JAS 39 Грипен

Из Википедије, слободне енциклопедије

JAS 39 Грипен

Опште
Намена	вишенаменска
Посада	једносед/двосед
Први лет	9 децембар 1988.
Димензије
Дужина	14.1 m
Размах крила	8.4 m
Висина	4.5 m
Површина крила	25.54 m²
Маса
Празан	6.620 kg
Нормална полетна	8,720 kg
Макс. тежина при узлетању	14000 kg
Погон
Мотори	1× Волво аеро РМ12 турбофен по лиценци од Џенерал Електрик F404-400
Потисак	54 kN, с допунским сагоревањем 80 kN
Перформансе
Макс. брзина на H_opt	2410 km/h
Плафон лета	17,000 m
Брзина пењања	15300 m/min

JAS 39 Грипен (енгл. JAS 39 Gripen) је вишенаменски борбени авион четврте генерације, с могућношћу даљег развоја (4+). Производи га Шведска компанија Саб (енгл. Saab). Назив JAS му наглашава вишенаменску улогу. То су почетна слова од шведских речи: jagt, attak, spaning, што значи ловац, јуришник и извиђач.

Развијен је и производи се као резултат доследне шведске стратегије ослонца на властити развој и производњу борбених авиона. Без обзира што су развој пратиле значајне тешкоће, Швеђани су истрајали до краја и обезбедили своме ваздухопловству и понудили иностраном тржишту квалитетан борбени авион.

За Грипенов инострани пласман је повољна околност, што су остали паралелни програми развоја једномоторних борбених авиона прекинути. Као што су израелски Лави, југословенски Нови авион и индијски LCA. У таквим околностима је Грипен остао без конкуренције, да сам на светском тржишту покрије потребе једномоторног борбеног авиона четврте генерације.

Уведен је у оперативну употребу у ратним ваздухопловствима Шведске, Чешке Републике, Мађарске и Јужноафричке Републике, а наручила га је и Тајландска краљевска авијација.

Грипен интернешнл је надлежан за маркетинг и продају авиона у целом свету. Укупно је поручено 236 авиона типа Грипен, закључно с 2008. годином.^[1]

[уреди] Одлуке и тактичко-технички-захтеви

Крајем осамдесетих година прошлог века, шведско министарство за ваздухопловне технологије (FMV-F) је почело да размишља о набавци вишенаменског борбеног авиона за дејства у свим временским условима. Намера је била да авион уђе у оперативну употребу, у шведско ваздухопловство, у првој половини последње деценије прошлог века и да замени авионе типа Виген и Дракен.

Средином 1980-их година, Шведска влада је одобрила средства за пројектну дефиницију авиона. Истовремено је индустријска група компанија Саб-Сканиа (Саб-Сканиа), Волво Флугмотор (Волво Флугмотор), Ериксон (Ериксон) и ФФВ Аеротехна (ФФВ Аеротехна) формирала наменску, заједничку компанију Индустрија JAS-а, са задатком израде предлога програма за развој и производњу авиона.

На основу позитивне оцене израђеног предлога, Шведски парламент је 6. маја 1982 одлучио да се наручи 140 авиона (од којих 20 двоседа) до 2000.год. Уједно је одлучено да се у функцији развоја и индустријализације произведе пет прототипова и тридесет предсеријских авиона.^[2]

Дефиниција концепције и оперативне употребе Грипена је диктирана јединственом доктрином заштите и одбране територије Шведске. Територија мале оперативне дубине, у то време, близу разграничења НАТО и Варшавског савеза, с обалом и делом мора, је доминантан фактор доктрине одбране Шведске. Ове одреднице, доктрине одбране земље, су резултовале са захтевима за вишенаменитост, једноставно одржавање и аутономност у растреситом распореду стационирања авина Грипена. ^[3]

Захтевана је реализација авиона двоструко мање масе у односу на Вигена , са истом носивошћу корисног терета и са спсобношћу полетања и слетања с полуприпремљених стаза димензије 800x16 m.^[4]

Захтеви су, са својом специфичношћу, утицали на концепцију авиона у аеродинамичким решењима, конфигурацији, структури, избору мотора, авионске и земаљске опреме и прилагођавању систему везе и командовања.

