F-35 lajtning II

F-35 lajtning II

F-35 lajtning II
Opšte
Dimenzije
Masa
Pogon
Performanse
Početak proizvodnje	?
Dužina	15,7
Razmah krila	10,7
Visina	4,38 m
Površina krila	42,7
Prazan	13.300
Normalna poletna	18.067
Maks. masa pri uzletanju	31.746 kg
Maks. spoljni teret	8.160 kg
Turbo-mlazni motor	1hP&W F135-100/400/600
Potisak TMM	1 h 191 kN
Maks. brzina na Hopt	2.200 km/h
Taktički radijus kretanja	1.093 km
Dolet	2.200 km
Plafon leta	19.200 m
Brzina penjanja	12.000 m/min

F-35 lajtning II je jednomotorni višenamenski borbeni avion pete generacije, sa umanjenom uočljivošću. Namenjen je za prevlast u vazdušnom prostoru, borbu protiv ciljeva na zemlji i moru, kao i za izvršavanje zadataka izviđanja. Proizašao je iz eksperimentalnog aviona X-35, koji je pobedio na konkursu u programu Združeni jurišni lovac (engl. Joint Strike Fighter). Još uvek je u fazi razvoja, koja je produžena zbog povećanja zahteva, troškova i smanjenog budžeta. Američko ministarstvo odbrane je svojim izveštajem od 26. januara 2012. godine potvrdilo podršku i visok prioritet programu F-35.

Dosadašnji razvoj su finansirale SAD i Ujedinjeno Kraljevstvo, a pridružile su im se i druge države, koje nameravaju da taj avion uvedu u svoju operativnu upotrebu. Razvoj aviona F-35 lajtning II, odvijao se u tri varijante: sa klasičnim poletanjem i sletanjem, vertikalnim poletanjem i sletanjem, a treća je mornarička za palubnu upotrebu sa nosača aviona. Za sve tri varijante delovi su maksimalno unifikovani, sa međusobnom podudarnošću od 80%. Postignuta je smanjena uočljivost (stelt), u kome cilju je projektovano i unutrašnje nošenje naoružanja, u „bunkeru“ u trupu aviona.

Prototipski razvoj i projektovanje je realizovala firma Lokid Martin, koja je i nosilac razvoja eksperimentalnog aviona X-35, prethodnika ovom programu. Prototip aviona F-35 lajtning II je prvi put leteo 15. decembra 2006. godine.

Višenamenski avion F-35 lajtning II namenjen je u perspektivi da zameni ceo skup borbenih aviona srednje klase, koji su trenutno u operativnoj upotrebi u Sjedinjenim Američkim Državama, Ujedinjenom Kraljevstvu i kod ostalih njihovih saveznika. Na taj način će to biti najmasovniji internacionalni avion u ratnim vazduhoplovstvima i mornaricama većeg broja zemalja.

Logo F-35 lajtning II

Metalni model od F-35, u toku pripreme za ispitivanje u transoničnoj komori aerotunela.

Razvoj

Zahtevi programa JSF i izbor koncepcije

Zajedničkim programom razvoja aviona lovca–bombardera (engl. Joint Strike Fighter Program JSF), zamišljeno je da se dobije racionalno rešenje za masovno korišćeni avion, kojim bi se u budućnosti zamenila većina postojećih u višegodišnjem naoružanju SAD, Ujedinjenog Kraljevstva, Kanade, Australije i njihovih saveznika. Uglavnom se radi o zameni za poznate avione F-16, A-10, F/A-18 Hornet (isključujući novije varijante F/A-18E/F Super horneta) i taktičke avione AV-8B Harijer II, BAE Harijer II (otvori i vidi sliku dole). U okviru tog programa ponuđeno je rešenje X-32 firme Boing i X-35 od Lokid Martina. Izabrano je rešenje X-35, kao osnova za razvoj aviona, koji je nazvan F-35 lajtning II. Na osnovu istraživačkog programa X-35, pokrenut je razvoj aviona F-35 lajtning II, u tri varijante, sa kriterijumom minimizacije ukupnih troškova. Planirano je da 80% delova budu isti kod sve tri varijante aviona:

• F-35A, varijanta kojoj je potrebna sletna i uzletna staza kao i kod konvencionalnih aviona (engl. conventional take-off and landing CTOL),
• F-35B, varijanta aviona u kojoj je moguće vertikalno poletanje i sletanje (engl. short take off and vertical landing STOVL) i
• F-35C, mornarička varijanta optimizirana za nosače aviona, gde je poletanje uz pomoć katapulta, a sletanje sa hvatanjem razvučenog užeta, sa kukom (engl. Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery CATOBAR).

Siluete u planu, konkursnih varijanti za izbor razvoja F-35.

Uz međusobno dopunjavanje, planirano je da u masovnoj operativnoj upotrebi Sjedinjenih Američkih Država, Velike Britanije, Italije, Holandije, Turske, Kanade, Danske, Australije i Norveške, ostanu ove tri varijante aviona F-35, sve do perioda i iza 2040. godine. F-35 lajtning II treba u savezničkim državama, u budućnosti, da se dopunjava sa F-22 Raptorom, Jurofajterom i F/A-18E/F Super hornetom.

Varijanta F-35A.

Varijanta za vertikalno poletanje i sletanje F-35B.

Varijanta F-35C

Predstavnik firme Lokid Martin, Džordž Standridž (engl. George Standridge), rekao je da će F-35 biti četiri puta efikasniji od prethodnih lovaca u borbi vazduh-vazduh, osam puta efikasniji u borbi vazduh-zemlja, i tri puta efikasniji u izviđanju i suprotstavljanju protivvazduhoplovnoj odbrani. To će postići, u odnosu na prethodne avione, iako ima veći asortiman zahteva i manju logističku podršku, sa približno istim troškovima nabavke (ako se zanemare troškovi razvoja). Zahtevi su ambiciozni, da se projektom F-35 postigne superiornost u zadacima vazduh–zemlja i u periodu nakon 2040. godine i da bude odmah iza F-22 Raptora po superiornosti u vazdušnom prostoru. To su visoki zahtevi u namenama gde su projektni uslovi naglašeno međusobno suprotstavljeni. Karakteristike smanjene uočljivosti, visokog manevra i naprednih sistema, obezbediće avionu F-35 izuzetne sposobnosti i prednosti u dvadeset prvom veku u vazdušnom prostoru.

Ugovor za razvoj programa JSF, sa firmom Lokid Martin, potpisan je 16. novembra 1996. godine, a ugovor za razvoj sistema i demonstraciju primenjenih tehnologija (SDD), 26. oktobra 2001. Postavljeni taktičko–tehnički zahtevi su ispunjeni, X-35 ima kapacitet za dalji razvoj i unapređenje, uz neznatan rizik. Iznenađenje je da je avion dobio oznaku F-35, pošto je logično sledio naziv F-24.

Američko Ministarstvo odbrane, u svome izveštaju od 26. januara 2012. godine, potvrdilo je prioritet za odbranu daljeg odvijanja programa F-35, koji ukljuje sve 3 varijante aviona, ali sa usporenom dinamikom nabavke. Favorizovano je odvijanje ispitivanja, uz dalje minimalne razvojne izmene projekta aviona.

Prototipski i predserijski razvoj

Na osnovu eksperimentalnih istraživanja u aerotunelima, Lokid Martin je neznatno izmenio svoj ponuđeni koncept X-35 u projekat F-35. Prednji deo trupa aviona je produžio za 130 mm, sa čime je povećan potrebni prostor za ugradnju opreme. Shodno tome, horizontalni stabilizator je pomeren unazad za 51 mm. Na taj način su zadržani zadati parametri stabilnosti i upravljivosti aviona. Gornja kontura trupa je podignuta duž ose za 25 mm, u cilju unifikacije rešenja koje ispunjava uslove za sve tri varijante aviona. Takođe, odlučeno je da se poveća naoružanje varijante sa vertikalnim poletanjem F-35B, tako je unifikovan „bunker“ za smeštaj istog naoružanja u trup za sve tri varijante aviona. Zakrilca su sa elektromehaničkim pogonom, a preostali izvršni mehanizmi komandi leta su sa hidrosistemom, koji nije klasičan. Sve komandne površine pogonjene su sa samostalnim elektro–hidrauličkim sistemima. Samostalne pumpe se pokreću elektroenergijom, integrisane su sa telom svakog pojedinačnog hidrauličkog pokretača. Ovo je prednost, izbegnute su odvojene centralizovane motorske pumpe, velika količina (masa) ulja i mreža hidro cevi. Lakše je za održavanje, manja je ukupna težina i veće je borbeno preživljavanje, u odnosu na tradicionalni hidraulički sistem.

Pretila je opasnost, da zbog ispunjenja ovih uslova unifikacije, varijanta F-35B ne ispuni zahteve za tražene performanse, jer je masa toga aviona narasla za 1.000 kg (8%). Lokid Martin je povećao potisak motora svim varijantama, unifikovano je smanjio veličinu zajedničkog oružja u „bunkeru“, smanjio vertikalne stabilizatore, preraspodelio potisak kod F-35B, reprojektovao sklapajuće krilo izmenivši projekat zajedničkih unifikovanih delova i intervenisao na elektro sistemu i centralnom delu trupa aviona neposredno iza kabine. Promene su usaglašene na sve tri varijante i održan je visok nivo unifikacije delova. Do septembra 2004. godine, smanjena je ukupna masa aviona za 1.200 kg.

Svečana promocija prototipa 7. jula 2006. godine.

Međusobnim poređenjem varijanti F-35C i F-35A, uočava se da F-35C ima veće krilo i horizontalni rep, zbog nužnosti manjeg odnosa težine i površine (G/S), što obezbeđuje manju minimalnu brzinu i kratko poletanje i sletanje. Krilo F-35C se sklapa i na palubi broda se avioni lakše „parkiraju“. Naravno, F-35C ima jače stajne organe i kuku za kočeće uže. Stajni organi za mornaričke avione, projektuju se za veće vertikalne brzine propadanja pri sletanju na palubu broda. F-35C verzija ima kraće vertikalne stabilizatore, koji su reprojektovani zbog nužnog smanjenja težine aviona. Za pogon aviona F-35 razmatrano je nekoliko motora i konačno je odlučeno da se koristi modifikovan P&W F119, podešen u varijantu P&W F135-100/400/600.

Proizvodnja delova za prvi prototip aviona F-35B, počela je u novembru 2003. Firma Lokid Martin glavni je finalni izvođač proizvodnje. Pored toga što obavlja završnu montažu, izvodi integraciju opštih sistema i proizvodi prednji i centralni deo trupa, krilo i komande leta. Nortrop Graman isporučuje radar sa rešetkastom antenom sa aktivnim elektronskim skeniranjem, elektro-optički distributivni sistem (DAS), komunikacione, navigacione i identifikacione sisteme, naoružanje i stajne organe. BAE sistem isporučuje komandne površine i zadnji deo trupa, horizontalni i vertikalni rep, sistem za spasavanje pilota, sisteme za elektronsko ratovanje, gorivni sistem i softver komandi leta. Alenija će u serijskoj proizvodnji vršiti finalnu montažu italijanskih aviona, a ostalima će se naknadno precizirati kooperacijsko učešće. F-35 program je zahtevao velike investicije u automatizovanim proizvodnim pogonima. Na primer, u Lokid Martinu za uvođenje specijalne proizvodnje krila, sa savremenom montažnom „trakom“. U novembru 2009, šef programa F-35, preko predstavnika za međunarodne poslove Pentagona, izjavio je da SAD neće deliti svoj softver sa saveznicima za F-35.

Prvi let prototipa, AA-1 je bio 15. decembra 2006. godine. Ovaj avion se uslovno može nazvati prototip. Nastao je nakon sprovođenja svih nabrojanih konstruktivnih intervencija u cilju smanjenja težine i ispunjenja uslova unifikacije delova, u okviru sve tri varijante aviona F-35.

Šest aviona F-35C bili su kompletno gotovi 5. januara 2009. godine, uključujući AF-1 i AG-1, a 17 je bilo još u proizvodnji. Direktor programa je izjavio: „trinaest aviona, od sedamnaest u proizvodnji, su pred ispitivanjem na zemlji i proveri. Svi oni su završeni u 2009. godini. Ostala su četiri aviona prve proizvodne varijante i prvi koji će biti isporučeni vazduhoplovstvu u 2010. godini.“ Američki sekretar za odbranu Robert Gejts, 6. aprila 2009. godine, tražio je ubrzavanje proizvodnje, pošto SAD planira da ukupno kupi 2.443 aviona F-35. U avgustu 2010. godine, Lokid Martin je najavio kašnjenje u rešavanju konstruktivnog rešavanja sklapanja krila, pošto su nastupili proizvodni problemi, što može znatno usporiti početnu proizvodnju.

U oktobru 2011. godine, dva su aviona F-35B predata na ispitivanje Ratnoj mornarici SAD u trajanju od tri nedelje. Oni su napravili više od 28 sati letenja, uključujući 72 kratka poletanja i vertikalna sletanja.

