Железнице Србије

Из Википедије, слободне енциклопедије
Железнице Србије а. д.
Знак Железница Србије
Врста предузећа Акционарско друштво
Делатност превоз путника и робе, вуча возова и одржавање вучних јединица, возова и возних средстава, одржавање пруга и технички надзор над њима, надзор над другим пружним и станичним објектима и постројењима, одржавање и изградња уређаја, постројења и инсталација и др.
Година оснивања 1881./2006.


Седиште Београд,
Застава Србије Србија
Профит -16,656 милијарди динара (2012)
Број запослених 20.208 (2012)
Веб презентација www.zeleznicesrbije.com

Железнице Србије је акционарско друштво коме је главна делатност обављање промета роба и путника на пругама, вуча возова и одржавање вучних јединица, одржавање пруге и технички надзор, у Србији.

Историјат[уреди]

Изградња тунела у Сићевачкој клисури, на траси пруге Ниш - Пирот, око 1885. Један од најтежих физичких послова у 19. веку као и данас је био рад у рудницима и рад на изградњи тунела који су обављали психо-физички најспремнији мушкарци.
Станица у Лапову, 1909. Типичан изглед варошке станице у то доба, крајем 19. и почетком 20. века.

Настанак и развој железнице као и парне локомотиве се одиграо у првим деценијама 19. века у Великој Британији одакле се касније постепено ширила по целом свету. Прву половину и средину 19. века карактерише изградња међуградских и рударско-индустријских пруга узаног колосека. Појава железнице у то време је постала веома популарна тема, тако је вест о њој доспела и до кнеза Милоша, који је дао чак и званичну идеју за изградњу железнице која је обављена у тексту под насловом "Гвоздени пут и паровоз" у Сербском народном листу, у Пешти, 1837. На тлу данашње Србије и Румуније једна од првих пруга узаног колосека је изграђена 1856. године, Оравица - Јасеново - Црвена Црква - Бела Црква - Врачев Гај до Базијаша, села и манастира на обали Дунава, у време Војне крајине, у Аустријском царству, која је првобитно била намењена за превоз угља до Дунава а за потребе пароброда са лопатицама. Другу половину 19. века карактерише изградња међудржавних пруга нормалног колосека а у циљу повезивања удаљених крајева како за превоз робе тако и путника. Након три године градње окончани су радови на железничкој прузи нормалног колосека од Београда до Ниша августа 1884. Први воз кренуо је из Београда 23. августа по старом, односно 4. септембра 1884. године по новом календару, и након четрнаест сати вожње, око 18 сати стигао је у Ниш. Неколико дана касније, 3. септембра по старом, односно 15. септембра 1884. по новом календару пуштен је редован саобраћај. Већ, 1885. године, на тој прузи стигао је луксузни Оријент експрес, један од најславнијих возова у историји светских железница. У исто време, од 1881. до 1884., изграђена је пруга Будимпешта - Београд преко Суботице и Новог Сада, а од 1885. до 1888. изграђена су два железничка крака, први Ниш - Пирот - Софија и други Ниш - Врање - Скопље.

Министар саобраћаја Др Мехмед Спахо за чијег мандата је први пут уведена дизел вуча.

Пре почетка редовног међународног транзинтног саобраћаја, од 1884. до 1888. године, најбржи возови на пруги Београд - Ниш били су путнички возови број 11 и 12 чији је састав износио највише 10 двоосвинских путничких кола и масе 180 тона, а вуча је обављана локомотивом серије СДЖ 1-12. Чисто време вожње ових возова је било 7 часова и 35 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 8 часова и 15 минута.[a] Техничка брзина воза је била 32,18 км/ч а комерцијална 29,58 км/ч.[b] Од 1889. године отпочео је међународни транзитни саобраћај, а до 1912. године најбржи воз је био Оријент експрес број 1 и 2, који је на самом почетку у Србији понео надимак Муњевити воз. Воз је саобраћао на линији ПаризЦариград, и обратно, а његов састав је чинило од три до пет четвороосовинских кола (спаваћих, ресторан и пртљажних) док се маса воза кретала од 90 до 150 тона. Вучу возова, од Београда до Ниша, су обављале локомотиве серије СДЖ 101-118. Чисто време вожње ових возова у смеру ка Нишу је било 5 часова и 35 минута док у супротном 5 часова и 44 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 5 часова и 45 минута у смеру ка Нишу, а 5 часова и 55 минута у супротном смеру.[1] Техничка брзина воза у смеру ка Нишу је била 43,70 км/ч док у супротном 42,45 км/ч а комерцијална брзина према Нишу 42,42 км/ч док у смеру ка Београду износила је 41,24 км/ч.

