V-1 (leteća bomba)

V-1

V-1 (leteća bomba)
Opšte
Dimenzije
Masa
Pogon
Performanse
Uveden u upotrebu	mart 1944.
Povučen iz upotrebe	1945.
Dužina	7,742
Razmah krila	5,30
Visina	1,42
Maks. masa pri uzletanju	2.160 kg
Raketni motor	Argus As 014 Pulsirajući
Potisak RM	2,7 kN
Maks. brzina na Hopt	645 km/h
Dolet	300 km
Plafon leta	3.000 m

V-1 (nem. Vergeltungswaffe 1), bilo je nemačko „oružje odmazde“, u Drugom svetskom ratu. U suštini, bila je to bespilotna letelica, napunjena sa ekslozivom, po principu bombe. Pogonjena je sa mlaznim pulsirajućim motorom Argus As 014. Može se smatrati da je to, u svetskoj istoriji ratovanja, prva izgrađena i operativno korišćena krstareća raketa. Glavni projektant, bio je Robert Laser, 1942. godine. Koncepcija joj se zasniva na bazi konstruktivnih rešenja za avione, a ukupno su proizvedena 32 000 primeraka. Sa V-1, iz prve serije, bombardovan je London, 13. juna 1944. godine. Tada su krilate bombe V-1 lansirane (ispaljene) sa lansera, instaliranih duž francuske obale, u pravcu Londona. To je bila odmazda za preduzetu savezničku operaciju Overlord, u okviru bitke za Normandiju, koja je počela samo nedelju dana ranije. Na jugoistočnu Englesku, dejstvovano je sa V-1, ukupno preko stotinu dana. Za to vreme, dejstvovano je sa 9 521 bombom. Dejstvo je prekinuto u oktobru 1944. godine, kada su savezničke snage zauzele sve lokacije njihovog lansiranja prema Engleskoj. Tada je nastavljeno bombardovanje ciljeva u Belgiji. Njihova aktivnost je potpuno prekinuta, po zauzimanju poslednje lansirne rampe, 29. marta 1945. godine. Posledice bombardovanja sa V-1 su 22 892 žrtve, uglavnom civilna lica.

Ime i kategorija

V-1 (leteća bomba)

Šema rasporeda sistema i delova na V-1.

1. Magnetni kompas

2. Napadni sistem

3. Detonator

4. Bojeva glava

5. Merenje φ

6. Gorivo

7. Vazduh pod 150 at

8. Vazdušni podaci o letu

9. Regulator goriva

10. Autopilot

V-1 je kao propagandni naziv „skovao“ Jozef Gebels, od početne nemačke reči za osvetu (nem. Vergeltung), uzeo je slovo V. Fiseler Fi 103 (nem. Fieseler Fi 103), je vojna oznaka na osnovu nomenklature nemačkog ratnog vazduhoplovstva, Luftvafe.

U Ujedinjenom Kraljevstvu, neslužben naziv za V-1 bio je „rašlje“, zbog karakteristične buke (od pulsiranja) pogona sa pulsirajućim mlaznim motorom.

Sa nazivom da je raketa V-1, a faktički je projektovana kao avion. Struktura i aerodinamika krila, trupa i repnih površina su projektovani po avionskim standardima i tehnologiji. Motor je protočni pulsirajući mlazni, sa nepovratnim ventilima za ulazni vazduh, ispred komore sagorevanja. Trup je isključivo iskorišćen za smeštaj eksploziva, autonomne navigacione opreme i komandi leta, i akumuliranog pogonskog vazduha pod pritiskom od 150 atmosfera. Praktično je to bila bespilotna letelica napunjena sa eksplozivom. To je u stvari krstareća raketa, koja je sa savremenom opremo za upravljanje i navigaciju, posle nekoliko decenija postalo efikasno i masovno oružje.

Projektovanje i razvoj

U jesen 1936. godine, počeo rad na razvoju letelice, sa daljinskim upravljanjem. Razvijeni sistem za daljinsko upravljanje i nadzor letelice je imao oznaku AS 292 (vojna oznaka FZG 43).

Dana 9. novembra 1939. predloženo je komandi Luftvafe da se izgradi bespilotna letelica sa daljinskim upravljanjem, nosivosti od 1 000 kg, sa doletom preko 500 km. Vazduhoplovne firme su zajednički razradile projekat kao privatnu inicijativu, a u aprilu 1940. godine, finaliziran je i predstavljen poboljšani projekat P 35 „Erfurt“ (nem. Erfurt).

Projekat je razmotren i analiziran, sa zaključkom da se ne vidi realnost primenljivosti koncepta za borbenu upotrebu. Glavno nepoverenje je izraženo prema sistemu za daljinsko upravljanje. Praktično, tom je prilikom projekat odbijen kao ne primenljiv program razvoja i proizvodnje.

Uprkos tome, proizvođači motora i aviona su bili ubeđeni u primenljivost projekta i nastavili su rad na njegovoj razradi i usavršavanju. Proizvođač motora Argus i aviona Hajnkel, udruženi su ažurirali projekat sa pogonom sa jednim mlaznim pulsirajućim motorom. Robert Luser (engl. Robert Lusser), glavni projektant i tehnički direktor Hajnkela, preuzeo je vazduhoplovnu kompaniju Fisler (engl. Fiesler), 22. januara 1942. Tada je ujedno postao i glavni projektant V-1.

Konačan predlog projekta je podnet nadležnim organima Luftvafe 5. juna i projekat je preimenovan u Fi 103, pošto je određena firma nem. Fiesler za glavnog izvođača i za finalistu proizvoda. Dana 19. juna 1941. godine, odlučeno je za Fi 103, da je program razvoja i proizvodnje visokog prioriteta, a da razvoj preuzima opitni centar Luftvafe, u Karlšegenu (nem. Karlshagen).

Do 30. avgusta, proizveden je prvi „zmaj“ letelice, a prvi probni let Fi 103, održan je 10. decembra, na poligonu u Penemindeu, kada se letelica srušila posle 200 m leta.

Bilo je neophodno da se letelica stabilizuje u letu, tako da je dodatno opremljena sistemom sa žiroskopskom stabilizacijom, na putanji leta. U toku operativnog razvoja Fi 103, na njoj je napravljeno preko 150 izmena i modifikacija.