Etapno unapređivanje rešenja na F-35
Ispitivanje	Realizovan prvi let	Plan. let, od 2007.	Opis
AA-01	15. decembar 2006.	–	Prvi avion za razvoj sistema za početnu A-verziju. Do 17. decembra 2009 napravio je 91 let. Od tada se koristi za eksperimentisanje.
AF-01	14. novembar 2009.	maj 2009.	Prvi predserijski avion sa značajnim smanjenjem težine u odnosu na AA-01.
AF-02	20. april 2010.	avgust 2009.	Zajedno sa AF-01 se koristi u centru Edvards, sa prvenstvenom namenom za ispitivanje naoružanja.
AF-03	7. juli 2010.	juni 2009.	Drugi predserijski avion, sa punom opremom.
AF-04	30. decembar 2010.	–	–
AG-01	–	–	Struktura za statička ispitivanja u laboratoriji. Završena je u julu 2009. godine i predata na ispitivanje.
AJ-01	–	–	Struktura za statička ispitivanja u laboratoriji. Završena je sredinom 2010. godine i predata na ispitivanje.
BF-01	11. juni 2008.	–	Prvi avion za B varijante. Predat je do 15. novembra 2009. godine. Izvedeno je prvo vertikalno sletanje 18. marta 2010. godine.
BF-02	25. februar. 2009.	januar 2009.	Realizovano je dolivanje goriva u letu u avgustu 2009. godine. Vežbao je prvi put F-35 sa internim transportom bombi GBU-12 i raketama AIM-120 AMRAAM. Predat je 29. decembra 2009. godine.
BF-03	2. februar 2010	maj 2009.	Prvi avion koji je koristio kacigu sa generisanjem 2D slike na viziru. Kasnije je uglavnom služio za procenu aerodinamike, veka strukture i za ispitivanje sistema. Predat je 17. februara 2010. godine.
BF-04	7. april 2010	mart 2009.	Prvi predserijski avion varijante B, sa kompletnom opremom.
BF-05	27. januar 2011.	novembar 2009.	Poslednji predserijski avion varijante B.
BG-01	–	–	Struktura za statička ispitivanja u laboratoriji. пролеће 2008. године, почела су испитивања
BH-01	–	–	Struktura za statička ispitivanja u laboratoriji. Završena u 2010. godini, i počelo je ispitivanje. U novembru 2010. godine, pojavila se prskotina na zadnjem delu trupa.
CF-01	6. juni 2010.	oktobar 2009.	Prvi avion varijante C, predat novembra 2010. godine.
CF-02	29. april 2011.	decembar 2009.	Ispitivanja u letu su još u toku.
CF-03	–	novembar 2009.	–
CG-01	–	–	Struktura za statička ispitivanja u laboratoriji. Završena su ispitivanja u martu 2010. godine.
CJ-01	–	–	Struktura za statička ispitivanja u laboratoriji. Ispitivanje uslovno počinje početkom 2012. godine.
Legenda
AA-01 — AA označava prototip varijante A, a 01 označava da je prvi. AF-01 — AF označava predserijski avion varijante A, a 01 označava da je prvi u predseriji od proizvedenih 4 primerka. AG-01 — AG označava određen deo strukture aviona varijante A, predviđen za statička ispitivanja u odgovarajućoj laboratoriji. Oznaka 01 naznačava da je to prvi takav uzorak, AJ-01 — znači sve kao u prethodnom slučaju, s tim da je ovde u pitanju drugi deo strukture aviona. BF-01 — je ista oznaka kao kod legende za AF-01, s tim što je ovde u pitanju varijanta B CF-01 — je ista oznaka kao prethodnom slučaj, s tim što je ovde u pitanju varijanta C

Povećanje troškova i dalja odlaganja realizacije programa

Rukovodstvo programa je 2006. godine upozorilo da će prekomerno usavršavanje „F-35“ dovesti do većeg jediničnog poskupljenja u proizvodnji i ispitivanju. Do poskupljenja dolazi zbog naknadnih modifikacija nekoliko stotina gotovih aviona, čija je proizvodnja planirana pre potpunog završetka razvoja. U novembru 2010. godine, utvrđeno je da stalno dodavanje zahteva i njegovo produženo „sazrevanje“ dodatno komplikuje proces efikasne proizvodnje aviona u programiranim rokovima. Međutim, zbog velikog obima ispitivanja, koja zatim slede, program bi mogao značajnije da se izmeni u proizvodnom procesu, što znači i naknadno povećanje troškova. Godinu dana kasnije, šef programa je potvrdio da je stalno odlaganje „zamrzavanja“ rešenja u programu velika greška. Zbog čega je Pentagon pri ugovaranju insistirao da Lokid Martin učestvuje u pokriću dopunskih troškova sprovođenja izmena na gotovim avionima, koji su prvenstveno proizašli usled specifičnih zahteva inostranih kupaca. Ti zahtevi se posle reprojekta i modifikacija na jednom od aviona, moraju ispitati i verifikovati u letu. Ako se ta dopuna usvoji kao standard, retroaktivno se sprovodi na svima, do tada proizvedenim, avionima. Sve te faze dopunskog razvoja i retroaktivne realizacije na gotovim avionima izazivaju direktne i indirektne velike dopunske troškove. Lokid Martin je prigovarao za predloženu podelu dopunskih troškova, stavljajući u prvi plan svoj rizik. Odbor senata za odbranu je podržao deljenje troškova, koji nisu prouzrokovani dopunskim zahtevima Pentagona. U decembru 2011. godine, Lokid Martin je pristao na deljenje tih dopunskih troškova.

Početnu operativnu sposobnost F-35 odrediće razvoj softvera pre nego proizvodnja hardvera ili obuka pilota. Mediji, navodeći izvore iz Pentagona, objavili su 21. aprila 2009. godine, da je tokom 2007. i 2008. računarska špijunaža uspela da iskopira i pokvari nekoliko terabajta podataka vezanih za projektovanje aviona i elektronskih sistema. Time je narušena tajnost podataka i umanjena planirana efikasnost aviona, pošto je potencijalno omogućen razvoj odbrambenih sistema protiv dejstva F-35. Lokid Martin je odbacio te informacije o bezbednosnoj ugroženosti projekta, rekavši da ne veruje da su bilo koji tajni podaci bili ukradeni. Međutim, drugi izvori su sugerisali da je to ipak tačno i da je time izazvano značajno unošenje izmena u projekat, a podaci o hardveru i softveru su naknadno posebno računarski zaštićeni, što isto ima uticaja na povećanje troškova i prolongiranje rokova realizacije.

Podsekretar odbrane za nabavke, tehnologiju i logistiku, 9. novembra 2009. godine je priznao da je Pentagon oformio zajednički tim za procenu troškova, koji će sagledati moguće buduće troškove, njihovo prekoračenje u projektu i da će preduzeti mere da se isti izbegnu. Sekretar za odbranu Robert Gejts je 1. februara 2010. godine, napravio kadrovske promene u vođenju programom i uskratio je Lokid Martinu isplatu 614 miliona američkih dolara, zbog neopravdanog prekoračenja ugovorene cene i kašnjenja u realizaciji.

Komitet za odbranu američkog Senata je dobio izveštaj 11. marta 2010. godine, od svoje Vlade, sa obrazloženjem projektovanih ukupnih jediničnih troškova za F-35A od 112 miliona američkih dolara u 2010. Jedinična nabavna cena po avionu je porasla u odnosu na decembar 2010. za više od 50% od cene u 2002. godine, a za 17% od 2007. U 2002. godini, bila je projektovana jedinična cena F-35 na oko 50 miliona američkih dolara i ista je narasla do 2007. na 69, a na kraju 2010. na više od 80. Sekretar za odbranu Robert Gejts je 24. marta 2010. godine, u svedočenju pred američkim Kongresom, konstatovao da su prekoračenja troškova i kašnjenje programa „neprihvatljivi“. Međutim, Gejts je insistirao na strateškom opredeljenju da u budućnosti F-35 postane „kičma američkih vazduhoplovnih snaga nove generacije“ i obavestio Kongres da je produžio razvojni period za dodatnih 13 meseci i budžetski okvir finansiranja za 3 milijarde američkih dolara za povećan obim ispitivanja, sa sporijom dinamikom serijske proizvodnje od ranije planirane. Istovremeno je zahtevao da firma Lokid Martin učestvuje u povećanim vladinim troškovima sa 20%.

Varijanta sa vertikalnim poletanjem i sletanjem F-35B, prototip BF-2.

U novembru 2010. godine, kao deo mera smanjenja troškova, američka nacionalna komisija o fiskalnoj odgovornosti i reformi predložila je ukidanje nabavke varijante aviona F-35B i smanjenje porudžbina F-35A i F-35C na polovinu. U isto vreme mediji su objavili da zvaničnici Pentagona razmatraju ukidanje varijante F-35B jer je malog doleta, zbog čega će se morati avio baze ili brodovi nosači aviona približiti neprijatelju i biti u dometu neprijateljskih taktičkih balističkih raketa. Međutim predstavnik firme Lokid Martin je to demantovao, sa obrazloženjem da je ta „glasina“ samo rezultat tradicionalnih tenzija između Američkog ratnog vazduhoplovstva i Mornarice, a suštinski ne postoji drugo i bolje rešenje od F-35B za uvođenje u upotrebu, umesto već zastarelih AV-8B. Istovremeno je tvrdio da neće biti daljih odlaganja utvrđenih rokova i povećanja troškova u razvojnom procesu zbog tehničkih problema sa softverom i konstrukcijom aviona. Napomenuo je da većina dosadašnjih odlaganja rokova i povećanja troškova proizilazi iz značajno većeg broja realizovanih letova za ispitivanje, od planiranih.

Prema zvaničnim informacijama iz Pentagona, program je restrukturiran sa dodatnom godinom dana odlaganja i 5 milijardi dolara u dodatnim troškovima. Avion BF-4 (vertikalno poletanje i sletanje), proizveden u standardu softvera bloka 1, uzleteo je prvi put 5. novembra 2010. godine. Taj standard obuhvata rešenje sa fuzijom informacija senzora i sa početnim izdanjem naoružanja. Od kraja 2010. godine, ostalo je da se napiše samo 15% softvera, ali koji se odnosio na najteže delove posla poput fuzije podataka. Međutim, 2011. godine je otkriveno da je isprogramirano samo 50% od osam miliona kodnih linija i da je potrebno još šest godina rada i dodatnih 110 softverskih inženjera, kako bi se završio programerski posao za novi raspored. To podrazumeva i veliki broj dodatnih letova za istraživačku i verifikacionu namenu.

U januaru 2011. godine, Sekretar za odbranu Robert Gejts izrazio je nezadovoljstvo Pentagona zbog enormno visokih troškova programa F-35, rekavši da je: „ponašanje rukovodstva programa takvo da se beskrajno troši novac i da moraju naći načina da se uzdrže od toga“. Fokusirajući svoju pažnju na problematičnu varijantu F-35B, Gejts je odredio za nju „dve godine pripravničkog staža“, rekavši da je „treba otkazati“ ako bude neuspešna. Međutim i pored toga, Gejts je izrazio jaku globalnu podršku programu. Neki analitičari, imajući u vidu stalni rast troškova, tvrde da se program F-35 pretvorio u „rupu bez dna“.

Bivši direktor Pentagona, Paul Kaminski je rekao da je nedostatak kompletnog plana ispitivanja za pet godina povećao troškove razvoja aviona. Od februara 2011. godine, glavni nedostaci na avionu su zvuk motora i uočene mane kacige sa montiranim prikazivanjem slike na viziru.

Trenutna je isporuka standarda aviona sa osnovnom borbenom sposobnošću, a trajaće do kraja 2015. godine, a zatim sledi sa punom sposobnošću (blok proizvodnje sa softverom 3), sve do kraja 2016. Razvojni trošak za avion, narastao je na iznos od 56,4 milijarde američkih dolara, a rokovi završetka su pomereni na 2018. godinu, kada je po prethodnoj dinamici trebalo da bude isporuka konfiguracije bloka pet. To predstavlja 26% povećanja troškova i petogodišnje pomeranje rokova u planu u odnosu na usvojeno u 2007. godini. Kašnjenje programa F-35 može da dovede do praznine u lovačkoj avijaciji, koju će Amerikanci i druge zemlje osetiti, pošto će im nedostajati dovoljan broj sposobnih lovačkih aviona za njihove potrebe. Izrael može da zatraži kupovinu polovne F-15S, da bi pokrio prazninu u trenutnom stanju. Australija takođe može tražiti da kupi američke lovce kako bi zadovoljila sopstvene potrebe, nastale zbog kašnjenja F-35.

U maju 2011. godine, Pentagonov stručnjak za trgovinu sa oružjem je izjavio da jedinična cena od 133 miliona američkih dolara nije konkurentna.

U 2011. godini, časopis Ekonomist je upozorio da je F-35 bio u opasnosti da sklizne u „spiralu smrti“, gde rastu cene po avionu, a ukupni troškovi bi doveli do smanjenja ukupnog broja vazduhoplova, što dalje povećava jediničnu cenu, kao kad se „grudva snega kotrlja niz padinu i stalno raste“. Povećanja jedinične cene aviona bi rasla zbog deobe rashoda za razvoj na manji broj primeraka proizvedenih aviona, a to opet utiče na smanjivanje porudžbina. U petom bloku standarda su ukinuta četiri aviona, da bi se anulirali prekoračeni troškovi. U 2012. godini su ukinuta još dva. Lokid Martin je priznao da će usporavanje kupovine povećati jedinične troškove. Šef za kupovinu aviona američkog vazduhoplovstva je istakao da će Lokid morati da smanji infrastrukturu kako bi odgovorio smanjenju tržišne cene svoje letelice. Lokid je rekao da će usporavanje američkih porudžbina osloboditi kapacitete da zadovolje izuzetno kratke rokove isporuke stranim partnerima za zamenu svojih starih lovačkih aviona. Međutim, Japanci su upozorili da mogu da odustanu od kupovine ako se jedinična cena značajnije poveća.

Bilo je sugerisano da bi bilo jeftinije izgraditi dodatne F-35S sa poznatim neispravnim („faličnim“) strukturama a probleme rešiti kasnije, nego čekati uspostavljanje pune proizvodnje sa konačno razrešenim standardom.