Долазак новог железничког доба. Парна локомотива ЈДЖ серије 01 и дизел-моторна кола „Ганц“ у станици Ниш, 1937. године. На фотографији се може видети машиновођа како са пажњом из своје локомотиве посматра нова моторна кола. Мада, на почетку 21. века, већу пажњу јавности привлачи појава парне локомотиве у неком месту.

Од 1919. до 1929. године најбржи возови на пруги Београд – Ниш били су С. О./О. С. (Симплон оријент) на линији Париз – Цариград и обратно. Састав воза је био осам четвороосовинских кола, а маса воза је била 320 тона.[1] Вучу возова су обављале локомотиве серије ЈДЖ 01. Чисто време вожње ових возова у смеру ка Нишу је било 4 часова и 53 минута док у супротном 4 часова и 53 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 5 часова и 12 минута у смеру ка Нишу, а 5 часова и 15 минута у супротном смеру. Техничка брзина воза у смеру ка Нишу је била 49, 97 км/ч док у супротном 50,31 км/ч а комерцијална брзина према Нишу 46, 92 км/ч док у смеру ка Београду износила је 46, 62 км/ч. На железници, 1920-их, почиње да врши испитивање свог проналаска један од највећих машинских инжињера на овим просторима, Добривоје Божић, који је конструисао прву савремену ваздушну кочницу за кочење железничких возила чију основу данас примењују сви познати светски произвођачи. [2] Од 1930. због набавке брзовозних локомотива ЈДЖ серије 05 значајно је скраћено време вожње. Од тада чисто време вожње возова О. С. и С. О. у смеру ка Нишу износило је 3 часова и 34 минута, у супротном смеру 3 часова и 50 минута, а време путовања износила су 3 часа и 45 минута. Састав воза је био девет четвороосовинских кола, а маса воза је била 450 тона. Максимална брзина ових возова износила су 100 км/ч.

Дизел-моторни воз ЈЖ серије 811, 1960-те, највероватније на прузи Зајечар - Књажевац.
Транспортни воз вучен електричном локомотивом ЖС серије 461 код Прибоја на прузи Београд - Бар.

Међутим, највећи брзински рекорд на овим просторима чија су обарања у то доба била веома популарна широм света је постављен на релацији Београд - Загреб. Идеја о суперекспресној парној локомотиви је зачета у Машинском одељењу Генералне Дирекције ЈДЖ-а, након чега је у ложионици Београд локомотива ЈДЖ серије 01-101 прерађена, облагањем лимова са посебним аеродинамичним обликом по узору на друге брзовозне локомотиве. Године 1937. на пробној вожњи аеродинамична локомотива популарног назива „Летећи Београђанин“ вукла је воз од 5 кола, масе 158 тона брзином од 122 км/ч при чему је локомотива имала миран ход. Ова суперекспресна локомотива је на једној деоници постигла за то време невероватну брзину од 146 км/ч.[3] Од 1946. године најбржи возови на прузи Београд – Ниш који су саобраћали на релацији ПаризАтина су били ПА/АП чије чисто време вожње је износило 4 часова и 6 минута, у супротном смеру 4 часова и 15 минута а време путовања износила су 4 часа и 17 минута.

Прву половину 20. века карактерише појава дизел-локомотива које су након Првог светског рата, од 1920-их почеле постепено да замењују парне локомотиве. Први дизел-моторни возови, купљени од Ганц Маваг, ЈДЖ серија 801, популарно назван "Спахинац" почели су да саобраћају на прузи узаног колосека 1938. године између Београда и Лајковца. Међутим, тек након Другог светског рата, 1960-их долази до масовне замене парних локомотива са моторним колима ЈЖ серија 812 и дизел локомотивом ЈЖ серија 661. Поред тога, другу половину 20. века карактерише електрификација главних железничких праваца. Године 1969. стигао је први електро-моторни воз у Београд ЈЖ серија 410, произведен у Гоши. Један од већих грађевинских пројекта је била изградња пруге Београд - Бар која је окончана 1975. године. У исто време, у свету и код нас, долази до масовне изградње друмске инфраструктуре, пораста броја путничких аутомобила и аутобуса, који су преузели вођство у превозу путника од железнице.

Музеј железнице[уреди]

Део поставке експоната у Музеју Железнице у Београду.
Изглед парне локомотиве „Рама“ за колосек ширине 760 мм, из 1873., у пожешком музејском одељењу 2005. У пролеће 2012. године извршени су конзерваторски радови.