[уреди] Развој

Изглед Грипена у три пројекције.

Уговор, за развој пет прототипова и прозводњу тридесет предсеријских авиона, је потписан 30. јуна 1982. год. Израда прототипске пројектне документације је започета 1984 , а први лет, првог прототипа је реализован 9 децембра 1988. године.^[5]

Пошто су швеђани заостајали с искуством и развојем капацитета, у неким потребним савременим технолигијама за ову генерацију авиона, определили су се за технолошку подршку с фирмама технички развијенијих земаља. За мотор су се ослонили на Џенерал Електрик (САД), за заструктуру од композита, команде лета и за стајни трап на Бритиш Аероспејс (Бритиш Аероспејс) (Велика Британија).

Определили су се за лиценцу америчког мотора F404-GE-400. После одређених модификација, освојили су његову лиценцну производњу, у фирми Волво, под ознаком RM 12. Мотор F404-GE-400 је, при избору, добио предност над француским M88, фирме Снекма (Снекма). Превагнула је статистички доказана велика поузданост мотора F404-GE-400, с огромним бројем сати рада и лета на многим авионима.

С британцима је склопљен уговор за развој и производњу структуре крила прототипова авиона, од композитних материјала.

Команде лета су развијали с подељеном одговорношћу. Швеђани су развијали софтвер а британци хардвер. Ово се у реализацији показало као лош прилаз. Већ после неколико летова ( 02. фебруар 1989.год. ) је први прототип доживео удес због скривене грешке у софтверу команди лета. Губитак првог протипа у овом удесу је проузроковао кашњење програма, за око 15 месеци. Толико је требало стручњацима времена да пронађу и отклоне грешку.

Други прототип је полетео 4 маја 1990. год. Овај прототип је изгубљен, 18 аугуста 1993.г., због неподешености преносног односа у командом систему, пилотска палица-канар.

Без обзира на тешку ситуацију, у коју је програм Грипена запао с губитцима прва два прототипа, његов се развој коначно завршио с позитивним резултатима испитивања у лету.^[3]

JAS 39А је постао оперативан 1995., а затим ускоро и двосед, у верзији JAS 39Б.^[6]

[уреди] Серијска производња

Влада Шведске је одлучила да се с Грипеном опреме 22 сквадрона са укупно 350 авиона. Прва наруџбина је била 204 , у стандарду једноседа JAS 39А (176 ком.) и двоседа JAS 39B (28 ком.) до краја 2007, а до краја 2008.године укупно 236 авиона.^[7]

Швеђани планирају, за своје потребе, завршетак производње закључно с 2012.годином. Производња за иностране кориснике је с допунском динамиком, према закљученим уговорима. ^[8]

Према уговору о кооперацији, британска фирма BAE је задржала производњу стајног трапа и секцију везе крило-труп, као компезацију за уложено знање и искуство у развој Грипена.^[3]

Поред основних стандарда Грипена A и B, производи се и стандард C и D, с повећаним потиском мотора и с осавремењеном опремом.

Верзија JAS 39C Грипена је усклађена с НАТО стандардима у погледу наоружања и електронике, а обезбеђено је и допуњавање с горивом у лету.

Накнадно ће се, с модификацијама сви Грипени A и B довести на стандард C и D.

[уреди] Опис авиона

[уреди] Концепција авиона

Концепција Грипена има обележје традицијоналне шведске аеродинамичке школе, са шемом делта крила и канара (фр. canard) и тактичко-техничких захтева, који произилазе из доктрине одбране њихове територије.