Zabrinutost zbog performansi i pouzdanosti

U 2006. godini smanjena je površina radarskog preseka aviona F-35 na veličinu koja se teško uočava. Površina radarskog preseka je ekvivalentna veličini odbojkaške lopte izrađene od mermera, ili loptice za golf od metala.

Postavljeno je pitanje za opravdanost američkog prioritetnog oslanjanja na lovačke avione nedovoljnog doleta, kao što su F-35 i F-22, u mogućem budućem sukobu sa udaljenim protivnikom kao što je Kina. Sa te tačke gledišta predloženo je smanjenje broja F-35С, u korist povećanja ulaganja u avione bombardere naredne generacije, sa većim doletom. Američki Sekretar vazduhoplovstva je odbacio ovaj predlog 2007. godine. Centar za strategijske i budžetske procene je ukazao, u 2011. godini, na nedostatke F-35, koji su suštinski priznati sa činjenicom njegovog reprogramiranja. Istovremeno su istakli neophodnost njegovog prekida i davanja prednosti programu bombardera. Tvrdeći da su oni borbeno efikasniji. Na to je Generalni direktor Instituta za vazduhoplovne studije reagovao da je izvršeno reprogramiranje projekta F-35 dokaz poverenja u njega, a ne skrivanje nekih njegovih nedostataka i nisu to mere za njegovo veštačko preživljavanje. Lokid Martin je takođe izjavio da je F-35 projektovan da dejstvuje sa bombama i raketama skrivenim u „bunkeru“ pri maksimalnoj nadzvučnoj brzini, što posebno određuje njegove visoke borbene i operativne karakteristike u odnosu na druge avione.

U 2008. godini mediji su objavili da je napravljena simulacija borbe Su-35 i F-35, u kojoj pobeđuje Suhoj. Na osnovu te informacije je australijski ministar odbrane zatražio zvanični izveštaj o tome. U poslatom izveštaju je navedeno, da je simulacija bila neprecizna i da uneti podaci u simulacioni model nisu bili tačni za oba aviona. Pentagon i Lokid Martin su istakli da se ove simulacije ne odnose na borbu vazduh-vazduh. Pri tome, Lokid Martinovo saopštenje ukazuje da se simulacije vazduhoplovstva odnose na mogućnosti učinka F-35 u borbi vazduh-vazduh protiv mogućih neprijatelja koji su opisani kao lovci četvrte generacije, pri tome se tvrdi da je F-35 od njih za 400% efikasniji. Vazduhoplovstvo tvrdi da F-35 ima značajnu prednost u borbenom zaokretu u odnosu na sadašnje i buduće pretnje u borbi vazduh-vazduh, uključujući i Suhoja. Priroda simulacije, kao i uslovi na osnovu kojih se tvrdi da je veća efikasnost od 400% ostaje nejasna, kako i na osnovu čega je to izvedeno.

Što se tiče prvobitnog plana da se „utope“ samo dve rakete vazduh-vazduh u trup F-35, vazduhoplovni stručnjaci smatraju da je to malo i rizično da se sa tim ulazi u borbu vazduh-vazduh. Međutim, Norvežani su zahtevali opremanje F-35 sa šest projektila AIM-120D do 2019. godine.

Na pisane kritike za borbenu sposobnost vazduh-vazduh i za performanse aviona F-35, sa tvrdnjom da mu je slab borbeni zaokret i sposobnost penjanja, probni pilot firme Lokid Martin je uzvratio sa mišljenjem „da u borbi vazduh-vazduh F-35 ima skoro isti potisak kolika mu je i težina, kao i da ima sistem komandi leta koji mu omogućava da bude u potpunosti upravljiv čak i na napadnom uglu od 50 stepeni“.

Čen Hu, urednik u časopisu „Svetska vojna pitanja“ (engl. World Military Affairs), istakao je da je F-35 preskup, jer se sa njim pokušavaju obezbediti tri tipa lovca potrebnih mogućnosti za sve tri američke odbrambene službe u zajedničkom rešenju jednog aviona. Takođe se pokušavaju zajedno proizvoditi na istoj traci sa 80% identičnih delova. Smatra da studija izvodljivosti nije bila realna i da su podbacile finansijske procene. U prvobitnim razmatranjima, odbačena je opcija upotrebe tajfuna u britanskoj mornarici zbog njihovog planiranog korišćenja američkog F-35. Ponovljenim razmatranjem plana strategije odbrane Ujedinjenog Kraljevstva, oktobra 2010. godine, konstatovana su kašnjenja i finansijska ograničenja za F-35. Pored toga, primena F-35 zahteva dopunske radove i troškove na nosačima aviona na uvođenju modifikacija sa katapultom za ubrzavanje na elektromagnetni princip. Iz tih razloga je vraćena ideja na mornaričku verziju Jurofajtera i najavljeno odustajanje od porudžbine mornaričke varijante F-35. Američki stručnjak za odbranu Vinslov Viler (engl. Winslow T. Wheeler) i konstruktor aviona Pjer Sprej (engl. Pierre Sprey) ističu, da je F-35 „težak i usporen“, kao i da ima „male sposobnosti za velike utrošene pare“. Između ostalog, ističu i nedostatak protivpožarnih mera bezbednosti. Njihov konačni zaključak je da bi bilo bolje za svako ratno vazduhoplovstvo održava svoje postojeće avione F-16 i F/A-18 u odnosu na kupovinu novih F-35. Predstavnik Lokid Martina je istakao da nedostajanje protivpožarnog sistema ima zanemarljiv uticaj na sposobnost preživljavanja aviona.

U kontekstu prodaje F-35 Izraelu, tvrdilo se da su F-35 na nivou F-15 koji će biti prodati u Saudijskoj Arabiji. Visoki američki zvaničnik izjavio je da će F-35 biti „najneuočljiviji, najsofisticiraniji i najsmrtonosniji taktički lovac u vazdušnom prostoru“ i dodao je da će protiv eventualno suprotstavljenih F-15 biti apsolutni pobednik. RAF-ov pilot Stiv Long (engl. Steve Long) je nakon leta na F-35 u 2010. godini, rekao:

„ Ovaj avion će dati RAF-u i britanskoj mornarici značajan skok u mogućnosti pilota za borbu u vazdušnom prostoru. Avion poseduje izuzetan nivo bezbednosnih upozorenja i informacija o tome šta se dešava u vazdušnom prostoru i na bojnom polju ili na okeanu, ispod svojih veoma naprednih i sofisticiranih senzora. On će se priključiti koalicionim snagama i prenosiće tu sliku i informacije svima ostalim učesnicima u borbi. ”

Ekspert Lokid Martina je istakao „da elektronska prednost F-35, koju poseduje u odnosu na svaki drugi taktički avion u svetu, može biti važnija u budućim misijama od manevarskih karakteristika, iako probni piloti tvrde da agilnost odgovara ili prevazilazi svakog lovca u svetu, izuzev F-22 raptora“. Ključni deo priče F-35 je detekcija i elektronska zaštita, prezentirane na ekranu lovca. Zagovornici F-22 raptora često žale za dvomotornom verzijom, ističući da jedan motor F-35 ne može da odgovara aerodinamičkom manevrisanju kao dvomotorni F-22 raptor. To je tačno, ali zato F-35 nudi superiornu situacionu svest i komunikacije, jer je njegova elektronika novija.

U 2011. godini, kanadskim političarima je postavljeno pitanje pouzdanosti aviona F-35 sa jednim motorom (za razliku od dvomotornih konfiguracija koje obezbeđuju dvostruku rezervaciju pouzdanosti sa aspekta pogona). Kanada je imala prethodno iskustvo sa visokom stopom udesa sa jednomotornim avionom Lokid CF-104 starfajter, kod koga su mnogi udesi bili vezani za otkaz motora. Ministar odbrane Piter Mekej, kada je upitan šta bi se desilo ako na F-35 otkaže taj jedan motor na krajnjem severu, izjavio je: „neće“.

U novembru 2011. godine, Pentagonov tim za studije je identifikovao 13 oblasti od interesa koje su ostale da se razmotre i unaprede na F-35:

• Prikazivač integrisan na viziru pilotove kacige ne funkcioniše ispravno.
• Podsistem gorivnog otpada predstavlja opasnost od požara.
• Integrisani pogonski paket je nepouzdan i teško se opslužuje.
• Kuka za hvatanje zaustavnog užeta nepouzdano radi, na varijanti F-35C.
• Klasifikacija „pitanja preživljavanja“, za koje su spekulisalo da je ugroženo sa računarskom krađom.
• Aerodinamika trisoničnog krila, baziranog na principu „švedskog stola“ je lošija nego što se mislilo.
• Vek strukture neće preći životni vek letelice.
• Realizacijom programa ispitivanja u letu treba otkriti sve slabe oblasti.
• Razvoj softvera kasni.
• Preti opasnost da će varijanta F-35B preći kritičnu težinu, koja će joj ugroziti performanse vertikalnog poletanja, sletanja i leta.
• Sistem provetravanja i grejanja kabine ne radi dobro, na varijanti aviona F-35B.
• Automatizovani informacioni sistem logistike je samo delimično razvijen.
• Prednaponska zaštita na F-35 nije verifikovana, za oblasti koje izazivaju zabrinutost.

U decembru 2011. godine, Pentagon i Lokid Martin su se sporazumeli da se osigura finansiranje i realizacija za početak pete partije aviona F-35, čiji standard još nije definisan i pored opštih nacionalnih mera štednje koje utiču na program.

Projekat

F-35B sa upravljanjem vektorom potiska,
mlaznica i ventilatora.

Po spoljnjem izgledu, F-35 je manje više konvencionalan avion. On je jednomotorni, elegantniji „brat“ od dvomotornog F-22 raptora, na kome je primenjeno dosta njegovih rešenja. Projekat izduvnih mlaznica motora je inspirisan rešenjem General Dynamicsa za mornaričkog supersoničnog lovca sa vertikalnim poletanjem i sletanjem, koje je predloženo još 1972. godine. Za specifičan razvoj varijante F-35B, Lokid se konsultovao sa Jakovljevim projektnim biroom, koristeći njegove konstruktivne podatke iz njihovog eksperimentalnog aviona Jak-141. Tako da su neka rešenja sa eksperimentalnog aviona Jak-141, koja nikada nisu serijski realizovana, to doživela na američkom F-35B. U SAD je bilo nekoliko eksperimentalnih projekata, demonstraciono realizovanih i ispitanih početkom šezdesetih godina, uključujući i mornarički neuspeli avion Rokvel XFV-12. Konačno, F-35B je prvi američki operativni nadzvučni avion, sa vertikalnim poletanjem i sletanjem.

F-35 ima maksimalnu brzinu ekvivalenta Mahovom broju od M = 1,6. Detaljnije ostale karakteristike, za sve tri varijante, date su u tabeli u poglavlju „karakteristike“. „Lajtning II“ je znatno teži od „lakih lovaca“ koje treba u perspektivi da zameni. Prazan i sa maksimalno bruto težinom, on je najbliži avionu F-105 Tanderšifu, koji je najveći jednomotorni lovac od Vijetnamskog rata do sada. Međutim, F-35 poseduje moderan motor, sa preko 60% više potiska u avionu iste težine, tako da je po vrednosti potiska i specifičnog opterećenja krila mnogo bliži avionu F-16 Fajting falkon (vidi opšte uporedne razlike F-35 u izgledu u planu, u odnosu na aktuelne lovačke avione, na donjoj slici, otvori).

Pomoćnik Sekretara vazduhoplovstva za materijalne nabavke, general-potpukovnik Marko Mistres je rekao da je F-35 projektovan da bude američki „vrhunski ubica raketnih sistema zemlja-vazduh, jedinstveno opremljen za ovu misiju sa velikom procesorskom moći, sa savremenim radarom sa antenom sa prorezima (elektronsko skeniranje), sa naprednom kamerom za prepoznavanje ciljeva i sa visokom integracijom svih sistema“.

Neke od prednosti u odnosu na trenutnu generaciju lovačkih aviona su:

• Izdržljivost, lako se održava tehnologija za smanjenje uočljivosti prvenstveno obloga od kompozitnih vlakana preko oplate zmaja aviona, umesto teškog održavanja obloge od specijalnih boja koje se trenutno koriste;
• Integrisana avionska oprema i fuzija signala senzora, koja kombinuje informacije pri isključenim i uključenim grupama senzora u nameni da se poveća situaciona svest pilotu i poboljša identifikacija cilja i dejstva oružja i to relejno uključeno na informacije pa brzo na isključeno;
• Visoka brzina prenosa signala, uključujući umrežavanje IEEE 1394b i optička vlakna;
• Autonomna globalna logistička provera (engl. Autonomic Logistics Global Sustainment, ALGS), autonomni logistiki informacioni sistem (engl. Autonomic Logistics Information System, ALIS) i automatsko održavanje sistema za upravljanje (engl. Computerized Maintenance Management System, CMMS) pomaže da se obezbedi raspoloživost aviona sa minimalnim održavanjem radne snage.
• Hidraulički sistem aviona nije klasičan. Sve komandne površine pogonjene su sa samostalnim elektro–hidrauličkim sistemima. Direktno ih pomeraju „elektrohidrostatički pokretači“, na osnovu električnog signala iz računara električnih komandi leta.

