МиГ-29

Из Википедије, слободне енциклопедије
МиГ-29
Mikoyan-Gurevich MiG-29B (9-12B) Serbian AF.jpg

МиГ-29

Опште
Намена Ловац
Посада једносед / двосед
Произвођач ОКБ Микојан, Русија
Први лет 6. октобар 1977.
Почетак производње 1982.
Димензије
Дужина 17,32 m
Размах крила 11,36 m
Висина 4,73 m
Површина крила 38 m²
Маса
Празан 11.000 kg
Нормална полетна 16.800 kg
Макс. тежина при узлетању 18.480 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 x Климов РД-33К двопроточни
Потисак ТММ 2 x 49,39 / 81,79 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.450 km/h
Макс. брзина на H=0 1.500 km/h
Тактички радијус кретања 700 km
Долет 2.100 km
Плафон лета 18.000 m
Брзина пењања 19.800 m/min
Портал:Ваздухопловство

МиГ-29 (НАТО назив Fulcrum) је совјетски/руски ловачки авион, четврте генерације. Конципиран је и намењен за супростављање америчким авионима F-16 фајтинг фалкон и F-15 Игл, за превласт у ваздушном простору. Паралелно је развијан са авионом Су-27, због потребе међусобног допуњавања, у заједничком извршавању задатака, у заштити ваздушног простора СССРа. Развијен је седамдесетих година 20. века, у ОКБ Микојан, а уведен је у оперативну употребу, у совјетско наоружање и у још 25 других држава, у 1983. години. Произведено је преко 1 600 примерака, у разним варијантама и још увек се производи. Карактеристичан је и по томе, што је у односу на све остале типове совјетских/руских борбених авиона, доживео највећу трансформацију у усавршавању од базне до најсавременије варијанте. То је добрим делом и последица пост-совјетске политике преласка на тржишну економију и укључења у међународну конкуренцију и у домену војних технологија. Конкурентан је на светском тржишту борбених авиона четврте генерације, у току је више уговорених испорука. МиГ-29 је први совјетски/руски борбени авион, који је уведен у НАТО наоружање, преко немачких варијанти МиГ-29Г/МиГ-29ГТ.

Средином осамдесетих година 20. века, купила је Југославија 14 авиона МиГ-29Б и 2 МиГ-29УБ, за своје ратно ваздухопловство[1].

МиГ-29 се борбено користио, у сукобима на простору бившег СССРа, бивше Југославије, Африке у НАТО бомбардовању СРЈ, у Ирачком рату и у другим инцидентима мањих размера.[2][3]

Садржај

Тактичко–технички–захтеви[уреди]

Крајем шездесетих година 20. века, Совјетски Савез је имао доста сазнања о детаљима о америчким програмима развоја ловачких авиона четврте генерације, предвођених са F-15 Игл. Сасвим је било јасно да ће нови амерички ловци значајно превазићи постојеће совјетске, по технолошким и оперативно–борбеним карактеристикама. Као и увек, предузете су мере да се то заостајање спречи, или максимално ублажи. Совјети су одговорили са развојем свога авиона четврте генерације Су-27 1969. године. Постављени Тактичко–технички–захтеви (ТТЗ) су дефинисали авион доста велике геометрије и масе.

Самоиницијативно је биро Микојан радио на идејном пројекту авиона четврте генерације, према своме схватању ТТЗ-а и концепције. Са том иницијативом, желели су прибавити аргумантацију за покретање свога предлога, код надлежних органа. Након завршетка идејног пројекта, са разрађеном концепцијом, геометријом и нужним прорачунима, успоставили су сарадњу са тактичким и техничким носиоцима у ваздухопловству и успели су заједно дефинисати ТТЗ, 1972. године. Дефинисан је авион као тактички ловац (фронтовски ловац), са циљем да у будућности замени постојеће ловце, те намене: МиГ-21, МиГ-23, Су-7, Су-15 и Су-17. Захтевана је оптимизација решења за супериорну улогу у борби са противничким ловцима за превласт у ваздушном простору, са секундурном способношћу за дејства по земаљским циљевима. Совјети су ушли у развој у оба авиона (МиГ-29 и Су-27), који се међусобно допуњавају, по истој аналогији као и амерички F-16 фајтинг фалкон и F-15 Игл.[4][5]

MiG-29 FULCRUM (MIKOYAN-GUREVICH)-5.png SUKHOI Su-27 FLANKER-5.png
Ловачки авиони четврте генерације МиГ-29 и Су-27. Паралелно су развијани, због планираног садејства у борбеној употреби, у ваздушном простору СССР-а.