Железнички музеј у Београду основан је 1. фебруара 1950. године, и отворен је за све љубитеље железнице као и домаће и стране туристе. Прва стална поставка отворена је 30. априла 1953. године. Музеј поседује преко 40.000 предмета груписаних у неколико збирки, од којих је најзначајнија техничка (збирка локомотива, вагона нормалног и узаног колосека, сигналних и сигурносних уређаја и сл.), историјска и уметничка збирка примењених уметности. У свом саставу Железнички музеј има архиву и стручну библиотеку. Архив чува историјску грађу и техничку документацију, неколико хиљада фотографија и негатива, збирке географских и железничких мапа. Одељење узаних пруга Железничког музеја је свечано отворено 12. априла 1990. године у Пожеги. Музејско одељење се простире на површини од 1,5 хектара на коме се налазе експонати везани за систем пруга уског колосека на простору Србије и Босне и Херцеговине. У Одељењу су изложене 8 парних локомотова и 10 вагона, од путничких преко службених до теретних. Највредније експонате представљају четири парне локомотиве. Локомотива „Рама“, најстарија сачувана исправна парна локомотива (у Србији и БиХ) за колосек ширине 760 мм (у свету), произведена у минхенској фабрици „Краус“ 1873. године. Локомотива „Краљ Србије“, од милоште касније названа „Милан“, најстарија парна локомотива произведена на Балкану, израђени у ливници и машинској радионици у руднику Мајданпек, 1882. године. Две локомотиве за колосек 600 мм „Костолац“, произведене 1916. године у САД, након Првог светског рата саобраћале за потребе на рудничкој железници Рудника угља Стари Костолац (у свету је сачуван само још један примерак овог типа локомотиве). Музејско одељење ради сваког дана, а улаз је бесплатан.

Воз „Романтика“[уреди]

Музејски воз „Романтика“ установљен је 1996. године са циљем да се у путничком саобраћају понуде, љубитељима железнице и туристима, атрактивна путовања, сачуваним и рестаурираним гарнитурама воза са почетка 20. века.[4] Парне локомотиве потичу из 1917, 1922 и 1940, године. Композиције садрже вагоне I, II и III разреда, као и вагоне ресторане. Капацитет воза је 550 путника. Воз „Романтика“ саобраћа од априла до октобра, викендом по унапред утврђеном плану. Полазна станица је Београд, а једнодневни излети се организују ка Сремским Карловцима, Вршцу, Јагодини, Палићу, Смедереву, Бешкој, Деспотовцу, Белој Цркви, Овчар бањи и др.[5]Поласци овог воза се усклађују са туристичким манифестацијама у наведеним местима.

Шарганска осмица[уреди]

Туристи током предаха на станици Јатаре уочи поласка музејског воза „Носталгија“ на траси Шарганске осмице, лето 2013.

Шарганска осмица је музејско-туристичка железница узаног колосека којом саобраћа музејски воз „Носталгија“, у летњој сезони од априла до октобра и зимској од 25. децембра до 25. јануара.[6]Током летње сезоне превезе се у просеку око 80 хиљада туриста. Ревитализација и обнова брдске деонице некадашње пруге узаног колосека Ужице - Вишеград - Сарајево, уклоњене 1974. године, од сеоских станица Мокра Гора - Шарган - Витаси завршена је 2003. године. Обновљена је најатрактивнија деоница у дужини од 15,5 километара, а први воз, са музејском парном локомотивом ознаке ЈЖ 83 -173, кренуо је да превози туристе и љубитеље железнице 1. септембра 2003. године. Карактеристика шарганске пруге је да је једини начин да се савлада висинска разлика од само 300 метара била изградња петље - осмице дуге 15 километара. За сат времена вожње, воз пролази кроз 22 тунела и преко пет мостова, пругом која савлада висинску разлику и успон од 300 метара.[7]

Плави воз[уреди]

Плави воз је музејско-туристички воз којим се возио некадашњи председник СФР Југославије Ј. Б. Тито са свитом током његове владавине. Израда вагона је почела 1956. године у фабрици „Гоша“ , а име је добио од радника јер је офарбан у плаво да би се разликовао од осталих углавном зелених композиција Југословенске железнице. Воз је чинио целину којом му је омогућен рад и боравак и све протоколарне обавезе током путовања како у земљи тако и у иностранству.[8] Унутрашњост воза је луксузна и комфорна а носио је епитет салонског воза. Ентеријер је урађен у стилу арт декоа и после више од пола века изглед је остао непромењен.[9] Од 2004. године овај воз је први пут отворен за ширу јавност, односно за домаће и стране туристе. Од тада плави воз има 30 до 40 тура годишње. Воз је могуће изнајмити, а ово углавном користе домаће и стране фирме.