Lokid Martin tvrdi da je F-35 namenjen da ima sposobnost za blisku i borbu na distanci vazduh-vazduh, dok F-22 raptor samo na distanci. Kompanija je predložila da F-35 zameni većinu aviona u vazduhoplovstvu (vidi sliku gore u poglavlju „Zahtevi programa JSF i izbor koncepcije“). Predložili su da lovci F-15C/D budu u ulozi vazdušne superiornosti a F-35B i F-15E strajk igl u ulozi za borbu vazduh-vazduh na malim visinama i vazduh-zemlja. F-35А ne nosi isto naoružanje vazduh-vazduh kao F-15E Strajk igl, a oba su sposobna za dejstvo u uslovima male vidljivosti s tim što „lajtning II“ ima za preko 80% manji borbeni radijus, upoređujući oba aviona u borbenoj konfiguraciji.

Predstavnik Lokid Martina je podvukao da je F-35 ima prednost u odnosu na F-22 u fleksibilnosti upotrebe i u naprednim senzorima sa sofisticiranom fuzijom informacija (vidi sliku dole).

Većina delova strukture od kompozita u F-35 su napravljeni od „bismaleimida“ (engl. bismaleimide, BMI) (hemijski kompozit sa formulom H₂C₂(CO)₂NH) i epoksit smole. Prvi će biti proizvedeni serijski avioni F-35 sa strukturom od „nanokompozita“, ugljenične nano cevi ojačane sa epoksidom.

F-35 program je obezbeđen od korozije na osnovu stečenog iskustva na F-22, koji je imao te probleme kada je uveden u operativnu upotrebu 2005. godine. F-35 koristi specijalnu tehniku u kompaktnosti strukture bez poroznosti sa čime se izbegava galvanska korozija na oplati. Pored toga što ima manje poroznosti u svojoj oplati, ima i bolju drenažu za odvođenje vode.

Studijom Američke mornarice je pokazano da će održavanje F-35 koštati trideset do četrdeset procenata više od sadašnjih lovaca. Pentagonova je studija pokazala da će troškovi održavanja celokupne flote F-35, u toku njenog životnog veka, iznositi jednu milijardu dolara.

Pogon

Motor F135 na ispitivanju.

Motor F135-PW-600 na varijanti aviona F-35B, sa izlaznim vratilom za pogon Rols Rojsovog uzgonskog ventilatora.

Jednomotorna konfiguracija F-35 uslovljava snažan motor za ispunjavanje zahteva u borbi u vazdušnom prostoru. Kao prvi potencijalni kandidati su bili motori P&W F135, i Dženeral elektrik/Rols Rojs F136. Prvi je bio raspoloživ, a drugi je trebalo da se još razvija, što je otkazano do decembra 2011. godine. Izabran je motor P&W F135 za sve avione F-35. To je najjači avionski motor koji je ikada napravljen za lovački avion.

Varijanta F-35B je opremljena i sa sistemom za dobijanje uzgonskog potiska koji proizvodi Rols Rojs. Razvio ga je Lokid Martin, po uzoru na sovjetsko rešenje za eksperimentalni avion Jak 141.

Motor P&W F135

Dvoprotočni turbomlazni motor Prat end Vitni F135 je izabran za pogon aviona F-35, a primenjuje se u tri varijante. Za svaku varijantu aviona i motor ima određenu specifičnost:

• F135-PW-100 — na avionu F-35A sa klasičnim poletanjem i sletanjem,
• F135-PW-400 — na avionu F-35C koji koristi palubu nosača aviona za poletanje i sletanje i
• F135-PW-600 — na avionu F-35B sa sistemom za vertikalno poletanje i sletanje.

Motor F135 je razvijen iz F119, koji je na F-22. Razvijen je i proizveden u svim varijantama od 128,1 kN i 191,3 kN potiska, bez i sa dopunskim sagorevanjem. Firma Prat end Vitni ukazuje na to da je F135 pogodniji za održavanje, u poređenju sa motorima na F-16 Fajting Falkonu (P&W F100 i F110 GE). Pošto F135 ima oko 40% manje delova od svog prethodnika, povećana je pouzdanost. Istovremeno je potebno manje rada i ljudi za njegovu zamenu.

Prvobitno je bilo planirano da se F135 opremi sa istim dvodimenzionalnim mlaznikom za upravljanje vektorom potiska, koji se koristi na F-22. Nije jasno zašto se odustalo od toga rešenja, koje daje poboljšanja u manevru i smanjuje IC odraz aviona. Najverovatnije je to urađeno zbog problema upravljanja kod varijante aviona F-35B.

Merenjem buke koju proizvodi prototip F-35А AA-1, konstatovano je da je veća kod aviona F-35 za 10 do 18 dB u odnosu na F-15 igl.

Ispitivana je mogućnost dobijanja većeg potiska motora F135 i postignuta je maksimalna vrednost od preko 220 kN. Delimični motiv Prat end Vitnija za ovo, bile su i tvrdnje konkurencije da je GE F136 u stanju da proizvodi veći potisak od 190 kN, što je bio dotadašnji najbolji rezultat za F135. U avion F-35B integrisan je najmoćniji motor ikada instaliran u avione u toku svetske vazduhoplovne istorije.

Rad turbine, ležajeva i ostalih delova u motoru se prati pomoću senzora, uz bežični prenos informacija se neprekidno detektuje stanje.

Motor GE/RR F136

Motor Dženeral elektrik/Rols Rojs F136.

Dijagram raspodele energije za motor sa sistemom
za uzgonski potisak.

Dijagram generisanja uzgona od potiska avionskog motora.

Dženeral elektrik/Rols Rojs F136 (GE/RR F136) je razvijan od YF120. To je bila konkurentska opcija motora za „Napredni taktički lovac“, a razvijen je za upotrebu u avionima koji su prethodili „raptoru“, YF-22 i YF-23. Proces izbora motora je bio između YF120 i YF119, pošto tada nije izabran nikad serijski nije ni proizvođen. Za projekat F-35 Dženeral elektrik je želeo da konkuriše sa tim motorom i u tu svrhu je oformljen konzorcijum Dženeral elektrik – Rols Rojs, sa učešćem GE 60% i 40% RR. Ta nova verzija je nazvana F136, a prvo ispitivanje je bilo 21. jula 2004. godine, u opitnom centru u Ohaju. Tada je prototip dostigao maksimalni potisak od oko 178 kN sa dopunskim sagorevanjem i 106 kN bez dopunskog sagorevanja.

U avgustu 2005. godine, Dženeral elektrik je dobio ugovor za razvoj motora u iznosu od 2,4 milijarde američkih dolara. Trebalo je završiti razvoj motora F136 do 2013. godine. Američka vlada je donela odluku 6. februara 2006. godine, da je isporučilac motora F135 firma Prat end Vitni za avion F-35. Glavni razlog za to je što je F135 razvijen iz F119, koji je u operativnoj upotrebi na „raptoru“, zbog unifikacije delova i tehničkih procedura održavanja. Tu su nastala određena neslaganja kooperanata Amerike i Velike Britanije, zbog sukoba ekonomskih interesa. Američko ratno vazduhoplovstvo se isključivo opredelilo za upotrebu motora F135 zbog uštede kod navedenih troškova od oko 30%. Zbog ekonomskih interesa, odluka se suočila sa kritikama u Britaniji. Dženeral elektrik je krajem 2006. nastavio razvoj F136, sa dobijenim finansijskim sredstvima od Kongresa, iz rezervi za fiskalnu 2007. godinu.

Pri ispitivanju motora F136, 2009. godine, dobijen je potisak od oko 190 kN. U leto 2009. godine, Prat end Vitni je povećao cenu za F135 pa su mnogi u američkom Senatu predlagali izdvajanje novčanih sredstava za nastavak razvoja F136. Smatrajući da to daje posebnu prednost na izvoznom tržištu za povećanje konkurentnosti aviona F-35, sa mogućnošću izbora između opcija i sa dva motora. Predstavnički dom Senata je glasao protiv predloga Predsednika Obame i Sekretara za odbranu Roberta Gejtsa za produžetak finansiranja motora F136, 30. jula 2009. godine. Međutim, početkom septembra 2009. godine, stavka za to finansiranje je uklonjena iz budžeta u korist dodatne nabavke deset transportnih aviona C-17. Sredinom 2011. godine, Ministarstvo odbrane Sjedinjenih Američkih Država je saopštilo odluku Dženeral elektriku i Rols Rojsu da se zaustavlja rad na razvoju motora F136. Proizvođači, u želji da zadrže radne timove, pokušali su produžiti rad sa sopstvenim finansijskim sredstvima, sve u nadi da će postići povratak motora u konkurentski status u finansiranju. To je bila nerealna želja i projekat je do kraja 2011. godine konačno obustavljen.

Sistem uzgonskog potiska, Rols Rojs

Sistem za uzgonski potisak se sastoji od uzgonskog ventilatora, kardana, dva bočna kompenzaciona mlaznika za upravljanje sa valjanjem aviona (oko „X“ ose) i mlaznice sa tri pokretna segmenta koji se koordinirano zakreću nadole oko svojih šarki-ležajeva. Kroz ove dve bočne mlaznice preusmerava se hladan vazduh iz kompresora motora, pri malim brzinama aviona kada je nemoguće upravljanje sa krilcima i flaperonima. Ventilator je pogonjen sa vratilom od dvostepene turbine niskog pritiska, preko kardana i menjačke kutije. Potisak je vektorisan sa pomeranjem segmenata mlaznice oko svojih obrtnih osa („šarke-ležišta“), tako da se skreću izduvni gasovi glavnog motora nadole, od 0° do oko 95°. Uzgonski ventilator je iza kabine, ispred težišta aviona, prečnik mu je 1,25 m. On sa uzgonskom (vertikalnom) silom od približno 80 kN poništava moment poniranja i sabira se sa uzgonskom komponentom glavnog potiska motora za uravnoteženje aviona duž „Z“ i oko „Y“ ose.

Tri pokretna segmenta su dijagonalno isečena preko prirubnica u cevi mlaznice, koja kad se zakrenu skrenu vektor potiska motora nadole. Ta rotacija za oko 95 stepeni traje oko 2,5 sekunde i stvara komponentu veličine oko 100 kN. Dakle, avionu F-35B je za vertikalno uzletanje ukupno na raspolaganju potisak (uzgon) od oko 180 kN (80+100), pošto se na tome režimu ne može koristiti dopunsko sagorevanje motora F135-600. Potreban prostor, u zadnjem delu trupa, za zakretanje tri segmenta mlaznice, obezbedi se otvaranjem namenskih vrata u tome delu trupa.

Sa mlaznicama komande valjanja u krilima stvara se oko 2 h 9 kN potiska, odvodeći vazduh iz kompresora avionskog motora.

Za motor F135-600 je ovaj sistem razvijen u saradnji Rols Rojsa i Prat end Vitni za avion F-35B. Rols Rojs je pokrenuo u Bristolu, u Velikoj Britaniji, ekstenzivan razvoj i integraciju programa, i bio je odgovoran za odvijanje programa i opremu uzgonskog ventilatora i projekta mlaznica sa tri pomerljiva segmenta. Tim u Indijanapolisu, SAD, odgovoran je za menjač, kvačilo, disk vratila i sistem mlaznica za upravljanje sa valjanjem i ispitivanje cele instalacije uzgonskog ventilatora.

Naoružanje

Ispitivanje topa GAU-22/A.

Unutrašnji smeštaj oružja, u „bunkeru“.

U F-35А je integrisan četvorocevni top GAU-22/A, razvijen iz GAU-12, kalibra 25 mm. Top je interno ugrađen u zmaj aviona F-35А, sa 182 granate, a kod varijanti F-35B i F-35C u spoljnjem kontejneru sa 220 granata. Kontejner sa topom kod varijanti B i C, ima karakteristike smanjene uočljivosti. Ovaj kontejner može alternativno da se koristi u budućnosti za različitu opremu, kao što je oprema za elektronsko ratovanje, izviđanje, ili za ometanje radara.

F-35 lajtning II poseduje dva unutrašnja „bunkera“ sa po dve vezne linije, za smeštaj i prihvat naoružanja i spoljne nosače ispod krila sa četiri linije i dve blizu njegovih krajeva (vidi ilustraciju za nosivost na 11 linija, slika ispod teksta). Dva spoljna nosača predviđena su samo za nošenje raketa za borbu vazduh-vazduh AIM-9X sajdvinder i AIM-132 ASRAAM. Na drugim nosačima mogu se nositi AIM-120 AMRAAM, Storm šadou, AGM-158 JASSM, krstareće rakete, vođene bombe i rezervoari za gorivo od 1.800 i 2.300 litara. Na udaljenijim potkrilnim nosačima avion može da nosi rakete, bombe i rezervoare za gorivo, s tim što je tada više izložen radarskoj detekciji. U unutrašnjim „bunkerima“ može nositi rakete vazduh-vazduh, u varijanti opterećenja osam AIM-120 AMRAAM i dve AIM-9X sajdvinder na krajnjim potkrilnim nosačima. Predviđena je i konfiguracija sa šest bombi od po 910 kg, dve rakete AIM-120 AMRAAM i dve AIM-9X sajdvinder. Opterećenje u unutrašnjim „bunkerima“, do dve bombe od po 910 kg vazduh-zemlja (BRU-68), varijante A i C, a varijanta B bombe (BRU-67) dva tipa od 450 kg, zajedno sa dva manja oružja, obično dve rakete vazduh-vazduh. U „bunkerima“ se mogu nositi AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM i JDAM — do težine od 910 kg, integrisan kontejner AGM-154 za razne vrste naoružanja kao što su protiv-oklopne rakete i klaster municija. Sa svojim sposobnostima nosivosti F-35 može da prihvati i oružja od starih lovaca, koje će u perspektivi da zameni, kao i od starijeg „brata“ F-22 raptora.