Развој[уреди]

Упоредни снимак пољског Миг-29 и америчког F-16C

Развој тешког ловца, поверен је Сухоју, што је довело до авиона Су-27, док је развој лаког ловца поверен Микојану, чега је резултат масовни ловац МиГ-29. Микојанов концепт ловца ловца четврте генерације, ушао је у планове Црвене армије, на мала врата, али је убрзо избио на чело приоритета.

На западу је увелико текао развој целе гаме авиона четврте генерације: F-15 Игл, F-16 фајтинг фалкон, F/A-18 Хорнет, Панавиа торнадо и Мираж 2000. То су били потенцијални противници совјетским ловачким авионима. У таквој перспективи је програм авиона МиГ-29 добио на значају, у контексту нове усвојене тактике ваздухопловног удара у екстремно ниском лету, што је НАТО усвојио као нову доктрину, продирући на противничку територију са ловцима–бомбардерима. [a] Совјетски ловци МиГ-23 нису били способни са својим радарима да се супроставе таквом продору непријатељских авиона, у брањени ваздушни простор. Брзо се морало радити, трка је била жестока, тражио се брзи и ефикасан одговор на евидентну нову претњу. Разрада совјетског пројекта авиона МиГ-29 је званично започела 1974. године, под директним руководством Главног пројектанта Ростислава Аполовича Бељакова, чији је главни оперативац био Михајил Романович Валденберг.[b] Бељаков је прокламовао опште критеријуме оптимизације решења:[5][7]

Авион мора бити оптимизиран по критеријуму цена–ефикасност, мора по перформансама да надмаши западне авионе високе технологије (енгл. high-tech), мора да буде технолошки погодан за серијску производњу и мора да поседује одличне борбене карактеристике, висок степен ефикасности при извршавању задатка, високу поузданост и једноставну употребу. Такође, авион мора бити оперативан у свима временским и климатским условима и да користи аеродроме у непосредној близини фронта.

Ови критеријуми су више него амбициозни, са кључном речи „мора“, у испуњењу тешких захтева при извршавању сложених сегмената борбених и оперативних задатака. Очигледно да су Совјети били чврсти у ставу да са новим ловцем прекину своје заостајање у борбеној авијацији, а истовремено да заузму већи део светског тржишта са извозом. Желели су то постићи са авионом који поседује врхунске летне и борбене карактеристике, полетање и слетање са кратких полуприпремљених стаза. То је постигнуто са високом оптимизацијом решења у домену аеродинамике, концепције змаја авиона и конструктивних решења за његову структуру.

Радови на развоју МиГ-29А, под радном ознаком Производ бр. 9, започети су 1974. године. Развијено и обезбеђено је укупно 13 прототипова, у оквиру којих су 6 били двоседи. Први прототип (ПТ-1), полетео је 6. октобра 1977. године, са пробним пилотом Александром Федоровим.[c] Американци су открили прототип авиона МиГ-29 са шпијунским сателитом у новембру исте године, у опитном центру Жуковски, близу града Раменскоје. Томе новом, непознатом авиону, Американци су дали ознаку Рам-Л. Изгубљена су два прототипа, у току испитивања. Укупно, сви заједно, прототипови су направили 2 000 летова, у функцији испитивања.[d] Нажалост све предузете мере за убрзање програма нису дале резултат у скраћивању времена трајања развоја. Исти је далеко дуже трајао него што је уобичајено. Многа нова решења и технологије нису били сазрели пре доласка до конструктора авиона на конструкторску таблу и морали су се дотеривати у процесу развоја авиона. То се првенствено односи на мотор и електронске системе. Серијски стандард МиГ-29Б је усвојен тек у августу 1983. године. То је 9 година до званичног завршетка, а до краја стварног развоја, далеко више.[4][5]

Производња[уреди]

Совјетски МиГ-29.