Opis

Letelica V-1 je projektovana za jednokratnu upotrebu, te je bio prioritetni kriterijum jeftina, laka i brza proizvodnja, sa dostupnim materijalima za masovnost. Krilo i repne površine su jednostavnog pravougaonog oblika, čija se struktura sastoji iz istih ponavljajućih rebara, povezanih sa uzdužnicama. Materijali su kombinovani, lim i drvena iverica. Trup je od čeličnog lima, sa međusobnim spajanjem, pomoću tehnologije varenja. Pogon je Pulsirajući mlazni motor. Pulsiranje motora je 50 puta u sekundi, što je pravilo karakterističnu buku jakog zujanja bumbara (insekta). Motor samostalno pogoni letelicu, nakon postizanja dovoljne početne brzine na lansirnoj rampi.

Uspešno je realizovan razvoj i proizvodnja bespilotne letelice, leteće bombe, sa autonomnim vođenjem. Dobijen je jednostavan koncept, ali veoma radikalan, po svojim efektima i tehničkim rešenjima. Prvenstveno je korišćen u odmazdi na ciljeve južne Engleske, sa razarajućim dejstvom 2 000 kg eksploziva.

Početni problemi navigacije i stabilizacije letelice, na putanji prema cilju, prevaziđeni su. Izvršavani su zadaci sa usmeravanjem lansirnih rampi i sa automatskim vođenjem letelice posle njenog napuštanja pravca šine. Nakon potrošnje goriva, „leteća bomba“ je balističi usmeravana na cilj u strmom obrušavanju na isti (pod 60°).

Pogon

V-1 na lansirnoj rampi.

Varijanta lansiranja V-1, sa aviona Hajnkel He-111

Pulsirajući motor Argus As 014, ugrađen je iznad zadnjeg dela trupa, oslonjen na vertikalni stabilizator i napred, na profilisani nosač.

Početno paljenje motora As 014, realizovalo se sa automobilskom svećicom, koja je ugrađena na zid komore sagorevanja, na 0,76 m, iza ulazne roletne nepovratnih ventila, na ulazu u komoru. Svećica se napajala sa spoljnim električnim izvorom. Pri početnom puštanju motora u rad, u njegov usisnik, ispred roletni, dovodio se vazduh pod pritiskom. Gas acetilen, koristio se za pokretanje motora.

Kada je motor počeo da radi i stabilizuje mu se temperatura, priključna spoljna cev, za napajanje sa vazduhom i električni konektor, uklanjali su se, a rezonantni princip motora je sačuvan sa paljenjem smeše od vrelih zidova komore sagorevanja i bez električne varnice sa svećice. Posle paljenja motora prestaje potreba za električnim sistemom sa svećicom.

Motor Argus As 014, posle paljenja, ne zahteva za svoj rad brzinu kretanja i dinamički pritisak na ulazu u usisnik. On je pulsirajući motor i može da nastavi da radi i bez kretanja letelice. Snimljeno na filmskoj traci, vidi se karakteristično pulsiranje izduvnih gasova, što potvrđuje da motor radi na ustaljenom režimu, pre nego što se aktivira sistem katapultiranja letelice. Sistem za katapultiranje, imao je pogon, baziran na energiji vodene pare. U početku se ispostavilo da daje letelici veću početnu brzinu, od predviđene, te se istoj morao povećavati otpor, što joj je smanjilo putnu brzinu, pa su je mogli obarati i klasični avioni. Lansirna rampa je bila dugačka 42 m. Bila je usmerena prema području cilja. Na rampi su dve šine vođice, zajedno sa prorezanom cevi sa slobodnim klipom sa kukom, koja se kači na donji deo trupa letelice. Na kraju ove cevi klip se zaustavlja i letelica napušta vezu sa kukom (sklizne sa nje), a posle toga napušta i vodeće šine i prelazi u slobodni let.

Pored zemaljskog načina katapultiranja letelice, korišćen je i sistem njenog nošenja sa adaptiranim avionom bombarderom Hajnkel He-111. Čija brzina leta se koristila, kao početna za V-1, ali posle njenog odvajanja od aviona nosača. V-1 je nastavljao let, sa sopsvenim motorom Argus As 014.

Počev od januara 1941. godine, impulsni mlazni motor Argus As 014 je ispitivan na raznim objektima, uključujući i automobile, kao i na eksperimentalnom jurišnom brodu poznatom kao „tornado“. Neuspešan je bio prototip verzija plovećeg torpeda, koji je bio napunjen sa eksplozivom i usmeravan u pravcu protivničkog broda. Pre udara u brod, pilot je iskakao iz njega, na bezbednoj distanci. „Tornado“ je bio sastavljen od hidroavionskih plovaka, povezanih u katamaran, sa malom pilotskom kabinom na sastavcima nosača. Tornadov prototip je bio suviše bučan i upadljiv, pa je napušten u korist rešenja sa konvencionalnim klipnim pogonom.

Motor Argus As 014, imao je prvo ispitivanje u letu 30. aprila 1941. godine.

Izgled lansirni rampi, koje su korišćene za poletanje V-1.

Upravljanje

Davači napadnog ugla α, ugla klizanja β (na kraju trupa) i
ugla nagiba φ. (na krilu)

Sistem upravljanja sa V-1, zasniva se na jednostavnom autopilotu za regulisanje visine, nagiba i pravca leta. Pored magnetnog kompasa, barometarskog pritiska, postojali su i davači (senzori) za napadni ugao α, ugao bočnog klizanja β i poprečni nagib φ. Oni su bili mehaničko električnog principa (libele i klatno, vidi sliku desno), a za signale trenutnog skretanja oko sve tri ose aviona, koristio se žiroskop, sa tri stepena slobode. Na prvoj slici desno (crtežu) prikazano je, da na repnom delu letelica vuče malu „kobasicu“, koja je uvek u pravcu strujanja vazduha. Svako odstupanje toga pravca od pravca ose letelice, u ravni simetrije i u normalnoj ravni na nju, pretvara se u signal o α i β, za ulaz u autopilot. Poprečni nagib φ, pokazuje se sa sistemom „libele“, postavljene duž razmaha krila. Energetski pogon žiroskopa, za kontrolu leta, je sa komprimovanim vazduhom, iz dva velika sferna rezervoara, koji je takođe održavao pod pritiskom i rezervoar sa gorivom. Ovi rezervoari sa vazduhom, napunjeni su pod pritiskom od 150 atmosfera, pre pokretanja motora za let.