Firma Lokid Martin navodi da se nošenje oružja može konfigurisati u opciji sve vazduh-zemlja ili sve vazduh-vazduh i predložio je da standard bloka 5 poseduje po tri unutrašnja „bunkera“ umesto dva, zamena za tešku bombu su dva manja oružja kao što su rakete vazduh-vazduh AIM-120 AMRAAM. Nadogradnja uključuje do četiri bombe malog prečnika GBU-39 u svakom „bunkeru“ (po tri u „bunkeru“ varijante F-35B), ili četiri GBU-53/B u svakom „bunkeru“ za sve tri varijante F-35; četiri rakete vazduh-vazduh MBDA meteor mogu se trenutno prilagoditi unutrašnjem prostoru i mogu se integrisati u „lajtning II“. Način da se raketa „meteor“ reprojektuje sa manjim stabilizujućim površinama za avion F-35, otkriven je u septembru 2010. Ujedinjeno Kraljevstvo je prvobitno planirala da se stavi u „bunkere“ do četiri AIM-132 ASRAAM, ali to je promenjeno na 2 unutrašnje i 2 na spoljne potkrilne nosače. Planirano je da se rakete postave na spoljne nosače, posebno projektovane sa neznatno povećanom radarskom površinom poprečnog preseka aviona F-35. Raketa „meteor“ moći će se koristiti i za bliska rastojanja, neposredno iza granice vizuelnog polja i to bez upotrebe radara. To je veoma značajno, zato što u takvoj upotrebi radar nema emisiju i nije predmet lake detekcije od protivnika.

Norveška i Australija finansiraju program F-35 u cilju prilagođavanja prostora unutrašnjeg prostora „bunkera“ integraciji mornaričkih raketa. Ovo će biti višenamenska verzija, pod nazivom engl. Joint Strike Missile (JSM) i u „bunkerima“ će biti samo krstareće rakete. Studije su pokazale da je F-35 u stanju da ih nosi dve u unutrašnjim „bunkerima“, a četiri dodatne rakete mogu biti potkačene spolja. Raketa ima očekivani domet veći od 278 km. Norveško ministarstvo odbrane je 12. aprila 2011. godine najavio fazu razvoja 2 sa procenom troškova.

Nuklearna bomba B61 je planirana da bude operativna na F-35 u 2017. godini, ali kašnjenje celog programa aviona može da to dovede do odlaganja.

Na narednim ilustracijama su prikazane opšte karakteristike nošenja naoružanja, razvrstanog po nameni i pojedinačni njegov izgled, kao i primena veznih tačaka na avionu. Posebno je data ilustracija asortimana nošenog naoružanja za sve tri varijante aviona F-35.

Naoružanje aviona F-35 lajtning II
F-35
Broj tačke podveš.	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
Oružje	V/V	V/V, V/Z	V/V, V/Z	V/V, V/Z	V/V	top	V/V	V/V, V/Z	V/V, V/Z	V/V, V/Z	V/V
Masa kg	300	2.500	5.000	2.500	350	1.000	350	2.500	5.000	2.500	300
Napomene	V/V — rakete vazduh–vazduh V/Z — oružje vazduh–zemlja (vođene rakete i bombe), varijanta F-35C top GBU/31 gatling, kalibra 25 mm, u spoljnom kontejneru (kao opcija) za varijante F-35B i F-35C, a kod F-35A je stalno unutrašnje naoružanje tačke nošenja 4, 5, 7 i 8 su interne, u „bunkeru“ eksplozivnih sredstava (vidi sliku gore desno)

F-35 može biti opremljen sistemima naoružanja sa ukupnim maksimalnim opterećenjem od 8.165 kg (od toga 6.805 kg spolja):

Vođene bombe GBU-10 Pavevaj II1 GBU-12 Pavevaj II GBU-16 Pavevaj II1 GBU-24A/B Pavevaj III1 JDAM 2 GBU-32 JDAM GBU-38 JDAM GBU-39 SDB GBU-53/B AGM-154 JSOW 2	Bombe Mark 82 (227 kg)1 Mark 83 (454 kg)1 Mark 84 (908 kg)1 Nuklearna bomba B611 Kasetne bombe CBU-991 CBU-1001 CBU-103 CBU-105	Rakete vazduh-zemlja AGM-65 Maverik1 Brimston AGM-88 harm1 Storm šadou1 AGM-158 JASSM1	Rakete vazduh-vazduh AIM-9X sajdvinder AIM-120 AMRAAM AIM-132 ASRAAM MBDA Meteor (planirano)
Legenda:	1 Ne može se nositi u „bunkeru“ 2 Samo F-35B ne može nositi u „bunkeru“, ostali mogu

Smanjena uočljivost (smanjen „odraz“, „stelt“)

Izgled stajnog trapa F-35, koji su posebno projektovani da nazubljenom ivicom vrata smanjuju radarsku uočljivost.

F-35 lajtning II je najsavremeniji avion pete generacije. Znak raspoznavanja aviona ove generacije je uspešna primena savremene „stelt“ tehnologije, što je kod „lajtninga II“ učinjeno i to bez većeg ugrožavanja ostalih karakteristika. Sa uspešnom primenom „stelt“ tehnologija značajno je smanjena površina radarskog preseka aviona F-35, kao i emisija ostalih izvora za detekciju sa drugim senzorima (vidi sliku ispod). U toj funkciji, na F-35 su primenjene najsavremenije tehnologije u domenu:

• specijalnih materijala za gradnju strukture koji upijaju radarske zrake,
• presvlake ukupne „okvašene“ površine sa premazom koji ne reflektuje radarske zrake,
• smeštaja svih tereta u konturu zmaja aviona,
• spoljnjeg oblikovanja za malu uočljivost i smanjene refleksije (sa oštrim ivicama),
• „skrivanja“ toplotnih izvora i
• maksimalnog smanjenja nivoa emisija radara i druge opreme.

Očigledno je da se ovi uslovi ne mogu ispuniti prepravkom postojećeg borbenog aviona četvrte generacije u petu, već se mora razviti novi, po odgovarajućim zahtevima. Za razliku od prethodne generacije lovačkih aviona, F-35 je projektom oblikovan i definisan za smanjenu uočljivost bez bitnijeg ugrožavanja ostalih borbenih i letnih karakteristika.

Lovački avioni koji su sada u upotrebi (F-15 igl, F-16 fajting falkon, F/A-18 hornet) su uočljivi za neprijateljske senzore, pošto uvek nose velike spoljne rezervoare, a da bi to izbegao F-35 leti u najvećem broju misija samo sa unutrašnjim gorivom, zbog čega ima unutrašnje rezervoare velike zapremine. Zbog karakteristika „tajnosti“ korišćeni su specijalni materijali u izgradnji zmaja aviona, uključujući i presvlaku od veštačkih mat-vlakana. Za razliku od F-16 i F/А-18, F-35 nema pretkrilca, a umesto njih koristi diskretne generatore uzgonskog vrtloženja na isti način kao i SR-71 blekbird. Male neravnine na ulazu u usisnik jednostavno poboljšavaju kvalitetan protok vazduha do motora u širokom spektru uslova promene brzine aviona. Ovo konstruktivno rešenje, za poboljšanje dotoka vazduha u motor, takođe poboljšava diskretnost aviona, odnosno poboljšava njegove karakteristike smanjivanja uočljivosti.

Uprkos tome što je F-35 manji u odnosu na F-22 raptor, ima veći radarski presek. Za F-35 se kaže da mu je otprilike odraz identičan metalnoj lopti, veličine kao za golf, a za „raptora“ da je umesto metalne to mermerna kugla iste veličine. F-22 je projektovan tako da bude teško uočljiv za sve vrste radara, iz svih pravaca. F-35 ima najmanji radarski odraz sa čeone strane, zbog kompromisa u projektnim rešenjima. Njegove površine su oblikovane prema kriterijumu umanjenja efekata najboljih protivničkih radara, koji rade u X i na gornjoj granici S opsega. Ovakvi radari su obično ugrađeni u lovačke avione i u raketne sisteme tlo-vazduh, sa radarskim vođenjem raketa. Avion F-35 se lakše otkriva sa radarom drugih radnih učestalosti. Oblik aviona značajno utiče na površinu radarskog preseka, zato se istom mora posvetiti posebna pažnja da tokom proizvodnje održi vernu kopiju „spoljnjeg oblika etalonskog alata (kalupa)“. Posle proizvodnje i svake veće popravke, u toku operativne upotrebe, sa zemaljskim ispitnim radarom se merenjem proverava površina radarskog preseka F-35, što nije bilo prisutno kod prethodne generacije aviona.

Smanjenje uočljivosti se ne rešava samo smanjenjem površine radarskog preseka, već avion mora biti teško uočljiv i za druge senzore, koji rade na drugim principima. U to spada, da nije upadljiv zvučni i toplotni izvor, kao i da nije upadljivo vizuelno uočljiv. O svima ovim elementima je vođeno računa pri projektovanju aviona F-35.

Krajem 2008. godine, vazduhoplovstva zemalja kooperanata su sa prvim svojim izveštajima otkrili da je F-35 oko dva puta glasniji na poletanju od aviona F-15 igl i do četiri puta glasniji tokom sletanja. Kao rezultat toga, stanovnici u blizini vojnih aerodroma su tražili da se preduzmu mere za očuvanje životne sredine, koja je značajno ugrožena sa velikim nivoom buke. Pokrenuta je izrada studije koja se odnosi na smanjenje buke F-35, na propisan nivo. Građani iz Floride, u februaru 2009. godine, zapretili su da će tužiti vazduhoplovstvo zbog predstojećeg dolaska F-35 u bazu, a tužba je podneta u martu 2010. godine. Sa svojim izveštajima u martu 2009. godine, Lokid Martin i ratna vazduhoplovstva zemalja kooperanata su pobijala te tvrdnje, dokazujući da su preciznija merenja pokazala manji nivo buke od postojećih aviona. Tvrdeći da je buka manja nego što je prikazano u prvom izveštaju, „da je F-35 samo izjednačen sa bukom F-16, opremljenim sa motorom Prat end Vitni F100-PW-200, a tiši je od F-22 raptora i F/A-18E/F Super horneta“. Međutim, sa kasnijom zajedničkom studijom Lokid Martina i američkog vazduhoplovstva zaključeno je da je nivo buke F-35 ipak uporediv sa F-22 raptorom i F/A-18E/F Super hornetom.

Kabina

Kabina F-35 sa instrumentalnom tablom, gde je posebno istaknut „panoramski prikazivač“.

Avion F-35 karakteriše „panoramski prikazivač“, širine kabine, dimenzija 50 H 20 cm, s tim da nema gornji nišanski prikazivač. Poseduje kabinski sistem za prepoznavanje glasa pilota i njegovih govornih naredbi, za „komandu glasom“. Tu je direktan „ulaz“ glas pilota, što mu obezbeđuje poboljšanje sposobnosti i efikasnosti u upravljanju sa F-35, u odnosu na trenutnu generaciju opreme i interfejsa sa njom. F-35 će biti prvi američki operativni avion, koji koristi ovaj sistem, koji je isproban na nekim postojećim avionima kao što je F-16.

U kabini, svih varijanti aviona F-35, integrisana je kaciga sa sistemom pokazivanja na viziru. Upotrebljena kaciga je već u operativnoj upotrebi na avionima F15, F16 i F/A-18. Pri dosadašnjoj upotrebi ovog sistema, na sadašnjim avionima, zadržan je gornji prikazivač (nišanska glava) u kabini, ali na ovom avionu to nije. Ovde je kaciga, sa integrisanim ekranom, potpuno preuzela ulogu nišana. F-35 će biti prvi avion bez gornjeg (nišanskog) prikazivača ugrađenog iza vetrobranskog stakla, jer su sve njegove funkcije prenete na prikazivač na kacigi pilota. Pilot upravlja avionom F-35 preko malih bočnih ručica, po sistemu HOTAS, stalno sa obe ruke na bočnim komandnim polugama (engl. hands on throtle and stick) (vidi sliku kabine desno i dole). Na ta dva bočna rukohvata su raspoređene i sve ostale komande — prekidači.

Pilot je smešten u izbacivo sedište Martin Bejker US16E, u svima varijantama F-35. Izbacivo sedište Martin Bejker US16E je projektovano sa zahtevnim performansama, prvenstveno za bezbednost pilota sa aspekta svakog moguće zatečenog režima leta, opterećenja i terena iznad koga se pilot katapultira. F16 ima sličnu kabinu i zato se isti koristi kao prelazni avion, za obuku pilota, pre početka letenja na F-35.

Komande leta su električne, digitalne (engl. fly-by-wire), kao i na avionu F-22 raptor. Pri njihovom projektovanju primenjena je najsavremenija tehnologija automatskog upravljanja, sa najnaprednijim softverom i zakonima upravljanja, što je posebno izraženo kod varijante F-35B, gde se upravlja i sa uzgonom potiska motora. Želja pilota se brzo transformiše u optimiziran električni signal, koji je ulaz u „elektrohidrostatičke pokretače“ komandnih površina. To je i jedina razlika u odnosu na druge savremene avione, da se ne koriste hidropokretači već „elektrohidrostatički pokretači“, zbog činjenice da avion F-35 nema klasični hidraulički sistem, već autonomne elektro–hidrauličke sisteme (integrisan elektro–hidraulički energetski sistem sa izvršnim mehanizmom).

Pilotska kaciga sa prikazivačem

Pilotova kaciga sa prikazivačem podataka leta, okruženja, oružja i navigacije.