Организациона структура и процес реструктуирања[уреди]

Пословно седиште „Железница Србије - А. Д." у Београду.

„Железнице Србије“ се налазе у процесу консолидације, реорганизације и рационализације које ће трајати током наредних година како би се достигла основа за потпуно реструктурирање и одрживо финансирање железница у складу са савременим прописима и тржишним пословањем. На основу тога донет је Закон о железницама 2005. године, који је садржао низ значајних новина. Исте те године основана је „Дирекција за железнице“ као посебна организација, која обавља послове државне управе у области железнице утврђене овим законом, као и законом којим се уређује безбедност и интероперабилност у железничком саобраћају.

Влада Србије је усвојила на својој седници, одржаној 28. маја 2011. године, Одлуку о промену правне форме Јавног предузећа Железнице Србије и Одлуку о изменама и допунама оснивачког акта.[10] Овим су Железнице Србије постале акционарско друштво, које се састоје из контролног (матичног) и четири зависна Друштва, и то:

  • Друштво за управљање железничком инфраструктуром;
  • Друштво за превоз путника;
  • Друштво за превоз робе и
  • Друштво за управљање железничком имовином.

Скупштину А. Д. „Железница Србије“ именује Влада Републике Србије. Док Скупштина А. Д. именује одбор директора, из чијих редова се бира Генерални директор. Такође, одбор предлаже кандидате Скупштини А. Д. за директоре пословних Друштва. Скупштине Србије је усвојила нов Закон о железници, 22. маја 2013. године. Овај закон предвиђа раздвајање железничког система Србије на део за управљање инфраструктуром, организовање и регулисање саобраћаја и на део за превоз путника и роба, као и доношење петогодишњи Националног програма железничке инфраструктуре у коме ће бити утврђено стање инфраструктуре и мере потребно за њено одржавање и развој.[11]Број запослених 31. децембра 2000. године износио је 32.832 а на дан 31. децембра 2012. године укупан број запослених био је 18.356 што представља смањење од 14.476, односно 44%. „Железнице Србије“ данас имају 25 регистрованих синдиката радника од којих су само три репрезентативна.

Инфраструктура[уреди]

ЕМВ ЖС 412 на двоколосечном мосту преко реке Саве у Београду.

Железничка пруга се на основу Закона о железници из 2013. категорише:

  • магистрална пруга, од значаја за међународни и национални саобраћај;
  • регионалне пруге, од значаја за регионални и локални саобраћај и
  • локална пруга, од значаја за локални саобраћај
  • манипулативне пруге - од значаја за привредне субјекте.

Укупна дужина главних пролазних колосека у станицама и отвореним пругама у Србији је 4.093 километара, од чега је 3.526 км једноколосечних отворених пруга и 283 км двоколосечних отворених пруга. Од тога електрифицирано је 1.279 километара колосека отворене пруге са главним пролазним колосецима, 1000 км једноколосечних пруга и 279 км двоколосечних пруга. Железничка мрежа у Србији се заснива на ширини колосека од 1.435 mm, а сви остали системи колосечних ширина су напуштени почевши од 1964. године. Око 45% пруга у Србији има дозвољено осовинско оптерећење од 22,5 t док је на 30% пруга то оптерећење испод 16 t. Око 25% магистралних пруга железничке мреже у Србији налази се на Коридору X и његовим крацима-Xб и Xц. У плану развоја железничке инфраструктуре тежиште представља Коридор X. После 2000. године урађени су пројекти реконструкције и модернизације пруга на овом коридору.

Коридор X[уреди]

Станица на Коридору X, у Смедеревској Паланци, на магистралној прузи Београд - Ниш.
ЖС серија 441 на „Коридору X“ крак б, на магистралној прузи Суботица - Нови Сад код Новог Жедника.