Za merenje kursa leta koristio se i magnetni kompas, a za promenu visine barometarski pritisak. Sistem automatskog upravljanja sa letom, bio je za to vreme, iznenađujuće sofisticiran. Primenjene su povratne sprege, u funkciji upoređenja izmerenih sa željenim komponentama vektora stanja leta, sa logičkom tendencijom korekcije dobijene razlike prema nuli. Autopilot je oformljavao odgovarajuće komandne signale i slao ih na krmila vertikalnog i horizontalnog repa letelice, u funkciji korekcije njenog položaja. To je bilo veoma teško postići sa tadašnjim nivoom računarske tehnologije. U cilju istraživanja pravog rešenja, u početku je pokušavano merenje pravca leta i sa malim radio odašiljačem, u odnosu na poznate lokacije emitovanja radio-signala. Kasnije se prešlo na održavanje pravca leta na osnovu signala sa magnetnog kompasa i žiroskopa pravca. U početku je bio i veliki problem sa uticajem pulsiranja motora na ispravan rad magnetnog kompasa.

Uzdužno upravljanje, bilo je zasnovano na signalima za napadni ugao α, barometarski pritisak i žiroskopski signal propinjanja. Izvršna komanda se odvijala preko krmila horizontalnog repa. Poprečno smerno kretanje (koje je međusobno „kuplovano“, kao kod svih letelica, sa postojanjem ravni simetrije), na osnovu signala o uglu klizanja β, uglu nagiba φ, pravcu leta sa magnetnog kompasa i signala žiroskopa o skretanju i valjanju letelice. Obrađeni izvršni signal, autopilot je slao na krmilo pravca, sa kojim je odgovaraluće i otklanjan. Za letelicu ove namene nije bilo potrebe za komandom sa krilcima. Izvršne radnje krmila su energetsi bile obezbeđene sa komprimovanim vazduhom iz istih rezervoara, kao žiroskop i gorivni sistem.

Napadni sistem

Trup je izgrađen uglavnom od zavarenih čeličnih limova.

Za određivanje trenutka za napad na cilj, koristio se anemometar sa malom elisom, koji je bio ugrađen na nosnom delu trupa. Sa njim je dosta tačno određivano područje i trenutak bombardovanja, praktično je određivana dužina doleta, u nivou tačnosti od km± 6. Šematski je taj sistem prikazan na slici desno.

Pre lansiranja, brojač se postavi na brojnu vrednost željenog doleta, prema predviđenim uslovima leta i sa proračunom uticaja vetra. U toku leta, za svakih 30 obrtaja male elise anemometra, smanji se postavljeni broj za jedan, na komandnoj tabli. Kada je letelica iznad cilja, pri brojnom prikazivanju nule, ispale su dva detonatorska zavrtnja. Jedan aktivira kablove sa vazduhom za otklon dva „spojlera“ za smanjenje uzgona, koji naglo padne, a drugi aktivira presecanje kablova komandi krmilo visine, koje se postavi u neutralan položaj (sečivo je naznačeno na slici desno). Sa ovim radnjama „spojlera“ i horizontalnog krmila, letelica V-1, je prelazila u strmo obrušavanje, pod uglom od 60⁰. Zbog prestanka dovoda goriva u tome položaju letelice, motor je prestajao da radi (rezervovar goriva, po vertikalnom rastojanju, spusti se ispod na manju visinu od motora, napajanje goriva prestane na toj visinskoj razlici). Nastajala je tišina, posle velike pulsirajuće buke motora, sve do eksplozije bombe. Taj problem sa dovodom goriva, u obrušavanju, kasnije je tehnički razrešen.

Posle proračuna vremena dužine leta, prema trenutnim i pretpostavljenim uslovima, bilo je dovoljno samo da se V-1 pokrene sa rampe, koja je bila okrenuta u pravcu cilja, a autopilot je dalje upravljao sa letelicom.

Proizvodnja

Proizvodnja projektila je lansirana krajem 1942. godine, na ostrvu Usedom, koncetracioni logor Mitelbau-Dora (u Baltičkom moru). Tokom Drugog svetskog rata ostrvo je korišćeno kao koncentracioni logor, pa su zarobljenici korišćeni kao radna snaga za proizvodnju V-1. Prve informacije, o tome šta se tamo dešava stigle su u jesen 1942. i 1943. u martu u London, kroz detaljan izveštaj. Ovo je omogućilo britancima da 17 i 18. avgusta 1943. godine, izvrše masovno bombardovanje i da zaustave proizvodnju „čudnog oružja“ za nekoliko meseci.

U proizvodnji V-1 je učestvovalo oko 50 fabrika, ukupno je proizvedeno 32 000 primeraka.

V-4, pod nazivom nem. Fieseler Fi 103R.

V-4

Bila je varijanta V-4 sa ljudskom posadom, pod nazivom nem. Fieseler Fi 103R. Namenjena je bila za upotrebu protiv savezničkih bombardera. Pilot je bio u zadnjem delu trupa, ispred usisnika motora, morao je da usmeri avion na cilj i zatim da iskoči sa padobranom. Do 1944. je izgrađeno 175 takvih primeraka. U suštini, V-4 je bilo oružje „bombaša samoubice“. Da bi se to realizovalo, morala se oformiti vojna jedinica pilota bombaša samoubica, za što je i izvršena posebna obuka, 200 pripadnika Luftvafe. Pošto avion, kao što je bio V-4, nije mogao da priđe bombarderima, piloti ovog programa su korišćeni na drugim zadacima Luftvafe.

Tri projekcije siluete pilotirane bombe sa pogonom.

Upotreba i efikasnost

Prva bomba V-1, pogodila je zgradu u Londonu, pored železničkog mosta, 13. juna 1944. godine. Osam civila je poginulo u eksploziji bombe, to je zabeleženo na ovoj ploči, na tome mestu.

Prva kompletna letelica V-1, dostavljen je 30. avgusta 1942. godine, i nakon kompletiranja sa motorom, isporučena je u septembru. Prvi probni let bez rada motora, realizovan je 28. oktobra 1942. godine, sa podvešavanjem ispod aviona Foke Vulf Fw 200. To je bio informativni let o opštim karakteristikama letelice u bezmotornom „planiranju“, snimanje finese. Prvi let sa pogonom, izveden je 10. decembra. Podignuta je letelica V-1, ubrzana i otkačena sa aviona He-111.