Швеђани су давно применили аеродинамичку шему делта крило-канар, још на своме познатом авиону Виген (шве. AJS37 Vigen), који је полетео 1967.године. Они, поред франциза, имају најзначајнија искуства стим аеродинамичким решењем. То решење обезбеђује добре летне карактеристике у све три области брзина (подзвучној, крозвучној и надзвучној), што је важан услов за постизање вишенаменитости. Поред тога, узгон уравнотежења на канару се сабира с узгоном крила што побољшава аеродинамику авиона. Аеродинамику крила употпуњава могућност обарања његове нападне ивице, на режимима лета с великим нападним углом.

Све површине за управљање авионом се померају са хидро покретачима, на које се преноси управљачки дигитални сигнал преко електричних команди лета (енгл. fly-by-wire), с троструким надгледањем. Подешена је уздужна статичка стабилност, за изабрани режим лета, без резерве стабилности (статички неутрална стабилност). На овај начин је максимално смањен потребни отклон канара за уздужно уравнотежење (тримовање) авиона. С тиме је смањен отпор а повећан узгон (побољшана је равнотежна полара), што укупно побољшава аеродинамику авиона. ^[9]

Изабраним законима управљања, система команди лета, је оптимизиран одговор авиона, на изражену жељу пилота преко управљачке ручице (палице) и контролисана је динамика авиона.

Изглед уградње радара на Грипен.

Процењује се да је, због примене композитних материјала, за око 25% структура Грипена мање масе. Композитни материјали су првенствено коришћени у структури узгонских површина. Рамењаче и окови крила су метални, а остали делови су композитни. Ове структуре су развијене и произведене, за протипове, у британској фирми Бритиш Аероспејс. Коришћена је класична (старија) технологија међусобног спајања делова у склоп, помоћу елемената за везу (закивци и завртњи). Савременије је решење да су сви делови, изузев окова, од композита (укључујући и рамењаче). Међусобно везивање тих елеменат је с полимеризацијом, у јединствен склоп (Рафал, Евроловац, Лави и Нови авион). С полимеризацијом се постижу већи ефекти у смањењу масе структуре, али је сложенији поступак њихове оправке при оштећењу.

Авионска и земаљска опрема је модуларног типа, савремено интегрисана, с детекцијом отказа и с брзом провером.

Због захтева за коришћење полуприпремљених полетно-слетних стаза, усисници су високо од земље бочно постављени на авиону. Због једноставности и смањења масе су непроменљиве геометије.

Кабина је опремљена пилотским седиштем, британске фирме Мартин Бекер (енгл. Martin Baker 10L).

Авион Грипен је успешна синтеза једноставности, савремених и ефикасних давача, наоружања и респективних перформанси. Остварене су вишенаменске карактеристике, с преносом и приказом пилоту мешовитих података о тактичкој ситуацији и о ефектима вишенаменског дејства његовог авиона. ^[10]

[уреди] Опрема

Унутрашњи изглед Грипенове кабине.

Кабина је оптимизирана по критеријуму рационалног уравнотежења једноставности и ефикасности. Пилоту је остварен подесан амбијент за извршавање сложених задатака. Без сувишних и беспотребних делова, пилоту се поуздано преносе тактичке ситуације и ефекти његових дејстава. При томе се аутомацки врши селекција по приоритету података и циљева.^[11]

Кабина је опремљена с горњим широкоуганим (нишанским) холографским и три доња вишенаменска приказивача у боји. Средњи доњи, приказује у боји, навигацијске податке и мапу терена. Бочни доњи, приказују податке о лету, мотору и модове рада нападно-навигацијског система (врсту борбеног задатка). ^[12]

Грипен је опремљен с вишенаменским доплерским радаром PS-05, фирме Ериксон (енгл. Ericsson).

У режиму рада ваздух-ваздух, радар може да претражује, на великој даљини, с истовременим праћењем и прикупљањем података за више циљева.