Senzori, u kombinaciji radio frekvencije i infracrvene detekcije (SAIRST) na avionu F-35 kontinuirano prate cilj u blizini aviona, a sistem montiran u kacigi pilota sa ekranom na viziru (engl. helmet-mounted display system — HMDS) ih prikazuje i vrši izbor po prioritetu. Ova kaciga sa sistemom HMDS zamenjuje sklop gornjeg nišanskog prikazivača, koji se koriste na ranijim lovačkim avionima. Ovako opremljen, F-35 ne mora da bude fizički usmeren na izabrani cilj, da bi njegovo oružje bilo efikasno upotrebljeno. To je moguće sa senzorima koji prate i obezbeđuju parametre za gađanje obližnjih neprijateljskih aviona iz bilo koje orijentacije, a istovremeno se pilotu prikazuju odgovarajući nišanski podaci na prikazivaču ugrađenom u vizir njegove kacige. Te informacije istovremeno „snabdevaju“ glavu za navođenje lansirane rakete sa neophodnim podacima. Cilj je pilotu vidljiv bez obzira na koji način je otkriven, a na ovaj način se postiže veća efikasnost i skraćuje potrebno vreme za upotrebu oružja, u odnosu na dosadašnji obavezan proces usmeravanja aviona, nišanske glave i oružja prema cilju.

Ovaj sistem daje avionu F-35 prednost u osmatranju, orijentaciji, odlučivanju i borbenom dejstvu. Automatizacija i integracija senzora i fuzija njihovih informacija na prikazivaču u kacigi, obezbeđuje pilotu više vremena za odlučivanje i borbu. Ne gubi vreme na procedure leta, već se prvenstveno fokusira na ciljeve i preteće opasnosti od njih.

U procesu uvođenja ovog sistema pojavili su se problemi, te je Lokid Martin, 1. marta 2011. godine, dao novu specifikaciju i projekat. Alternativni sistem je baziran na naočarima za noćno osmatranje, a isporučen je od strane britanskog BAE sistema. Isporučeni sistem BAE još uvek ne ispunjava sve zahtevane karakteristike kacige sa HMDS, a kada se dovede na zahtevani nivo, biće uvedene sve preostale, predviđene funkcije. Lokid je na osnovu zaključenog ugovora, 2011. godine, obavezan da otkloni sve iskrsle nedostatke na kacigi pilota sa HMDS. Poboljšano prikazivanje se očekuje da bude raspoloživo u trećem kvartalu 2013. godine.

Upotreba novog BAE sistema zahtevaće odgovarajući reprojekat kabine.

Senzori, avionska oprema i njihova integracija

Sistem senzora i komunikacioni paket, na avionu F-35, namenjeni su da olakšaju situacionu svest, donošenje odluka i upravljanje, kao i uspešno izvršenje osnovnog zadatka pilota — vođenje borbe. Oprema na avionu F-35 je visoko integrisana prema standardu MILSTD 1394B, sa ciljem da se što više njen rad automatizuje i tako što je moguće više smanji opterećenje pilota. Na taj način, on se može potpuno koncentrisati na svoje osnovne zadatke, a to su taktike postupke vođenja borbe, umesto na različite radnje oko upravljanja avionskim sistemima. Ovo se uglavnom postiže kroz fuziju senzora, što znači da centralni računar, sve podatke senzora proceni i sastavlja u najprikladniju integrisanu sliku situacije na ekranu i pokazivaču na pilotovoj kacigi. Ovo omogućava da pilot na prvi pogled vidi celu taktičku situaciju. Kabinski ekran — prikazivač F-35, velikih je dimenzija 50 h 20 cm, pored njega je umesto gornjeg prikazivača samo postojeći na viziru kacige pilota. Upravljanje glasom je takođe uključeno u tu automatizaciju i rasterećenje pilota. Pri krstarenju, F-35 svoje vrlo napredne senzore koristi u opsegu slabog emitovanja energije, tako da smanjuje mogućnosti i verovatnoću svoga otkrivanja i presretanja od strane neprijatelja (engl. Low Probability of Intercept LPI).

Radar AN/APG-81, sa faziranom antenskom rešetkom, aktivnim elektronskim skeniranjem (AESA)

Za razliku od prethodnog aviona, kao što je F-22, softver za F-35 je najobimniji, najsloženiji i najteži deo u projektu. On je najveći faktor koji može da odloži postizanje inicijalne operativne sposobnosti aviona F-35, koja je za sada zakazana za april 2016. godine. Razvoj softvera za sisteme F-35 i njegovo ispitivanje je najteži deo posla proširenog razvoja, identifikacije u ispitivanju u letu i u razgraničenju u kasnijim koracima.

Osnovni sistemi koji sačinjavaju ovaj kompleks senzora i opreme su:

• Radar,
• Opto-elektronski nišan (EOTS),
• Sistem DAS,
• Centralni računarski sistem za navigaciju, komunikaciju i identifikaciju ciljeva (CNI) i
• Sistem za elektronsko ratovanje.

Radar

Radarski snimak u režimu SAR.

Glavni senzor aviona F-35 je radar AN/APG-81, sa faziranom antenskom rešetkom, aktivnim elektronskim skeniranjem (AESA), projektovan u firmi Nortrop Graman na bazi raptorovog AN/APG-77. Podrška mu je optoelektronski nišanski sistem (EOTS), postavljen ispod nosnog dela trupa aviona, koji je koncipirala firma Lokid Martin. Radar AN/APG-81 ima niz operativnih režima („modova“), uz poseban akcenat na režim vazduh-kopno (SAR) (vidi snimke desno i ispod). Za cilj radarske površine od 1 m² domet je oko 150 km, ovo je u opsegu učestalosti kada je mala verovatnoća presretanja, LPI režim. Do avgusta 2007. godine, osam jedinica je isporučeno, sa prve tri verzije softvera već implementirane i ispitane. Nortrop Graman je ovo realizovao pre stvarnog roka. Do februara 2008. godine, realizovano je ispitivanje radara u ukupnom trajanju od 6.625 sati, uz 125 časova stvarnog leta. Radar APG-81 je prvi put poleteo na Nortropovom avionu laboratoriji BAC 1-11, u avgustu 2005. godine.

U toku opitnog leta na F-35 sa 60% ugrađenog softvera, radar je pružio značajne mogućnosti, uključujući i veliki domet u režimu vazduh-vazduh, pretragu i akviziciju, kao i režim vazduh-tlo (SAR). Radar APG-81 detektuje ciljeve u vazduhu pre nego što to urade radari na avionima F-16 i F-18 (pogledaj sliku dole). Radar je integrisan sa sistemom za elektronsko ratovanje i izvršena je fuzija njihovih signala, što je funkcionisalo u prvim letovima. Pored toga, F-35 lajtning II je opremljen revolucionarnim Nortropovim elektro-optičkim sistemom, koji omogućava letelici da pasivno detektuje projektile i druge pretnje, kao i infracrveni senzor za dnevno i noćno osmatranje, čiji se signali direktno projektuju na viziru kaciga pilota za potpuni sferni pogled oko aviona (pogledaj sliku iznad).

Snimak sa EOTS senzorima.

Optičkoelektronski nišan (EOTS)

Optičkoelektronski nišan (engl. Electro-Optical Targeting System EOTS) je sistem za nišanjenje, kog je razvila kompanija Lokid Martin, na osnovu postojećeg XL za avion F-16 smeštenog u podvesni kontejner. Sistem je zasnovan na video-kameri visoke rezolucije i senzoru FLIR. Senzorski sistem EOTS se može upotrebljavati u režimu vazduh-zemlja i vazduh-vazduh. Istih je mogućnosti kao i nišanski sistem XR, s tim što se manje izlaže sopstvenoj detekciji (emituje manje energije).

Može se koristiti u kombinaciji sa navigacionim sistemom na F-35. Senzor je stabilizovan u odnosu na ravan i može da izračuna rastojanja i pasivno bez laserskog osvetljenja. Lokid Martin je razvio više modela sistema za integraciju i ispitivanje. Kao platforma za ispitivanje korišćen je avion T-39 Sejbrlajner. Do februara 2008. godine, realizovano je 3.650 časova ispitivanja, od čega 10 sati u letu. U decembru 2009. godine, počela je proizvodnja toga sistema. Od marta 2011. godine, EOTS se koristi na F-35.

Sistem DAS

Snimanje sa DAS senzorima
(automatski sastavljeno iz više slika).

DAS je skraćenica od engl. Distributed Aperture System se sastoji od šest dodatnih pasivnih infracrvenih senzora (kamera) raspoređenih po avionu. To je deo Nortrop Gramanovog sistema pod oznakom AN/AAQ-37, gde su prijemnici sa otvorima u obliku proreza. Sistem DAS upozorava na dejstvo neprijateljskih raketnih sistema, sve vreme kontinualno, sa bilo koje strane u odnosu na avion F-35 (sverakusno). Pored toga što sistem otkriva lansirane rakete, on ih prati i meri njihove parametre kretanja u približavanju. Zamenjuje tradicionalne sisteme za noćne operacije i navigaciju. Namenjen je prvenstveno za upozorenja od opasnosti dejstva raketnih sistema, ali takođe ima i druge funkcije. Dakle, lansiranje raketa zemlja-vazduh i njihova pozicija se automatski prikazuju na prikazivačkoj ploči i alarmira se napad (JDAM, na primer), što opominje pilota za hitne mere, s tim da se odgovarajuće protivmere paralelno koriste (aktivno i pasivno ometanje). Takođe, registruju se borbeni avioni iz bilo kog pravca da se približavaju, a zatim pripremaju i lansiraju samonavodeće rakete (kao što su AIM-9X i AIM-120). Prethodno avion F-35 nosač raketa sa manevrom dovodi svoje rakete u sferu zahvata glave za navođenje. Tokom te borbe u vazduhu identifikuju se prijateljski i neprijateljski avioni koji su uključeni u sukob i sistem AN/AAQ-37 ih sve prati, tako da je pilot sve vreme pravi razliku između prijatelja i neprijatelja.

Tokom noćnih misija, sistem služi kao zamena za konvencionalnu opremu za noćno osmatranje. U kombinaciji sa sistemom na kacigi HMDS, pilot raspolaže sa noćnom slikom osmatranja visokog kvaliteta u svim pravcima, približno istog vizuelnog osećaja ljudskog oka. Ovo je značajan napredak u odnosu na uobičajenu kacigu, sa ugrađenim uređajem za noćno osmatranje, pošto je sa njim bilo smanjeno vidno polje sa ograničenjem prirodne preglednosti iz kabine aviona. U kombinaciji sa računarom u realnom vremenu mogu se pouzdano pratiti vozila na terenu.

AN/AAQ-37 je razvijen od strane Gramana i trenutno je na operativnim ispitivanjima na nekoliko aviona F-16 i bespilotnih letelica QF-4, u opitnom vazduhoplovnom centru u Edvardsu. Do februara 2008. godine, sa sistemom je napravljeno 4.700 časova ispitivanja, od toga 83 sata u letu.

CNI

CNI (engl. Communication, Navigation & Identification) je komunikacijsko, navigacijski i identifikacioni sistem, integrisan u jedinstvenom računarskom kompleksu. Proizvodi ga Nortrop Graman i sličan je sistemu za avion F-22 raptor. Funkcija komunikacija je podržana sa širokopojasnim radarom AN/APG-81. Sistem CNI je kompatibilan sa skoro svim vojnim komunikacionim protokolima (kao što su link 16, JTRS i UHF/VHF). U njemu su takođe integrisani: GPS, TACAN, IFF i engl. Joint Precision Approach and Landing System (JPALS).

Za međusobnu komunikaciju, u okviru grupacije F-35, prioritetno se koristi „višenamenski napredni sloj veze“ MADL. Ovaj sistem se sastoji od šest grupa antena, u faznom nizu, koje su raspoređene tako da pokrivaju čitav vazdušni prostor. Za razliku od konvencionalnih antena, kompleks predajnika MADL emituje samo u veoma malom sektoru visoke usmerenosti, sa signalima male snage. To smanjuje verovatnoću detekcije tih predajnika, od strane neprijateljskih senzora.

Do februara 2008. godine, sistem CNI je ispitan na 4.400 sati rada, od toga sa više od 65 u letu.

Napredna generacija sistema za elektronsko ratovanje

F-35 je opremljen za elektronski rat sa sistemom AN/ASK-239, što mu daje epitet „barakude“ u vazdušnom prostoru. Ovaj sistem je projektovao BAE, a u njemu su i komponente firme Nortrop Graman. Oprema aviona F-35 za elektronski rat ima za cilj da prva otkrije neprijateljski avion, koji onda može biti skeniran i „zahvaćen“ sa elektro-optičkim sistemom i preduzete akcije da se napadne ili izbegne, pre nego što je i sam otkriven. U ovom trenutku se malo zna o karakteristikama i mogućnostima ovog sistema. Težak je 90 kg i ima deset antena u nizu, koji se proteže duž ivica krila.

Fuzija signala senzora F-35

Softverom F-35 se prikupljaju ulazi iz svih senzora, kao i iz sloja veze, obezbeđuje se fuzija kontinualnih prikaza informacija od senzora. Softver koristi integrisani procesor. Procesor služi kao centralni „mozak“ za vazduhoplove, integrišući sve elektronske sisteme, koordinira njihov rad i oblikuje njihove informacije za prikazivanje pilotu, istovremeno prenosi i izvršava njegove komande. Ovaj sistem je od vitalnog značaja, jer je F-35 avion jednosed, a pilotu je potrebna pomoć i rasterećenje od mnogih sporednih radnji da bi uspeo izvršiti svoj osnovni zadatak. Sistem procesiranja i senzori su povezani sa avionskim podsistemima preko trostruke magistrale podataka MILSTD 1394B. F-35 je projektovan sa sinergijom između senzora, kao specifičnim zahtevima za „čula“ aviona od kojih se očekuje da pruže kohezivnu sliku stvarnosti oko njega i da u principu ista bude stalno dostupna, za korišćenje u bilo kom mogućem načinu i u bilo kojoj mogućoj međusobnoj kombinaciji. Svi senzori direktno „hrane“ glavni procesor sa podacima u cilju podrške cele misije aviona. Na primer, radar AN/APG-81 funkcioniše, ne samo kao više-modni, već i kao deo sistema aviona za elektronsko ratovanje.

