorijus, a marta 1942. počeli su da im se pridružuju i prvi od 200 za tu svrhu preradenih Harikena Mk IIC koji su zatim nazvani Si Hariken Mk IIC. Tokom rata se na 15 britanskih nosača aviona nalazilo preko 600 Si Harikena, ali od 1944. korišćeni su jedino za uvežbavanje pilota. Harikeni su u RAF-u služili od početka do kraja rata, a nakon toga još uvek su ih kupovali Irci, Iranci, Francuzi i Portugalci. Na kraju da pomenemo i jugoslovenske harikene. Pre rata kupljeno ih je 24, a dvadesetak primeraka je po licenci izradeno u Fabrici aviona Zmaj a 1941. godine još 18 primeraka u fabrici aviona Rogožarski. Oko 40 ih je bez nekog naročitog uspeha učestvovalo u Aprilskom ratu. Od oktobra 1944. lovci-bombarderi Hariken sa našim pilotima su opet leteli iznad Jugoslavije u sklopu 351. grupe RAF-a (tadašnja Druga eskadrila NOVJ) koja je sa svojim jako naoružanim Harikenima Mk IV postigla značajne uspehe prilikom napada na nemačke i ustaške jedinice pre svega u Dalmaciji i Bosni i Hercegovini.

Zemlje koje su koristile ovaj avion[uredi]

Hoker Hariken izložen u Nacionalnom vazduhoplovnom i kosmičkom muzeju

Vidi još[uredi]

Reference[uredi]

Literatura[uredi]

  • Јанић, Чедомир; Огњан Петровић (2010) (на ((sr))). Век авијације у Србији 1910—2010 225 значајних летјелица. YU-Београд: Аерокомуникације. . ISBN 978-86-913973-0-2.. 

Spoljašnje veze[uredi]


Stalna postavka Muzeja vazduhoplovstva Beograd