Производња дефинисаног серијског стандарда авиона МиГ-29, почела је 1982. године, у московском заводу№ 30 Знамја труда (рус. Знамя труда). У ваздухопловну базу Кубинка, стигао је први авион на оперативна испитивања 1983. године, што је успешно и завршено 1984. Два ваздухопловна пука опремљена су са авионима МиГ-29 1985. године, са потпуном преобуком летачког и техничког особља и са оперативном спремношћу. Први пут је јавно приказан МиГ-29 приликом званичне посете Финској, у јулу 1986. године. На ваздухопловној изложби у Фанбуроу, близу Лондона, МиГ-29 је приказан 1988. године. Светски војни стручњаци су били импресионирани са маневарским и осталим летним карактеристикама авиона МиГ-29, приликом те две међународне промоције.

До краја 1991. године произведено је укупно 1 600 авиона МиГ-29, од чега близу 200 двоседа МиГ-29УБ, у фабрици авиона у граду Нижњи Новгород. Микојан је наставио производњу унапређених варијанти, које припадају генерацији 4++ и да ретроактивно модернизује постојеће авионе, у старијим варијантама, кроз процес модификација.[3][8]

Опис авиона[уреди]

Снимак вртлога, које генеришу стрејкови.
„Шкрге“ на горњаци стрејкова, за напајање мотора са ваздухом у полетању и слетању.
МиГ-29УБ, на вожњи по аеродромској стази, са затвореним чеоним улазима у уводник ваздуха.
Приказ детаља, затворених врата уводника ваздуха.

Змај авиона МиГ-29 је конципиран према класичној аеродинамичкој шеми, са хоризонталним репом. Специфичан је по упадљиво широком трупу и са два размакнута вертикална репа. Ширину трупа диктирају два мотора паралелно уграђена у њега, на већем растојању. Такав облик трупа даје допунски узгон авиону и ако је то решење мотивисано са очувањем другог мотора, у случају погодка једног са IC ракетом, типа ваздух–ваздух и земља–ваздух. Обезбеђен је нормалан лет авиона и са једним мотором, подразумева се да је то на ванредном режиму и по посебној процедури. Стреласто крило и широки труп, на предњој страни, су аеродинамички стопљени, са значајним издужењем унапред (стрејкови). Нападна ивица крила је под углом стреле од 42 степена, а нападне ивице стрејкова су под углом од 73 степена. Таква аеродинамичка шема обезбеђује стабилан узгон авиону и на великим нападним угловима и до 26 степени. Захваљујући таквој аеродинамици, МиГ-29 има изванредне маневарске карактеристике у лету. У заокрету постиже 9 „g“ и одржава га дуже време. Добром маневру и добром напајању мотора са ваздухом доприносе и уводници, смештени испод трупа авиона, у правцу моторских гондола. Таква конфигурација има и позитивну последицу, кратких главних ногу стајних органа, а то значи да су им и мање масе. Ниско постављени уводници имају и недостатак, лако се усисавају механички предмети са стајанке и полетно–слетне стазе (ПСС). Да би се то спречило, у тим ситуацијама, затварају се аутоматски предњи улази уводника ваздуха, а отварају се шкрге уграђене на горњакама стрејкова. Шкрге се састоје од 4 процепа (на савременијим варијантама је 5) кроз које се мотори напајају са ваздухом, при раду на земљи и при полетању и слетању. Аутоматика отварања и затварања чеоних улаза и шкрга, повезано је са давачем (сензором) кинематике носне ноге стајних органа. Сензор положаја носне ноге, у току полетања, слетања и вожње сигнализира додир носне ноге са ПСС и главна врата усисника се затварају, а отварају се шкрге. При одвајању носног тачка од тла, отварају се главна врата, а затварају се шкрге.