Izmišljena je priča, da je prvo ispitivanje obavljeno na modifikovanoj verziji sa pilotom. To nema veze sa istinom, letelica V-1 je od početka ispitivana, doterivana i razvijana samo sa iskustvima iz autonomnog bezpilotnog letenja.

Konvencionalnim načinima lansiranja teorijski je bilo moguće pokrenuti do 15 letelica dnevno sa jedne rampe. Ova dinamika, bila je realna u ratnim uslovima, maksimum je postignut sa 18 lansiranja. Znači da je u realnim uslovima bio broj lansiranja limitiran. Od lansiranih, uspelo je samo oko 25% letelica da bombarduje predviđene ciljeve, većina je izgubljeno (uništeno), sa kombinovanim preduzetim odbrambenim merama branioca, ili zbog tehničke nepouzdanosti letelice i greške u postavci zadatka.

Namenjena operativna visina, prvobitno je određena da bude 2 750 m. Međutim, zbog problema sa gorivnom instalacijom na tome barometarskom pritisku, došlo je do zamene visine leta, u maju 1944. godine. Određena je nova dvostruko manja operativna visina, sa čime su letelice postale ranjivije, dovedene su u povoljnije polje savezničkog dejstva sa topovima Bofors.

Neposredna opasnost od V-1, na nekoliko metara od zemlje, snimljeno iznad Londona.

V-1 su lansirane iz prve probne verzije, prvenstveno sa stacionarnih lansera, sa kopna. U periodu od jula 1944. godine, do januara 1945. godine, Luftvafe ih je lansiralo, u broju oko 1 176 sa modifikovanih aviona Hajnkel He-111, iz vazdušnog prostora iznad Severnog mora. Očigledan razlog bio u tome što su lansirne rampe na francuskoj obali zauzete od saveznika. Ovi avioni su izvodili komplikovanu maršrutu u ekstremno niskom letu iznad mora, da bi izbegli britansku protivvazduhoplovnu odbranu. Pri približavanju mestu lansiranja V-1, avioni nosači, naglo su se penjali na potrebnu visinu, izvršili lansiranje, ponovo se spustili iznad mora i u niskom letu su se vraćali u svoje baze. Istraživanjem, nakon rata, zaključeno je da je oko 40% bilo neuspešnih lansiranja. Pošto su avioni Hajnkel He-111, u toj ulozi bili veoma ranjivi na napade noćnih lovačkih aviona, pogotovo što se lansiranje V-1 izvršavalo noću, a zapuštanje motora je osvetljavalo širi prostor oko sebe, u vremenskom periodu od nekoliko sekundi, što je bilo dovoljno za orijentaciju i napad britanskih Spitfajera.

Prvo lansiranje je izvršeno 13. juna 1944. godine, kada je osmoro poginulih civila. Sve u svemu, na Englesku je lansirano oko 10.000 oružja ovog tipa i to na London, a pogodili su 2 419 puta. Posledica su žrtve, 6 184 poginulih i 17 981 ranjenih ljudi. Najveća gustina pogodaka V-1 bila je u jugoistočnom Londonu. Međutim, neposredna opasnost za Englesku od V-1 bila je privremeno prekinuta sa gubitkom lansirnih rampi na francuskoj obalni. Iz tog razloga, napadi V-1, prenuti su na strateške ciljeve u Belgiji, u periodu od oktobra 1944. do marta 1945. godine, a ukupno je postignuto 2 448 pogodaka.

Eksperimenat sa varijantom velikog doleta

Pošto je dolet bio tangentan, posebno posle gubitka položaja lansera na francuskoj obali, razmišljalo se o varijantama za njegovo uvećanje. Letelica V-1 je imala manju brzinu od tadašnjih lovačkih aviona i bila je lak njihov plen. Svaki zadatak je lovačka avijacija rešavala posle otkrivanja letelice i to bez dejstva svoga oružja. Dovoljno je bilo da „gurne“ krilo V-1 u valjanje. Zbog te situacije razmišljalo se o opcijama bržeg i bližeg prilaza cilju. Nemački najveći problem je bilo vreme, koje im je već bilo na izmaku, a svaki uspešan razvoj traži razuman vremenski period.

Razmišljalo se o korišćenju bombardera Arado Ar 234 Blic, kao nosača, ali se nije ništa praktično uradilo na tome zadatku. Takođe je postojala ideja da se adaptira Meseršmit Me 262, sa velikom količinom goriva u trupu, a sa V-1 da se skine motor, gorivo i sve ostalo što je korišćeno za let do početka poniranja. Mnoga ispitivanja su preduzeta, sa iskrslim elementarnim problemima, na tome zadatku. Iz aerodinamike, stabilnosti i razdvajanja letelica. Problemi nisu prevaziđeni prvenstveno zbog povećanog otpora i ne postizanja prednosti u brzini leta.

Kao realnija varijanta, bila je ideja smanjenje mase postojećoj letelici i povećanje kapaciteta goriva. Razmišljalo se o umanjenju bojeve glave i izrade nosnog dela trupa od drveta. Na račun smanjenja te mase da se poveća količina goriva i tak da se poveća dolet. Ni ova varijanta nije stigla da zaživi, do kraja rata.

Mere zaštite

Protivavionski topovi

U funkciji fizičkog zaprečavanja korišćeno je oko 2.000 stacionarnih balona

Britanski odbrana, od napada iz vazdušnog prostora od nemačkog oružja dugog dometa, u okviru operacije „strela“, bila je pažljivo organizovana na osnovu iskustva i saznanja o pravcima napada i potelcijalnim koridorima dolaska letelica. Protiv avionski topovi, raspoređeni su u očekivanim pravcima napada, a nekoliko puta je menjan njihov raspored. Prvi je uspostavljen sredinom juna 1944. godine, na položaje kod Severnog Dounsa na južnoj obali Engleske, a onda zatvaranje koridora ušća Temze, za odbranu od napada sa istoka. U septembru 1944. godine, formirana je nova neprekidna linija odbrane na obali Est Anglia, i konačno u decembru došlo je do dodatnog rasporeda duž obale od Linkolnšira do Jorkšira. Promene su bile izazvane sa promenom maršruta dolaska i napada V-1, kao sa ispadanjem iz upotrebe zauzetih položaja lansirnih rampi, od strane saveznika.