У условима блиске борбе, радар PS-05 обезбеђује брзо претраживање циљева на малој даљини, а у условима борбе ван визуелног домета (енгл. Beyoud Visual Range-BVR), осветљава циљ и ажурира потребне параметре за вођење ракета средњег домета.^[13]

При вођењу борбе ваздух-земља, радар PS-05 обезбеђује претраживање терена, одређивање приоритетних циљева, мапирање терена и мерење раздаљине до циља.

Слика на горњем приказивачу у кабини

Цео сензорски систем за праћење и прикупљање података се састоји из два дела, радар у носу авиона (слика горе десно) и уређај за осматрање на принципу инфрацрвеног зрачења (енгл. FLIR) (смештен у подвесном контејнеру).

За вођење електронске борбе је развијен специјални систем заштите од ометања, за Грипен. Тај систем има ознаку EWS39 (енгл. Electronic Warfare Sistem), уграђен је у авион и сњим је софтверски интегрисан систем ометача, уграђен у подвесни контејнер A100. За потребе Грипена је развијен и нови, ефикаснији ометач.

Извиђачка опрема је интегрисана у посебан контејнер, који се по потреби поставља на Грипена.

Ако је пилот принуђен да промени намену авиона, према наметнутим новим приоритетом задатка у току лета, може да изврши реконфигурацију софтвера рачунара задатака. При томе се подразумева да ако прелази на задатак ваздух-ваздух, да одбацује све терете који нису у тој функцији.

Сви авионски системи су интегрисани преко дигиталне магистрале података, стандардизоване као MIL-STD 1553B.

Команде за управљање системима авиона, које су везане за брзо реаговање пилота, интегрисане су на ручици гаса и на пилотовој палици. То су команде лета и команде за управљање с мотором и с оружјем. Ове су команде, за све време извршавања борбеног задатка, увек под једном од руку пилота, које су обе све време на ручицама (HOTAS енгл. hands on throtle and stick).

Илустрација принципа двопроточности турбо-млазног мотора.

[уреди] Погон

У периоду програмирања авиона Грипен, била су за избор на располагању четири мотора, приближне класе. То су били амерички мотор PW 1120, фирме Прат Витнеј (Прат Витнеј) и F404-GE-400, фирме Џенерал Електрик, француски M88, фирме Снекма (Снекма) и британски RB199 фирме Ројлс-Ројлс (Ројлс-Ројлс). Сва четири мотора су, у принципу, развијани за двомоторне авионе. За једномоторне авионе морају бити подешени, првенствено с уградњом неопходних допунских агрегата.

Тактичко-технички захтеви Грипена су дефинисали његову вишенаменску борбену намену, равноправно распоређену на три врсте задатака, те је и његов мотор морао задовољити тај критеријум. За мотор вишенаменског авиона се захтева да компромисно испуни услове опречних режима лета, ненарушавајући значајније своје карактеристике.

Задатци ваздух-ваздух (ваздушне борбе), захтевају укључено допунско сагоревање, при чему је потребан велики расположив потисак уз прихватљиву потрошњу горива. Гориво треба да траје за све време вођења борбе и за повратак авиона у своју базу.

Изглед Грипеновог мотора, RM12.

Изглед мотора Ројлс-Ројлс RB.199

**Упоређење карактеристика конкурентских мотора**
параметри	мотори^[14]^[15] ^[16]^[17]
параметри	PW 1120	F404-GE-400	M88	RB199-99
дужина mm	4110	4040	3520	3640
пречник уводника mm	776	708	700	754
маса с флуидом kg	1337	1061	901	1068
степен сабијања, π_c	27	26	24	23
степен двопротчности, μ	0,19	0,28	0,40	1,0
потисак, с допунским сагоревањем СДС, kN	90,62	82,60	84,70	80,80
потисак, без допунског сагоревања БДС, kN	60,11	54,00	54,40	44,13
спесифична потрошња СДС, kg/kNh	193,62	178,00	184,00	220,00
спесифична потрошња ВДС, kg/kNh	81,30	85,90	81,10	68,00
пораст потиска од БДС до СДС за, %	50,8	53,0	55,7	70,2
однос потиска и масе dN/kg	0,0678	0,0778	0,0940	0,0749
температура испред турбине T (степ.К)	1680	1780	1850	1700
комопресор
број степени ниског притиска	3	3	3	3
број степени средњег притиска	-	-	-	3
број степени високог притиска	10	7	6	6
турбина
број степени ниског притиска	2	1	1	1
број степени средњег притиска	-	-	-	1
број степени високог притиска	1	1	1	2