Хоризонтални реп је целообртни и састоји се од две одвојене површине, међусобно размакнуте значајном ширином трупа.

На крилу се нападна ивица обара у функцији преткрилаца, при режимима лета на већим нападним угловима. Та се радња аутоматски одвија на основу сигнала о извученим главним ногама стајних органа (при полетању и слетању) и сигнала о великом нападном углу, са одговарајућих сензора. Преткрилца се обарају за 20 степени. На излазној ивици крила, на спољнем делу размаха, уграђена су крилца, а на унутрашњем закрилца. Крилца се диференцијално отклањају +/-20 степени, а закрилца при полетању и слетању за 25 степени.

За градњу структуре змаја авиона, коришћени су композитни материјали, у занемарљивој мери секударне структуре, а обимније за носећу структуру, коришћене су алуминијумске легуре, литијум, легуре челика и титан.

При слетању се користи кочни падобран за скраћивање стазе трчања при слетању.[5][8]

Позната маневарска фигура са авионом Кобра (Пугачев маневар кобра) је потекла из совјетског ваздухопловства и прославила је сухојеве ловце, али је претходно извођена са авионом МиГ-29. Незванично се сматра да је то извођење прво у свету. То указује на високе маневарске карактеристике овог авиона, без обзира што нема Електричне команде лета.[4][9]

Su-27 Cobra 2b.png Pugachev Cobra.svg
Положаји и путања авион, при извођењу маневра Кобра (Пугачев маневар кобра)

.

Погон[уреди]

Погон авиона Миг-29 се састоји од два мотора Климов РД-33, интегрисана у доњи део трупа, заједно са усисницима постављеним у истој линији, на значајном међусобном растојању. Мотор Климов РД-33 је двопроточан, са степеном двопроточности 0,48. Наменски, развијен је 1985. године, за авион МиГ-29. Модуларне је конструкције, делови му се одвојено замењују и толерантан је на животну средину. Двоосовински је, једноставан је за одржавање и адаптиван је на услове рада, задржавајући добре перформансе. Током времена је унапређиван, кроз даљи развој, тако да је произвођен у више варијанти. Завршен је и развој концепције управљања са вектором потиска. Нови мотор РД-33 је опремљен дигиталним системом надзора, управљања и дијагностике.

За напајање мотора је обезбеђено је 6 унутрашњих резервоара са горивом укупне запремине од 4 365 литара. Четири резервоара су у трупу, а у сваком крилу по један. Резултат тога је недовољна аутономија лета (временско трајање) за совјетске/руске услове одбране ваздушног простора. За дуже остајање у ваздуху је предвиђено ношење спољнег резервоара од 1 500 литара горива, а новије варијанте носе 2 х 1 150 литара. Мањи број авиона, опремљен је са резервоаром који се поставља на леђа трупа авиона.[10][11]

RD-33.JPG RD-33MK ok.JPG
Илустрације базног двопроточног мотора РД-33 и побољшане верзије РД-33МК, за МиГ-29КУБ и МиГ-35

.

Опрема[уреди]

Унутрашњи изглед кабине МиГ-29

Авион МиГ-29 је опремљен нападно–навигацијским системом РЛПК-29, који се састоји од импулсно–доплерског радара NO19E, оптоелектронских сензора за уочавање и праћење циља, ласерског мерача удаљености, система за навигацију ОЕПРНК-29 и аутономног нишанског показивача и усмеривача ICракете са погледом пилота, у његовој кациги. Ове системе подржава дигитални рачунар 100.02-02. Поред ових система, опрему МиГ-29 сачињавају:[12]

  • показивачи–индикатори
  • ИЛС-31;
  • систем за навигацију СН-29, са системом ваздушних података СВС-П-72-3-2И;
  • радио–компас АРК-19;
  • радио–висиномер А-037;
  • маркер радио–пријемника А-611;
  • радио–станица са краткоталасном везом Р-862;
  • уређај за репродукцију говорних порука „АЛМАЗ-уп";
  • радарски одговорач УПС-3 и испитивач ЦП3-15 (систем легитимисања);
  • уређај за упозорење о зрачењу Л006ЛМ;
  • два контејнера БВП-30-26М и ППИ-26-1В, са 60 патрона мамаца за пасивну заштиту авиона;

Кабина[уреди]

Изглед пилотске палице и дела показивача МиГ-29.