U prvoj noći bombardovanja, protivavionske topovske posade, bile su ushićene sa utiscima o postignutim rezultatima velikog broja „oboreni nemačkih aviona“, pošto se većina njihovih ciljeva zapalilo i palo, kada su im motori prestali raditi. Kada su saznali istinu, o čemu se zapravo radi, bili su silno razočarani. Zapravo nisu bili avioni bombarderi, već male letelice bombe V-1 na visini leta i to ispod optimalne visine efektivnog dejstva teških protivavionskih topova. Motori nisu prestali da rade zato što su bili onesposobljeni sa pogocima, već su ostali bez napajanja sa gorivom u trenutku početka poniranja. Morali su se brzo preorijentisati na lakše i efikasnije oružje za ove ciljeve, praktično preći na statička „mitraljeska gnezda“.

Sa razvojem novog tipa radara, sa 3 giga herca učestanosti, povećana je efikasnost pri dejstvu protiv V-1 i pri letu na maloj visini. Firma Bel Labs (engl. Bell Labs), počela je 1944. godine, sa isporukom protivavionskih sistema sa upravljanjem vatrom, podržanog sa analognim računarom, baš u vreme savezničke invazije.

Ovi elektronski sistemi, stigli su zajedno sa oružjem, na vatrene položaje na obali, u dovoljno velikoj količini od juna 1944. godine. Sedamnaest procenata, svih letećih bombi ulazilo je kroz primorski branjeni pojas, a veliki broj ih je uništeno sa protivavionskim topovima. Uspešno obaranje je poraslo na 60% do 23. avgusta, a na 74% u poslednjoj nedelji toga meseca, kada je u jednom danu bilo oboreno 82%, od nadošlih. Poboljšana je stopa uništenja V-1, sa utroškom 2 500 ispaljenih granata na početku, na samo 100 granata, po uništenoj jednoj letelici. Napadi su nastavljani sve do zauzimanja svih lokacija za lansiranje i poletanje V-1, od strane saveznika.

Zaprečni baloni

Na pravcima dolaska V-1, raspoređeno je oko 2.000 zaprečnih (baražnih) balona, u očekivanju da će letelice biti poremećene u letu i uništene, kada se sudare sa nekim od njih, ili kada zakače za neki od kanapa za njihovo pričvršćenje. Da bi to sprečili Nemci su postavili duž napadnih ivica krila „noževe“ za sečenje prepreka (posebno kanapa). Sve u svemu, na ovaj način je onemogućeno manje od 300 letelica V-1, da dođu do željenog cilja.

Presretanje

Spitfajer, sa svojim krilom „gurne“ krilo V-1 u veliko valjanje, koje njegov autopilot ne može ispraviti.

V-1 imala je, brzinu leta od 630 km/h, što je bilo iznad mogućnosti većine lovaca toga vremena, u horizontalnom stacionarnom letu. Tu brzinu su lovački avioni mogli postići i prevazići, samo ako su imali prednost u visini, pa da obrušavaju prema V-1. U početku, dovoljnu brzinu je imalo samo nekoliko aviona kao što je Hoker tempest (engl. Hawker Tempest). Pored direktnog uništavanja, koje je moglo biti fatalno za pilota aviona, zbog moguće eksplozije velike bojeve glave, na malom rastojanju i sudara sa delovima V-1. Alternativno je razvijen metod uništavanja bez upotrebe vatrenog i drugog oružja. Sastojao se u tome, da avion priđe letelici V-1, krilo uz krilo. Uticaj vrtložog strujanja oko kraja krila aviona, bio je dovoljan za stvaranje skoka uzgona na tome delu krila V-1 i generisanja njenog momenta valjanja, što nije bilo moguće njegovom autopilotu da ispravi, pošto nije bilo komande krilaca. To nekontrolisano valjanje, dovodilo je V-1 u katastrofu. To isto je rađeno i sa fizičkim kontaktom, guranje krila u valjanje V-1. Posebno je aktivno korišćen lovački avion Spitfajer u ovoj nameni lova V-1 u poniranju. Spitfajer je bio naoružan sa topom, kalibra od 20 mm, tako da je često uništavao V-1 i sa vatrom na bezbednoj distanci. Prvo noćno presretanje RAF-a, bilo je sa avionima 605 puka u između 14 i 15. juna 1944. godine. Pored dosta rezervi na taktički prilaz lova V-1, sa lovačkim avionima, ova kampanja je nastavljena.

Organizovane su službe osmatranja, javljanja i vođenja akcije odbrane od napada V-1, sa lovačkom avijacijom RAF-a. To je zahtevalo besprekornu koordinaciju za postizanje uspeha.

Letelice V-1 nisu imale posebno kritične tačke ranjivosti, nije bilo pilota i motor je bio bez pokretnih mehanizama, imao je visoku žilavost u preživljavanju oštećenja i nastavak leta, za razliku od klasičnih borbenih aviona sa pilotom. V-1 je mogao onesposobiti, jedino direktan pogodak u jedan od dva detonatora bojeve glave, rezervoar goriva, napadni sistem, autopilot i u bojevu glavu. Međutim to su mali ciljevi razmešteni duboko u trupu letelice, što je dopunski smanjivalo verovatnoću direktnog pogotka. Svakako, bilo je najefikasnije pogoditi sa topovskom granatom u bojevu glavu, sa dovoljno bezbedne distance.

Kada su napadi V-1 počeli, sredinom juna 1944. godine, samo su bili dostupni sposobni avioni za dejstvo sa velikom brzinom na maloj visini, tipa Hoker tempest. Ovih 30 raspoloživih aviona, dodeljeni su 150 puku RAF-a. Prvi pokušaji da presretnu i unište V-1 često nisu uspevali, ali sa poboljšanom taktikom i tehnikom ubrzo su popravljeni rezultati. Tim poboljšanjima posebno je doprineo sistem „podizanje krila“ i izazivanje snažnog valjanja V-1. Taj metod je bio s vremena na vreme zaista efikasan i dokazao se iznad južnog dela Holandije, kada je korišćen za obaranje V-1, iznad bezbedne zone za obaranje, izvan naselja.