Најважнија железничка мрежа кроз Србију је међународни „Коридор Х (Е70 и Е85)“ који је дуг 767 км и само 32% дужине коридора је двоколосечно, електротехничка опрема је технолошки застарела, а пруга Ниш - Димитровград није електрифицирана. Тренутна комерцијална брзина је око 50 км/сат. Потребна су велика улагања да би мрежа пруга била доведена на стандарде које захтева савремена железничка инфраструктура. Магистралне пруге Коридора Х (Е70 и Е85) кроз Србију:

Главни железнички чворови на „Коридору X“ кроз Србију:

Дирекција за велике брзине УИЦ формирала је Географску Групу Југоисток Европе (13 држава) са задатком да на том простору афирмише пруге велике брзине. Група Југоисток донела је закључак да модернизацију железничке инфраструктуре треба усмерити на пет приоритетних праваца од којих се три налазе у Мрежи пруга за велике брзине Европе (2001)[12] Железничка мрежа „високих перформанси“ обухвата железничке пруге у региону југоисточне Европе, које ће бити оспособљен да омогуће стварање железничких веза високог квалитета а постигнут је Споразум о успостављању железничке мреже високе перформансе у југоисточној европи (СЕЕЦП). Овај Споразум је ратификовала Скупштина Србије 2006. године. Циљ овог споразума је да се до 2020. године постигне уз одговарајућа улагања комерцијална брзина најмање 130 км/сат, а минимална пројектована од 160-200+/-20 км/сат.[12]

Коридор XI[уреди]

Станица на Коридору XI, у Косјерићу, на магистралној прузи Београд - Јужни Јадран.

Друга по важности железничка мрежа у Србији је међународни „Коридор XI“ који укључује два железничка правца. Магистрална пруга Београд – Граница Црне Горе, ознаке Е – 79, је једноколосечна електрифицирана пруга укупне дужине 287.4 километара. Најдужи тунел на овом правцу у Србији је „Златибор“ 6169 метара. Магистрална пруга Београд – Вршац – Граница Румуније, ознаке Е – 66, укупне дужине 104 килиометара. Деоница Београд Центар – Панчево Главна је једноколосечна електрифицирана пруга дужине 15 километара, а деоница Панчево Главна – Вршац је једноколосечна неелектрификована пруга дужине 80 километара. Ова пруга је доброг стања јер је ремонтована 1986. године. Обе магистрална пруге, поред Коридора X, су предвиђена за модернизацију. Магистралне пруге „Коридора XI“ кроз Србију:

Регионална мрежа[уреди]

Регионалне пруге кроз Србију су углавном умрежене са међународним Коридором X и XI. Главни регионални железнички чворови кроз Србију:

Дизел-моторни воз ЖС серије 710 између Јасеновика и Врела на регионалној прузи Зајечар - Књажевац - Сврљиг - Ниш.

Сомборски железнички чвор се састоји од три главна регионална правца:

Дизел локомотива ЖС серије 661 вуче путничка кола код Краљева.

Зајечарски железнички чвор се састоји од три главна регионална правца:

Зрењанински железнички чвор се састоји од три главна регионална правца:

  • Зрењанин - Вршац (Коридор XI)
  • Зрењанин - Панчево (Коридор XI)
  • Зрењанин - Чока - Суботица (Коридор X)

Краљевачки железнички чвор се састоји од три главна регионална правца:

Остварени, текући и планирани пројекти[уреди]

пројекат извор финансирања вредност зајма
1 Ремонт и изградња другог колосека Стара Пазова - Нови Сад Зајам Владе Руске федерације 840 милиона САД долара
2 Изградња другог колосека Панчевачки мост - Панчево Главна Зајам Владе Руске федерације 840 милиона САД долара
3 Извођење радова на 6 деоница Коридора X у дужини 118 км Зајам Владе Руске федерације 840 милиона САД долара
4 Ремонт и електрификација пруге Ниш - Димитровград Чешка екстерна банка 120 милиона евра
5 Ремонт и изградња другог колосека Нови Сад - Суботица Кинески инвестициони фонд за источну Европу 10 милијарди САД долара
6 Радови на инфраструктури Београд Центар Кувајтски фонд за арапски економски развој 27,6 милиона евра

Крајем 2003. године завршени су капитални радови на ремонту деонице КусадакВелика Плана на „Коридору X“, на магистралној прузи БеоградНиш, у дужини од 22 километара. Извршен је ремонт горњег и доњег строја пруге, уграђени су нови путни прелази, савремене скретнице, извршен ремонт станичких колосека и реновирање станице у Смедеревској Паланци. Радови су финансирани кредитом Европске инвестиционе банке у висини 16,4 милиона евра.[13][14] Године 2005. завршен је капиталан ремонт једноколосечне деонице ЧортановциСремски Карловци – Карловачки Виногради – Петроварадин на „Коридору X“, на магистралној прузи Београд – Нови Сад, у дужини од 15 километара. Радови су финансирани кредитом Европске инвестиционе банке у висини 14 милиона евра.[15] Септембра 2007. године отворена је потпуно реконструисана железничка станица у Кикинди, у чију модренизацију је уложено 100 милиона динара. У периоду од 2008. до 2010. године извршена је реконструкција и модернизација деонице Батајница - Стара Пазова - Голубинци на „Коридору X“, на магистралној прузи Београд - Шид. Извршена је обнова левог и десног колосека између Батајнице и Нове Пазове, укупне дужине 13,8 километара, као и ремонт пет станичних колосека у Новој Пазови и седам станичних колосека у Старој Пазови. Поред тога, изграђен је нови десни колосек од станице Стара Пазова до станице Голубинци, у дужини од 9,2 километара, чиме је на читавој прузи између Београда и Шида успостављен двоколосечни саобраћај. На основу уговора са Сименсом и Телефонкаблом извршено је осавремењавање сигнално-сигуросних, електроенергетских и телекомуникацијских постројења, у висини од 5,7 милиона евра.[16]