Концепција кострукције кабине авиона има директни утицај на видљивост пилота, у односу на окружење. Код авиона МиГ-29, значајно је повећана видљивост, у односу на решења код претходних авиона из ове фамилије МиГ. То је обезбеђено са већом калотом поклопца кабине и са подизањем седишта пилота, у односу на осу трупа авиона. Пилот је смештен у седишту К-36Д, са могућношћу катапултирања, по принципу „0–0“ (на нултој висини и при нултој брзини). Седиште се доказало, у доста изнуђених случајева, као веома поуздано.

Пилот управља са командама лета преко класичне палице, постављене у раван симетрије авиона. Значајнији нагласак није стављан на ергономију кабине, што је традиционалан приступ код Совјета/Руса. Горњи показивач (енгл. HUD) и пренета слика у визиру кациге, су намењени за нишањење у борби. Остали део показивачко–управљачког система је класичан, што је видљиво и на слици унутрашњости кабине. Савременије варијанте поседују екранске показиваче са течним кристалом. Функције показивачко–управљачког система су осавремењене и повећане. На новим, модернизованим верзијама, уведен је и систем ХОТАС (енгл. HOTAS).[5][13]

Радар[уреди]

МиГ-29 је опремљен импулсно–доплерским радаром NO19E (Сапфир 29) (НАТО ознака енгл. Slot Back), са могућношћу осматрања према доле и према горе (енгл. look-down shoot-down). Даљина откривања циљева, рефлексне површине 3–5 m², износи 70 до 100 km. Даљина откривања циљева веће рефлексне површине, на већој висини, износи више од 100 km. Радарске податке обрађује дигитални рачунар Ts100.02-02. Радар истовремено прати 8 циљева, а при вођењу ракете средњег домета, концентрише се само на један, изабрани.

Радар је ипак застареле концепције за авионе четврте генерације, због чега се приступило даљем развоју савременијих решења. Развијен је и савременији дигитални рачунар Ts100. Најсавременији радари, који пристижу из развоја у експлоатацију, су из фамилије „Жук“, а примењују се на напреднијим верзијама авиона МиГ-29 и са њима се остварује истовремено ажурирање више циљева и истовремено вођење више од једне ракете.[5][14][15][16]

MAKS-2007-Radar.jpg AESA JUK AE.jpg
Радари Жук-МЭ и Жук-АЭ, развијен за напредне варијанте МиГ-29 и друге савремене руске авионе.

Остали сензори[уреди]

Поред радара, нападно–навигацијском систему припадају и подсистеми: IC сензор, ласерски даљиномер, нишан на пилотској кациги и рачунар за обраду података и за управљање са комплетним системом. На визиру пилотске кациге је приказивање као на горњем показивачком екрану, првенствено елемената гађања циља. Са погледом кроз тај визир пилот прати циљ и наводи IC ракету на њега. Такво управљање са ракетом, са погледом, је у опсегу до 60 °. Фузија рада ових подсистема, обрада њихових података и њихова употреба, аутоматизовани су преко дигиталне рачунарске подршке. Пример, када авион лети изнад облака и изненада је откривен циљ, као претња, пилот неће да укључује радар да не би открио своје присуство са његовим зрачењем. Одлучује се да га пасивно прати са IC сензором, захвата циљ и прати га. Када изненада авион улети у облак, у којем је IC сензор немоћан, аутоматски се укључује радар и наставља да прати циљ, а по изласку из облака се враћа на праћење са IC сензором. Фузија сензора на авиону МиГ-29, са аутоматском примопредајом циља, велика је предност у тактичком смислу. IC и ласерски уређаји откривају циљ на удаљености до 15 km, а ласерски даљиномер мери до 6 km.[5][17][18]