Odbrandbena flota aviona, povećana je na preko 100 aviona, do septembra. Takođe, P-51 Mustang i Supermarin Spitfajer, podešeni su za ove zadatke, a tokom kratkih letnjih noći u odbrani su zajednički učestvovali i De Heviland DH.98 Moskitosi. Nije bilo potrebe za avionske radare, noću se motor V-1 mogao dobro čuti i do 16 km udaljenosti, a i izduvni oblak je bio vidljiv iz velike udaljenosti. Komandant puka, na svome avionu je imao top od 20 mm, prilagođen za dejstvo na 300 m. Toliko je bio uspešan da su svi ostali avioni u puku bili tako podešeni, sa sprovedenim modifikacijama.

Po dnevnoj svetlosti, V-1, dolazili su haotično i često neuspešno, posebno kada je proglašena odbrambena zona između Londona i obale, u kojoj je bilo dozvoljeno da dejstvuju samo najbrži lovački avioni. Između juna i 5. septembra 1944. godine, 150 lovački puk, oborio je 638 V-1. Od toga je samo 3 eskadrila RAF-a oborila 305. Jedan pilot eskadrile, sam je oborio 59 V-1, a komandant puka 31 letelicu.

V-1 u američkom muzeju.

Najuspešniji avioni bili su De Heviland DH.98 Moskitosi (623 pobede), Supermarin Spitfajer (303), i P-51 Mustang (232). Svi ostali tipovi aviona zajedno su oborili 158 V-1. Gloster Meteor je tek operativno uvođen u naoružanje u 616 eskadrilu RAF-a, za borbu protiv V-1. Imao je dovoljnu brzinu, ali su mu topovi bili skloni otkazima, a oborio je samo 13 V-1. Ovo su bile prve letelice, međusobno suprotstavljene u svetskoj vazduhoplovnoj istoriji, sa mlaznim motorima. Mada se to obično pripisuje borbama između aviona sa posadom, za vreme rata u Koreji, u jesen 1950. godine.

Krajem 1944. godine, opremljen Vikers Velington sa radarom, specijalno je modifikovan za upotrebu od strane RAF-a za rano upozorenje i obaveštavanje lovačke avijacije za presretanje na visinama leta oko 4 000 metara. Obaveštavao je i navodio lovačke avione na V-1, preko Severnog mora, koji su na vreme bili spremni da ih
sačekaju i unište.

Obmane

Za ispravna podešavanja sistema navođenja u V-1, Nemcima je bilo potrebno da znaju tačnu lokaciju poniranja i udara „leteće bombe“. Dakle, od nemačke obaveštajne službe je zatraženo da pripremaju ove podatke i šalju iz Ujedinjenog Kraljevstva. Međutim, svi nemački agenti u Britaniji, bili su vrbovani, kao dvostruki agenti i bili su pod britanskom kontrolom.

Dana 16. juna 1944. godine, od britanskog dvostrukog agenata, zatražili su nemački nadležnici informacije o lokacijama i vremenskim prilikama u Britaniji (London), zbog njihovog uticaja na let V-1. Izveštaji su davani za bliska manje važna područja, tako Nemci nisu imali osnove za podvalu, već su smatrali da je bio promašaj letelica u okviru dozvoljenih grešaka. Sa druge strane izveštaji o efektima su preuveličavani, o velikim žrtvama i napravljenim pustošem u Londonu, što Nemci nisu mogli proveravati sa izviđanjem. Tako da su Britanci bili u situaciji da dvostruko obmanjuju Nemce.

Određeni broj V-1, bio je opremljen radio predajnikom, koji su imali tendenciju da navedu letelicu pre cilja (kraći domet). To je bio rezultat, prvenstveno podmetnutih pogrešnih podataka obaveštajaca o lokacijama britanskih odašiljača, „orijentira“. Nemačka komanda je zaključila, da postoji nesklad između dva skupa podataka, da mora da postojati greška u radio predajnicima, pošto su bili uvereni da su agenti potpuno pouzdani. Kasnije je izračunato, da nije bilo te prevare o podacima unetim u radio odašiljače i da su V-1 ispravno podešeni, žrtve bi bile uvećan za više od 50%.

Bio je cilj preusmeravanje dejstva V-1, što dalje od centra Londona, što je bilo jako delikatno pošto je značilo izabrati druge žrtve. Ratni kabinet odbio da odobri takvu meru, koja će povećati stradanja u drugim oblastima, čak i pod uslovom da će to smanjiti ukupne gubitke. Ipak je donesena takva odluka, na najvišem državnom nivou, uz saglasnost i Čerčila.

Kraj napada V-1

Poređenje efekata bombardovanja;
Blickrig (12 meseci) i V-1 (2 ¾ meseca)

Ukupni efekti
1. Nemačka „kampanja“	Blickrig	Sa V-1
Letova	90.000	8.025
Težina bombi, tone	61.149	14.600
Potrošeno gorivo, tone	71.700	4.681
Gubitak letelica	3.075	0
Gubitak posade	7.690	0
Ukupna šteta
Uništeno zgrada / oštećena	1.150.000	1.127.000
Gubitak stanovnika	92.566	22.892
Odnos gubitaka i utroška bombi	1,6	4,2
Ukupni engleski borbeni napori i gubici
Letova	86.800	44.770
Gubitak letelica	1.260	351
Gubitak ljudi	2.233	805

Do septembra 1944. godine, pretila je opasnost Engleskoj od napada V-1. Tada su napadi privremeno zaustavljeni, kada su zauzeti lanseri na francuskoj obali, od strane savezničke vojske. Ukupno je uništeno sa lovcima, protiavionskim topovima i sa baražnim balonima 4 261 V-1.

Poslednja neprijateljska akcija, bilo koje vrste, izvršena na britansku teritoriju dogodila se 29. marta 1945. godine, kada je V-1 pogodila cilj.

Zaključna procena

Vojni analitičari nisu baš jedinstveni u oceni efekata bombardovanja V-1, u odnosu na klasično. Krajem decembra 1944. godine, američki general Klejton Bisel (engl. Clayton Bissell), predstavio je studiju, u kojoj je prikazao značajne prednosti u odnosu na klasično bombardovanje. To je sažeto u tabeli desno.

Sa druge strane, sa vrlo ozbiljnom argumentacijom se malo drukčije ocenjuju efekti bombardovanja sa V-1. Smatra se da upotreba V-1 nije taktički uspela. Ni u jednom trenutku kampanja bombardovanja sa V-1, nije mogla oslabiti ratne sposobnosti Engleske. Strateški, to je bio prividan i privremen uspeh. Savezničko rukovodstvo se preterano plašilo negativnog uticaja V-1, na moral svojih snaga, pa je u odbrani angažovano mnogo više osoblja i ostalih ratnih resursa, nego što je to zasluživalo relativno jeftino nemačko oružje, ipak sa limitiranim borbenim mogućnostima.