Међудржавна станица на Коридору X, у Димитровграду, након реновирања, на магистралној прузи Ниш - Софија (крак коридора Xц ознака Е-70).
Станица и колосеци након изградње на Коридору X, у Новој Пазови, на магистралној прузи Београд - Нови Сад.

Јануара 2011. године потписан је уговор о заједничким улагањем Железница Србије и Пошта Србије на постављању оптичких каблова дуж магистралних и главних пруга који ће се радити у три фазе у висини од 5, 33 милиона евра.[17][18] Заједничким улагањем ИПА фонда Европске уније у висини 26,2 милиона евра и Републике Србије у висини 19,1 милиона евра започети су радови на изградњи моста на Дунаву у Новом Саду на месту порушеног „Жежељевог“, априла 2012. године. Мост ће бити дугачак 452 метра и имаће два колосека и две коловозне траке.[19][20] Фебруара 2011. године, на основу споразума „Железнице Србије“ и „Европске банке за обнову и развој“, у висини од 36,9 милиона евра, започети су радови, на изградњи нове двоколосечен пруге на Коридору X, за брзине од 160 км на час, на деоници у дужини од 10,5 километара на прузи Београд - Ниш, од стајалишта Гиље преко Ћуприје до Параћина, као и изградња двоколосечног новог челичног моста на Великој Морави код Ћуприје распона 322 метра.[21][22] Грађевински радови на прузи која укључује и изградњу 20 објеката, између осталог извршиће се потпуна реконструкција станице у Ћуприји, износиће 16,2 милиона евра. Електротехнички део радова износиће 11,85 милиона евра и у складу са Уговором са Сименсом биће постављање око 30 километара контактне мреже, тако да ће електротехничка постројења на тој деоници омогућити брзине од 160 км на сат.[23] Грађевински радови на мосту износиће 8,9 милиона евра. Маја 2013. године, генерални директор „Железница Србије“ Драгољуб Симоновић и председница „Мађарских државних железница“ Илона Давид потписали су Меморандум о разумевању у Београду, који подразумева заједничку сарадњу на реализацији пројекта железничке пруге Београд – Будимпешта за просечну брзину 160 км/ч, а из кредита Кинеског инвестиционог фонда. Пруга Београд – Будимпешта важи за најзначајнију у овом делу Европе. Крајем новембра 2013. године, на Самиту у Букурешту, премијери Србије, Кине и Мађарске, Ивица Дачић, Ли Кећијанг и Виктор Орбан постигли су договор о заједничком пројекту модернизације железнице између Будимпеште и Београда.[24]

Јуна 2013. године потписан је Анекс бр. 1 између „Железница Србије“ и „Руских државних железница Интернешнел“, у висини од 60 милиона евра, који предвиђа реконструкцију и модернизацију деонице магистралне пруге Београд ЦентарВршац, од Панчевачког моста на Дунаву до Панчева Главне, у дужини од 15 километара.[25] Извршиће се реконструкција постојећег колосека, станица и моста на реци Тамиш, као и изградња електрифицираног другог колосека са пет нових мостова.[26] Јула 2013. године „Железнице Србије“ и кинеско предузеће „Хуавеј“ потписали су Оквирни споразум о изградњи Интегрисаног система телекомуникација у висини од 200 милиона евра, чији ће се радови изводити у неколико фаза.[27] До 2018. године биће уложено 78 милиона евра у развој телекомуникационе инфраструктуре на магистралном Коридору X и XI, као и на пругама Панчево – Вршац и ПожегаКраљевоЛапово.[28] Радови ће да обухватају полагање оптичких и бакарних каблова, постављање преносних, комутационих и информатачких система (информисање путника, видео надзор, визуални информациони систем и сатни систем), пружних уређаја, локалне радио мреже, радио диспечерских система и ГСМ-Р.