Održavanje

Druga linija vazduhoplovne odbrane je potpuno obezbeđenje logističke podrške borbenom avionu. Naglasak je na strateškim i svojstvenim mogućnostima programa za ponovno osposobljavanje F-35 za efikasno izvršavanje zadataka. Oblik pristupa i prilagođavanja programa održavanja će se suočiti sa problemima jer se mora prilagođavati različitim kulturama službe održavanja velikog broja država korisnika.

Tehnologija povezana sa računarskim programom, zasnovanog logističkog sistema, dijagnostičke tehnologije ugrađene u avion i globalnog nadgledanja je osnova na kojoj se zasniva obrazac održavanja, koji se može režirati. Ali, tehnologija je ta koja omogućava i zahteva usluge koje moraju biti prilagođene sa odgovarajućim njenim „mentalnim sklopom“. Posebno se ističe značaj tehničke standardizacije i normi za održavanje u praksi.

Koncept programa održavanja je da se svaki F-35 tretira kao objekat u celini i da su svi njegovi delovi po svim osnovama globalno prate, a i posebno, prema potrebi.

Avion F-35 je projektovan za lako održavanje, sa 95% svih polja sa zamenljivim delovima „jedan po celoj dubini“, tako da ništa drugo ne mora biti uklonjeno za pristup do dela koji je u pitanju. Primer, izbacivo sedište se može zameniti bez skidanja poklopca kabine, sva kompozitna presvlaka je bez krhkih premaza, za razliku od situacije na drugim „stelt“ avionima. Prednost je nisko-održavanje elektro-pogona i hidrostatičkog umesto hidrauličnog sistema.

Ispitivanje

Prvi F-35 isporučen Američkom ratnom vazduhoplovstvu, u julu 2011.

F-35, dopunjavanje gorivom u letu.

F-35B vertikalno sletanje.

Prvi prototip aviona F-35A (AA-1) je predat na ispitivanje u Fort Vortu u Teksasu, 19. februara 2006. godine. Isti je prošao široko ispitivanje namene na kopnu u mornaričkoj stacionarnoj bazi, krajem 2006. godine. U septembru 2006. godine, prvi put je motor F135 radio sa dopunskim sagorevanjem. Ispitivanja su uspešno završena, a avion F-35 je bio u potpunosti funkcionalan sa sopstvenim energetskim sistemima. Promotivni let je avion F-35A napravio 15. decembra 2006. godine. Tada je korišćen modifikovani Boing 737-300, kao laboratorija sa opitnom opremom.

Potpukovnik Džejms Kromberg, operativni pilot američkog vazduhoplovstva je leteo na F-35, u Fort Vortu u Teksasu, 31. januara 2008. godine. To je bio 26-ti let toga aviona u toku koga su pravljeni slobodni manevri. Prototip aviona F-35, AA-1 je na svome 34. opitnom letu ispitan za uzimanje goriva u vazduhu, u martu 2008. godine. Drugi korak ispitivanja je postignut 13. novembra 2008. godine, kada je AA-1 prvi put leteo sa nadzvučnom brzinom, dostigavši Mahov broj od 1,05, na visini od 9.144 m, prolazeći četiri puta kroz „zvučni zid“, sa ukupno osam minuta nadzvučnog leta.

Prvi prototip aviona F-35B (obeležen BF-1) je imao svoj prvi let 11. juna 2008. godine. Let je bio sa konvencionalnim poletanjem, sa britanskim probnim pilotom Grejem Tomlinsonom BF-1 je drugi od 19 aviona prototipova, za razvoj sistema i demonstracije. On je i prvi na kome je skinuta (optimizirana) težina prema standardu za optimizaciju karakteristika u projektu koji će važiti za sve buduće avione F-35. Ispitivanje sistema uzgonskog potiska u letu je počelo 7. januara 2010. godine. Taj sistem je korišćen u trajanju od 14 minuta do 48 minuta ispitnog leta. Za to vreme je avion bio usporen na opseg brzina od 390 do 330 km/h. Prvi put je ispitan režim „lebdenja“ aviona F-35B, 17. marta 2010. godine, posle čega je sledila simulacija vertikalnog sletanja, 18. marta 2010, a stvarno vertikalno sletanje je prvi put izvedeno pri probnom letu, 10. juna 2010. F-35B je vazduhoplovnoj istoriji postao drugi avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem koji je postigao nadzvučnu brzinu, 20. jula 2001. godine. Lokid Martin je izvestio da je rešen problem sa aluminijumskim pregradama na F-35B, na kojima su se pojavile prskotine na statičkim ispitivanjima u laboratoriji na zemlji.

Iako su mnogi od početnih ciljeva opitnih letova postignuti, program ispitivanja F-35 je značajno kasnio. Pentagonov stručni tim je 2008. godine procenio da program dve godine kasni, u odnosu na zvanični plan, a 2009. su predložili da se prvobitno projektovani rokovi prolongiraju za 30 meseci. Zbog zastoja programa ispitivanja, broj proizvedenih aviona će biti smanjen za 122, do 2015. godine, kako bi se obezbedila dodatna sredstva za dalji razvoj. Ta dodatna sredstva, od 2,8 milijardi američkih dolara, dodaće se na razvojni fond i rokovi će biti produženi za 13 meseci, a ne za 30.

U junu 2009. godine, na avion F-35 je integrisan radar APG-81 sa aktivnim elektronskim skeniranjem, pri vojnoj vežbi „na severnom rubu 2009.“ Ispitivanje radara APG-81 je događaj koji predstavlja prekretnicu u elektronskoj zaštiti u operativnom reprezentativnom okruženju. Postignuta je prednost za jednu godinu ispred planiranih razvojnih rokova i ostvareno je značajno smanjenje rizika za ključni senzor aviona. U uslovima laboratorijske simulacije širokog spektra pretnji sistemima, ispitivana je mogućnost radara za upravljanje vatrom najnaprednijeg lovca na svetu, sa prezentacijom u izuzetno robusnoj „elektronskoj bici“.

Skoro 30% je potrebno više letenja prototipova za ispitivanje, od rutinskog naleta i opterećenja aviona u oprativnim jedinicama, uobičajenoj operativnoj upotrebi. Počev od marta 2010. godine, F-35 je izložen programu ispitivanja u letu za milion radnih čovek-sati više od predviđenog i realnog, očekuje se da će dobijeni rezultati dovesti do daljih izmena u projektu. Rezultat u daljim izmenama u projektu izazvaće ukupne troškove uvođenja i upotrebe, svih F-35С u Američkoj ratnoj mornarici, u toku životnog veka flote od 65 godina, u nivou od 442 milijardi dolara više od predviđenog za vazduhoplovstvo. Očekuje se da će kašnjenje programa F-35 dovesti do trenutnog manjka od oko 100 mlaznih lovaca u mornarici. Imajući u vidu pažljivo upravljanje i produžetak veka mornaričkih zastarelih aviona F/A-18, moguće je da se ublaži ovaj manjak.

Prvi let aviona prototipa nosioca varijante F-35C, realizovan je 7. juna 2010. godine, u mornaričkoj bazi Fort Vortu. Let, u trajanju od 57 minuta, sproveo je Lokidov probni pilot Džef Konvels, koji je bio glavni probni pilot i u programu F-117. Ukupno je isporučeno 11 aviona F-35C, u fiskalnoj 2011. godini.

Svima avionima F-35C je zabranjeno letenje 9. marta 2011. godine, nakon otkaza elektro-generatora i curenja ulja u letu. Ovo je bio prvi značajan tehnički otkaz u letu od 2007. godine. Ispitivanja aviona su odložena u trajanju od četiri dana. Utvrđeno je da neki avioni imaju stariji tip generatora, za razliku od one vrste koja je otkazala u letu, te im je ukinuta zabrana letenja. Za otkaz je krivo pogrešno održavanje, a ne propusti u projektu.

U junu 2011. godine, radarski senzori i DAS ispitani su na F-35, u operativnoj vežbi pod nazivom „na severnom rubu 2011.“ Erik Etz, zamenik misije, za integrisane sisteme na F-35, u okviru programa JSF, rekao je za rigorozno ispitivanje oba senzora tokom vežbe da su pokazali značajne osobine što je veliki korak za smanjenje rizika za ceo program:

„ Stavljajući ove sisteme u ovo rigorozno operativno okruženje, mi smo pokazali ključnu ratnu borbenu sposobnost i u napred zakazanom operativnom ispitivanju. ”

Od 3. do 18. avgusta 2011. godine, flota F-35 je bila „prizemljena“. Razlog za to je bio pronalaženje uzroka električnog kvara sistema za ispitivanje prototipa AF-4. Hanivelov integrisani paket snage (IPP) nije izdržao opterećenje tokom standardne probe motora, nakon provere posle eksploatacionog postupka „održavanja 2“, u avgustu u vazduhoplovnoj bazi Edvards. Integrisani paket snage (IPP) je relativno izdvojen sistem, ali igra glavnu ulogu u funkciji F- 35. On obezbeđuje funkcije izvršnih pokretača životnog upravljanja avionom, startera motora i pogon drugih agregata u sistemu. IPP je bio objekat zabrinutosti za vreme razvojne faze, iako on nikada nije ranije otkazao, u više od 1.500 sati leta.

Program ispitivanja za kopnene operacije F-35 je zbog toga prekinut 10. avgusta 2011. godine, a povodom toga sprovedena je istraga od predstavnika vlasti i inženjerskih timova izvođača. Posle pregleda početnih podataka, utvrđeno je da flota može bezbedno nastaviti razvojna i operaciska ispitivanja u letu. Preliminarni nalazi istrage ukazuju na to da regulacioni ventil ne funkcioniše ispravno, što je dovelo do otkaza IPP. Praćenje rada ovog ventila je olakšavajuća okolnost potrebna da bi se nastavile opitne kopnene operacije. F-35 opitni tim je revidirao proceduru ispitivanja kopnenih operacija kako bi se osigurala ukupna bezbednost pri letnim ispitivanjima. Zabrana letenja je ukinuta za 18 od 20 aviona 18. avgusta 2011. Dva aviona stacionirana u vazduhoplovnoj bazi Eglin na Floridi ostala su „prizemljena“ pošto nemaju sistem nadgledanja koji se koriste u razvojnim ispitivanjima aviona koji mogu da otkriju bilo kakve probleme i nedostatke u letu.

Projektovanu maksimalnu brzinu je prvi put dostigao avion u varijanti F-35A, 25. oktobra 2011. godine, u ekvivalentu Mahovog broja od 1,6. U daljim ispitivanjima postignut je Mahov broj = 1,61.

Tokom ispitivanja u 2011. godini, svih osam pokušaja F-35C da sa kukom, na repnom delu trupa, uhvati kočeće uže bili su bez uspeha. Sa preispitivanjem projektnog rešenja razrešiće se problem.

Varijante

Avion F-35 je razvijen i proizvodi se u tri osnovne konfiguracije, sa unifikacijom zajedničkih delova i konstruktivnih rešenja u nivou od 80%. Te tri konfiguracije su uporedno prikazane na slici ispod. Specifično opremanje i naoružavanje, za potrebe klijenata, diferencira ove tri konfiguracije u namenske varijante za izvoz.

F-35A

Od tri osnovne konfiguracije, F-35A je najmanji i najlakši avion. Ta varijanta je namenjena da u američkom vazduhoplovstvu i drugim vazdušnim snagama prvenstveno zameni F-16 fajting falkon. F-35A ima interno ugrađen top, GAU-22/A kalibra od 25 mm, razvijen od GAU-12 sa Harijera. Top je prvenstveno namenjen za povećanje borbene efikasnosti protiv ciljeva na tlu, u odnosu na prethodne avione na kojima je najčešće ugrađen manje efikasan top „vulkan“ M61, kalibra 20 mm.

Od F-35A se očekuje da bude na nivou aviona F-16 po upravljivosti i trenutnim i trajnim visokim performansama, a da ga nadmaši u manjoj uočljivosti, nosivosti, količini unutrašnjeg goriva, opremi, operativnoj efikasnosti, mogućnosti podrške i preživljavanja.

Pored američkog aviona F-16 fajting falkona, F-35A će zameniti i A-10 tanderbolt II i druge starije avione, koji koriste kopno za poletanje i sletanje. Ta zamena je planirana da se završi do 2028. godine.

F-35B

Vertikalno sletanje aviona F-35B na krstaricu tokom prvih ispitivanja na moru, u oktobru 2011.

F-35B na kratkom poletanju sa krstarice tokom prvih ispitivanja na moru, u oktobru 2011.

Konfiguracija F-35B je najzahtevnija, od sve tri programirane varijante u okviru JSF. Taktičko-tehničkim zahtevima se traži da avion F-35B ima neke od letnih osobina helikoptera (vertikalno poletanje, sletanje i „lebdenje“), nadzvučne brzine i manevar kao i svi respektivni lovci i da ujedno ima oko 80% istih delova i konstruktivnih rešenja kao i druge dve varijante iz programa JSF. To su teški i kontradiktorni uslovi, u procesu optimizacije projekta. Po spoljnoj veličini je skoro identičan varijanti F-35A, ali smanjena mu je količina unutrašnjeg goriva za oko trećinu (vidi sliku gore). Top mu je ugrađen u profilisanom podvesnom kontejneru. Dok se anvelopa leta F-35A graniči sa maksimalnim radijalnim ubrzanjem od 9 g, za F-35B je to smanjeno (zbog očuvanja nivoa težine strukture) na 7 g. F-35B je prvi put poleteo 18. decembra 2007. godine, a prvi opitni let je napravio 11. juna 2008.