Za vreme napada V-1, od jula do avgusta 1944. godine, isti su činjeni sa po desetak letelica u grupama. Efekat dejstva, na moral stanovništva u Londonu, bio je poražavajući. Svaki dan, do 14 000 stanovnika vozom je napuštalo grad, što se nastavilo tokom celog leta. Smatra se da je tokom leta napustilo grad do dva miliona ljudi.

Japanska verzija

MXY-7 ока, replika.

Nemci su sa svojom podmornicom isporučili japancima pulsirajući mlazni motor Argus As 014, 1943. godine. Vazduhoplovni institut u Tokiju Carskog univerziteta i avio-kompanija Kavaniši sprovele su zajedničku studiju o izvodljivosti za integraciju sličnog motora na avion sa pilotom. Rezultat toga bio je projekat, baziran na engl. Fieseler Fi-103 Reichenberg (Fi 103R,, pilotirani V-1), a ime je dobila engl. Kawanishi Baika, to je trebalo da bude kamikaza, sa pulsirajućim mlaznim motorom.

Taj projekat nikada nije napredovao u sledeću fazu razvoja, ali tehnička dokumentacija i beleške ukazuju na to da su bile dve verzije u razmatranju: verzija sa motorom i njegovim usisnikom ugrađenim ispod trupa, i zemaljska verzija, koja bi poletala bez rampe.

Obaveštajni izveštaji o ovom oružju su širili „glasine“ da je dato tome avionu ime engl. Yokosuka MXY-7, „Kamikaza bomba“. Ovo je bio još jedan projekat aviona za pilota samoubicu, koji nije realizovan.

Posleratne verzije

Posle rata, oružane snage Francuske, Sovjetskog Saveza i Sjedinjene Američkih Država, detaljno su ispitali V-1 i nastavili eksperimentisanje, u smislu nadogradnje i usavršavanja toga rešenja.

Francuska

Francuzi su proizvela umanjenu kopiju V-1, za namenu leteće mete u vazdušnom prostoru. Ta meta je imala naziv CT-10, bila je sa dva vertikalna repa. CT-10, zasnivao se na raketnom busteru za poletanje ili sa lansiranjem sa aviona, nosača. Nekoliko CT-10, prodato je Velikoj Britaniji i SAD.

Bočni izgled Junkersa sa pulsirajućim motorom.

Sovjetski Savez

Krilata raketa JB-2 «Loon», američka adaptacija V-1.

Sovjetski Savez je zarobio trofejne V-1, kada su zauzeli Blizna u Poljskoj. 10 K je bio njihova kopija letelice V-1, koji su kasnije nazvali „Proizvod 10“. Rukovodilac razvoja, bio je Vladimir Čelomej. Početna ispitivanja, počela su u martu 1945. godine, na opitnom poligonu u Taškentu sa lansiranjem sa zemaljske rampe, sa aviona i sa broda. Letna ispitivanja, završena su 1946. godine, ali je Vrhovni vojni savet odbio da primi sredstvo u naoružanje Sovjetskog Saveza, prvenstveno zbog male preciznosti. Nije ih zadovoljavao rezultat pogađanja polja 5 h 5 km na rastojanju od 200 km. Takođe nisu prihvatali tako mali dolet i manju brzinu od klasičnih aviona sa elisno klipnim motorom. Sa poboljšanim verzijama nastavljeno u kasnim 40-im godinama 20. veka. Fokusiran je segment vođenja i navigacije kao prioritet poboljšanja sa novim tehnološkim inovacijama. Razvijeno je nekoliko varijanti letelica iz ove porodice (14K i !16K), ali je u ranim 50-im godinama prošloga veka sve prekinuto.

Na osnovu pulsirajućeg mlaznog motora Argus, u Nemačkoj u Junkersovoj korporaciji je počeo razvoj aviona Junkers Ju EF126. Sovjetski Savez je u procesu zauzimanja zarobio i njihovog projektanta Badea (engl. Baade). Dozvolili su mu da iznese svoj predlog, sovjetskom armijskom vrhu, plan i mogućnosti nastavka razvoja i proizvodnje toga aviona podešenog za masovnu proizvodnju. Prihvaćen je predlog i razvijen je i izgrađen prvi prototip, a u maju 1946, isti je napravio i svoj prvi let bez motora uz vuču sa Ju 88G-6. Međutim, tokom probnog leta 21. maja dogodila se nesreća, u kojoj je probni pilot poginuo a prototip je potpuno uništen. U bezmotornom prilazu aerodromu, bila je loša procena, bio je „kratak“ i da ne bi udario pre staze, pilot je pokušao povećati brzinu sa povećanjem ugla poniranja (nije imao motor) i izgubio je i onako malu visinu i udario sa nosnim delom u zemlju.

KGW-1, lansirana sa američke krstarice, 1951. godine.

Kasnije, izgrađeno je nekoliko aviona toga tipa, ali su početkom 1948. godine svih dalji radovi na tome programu prekinuti. Odustalo se od insistiranja na konceptu razvoja malog i jeftinog aviona u velikom broju primeraka.

Proizvodna linija V-1, u fabrici pod zemljom.

Sjedinjene Američke Države

Sjedinjene Države su na osnovu spašenih i sačuvanih delova u Engleskoj 1944. godine, projektovali letelicu V-1, metodom dedukcije. Do 8. septembra, bio je završen prvi od trinaest kompletnih prototipova, pod nazivom „Replika Ford JB-2s“, zatim su i ostali bili sklopljeni. Njihova varijanta, „Replika Ford JB-2s“ je imala izmenjene dimenzije u odnosu na nemačku varijantu V-1. Razmah krila je bio veći za 6,4 cm, širina i dužina je veća za 0,61 m, a površina krila 60,7 m ², u odnosu na 55 m² kod V-1.

Verzija KGW-1, bila je namenjena za lansiranje sa vozila, tenka, broda i sa izviđačkih aviona velikih doleta. Posebna varijanta je napravljena da se lansira sa podmornice. Mornarica je spremala da to oružje koristi pri invaziji na Japan, ali je atomsko bombardovanje i njihova kapitulacija te planove i programe izmenila.