На пругама у Србији долази до крађе шрафова и других делова опреме због којих железница трпи велике штете.[29]

Робни и путнички саобраћај[уреди]

ЖС путничка кола „Гоша З1".

Друштво за превоз робе у оквиру „Железница Србије А. Д." је главни носилац свих активности, у организационом и транспортно-комерцијалном смислу. Друштво за превоз робе је задужено да пронађе најбрже право решење за транспортне потребе корисника ових услуга.

Друштво за превоз путника у оквиру „Железница Србије А. Д." је главни носилац свих активности, у организационом и путничко-комерцијалном смислу за потребе како у унутрашњем тако и међународном саобраћају.

Возни парк[уреди]

Серија ЕМВ - Флирт[уреди]

Изглед Штадлер ФЛИРТ дизајниран за норвешку железницу, 2010.

Железнице Србије су почетком априла 2013. године потписале уговор са швајцарским предузећем Штадлер буснанг о куповини 21 новог електро-моторног воза из кредита Европске банке за обнову и развој (ЕБРД) са седиштем у Лондону у висини од 99 милона евра.[30]Предвиђено је да први нови електро-моторни воз буде пуштен у саобраћај из серије октобра 2014., а последњи августа 2015. Штадлер ће за српске железнице израдити посебан дизајн четвороделног воза из фамилије ФЛИРТ, лаких брзих регионалних електро-моторних возова. Штадлер Флирт су возови савременог дизајна, погоњени електромотором, максималне брзине 160 километара на час, који имају 234 места за седење [31]

Електричне локомотиве[уреди]

ознаке произвођач бројно стање погонска снага мотора осовински распоред макс. брзина године производње коментар слика
ЖС 441 Раде Кончар
МИН Ниш
38 3800 kW Bo'Bo' 120 км/ч (140 км/ч) 1969–1988 ŽS 441 in Belgrade-Glavna railway station.jpg
ЖС 444 Раде Кончар
МИН Ниш
30 3800 kW Bo'Bo' 120 км/ч (140 км/ч) 2004-2007 Серија 444 је тиристоризација 30 локомотива ЖС 441. ŽS 444 in Subotica.jpg
ЖС 461 Електропутера (Electroputere) 29 5100 kW Co'Co' 120 км/ч 1972-1980 ŽS 461-157.jpg

Дизел локомотиве[уреди]

ознака произвођач бројно стање тип погонска снага мотора осовински распоред макс. брзина година производње коментар слика
ЖС 621 ЧМКС 15 Дизел-електрична маневарка 392 kW (1700 kW) Bo км/ч 2001
ЖС 641 Ганз маваг (Ganz-Mavag) 13 Дизел-електрична маневарка 441 kW Bo'Bo' 80 км/ч 1960–1985 JŽ 641 series locomotive (01).jpg
ЖС 642 Brissonneau et Lotz
Фабрика Ђуро Ђаковић
Дизел-електрична маневарка 606 kW Bo'Bo' 80 км/ч 1960-1964 Used in local trafic and as heavy switchr.
ЖС 643 Brissonneau et Lotz
Фабрика Ђуро Ђаковић
Дизел-електрична маневарка 680 kW Bo'Bo' 80 км/ч 1967 Used in local trafic and as heavy switchr.
ЖС 644 Макоса (MACOSA)]] 2 Дизел-електрични 1230 kW A1A-A1A 80 км/ч 1974
ЖС 645 ЏМ - ЕМД
Фабрика Ђуро Ђаковић
Дизел-електрични 1845 kW A1A-A1A 124 км/ч 1981
ЖС 661 ЏМ - ЕМД 25 Дизел-електрични 1454 kW Co'Co' 114 км/ч (124 км/ч) 1960–1971 ŽS 661 between Dimitrovgrad and Pirot.jpg
ЖС 664 ЏМ - ЕМД
Фабрика Ђуро Ђаковић
7 Дизел-електрични 1670 kW Co'Co' 124 км/ч 1972–1985
ЖС 666 ЏМ - ЕМД 4 Дизел-електрични 1845 kW Co'Co' 122 км/ч 1978 ŽS 666 near Ruma.jpg
ЖС 734 Машинбау (Maschinenbau Kie-MAK) Дизел-електрична маневарка 440 kW C' 60 км/ч 1955–1964

Електро-моторни воз[уреди]

ознака произвођач бројно стање погонска снага мотора осовински распоред макс. брзина година производње коментар слика
ЖС 412 Фабрика вагона Рига (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) 38 1360 kW Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo' 130 км/ч 1980–1990's 26 ЕМВ гарнитура је у саобраћају. Девет гарнитура саобраћа као БГ воз и четири у приградском саобраћају Беовоз. Railway bridges belgrade railway junction.JPG