Задатци подршке ваздух-земља, извиђања и крстарења у зони очекивања, се изводе при режиму рада мотора без допунског сагоревања. Ти задатци се извршавају на већој удаљености од места базирања, дуго трају и за њих су неопходне прихватљиве вредности потиска, с економичном потрошњом горива. Гориво се мора штедети за прихват евентуално наметнутне борбе и за безбедан повратак у базу. Најлакша је победа непријатеља у борби у ваздуху ако се противник примора да потроши гориво, у току извршавања задатка и да због тога мора напустити авион.

Са овом проблематиком усаглашења потрошње горива и постизања потребног расположивог потиска, у разним контрадикторним условима лета авиона, је у најужој вези избор мотора.

У другој половини прошлог века је су развијени двопротични мотори, чији принцип рада је илустрован на слици десно на почетку овог поглавља. Од степена двопроточности зависи и ниво вишенаменске примењивости мотора.

Вођење ваздушне борбе је на режимима великих брзина и висина лета. Мотори, тих једнонаменских авиона, ловаца пресретача, намењених искључиво за те задатке, су без двопроточности. Код њих сав флуид протиче кроз централни пресек (језгро) мотора. Ови мотори имају добре карактеристике на режиму са, а лошије без допунског сагоревања. Мањи им је попречни пресек, па и чеони отпор авина. Од разматраних мотора, у горњој табели, те услове најбоље испуњава PW 1120. Супротно томе, велика проточност погодује економичном раду на базном потиску, а то је лет на малој висини с подзвучним брзинама. Од разматраних мотора је најближи томе RB 199.

Према истраживањима и искуству, вишенаменском мотору највише одговара двопроточност $\mu\approx0,5$ . То значи да је количина флуида која струји око језгра мотора двоструко мања од количине флуида која струји кроз језгро.

При процени погодности мотора су важне и друге карактеристике, као што су однос потиска и масе а пре свега поузданост, што је од доминантног значаја за укупну поузданост авиона.

Распоред линија подвешавања наоружања и другог спољњег терета.

Швеђани су се определили за проверен и уходан F404-GE-400, наспрам млађег и перспективнијег мотора M88, који је у то време био у завршној фази развоја.

Мотор F404-GE-400 је модифициран и индустријализован, у лиценцној производњи, у шведској фирми Волво, у стандарду RM12. Модификацијом F404-GE-400 у стандард RM12 је повећана двопроточност за 5%, ојачана структура за отпорност против удара птица масе до 0,5 kg, замењен материјал турбинског кола и побољшан уређај за допунско сагоревање за око 10%.

Шведска влада је потписала уговор у октобру 2007.г. за развој и демонстрацију појачаног мотора на Грипену, на бази побољшаног F404G, с Ф/A-18Е/Ф Супер Хорнета. Овај мотор има потисак од 96 kN и дигитални електронски систем управљања (FADEC). У функцији овог развоја је изграђен авион демонстратор, с ознаком JAS 39NG Грипен , који је полетео у априлу 2008.г., а планирано је његово увођење у оперативну употребу до 2010. године.