Posle Drugog svetskog rata, letelice JB-2s/KGW-1, odigrali su značajnu ulogu u razvoju naprednijih autonomno
samovođenih sistema, taktičke i strategijske namene, kao što su MGM-1 Matador, a kasnije i MGM-13 Make.

V-1 prilikom transporta na startni položaj lansiranja.

Karakteristike

• Razmah krila 5,3 m
• Dužina letelice 7,742 m
• Visina letelice 1,42 m
• Poletna masa 2.160 kg
• Pulsirajući mlazni motor Argus As 014
• Potisak 2,7 kN
• Maksimalna brzina leta 645 km/h (M = 0,65)
• Brzina krstarenja 576 km/h
• Dolet 257-300 km

• Plafon leta 3.000 m
• Bojeva glava 847 kg
• Dodatno oružje:
  • Kasetne bombe 23 kg
  • Propagandni leci
• Gorivo 570 litara
• Prečnik polja verovatnoće pogodaka oko 0,9 km

Eksponat u muzeju.

Korisnici

Nacistička Nemačka

• Luftvafe

Postava u muzejima

Nemački muzej	Nemački muzej
Nemački muzej	Muzej u Parizu
U Penemindeu	Ratni memorijal u Indijani.

Australija

• Australijski Ratni Memorial u Kanberi, Australija

Kanada

• Atlantik kanadski vazduhoplovni muzej u Halifaksu

Danska

• Danski vojni muzej TØJHUSMUSEET

Francuska

• Muzej, nacistički bunker „Zapadni sever“

Novi Zeland

• Muzej za saobraćaj i tehnologiju.

Velika Britanija

• Fi-103, № 442795, prikazan je na ekranu, Muzej nauke, London
• Vazduhoplovni muzej, London
• Kraljevski vojni muzej, Duhsfort
• Kraljevski vazduhoplovni muzej, Kosford
• Aerodrom engl. East Midlands

Amerika

• JB-2, prikazan je na ekranu, u američkom vojnom muzeju u Dejtonu, Ohajo.
• JB-2, prikazan je na ekranu, u Virdžiniji.
• FZG-76, prikazan je na ekranu, u vojnom memorijalnom centru u Indijani.
• Nacionalni vazduhoplovni muzej, u Vašingtonu.
• Na Ćino aerodromu u Kaliforniji, motor JB-2 je u funkcionalnom stanju.
• JB-2, prikazan je na ekranu, u muzeju na Aljaski.
• JB-2, prikazan je na ekranu, u vazduhoplovnom parku u Kaliforniji.
• V-1, prikazan je na ekranu, Vazduhoplovni park u Mičigenu.
• Jedan je prikazan, zajedno sa V-2, u Kanzasu.
• V-1, takođe se nalazi u vazduhoplovnom muzeju „Fantaziji leta“, Floridi.
• U američkom svemirskom i raketnom centru, u Alabami, prikazan je jedan V-1.
• V-1 № 121536, prikazan je na ekranu u vazduhoplovnom muzeju Tuson, Arizona.

Vidi još

• Krstareća raketa
• V-2

Literatura

• Cooper, Michael "Mike" (1997). Meteor Age. Doncaster, UK: Mark Turner. .
• Crowdy, Terence "Terry" (2008). Deceiving Hitler: Double Cross and Deception in World War II. Oxford, UK: Osprey. ISBN 978-1-84603-135-9. .
• Irons, Roy (2003). Hitler's Terror Weapons: The Price of Vengeance. New York: Harper Collins. ISBN 978-0-00-711263-0. .
• Jackson, Robert (2007). Britain's Greatest Aircraft. Barnsley, UK: Pen & Sword. ISBN 978-1-84415-383-1. .
• Jones, R.V. (1978). Most Secret War: British Scientific Intelligence, 1939–1945. London: Hamish Hamilton. ISBN 978-0-241-89746-1. .
• Lloyd, Clement John; Hall, Richard (1997). Backroom Briefings: John Curtin's War. National Library Australia. str. 222. ISBN 978-0-642-10688-9. 
• Masterman, John C. (1972) [1945]. The Double-Cross System in the War of 1939 to 1945. London: Avon. .
• Mindling, George; Bolton, Robert (2009). US Air Force Tactical Missiles, 1949–1969, The Pioneers. Raleigh, North Carolina: Lulu.com. ISBN 978-0-557-00029-6. .
• Montagu, Ewen (1978). Beyond Top Secret Ultra. New York: Coward McCann & Geoghegan. ISBN 978-0-698-10882-0. .
• Reuter, C. (2000). The V2 and the German, Russian and American Rocket Program. Missisagua, Ontario, Canada: German Canadian Heritage Museum. ISBN 978-1-894643-05-4. .
• Sharp, C. Martin; Bowyer, Michael JF (1995). Mosquito. Somerset, UK: Crécy. ISBN 978-0-947554-41-5. .
• Self, Brian (januar 2011). „Hudson, John Pilkington (1910–2007)”. Oxford Dictionary of National Biography (online izd.). Oxford University Press. doi:10.1093/ref:odnb/99289  (Subscription or UK public library membership required.).
• United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation. 1975. .
• Werrell, Kenneth P. (1985). The Evolution of the Cruise Missile. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press. .
• Vanek, David (1. 10. 1999). Fulfilment: Memoirs of a Criminal Court Judge. Dundurn. str. 81—. ISBN 978-1-4597-1502-8. 
• Zaloga, Steven (2005). V-1 Flying Bomb 1942–52. Oxford, UK: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84176-791-8. .
• Rendulić, Zlatko (1974). Vazduhoplovne doktrine - gledišta i tehnika. Beograd, Vojnoizdavački zavod.

Spoljašnje veze

• «Oružie vozmezdiя» FAU-1 (V-1) Fi-103 Arhivirano na sajtu Wayback Machine (29. avgust 2011)
• «Oružie mesti Gitlera»
• Vergeltungswaffe V-Weapons, archived version of Daniel Green's World War II Air Power website
• The V-Weapons, from Marshall Stelzriede's Wartime Story website with June 1944 UK/US news reports on V-1 attacks
• Fi-103/V-1 "Buzz Bomb", from the Luftwaffe Resource Center website, hosted by The Warbirds Resource Group; with 42 photos
• The Lambeth Archives, includes a sound recording of an incoming V-1, circa 1944
• Site with casualty numbers in South London