Osnovni princip uravnotežavanja težine aviona F-35B i njegovih momenata oko težišta, u režimu „lebdenja“ i vertikalnog poletanja i sletanja je opisan u poglavlju „Sistem uzgonskog potiska, Rols Rojs“. F-35B šalje mlaz direktno nadole, pri postizanju uzgonskog potiska, u režimu leta vertikalnog poletanja, sletanja i „lebdenja“. Mlaznica je reprojektovana da ovalno oblikuje mlaz izduvnih gasova, umesto koncentrisano kružno, tako da se smanjuje oštećenje asfalta i brodske palube, u uslovima potpuno okrenute mlaznice nadole, pri vertikalnom usmeravanju vektora potiska. Mehaničko zakretanje mlaznice je sa principom „gorivoulike“, to jest radni fluid je u izvršnom mehanizmu motorsko gorivo, pod pritiskom.

Mornarički korpus Sjedinjenih Američkih Država, prenaoružaće se sa 340 F-35B. to jest biće zamenjeni svi sadašnji avioni F/A-18 hornet (A, B, C i D varijante) i AV-8B harijer II. „Marinci“ planiraju da koriste F-35B sa „slobodnih površina u bazama“, gde se pripremaju odredišne tačke sa posebnom betonskom podlogom, koja može da izdrži visoke temperature.

Komandant korpusa, general Džejms Amos je rekao da uprkos svojih rastućih troškova i evidentnog kašnjenja, ne postoji alternativa za F-35B. U 2011. godini, potpisan je sporazum za kupovinu 340 F-35B i 80 F-35C.

Proglašena je početna operativna sposobnost za oko 50 F-35 sa instaliranim privremenim softverskim blokom 2B, u periodu od 2014. do 2015. godine.

Lokid Martin je objavio da će većina sletanja F-35B biti čisto konvencionalna, u cilju smanjenja vertikalnog opterećenja na površine podloga, u konvencionalnim operacijama. Pored toga se smanjuje i rizik od samo-indukovanog oštećenja objekata okruženja.

Britanska mornarica je imala planove da koristi F-35B, da sa njima zameni svoje Harijere GR9. Jedan od njihovih zahteva za projekat F-35B bio je da mlaznice za kontrolu valjanja ne ugroze liniju podvešavanja naoružanja na krilu i da se značajnije ne poveća težina aviona. Za koncipirani metod sletanja smatraju da je mnogo sporiji od hvatanja užeta sa kukom, što ometa i smanjuje operativnost aviona. Međutim, u oktobru 2010. godine, Velika Britanija je najavila planove da poruči avione varijante F-35C, umesto F-35B. U martu 2012. godine, iz Ministarstva odbrane je najavljeno da Velika Britanija preispituje tu odluku i možda će ipak poručiti F-35B, zbog velikih dopunskih troškova uvođenja F-35C u mornaricu.

Italijanska mornarica se priprema za prijem 22 aviona F-35B, između 2014. i 2021. godine.

F-35C

U odnosu na F-35А, F-35C varijanta aviona ima veća krila, čiji se spoljni segmenti sklapaju. Veća mu je površina krila i repa za moguć let na maloj brzini, sa efikasnim upravljanjem. Ojačani su mu stajni organi i na nosnoj nozi su postavljena dva točka, zbog veće brzine propadanja i vertikalnog „udara“ o palubu, pri sletanju na brod. Da bi se brzo zaustavio na kratkoj palubi, sa repnom kukom se hvata poprečno razvučeno uže. Veća površina krila mu omogućava smanjenje brzine pri sletanju, a istovremeno povećava mu dolet i nosivost. Sa unutrašnjim gorivom F-35C prevazilazi avion F/A-18 hornet, a postiže isti cilj kao i F/A-18E/F super hornet.

Sjedinjene Američke Države će opremiti svoju mornaricu sa 480 aviona F-35C, koji će zameniti postojeće F/A-18 hornet (sve varijante A, B, C, i D). F-35C će služiti kao dopuna za F/A-18E/F super hornet. Varijanta aviona F-35C se očekuje da bude dostupna početkom 2014. godine, a prvi je završen 29. jula 2009. i isporučen 6. novembra 2010. Za mornarički korpus će se kupiti 80 F-35C, što je dovoljno za po pet mornaričkih lovaca po eskadrili, za upotrebu sa nosača aviona.

U oktobru 2010. godine, Velika Britanija je odlučila da poruči avione F-35C, koji će biti korišćeni u njihovoj ratnoj mornarici, s tim što će odrediti njihov broj do 2015. godine. To je krajnje neizvesno, pošto bi u tome slučaju Britanci morali ulagati u prepravku svojih brodova nosača aviona za novi katapult za poletanje F-35C. Imajući to u vidu i to da su već razvili mornaričku varijantu Jurofajter tajfuna, najverovatnije te porudžbine i neće biti.

U 2011. godini F-35C su bili „prizemljeni“ šest dana, zbog softverske greške u kodu koji je namenjen da obezbedi „zabravljeno“ stanje sklopljenih krila. Sa parnim katapultom CF-3 je „lansiran“ F-35C u poletanju 27. jula 2011. godine. To je bilo prvo poletanje F-35C sa katapultom. Novembra meseca 2011. godine, Američka ratna mornarica je prvi put koristila svoj novi elektromagnetni katapult za poletanje aviona sa palube broda i to sa F-35C.

F-35I

Glavni članak: F-35 lajtning II za Izrael

F-35А sa izraelskim modifikacijama je posebna varijanta namenjena za izvoz u ovu zemlju, označena je kao F-35I. Sjedinjene Američke Države neće dozvoliti integraciju sopstvenih sistema za elektronsko ratovanje, već će to uraditi izraelske firme iz vlastite proizvodnje. Biće ugrađen interfejs sa dodatom funkcijom prema glavnom računaru uz primenu izraelske elektronike. Izrael će moći da podvešava svoje spoljne kontejnere sa ometačima, a i planira da instalira svoje rakete vazduh-vazduh i vođene bombe u „bunkere“ F-35.

Izrael razmatra mogućnost i za realizaciju varijante dvoseda, za koju su zainteresovani i drugi potencijalni korisnici. Pored toga, planiraju da razviju zaštićene dopunske rezervoare za gorivo, za povećanje doleta.

CF-35

Glavni članak: F-35 lajtning II za Kanadu

Kanadski CF-35 će se razlikovati od američke varijante F-35A, sa dodatim kočećim padobranom pri sletanju i sistemom za punjenje goriva u letu, kao što je kod varijanti F-35B/C. Norveška varijanta aviona takođe može koristiti opciju sa kočnim padobranom, jer i oni takođe tokom zime imaju hladne i zamrznute piste.

Korisnici

Maketa aviona F-35, izložena povodom stogodišnjice vojnog vazduhoplovstva Australije, 2014. godine.

• Australija – F-35A: 72 primerka su ugovorena, a do 28 je još planirano.
• Italija – F-35A/B: 6 primeraka je ugovoreno, a:
  • 69 je još planirano, za vazduhoplovstvo i
  • 15 primeraka F-35B, za mornaricu.
• Holandija – F-35A: 2 primerka su ugovorena, a 35 je još planirano.
• Norveška – F-35A: 4 primerka su ugovorena, a 56 je još planirano.
• Ujedinjeno Kraljevstvo – F-35B: 48 primeraka je ugovoreno, a 138 je još planirano.
• SAD – planirana je nabavka, ukupno 2.443 primerka:
  • F-35A – 1.763 primerka su planirana za Ratno vazduhoplovstvo,
  • F-35B/C – 420 primeraka je planirano za Mornarički korpus i
  • F-35C – 260 primeraka je planirano za Ratnu mornaricu.

Planirane nabavke

• Kanada – F-35A: planirana je nabavka ukupno 65 primeraka.
• Izrael – F-35A: planirana je nabavka 19 primeraka, a računaju na ukupno 75.
• Japan – F-35A: planirana je nabavka 42 primerka.
• Južna Koreja – F-35A: planirana je nabavka 40 primeraka.
• Finska– F-35A: planirana je nabavka ukupno 64 primeraka.
• Češka Republika — F-35A: planirana je nabavka.
• Nemačka — F-35A: planirana je nabavka.
• Poljska — F-35A: planirana je nabavka.
• Belgija — F-35A: planirana je nabavka.
• Danska — F-35A: planirana je nabavka.
• Singapur — F-35A: planirana je nabavka.

Udesi

• F-35A je 23. juna 2014. godine, u postupku sletanja sa trenažnog leta, u vazduhoplovnoj bazi Eglin kod Floride, Sjedinjene Američke Države, doživeo požar na motorskom području. Pilot se katapultirao nepovređen. Nesreća je izazvala prekid svih trenažnih letova od 25. juna do 3. jula. Tokom istrage incidenta, otkriveni su delovi motora iz spaljenog aviona na pisti, što ukazuje da je bio značajan otkaz motora. Skinuta je zabrana letenja 15. jula, sa ograničenjima u anvelope leta. Preliminarni nalazi ukazuju da je prekomerno trljanje lopatica ventilatora motora stvorilo povećanje trenja i habanje i na kraju rezultiralo katastrofalnim otkazom ventilatora.
• 22. avgusta 2018. godine dogodio se udes na pisti u vazduhoplovnoj bazi Eglin kod Floride, Sjedinjene Američke Države, tokom leta, prilikom povratka odnosno sletanja avionu F-35A je otkazao stajni trap, pilot nije bio povređen.
• F-35B se 29. septembara 2018. godine srušio u Južnoj Karolini, Sjedinjene Američke Države, pilot se uspešno katapultirao. To je bio prvi gubitak veoma skupocenog američkog aviona sa smanjenom uočljivošću pete generacije, dva dana pre gubitka, avioni F-35 su prvi put imali borbenu upotrebu, bombardujući Talibane u Avganistanu.

Karakteristike

Karakteristike tri osnovne varijante aviona F-35 lajtning II
Parametar	F-35A	F-35B	F-35C
Posada	jedan	jedan	jedan
Geometrija
Dužina	15,7 m	15,6 m	15,7 m
Visina	4,38 m	4,36 m	4,48 m
Razmah krila	10,7 m	10,7 m	13,1 m
Površina krila	42,7 m²	42,7 m²	62,1 m²
Razmah horizontalnog repa	6,86 m	6,65 m	8,96 m
Masa
Prazan opremljen	13.300 kg	14.500 kg	13.300 kg
Maksimalna	31.746 kg	27.211 kg	31.746 kg
Standardna, reperna (sa 50% unutrašnjeg goriva)	18.067 kg	20.100 kg	18.245 kg
Unutrašnje gorivo	8.390 kg	6.030 kg	8.890 kg
Podvesni teret	8.160 kg	6.800 kg	8.160 kg
Standardna varijanta naoružanja	Top GAU-22/A, 25 mm, 180 granata Dve rakete vazduh-vazduh AIM-120C Dve vođene bombe GBU/31 JDAM, 2.000 kg	‡ Dve rakete vazduh-vazduh AIM-120C Dve vođene bombe GBU/31 JDAM, 2.000 kg	‡ Dve rakete vazduh-vazduh AIM-120C Dve vođene bombe GBU/31 JDAM, 2.000 kg
Pogon
Motor	F135-PW-100 ili GE F136	F135-PW-400 ili GE F136	F135-PW-600 ili GE F136
Osnovni potisak	128 kN	128 kN	128 kN
Potisak sa dopunskim sagorevanjem	191 kN	191 kN	191 kN
Vertikalni potisak	0 kN	0 do 189 kN	0 kN
Performanse
Maksimalna brzina	~ 2.200 km/h	~ 2.200 km/h	~ 2.200 km/h
Mahov broj	1,6+	1,6+	1,6+
Borbeni radijus	>1.093 km	>883 km	>1.100 km
Dolet (interno gorivo)	2.200 km	1.667 km	2.570 km
Maksimalni faktor aerodinamičkog opterećenja	9,0	7,0	7,5

• ‡ Pri određenim zadacima nosi top GAU-22/A, 25 mm u spoljnjem kontejneru, interni je ugrađen samo u varijantu A.

Literatura

• Sharpe, Michael (2012). „Bombers”. Military Aircraft (na jeziku: (jezik: engleski)). Charlottesville USA: Taj Books International LLC. str. 152. ISBN 978-1-84406-224-9. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)
• Simons, David; Withington, Thomas. Die Geschichte der Fligerei (na jeziku: (jezik: nemački)). Bath: Parragon Books Ltd. ISBN 978-1-4054-8950-8. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)
• Geer, Wayne (1994). High-Tech-Flugzeuge (na jeziku: (jezik: nemački)). Berlin: Mittler. ISBN 3-8132-0452-9. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)

Spoljašnje veze

• Sajt JSF Arhivirano na sajtu Wayback Machine (15. mart 2010)
• Tim sajt JSF
• F-35 — Kraljevsko vazduhoplovstvo
• F-35 US mornarica
• F-35 — na sajtu Global Sikjuriti
• F-35 JSF novosti
• F-35B fotografije
• F-35 američke kopnene snage
• Fotografije sve tri varijante F-35
• Optoelektronski sistem