Сматра се да мотор RM12 има потенцијал развоја до коначних 130 dN.^[18]

[уреди] Упоредне карактеристике JAS 39 (A,B,C,D) Грипена

Разлика у карактеристикама Грипена једноседа и двоседа, у почетном и у побољшаном стандарду је приказана у наредној табели.^[19]

**Упоредне карактеристике варијанти авиона Грипен**
карактеристике авиона и лета	бројне вредности за варијанте
карактеристике авиона и лета	JAS 39A	JAS 39B	JAS 39C	JAS 39D
дужина, m	14,10	14,10	14,80	14,80
маса, празног, kg	6,622	6,850	6,250	6,350
маса унутрашњег горива, kg	2436	2436	2310	2310
потисак мотора БДС, kN	54	54	70	70
потисак мотора СДС, kN	80,0	80,0	96,0	96,0
минимална дужина полетања, m	800	800	650	650
минимална дужина слетања, m	600	600	550	550
номинални долет, km	1600	1450	2100	1910
максимални долет, km	3000	2720	3940	3580
долет на малој висини, km	960	870	1260	1150
Максимална брзина на нивоу мора, km/h (Махов број)	1100 (0,9)	1050 (0,86)	1300 (1,06)	1220 (1,00)
Максимална брзина на висини 9150 m, km/h (Махов број)	2150 (1,97)	2025 (1,86)	2525 (2,31)	2350 (2,15)
Макс. брзина БДС, на висини 9150 m, km/h (Махов број)	1000 (0,92)	900 (0,82)	1400 (1,28)	1100 (1,01)
Минимална брзина, km/h	180	190	170	180

Грипенов топ Маузер БК-27, калибра 27 mm.

[уреди] Наоружање

Грипен је опремљен стрељачким, ракетним, бомбардерским наоружањем и извиђачком опремом за извршавање свих врста задатака, предвиђених у оквиру његове вишенамеске улоге.

У структуру авиона је уграђен топ BK-27 Маузер (BK-27 Маузер), калибра од 27 mm са 120 граната. Каденца топа је 1.700 пројектила у минуту. Цев му се може заменити без вађења његове целине из авиона.

Подвешавање ракетног и бомбардерског наоружања, контејнера с опремом за извиђање и ометање и резервоара за гориво је обезбеђено на укупно 7 линија (спољних носача). Две су линије на крају крила, за ношење ракете ваздух-ваздух AIM-9 Саидвиндер (Rb.74 (AIM-9 Саидвиндер)). Ове ракете су у свима варијантама ношења оружја. Укупна спољња носивост је 3600 kg.^[20] Грипен носи спољне терете-средства у разним комбинацијама, из оквира наведеног асортимана.

Наведен је највећи, могући број комада, сваког појединог средства, у било којој могућој комбинацији подвешавања.

Подвесни контејнер-планер, BK 90 (распрскивач малих бомби-субмуниције).

6 × Rb.74 (AIM-9 Саидвиндер) или Rb 98 (IRIS-T)
6 × Rb.99 (AIM-120) или MICA
4 x Rb.71 (Скајфлеш)]] или Метеор
4 x Rb.75(AGM-65 Маверик)
2 x KEPD.350(пројектил Таурус)]]
4 x Ласерски воћена бомба
4 x rocket pods 13,5 cm rockets
2 x Rbs.15F Против бродски пројектил
2 x Bk.90 Кластер бомбе
8 x Бомбе (Mark 82)
1 x ALQ-TLS (ECM) Контејнер с опремом за извиђање и ометање
1 x Резервоар с горивом ^[21]

Крстарећа ракета Taurus_KEPD_350.

Планер контејнер (с крилима) BK-90 је намењен за дисперзију суб-муниције. Димензије су му: дужина 3,5 m, размах крила 1 m, ширина трупа 0,63 m и маса 600 kg. При одбацивању на висини од 50 m при лету с 0,9 Macha долет му је 10 km. Дисперзијом суб-муниције се оствари дејство по површини тла, елиптичног облика, ширине 250 m и дужине 400 m. Такво је дејство веома ефикасно против живе силе.^[3]

Ракетно средство Таурус је моћно оружје, масе 1400 kg и оперативног долета 500 km на висини лета 50-60 m. Ово средство има аутономно управљање и навигацију.^[22]