Команде лета[уреди]

На почетном стандарду авиона МиГ-29 нису уграђене електричне команде лета, што је практично обавеза за ловачке авионе четврте генерације. Примењене су класичне команде лета, са механичким преносом командног сигнала од пилотске палице, до сервовентила хидрауличког покретача командних површина. У овоме кинематском ланцу је и систем аутоматске промене преносног односа АРУ-29-2. Систем АРУ-29-2 мења кинематски преносни однос између померања палице до померања улаза у серво вентил и од померања палице до улаза у опружни симулатор силе на палици, у функцији статичког и динамичког притиска ваздуха у току лета. На овај начин се адаптира систем команди лета авиона на промену режима са Маховим бројем. Тако се чува природни осећај пилота на палици о учињеном маневру и обезбеђује да недолази до преоптерећења и лома авиона на већим брзинама лета. Хидраулички покретач прихвата два сигнала, жељу пилота изражену померањем палице, пренето са кинематиком до сервовентила и истовремени електрични сигнал из рачунара команди лета, САУ–451. Рачунар САУ–451, у себи садржи пригушиваче осцилација авиона и аутопилот, око све три осе. Он оптимизира, по изабраним законима управљања, резултујући сигнал са којим се помера командна површина. У оквиру аутопилота је и функција враћања авиона у хоризонтални положај, при његовом паду у неправилни положај и губитку оријентације пилота. Ово се остварује са притиском пилота на инстиктно дугме, које се налази на врху пилотске палице. [e]

Миг-29 дејствује са ракетом средњег домета Р-27.

Хидраулички покретачи су неповратног принципа рада, што значи да нема повратног дејства од аеродинамичког шарнирног момента командне површине, према пилотској палици, сигнал се само природно преноси у једном смеру, од палице према аеродинамичкој површини. Хидро–покретачи су двокоморни и напајају се са хидро–уљем из хидро инсталације, под притиском од 19-22 MPa. Цео хидро систем се састоји од два равноправна, међусобно независна и једног помоћног подсистема. Умножавање подсистема је у функцији повећања поузданости напајања, посебно хидро–покретача команди лета. Сваку комору хидропокретача напаја по један независни хидро–систем. У случају отказа оба, аутоматски се укључује резервни систем, који напаја само по једну комору сваког хидро–покретача. Тада се прелази на безбеднији режим лета, најкраћим путем до најближег аеродрома за слетање авиона.[12]

Наоружање[уреди]

МиГ-29К, са наоружањем на московској изложби.

МиГ-29 је наоружан са топом ГШ-30 и са спољним ракетним и бомбардерским наоружањем, које носи на 6 линија подвешавања (неке варијанте имају 9). Ракетно наоружање сачињавају ракете ваздух–ваздух и ваздух–земља. Ракете ваздух–ваздух су за блиску борбу, малог домета Р-60М и Р-73 и средњег домета Р-27РЭ и Р-27ТЭ, са радарским и комбинованим системом вођењем. Ракете ваздух–земља су невођене и вођене. Невођене се носе у лансерима, а калибра су од 57, 80, 122 и 240 mm. Вођене су Х-25М са пасивним радарским, полуактивним ласерским и радио–вођеним навођењем на циљ на земљи или мору. На авиону МиГ-29М су интегрисане Х-29 са ТВ или са ласерским вођењем, као и против–бродска надзвучна ракета Х-31А. Бомбардерско оружје сачињавају класичне невођене и вођене бомбе. Вођене бомбе су са ласерским вођењем Кс-29Л и Кх-25МЛ, а са ТВ Кс—29Т и КАБ-500 Кр. Предвиђено је да МиГ-29 може носити убојна средства и дејствовати против земаљских радарских система са против–радарским вођеним бомбама Кх-СД-31 и са против-радарским ракетама. Све је оружје интегрисано са системом за управљање са ватром, који је у оквиру нападно–навигацијског система.