Дизел-моторни воз[уреди]

ознака произвођач бројно стање погонска снага мотора осовински распоред макс. брзина година производње коментар слика
ЖС 710 Калмар Верстад (Kalmar Verkstad) 10 294 kW 1A-1A 130 км/ч 1979–1981 ŽS 710 near Matejevac.jpg
ЖС 711 Метровагонмаш 12 2x 350 kW Bo'2'-2'Bo' 120 км/ч 2011- Serbian Railways Class 711.jpg
ЖС 712 Макоса (MACOSA) B'B'+2'2' 120 км/ч 1980
ЖС 812 Гоша 110 kW 1A+2 90 км/ч 1954–1969 Ruma junction train to Sabac.JPG

Види још[уреди]

Напомене[уреди]

  1. ^ Разлика између чистог времена вожње и времена путовања означава време бављења у успутним станицама, значи да је стајо само 10 минута (2 x 5 минута) услед закачињања и откачињања запреге.
  2. ^ Техничка брзина обухвата само чисто време вожње (без задржавања), док комерцијална брзина представља брзину путовања, тј. обухвата просечну брзину од отправне до упутне станице са временом успутних задржавања.

Референце[уреди]

  1. ^ а б 120 година пруге Београд – Ниш, Железнице Србије
  2. ^ „Живот и дело Добривоја Божић“[мртва веза од May 2014]
  3. ^ Носталгија – челиком и паром преко 200 км/ч, Часопис „Планета“
  4. ^ „Желтурист ''"Воз Романтика"''“. Zelturist.rs Приступљено 31. 5. 2014.. 
  5. ^ Опет Желтурист "Воз Романтика"
  6. ^ „Желтурист ''"Воз Носталгија"''“. Zelturist.rs. 31. 8. 2008. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  7. ^ Опет Желтурист "Воз Носталгија"
  8. ^ „Желтурист „Плави воз““. Zelturist.rs Приступљено 31. 5. 2014.. 
  9. ^ Опет Желтурист "Плави воз"
  10. ^ „Реструктуирање Железница Србије“, мр Зоран Масал, јун 2011. године, Београд.
  11. ^ „Усвојен Закон о железници“, РТС.
  12. ^ а б Железнички коридор X кроз Србију, Република Србија Министарство за инфраструктуру.
  13. ^ До Београда са 120 км на час, Глас јавности, 27.11. 2003.
  14. ^ Ремонт железнице Србије из кредита ЕИБ -16 мил. евра, Глас јавности, 27. 2003.
  15. ^ Коридором 10 у Европу, В. Новости, 15. новембар 2005.
  16. ^ Фоторепортажа, Форум.
  17. ^ „Пошта“ и „Железнице“ спуштају оптички кабл, А. К., В. новости, 13. јануар 2013.
  18. ^ Оптички каблови дуж 2000 км пруга, ТВ Б 92.
  19. ^ Почела изградња Жежељевог моста, РТВ
  20. ^ Нови Жежељев мост крајем 2014., РТВ.
  21. ^ На прузи Гиље - Параћин шине из Кине прагови из Сврљига, Блиц, 14. септембар 2013.
  22. ^ Симоновић:Ускоро нови тендер за мост преко Велике Мораве, В. Новости, 8. јул 2013.
  23. ^ Сименс се укључио у градњу железничког Коридора 10, Дневник
  24. ^ „Брзом пругом до Будимпеште“, В. новости, 25. новембар 2013.
  25. ^ Дозвола за реконструкцију пруге до Панчева, РТВ, октобар 2013.
  26. ^ Потписан први анекс руског кредита за модернизацију железница, Министарство саобраћаја Р. Србије.
  27. ^ Модернија железница за већу безбедност, РТС, јул 2013.
  28. ^ Кинески „Хуавеи“ модернизује железницу, РТС, јул 2013.
  29. ^ Lj. Preradović. „Пруге у Србији без заштите („Вечерње новости“, 14. август 2013)“. Novosti.rs Приступљено 31. 5. 2014.. 
  30. ^ „Блиц - Уговерена набавка 21 воза из Швајцарске за српске пруге“. Blic.rs. 23. 5. 2014. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  31. ^ „Службена страница Штадлер буснанг - ФЛИРТ у Србији (ен)“ (на ((de))). Stadlerrail.com Приступљено 31. 5. 2014.. 

Спољашње везе[уреди]

Са других Викимедијиних пројеката :