[уреди] Оперативна употреба

Испуњењем специфичних тактичко-техничких захтева, Грипен је оспособљен за базирање и употребу у растреситом распореду стационирања, користећи полупрепремљене полетно-слетне стазе и делове аутопутева. Ту му аутономност обезбеђују и остварене експлоатационе карактеристике једноставне припреме за лет с подршком скромне земаљске опреме. Обезбеђена је аутономна припрема за борбено полетање с једним авио-механичарем и петорицом специјалиста, у времену трајања до 10 минута. Ово је једна од кључних оперативних карактеристика, с којом се смањује рањивост авиона као појединачног циља, у веома скраћеном времену задржавања на месту базирања. С друге стране, са овим се повећава борбено напрезање авиона, а стиме и укупна ефикасност ваздухопловства. У доктрини одбране Шведске је доминантан задатак одбране од агресије из ваздуха. У томе систему је предвиђено да Грипени имају најважнију улогу, с распоредом на 25 већих и на 50 мањих база, као и на већем броју појединачних локација базирања, поред аутопутева и цивилних аеродрома.^[3]

Посебан квалитет ефикасности Грипена, у задатцима одбране, је његова интеграција у систему дата-линк, с ознаком CDL 39. Овај систем обезбеђује размену података у реалном времену, између свих многобројних подсистема интегрисаних у против-ваздушној одбрани и систему извиђања, обавештавања и јављања. Сигнали сензора с авиона (радар, ФЛИР, извђачка опрема итд.) се размењују као и податци са система Авакса у реалном времену, преко заштићених канала, заштићених од прислушкивања и ометања. Истовремено су ти податци присутни на командним местима и у оперативним центрима. Домет ових сигнала је, између два релеја, до 500 km. Грипен може имати и функцију командног авиона помоћу дата-линк, при чему има увид у ситуацију на авионима пратиоцима, на њихову опрему и оружје. Може чак преузети управљање с појединим њиховим оружјем, које је за то подешено.

Грипен је један од првих авиона на свету интегрисан у систем против-ваздушне одбране преко дата-линк, на овом технолошком нивоу.^[23]

[уреди] Корисници

Шведска. Грипени су у оперативној употреби од 1995.г. у Шведском Ратном ваздухопловству. Они поседује: 204 авиона, од којих су 28 двоседа JAS 39 B (138 су једноседи JAS 39 А). Швеђани су дали у закуп неколико Грипена двоседа купцима из Чекословачке и Маџарслке. У 2007.г је поручено за Шведско Ратно ваздухопловство 100 JAS 39C/D Грипена^[24]
Мађарска, испоручено 14 Грипена (стандарда C и D), у оквиру тога су два двоседа.^[25]
Чешка Република, испоручено 14 Грипена априла, од чега два двоседа.
Јужноафричка Република, испоручено 28 Грипена у 2008.г.^[26]
Тајланд, потписан уговор у фебруару 2008.г.^[27]
Уједињено Краљевство, користе се у центру за обуку пробних пилота.

[уреди] Потенцијални корисници

[уреди] Упоредиви авиони

[уреди] Галерија

Грипен после полетања.	Грипен у лету.	Грипени после слетања, после извршеног задатка.	Слика притвореног издувника на Грипену.
Грипен чешког ваздухопловства.	Грипен у музеју ваздухопловства.	Грипен, после слетања (2003).	Грипен на изложби.
Грипена разгледају посетиоци изложбе.	Грипен у чешком ваздухопловству.	Грипен на промоцији у маџарском ваздухопловству, 2007.	Грипен на промоцији у маџарском ваздухопловству, 2007.
Грипен на промоцији у маџарском ваздухопловству, 2007.	Изглед авиона JAS 39 Грипени у лету.
		Вртложни траг, услед индукованог отпора на Грипену у лету.
Грипен у ваздухопловству Јужне Африке.	Грипен у чешком ваздухопловству.	Грипен на стајанци.	Изглед canara на Грипену.
Taurus_KEPD_350_-_ILA200.