Типичне конфигурације ваздух-ваздух.png
Типичне конфигурације наоружања са ракетама, у задацима ваздух-ваздух.

Варијанте[уреди]

Пољски МиГ-29А.

Развој варијанти авиона МиГ-23 се одвија у смеру померања према петој генерацији ловачких авиона и то кроз повећање количине унутрашњег горива, појачање и побољшање мотора, побољшање радара, увођење електричних команди лета, увођење технологија за смањење уочљивости, опремање и оспособљавање за вишенаменске задатке и побољшање експлатационих карактеристика. Базна верзија авиона МиГ-29 нема могучћности за дејства ваздух земља, кроз модернизацију је та карактеристика потпуно измењена и напредне верзије су вишенаменске и то померене према средини између четврте и пете генерације.[12][19][20]

МиГ-29А[уреди]

Фронтовски ловац из почетне, иницијалне производње. Произведен је у ограниченом броју примерака. Серијска производња почела је 1982. године, у фабрикама авиона у Москви. Прва испорука авиона МиГ-29 совјетском ратном ваздухопловству је почела 1983. године, а први примерак је стигао у ваздухопловну базу, у Немачкој 1986. године.[12][21][22]

МиГ-29Б[уреди]

МиГ-29Б је намењена верзија за савезнике, чланице Варшавског пакта. За треће земље, обезбеђен је модификовани, скромнији стандард, са лошијим карактеристикама. Наоружање тих авиона, се завршавало са ракетама Р-27Р1 и Р-27Т1. Практично тај стандард није био оспособљен за никаква дејства ваздух–земља, само је био за ваздух–ваздух.[12][20][22]

МиГ-29УБ[уреди]

МиГ-29УБ, двосед.

МиГ-29УБ је двосед, намењен је за школовање, обуку и тренажу борбених пилота. Може да извршава једноставније борбене задатке, самостално и у групи. Поред летачке обуке на њему се врши и борбена обука у гађању, ракетирању и бомбардовању.

Без већих модификација, предњег дела трупа, уграђено је још једно седиште за инструктора, иза постојећег у продужену кабину. Продужење кабине је првенствено извршено на рачун размештаја и редукције постојеће опреме. У задњој кабини су поновљени подсистеми управљања и индикације, само они који су неопходни пилоту инструктору.

Од функција је практично искључена само употреба ракете Р-27Р, све је остало задржано (види у упоредној табели карактеристика, доле).[23]

МиГ-29С[уреди]

Основна варијанта не испуњава све услове четврте генерације и заостаје за њима, у многим сегментима. Првенствено у аспекту електронског ратовања (заштите и ометања), смањењу уочљивости, интеграцији и ефикасности спреге оружје нападно–навигацијски систем. Совјетско ратно ваздухопловство је желело већ у серијској производњи да побољша карактеристике електронског ратовања и поставило је такав допунски захтев. У тој функцији су у току 1988.–1989. године издвојена и модернизована два авиона. Први № 405 је полетео у јануару 1989. године, а други № 404 у јуну 1989. године, са усавршеним нападно–навигацијским системом РЛПК-29М и системом за управљање са оружјем СУВ-29С. У лету је први пут у Совјетском Савезу изведено са авионом МиГ-29 № 405 успешно истовремено лансирање две ракете на две издвојене мете, у ваздушном простору. Са тиме је потврђено успешно решење новог система за управљање са оружјем, за могућност симултаног или појединачног лансирања ракета на циљеве, у ручном или аутоматцком режиму. Испитивање авиона № 404 и № 405 је завршено у септембру 1991. године.

МиГ-29С је усвојен у наоружање 1994. године, а серијска производња је лансирана са 50 примерака, од којих је 16 купила Црвена армија.

У извору[24], изнети закључак је веома дискутабилан и није потпуно јасан.[f]

Закључак је:
Миг-29С је опремљен са побољшаним радаром, повећана му је отпорност на ометање, реализована је могућност истовременог лансирања 2 ракете ваздух–ваздух на два различита циља, уведен је нови дигитални рачунар, интегрисана је ракета ваздух–ваздух проширеног угаоног дијапазона (од 26 на 28-30 степени) и оптимизиран је цео процес гађања циља у ваздушном простору. То је све заједно, значајно допринело повећању борбене ефикасности МИГ-29С, у вођењу борбе у ваздушном простору, у односу на изворни Миг-29. Постигнута је ефикасност, 2,5-3,0 пута већа, у односу на авион F-16С, а у односу на Рафал од 10%, а Мираж 2000-5 и JAS 39 Грипен до 25%

У оквиру ове варијанте, развијене су подваријанте:

  • МИГ-29СМ — модификација Миг-29С. Побољшан је систем управљања са оружјем.
  • Миг-29СМТ — модификација МИГ-29СМ. Повећана је количина горива и надограђена је опрема у кабини. О овој подваријанти је дато више података у посебном поглављу и у упоредној табели карактеристика.
  • Миг-29СЕ — извозна верзија Миг-29С.[24]

Наставак модернизације МиГ-29С је даље ишао у неколико праваца, што је и остварено у наведеним подваријантама. Једна од најзначајнијих је свакако МиГ-29СМ, која је настала из МиГ-29С у смеру побољшања намене дејства ваздух–земља и авион је добио вишенаменске карактеристике. Интегрисане су вођене ракете ваздух–земља Кс-29Т и модерније бомбе КАБ-500Кр са телевизијском главом, предвиђене за терене са малим неравнинама. Са овим средствима се дејствује аутономно без потребе осветљавања циља. Испитивање авиона, са овим оружјем, реализовано је 1995. године, а коначно је модернизација завршена и усвојена 1996.

Стручњаци процењују да авион МиГ-29СМ, наоружан са две КХ-29Т или са четири бомбе КАБ-500Кр, је исте ефикасности као амерички F-16C, а испред њега је по исплативости за исту врсту задатка за 15%, у односу на Мираж 2000-5 до 50%. Даље повећање борбених могућности је са интеграцијом против–радарских ракета Кх-31П, за уништавање радарских система на земљи и на бродовима.

Међународну промоцију је МиГ-29СМ имао на Буржеу, крај Париза, у јуну 1995. и 1997. године.[25]

МиГ-29М[уреди]

МиГ-29М
Vista-xmag.png За више информација погледајте чланак МиГ-29М

У току припреме серијске производње основне верзије авиона МиГ-29, у Бироу Микојан, почела су истраживања за развој вишенаменске варијанте, у циљу проширења његових могућности и повећања ефикасности. Та нова варијанта је добила ознаку Миг-29М, а за његов развој су постављени следећи задаци:

  • повећање борбене ефикасности у ваздуху и у дејствима на земаљске циљеве;
  • смањење борбених губитака;
  • повећање времена остајања у ваздуху, долета и тактичког радијуса;
  • побољшање услова боравка и извршавања задатака пилота, у кабини;

Реализацијом ових захтева, добио се вишенаменски ловац-бомбардер Миг-29М, чији је прототип полетео 1984. године. Постављени задаци су решени са увођењем побољшане опреме, нападно–навигацијског система, интегрисаног са ефикаснијим оружјем, посебно ваздух–земља. Интегрисан је савременији показивачки систем података и управљачки систем у кабини. Повећана је количина горива и повећане су перформансе погона. Без већих измена спољњег изгледа авиона, побољшана је аеродинамика, стабилност и управљивост и технологичност серијске производње. Повећан је распон крила и крилаца и модификована је излазна ивица хоризонталног репа. Једна од главних новина, јесте широко увођење нове алуминијумске легуре 01420–литијум у производњу структуре, са готово потпуном заменом система закивања, са увођењем заваривања. На овај начин је постигнуто смањивање масе структуре авиона. Са заваривањем су технолошки добијени херметички резервоари горива, те је избегнута потреба њихових накнадних заптивања. Са методом заваривања нове алуминијумске легуре 01420-литијум, израђен је цео предњи део трупа, са херметичком кабином пилота, под сталним одржањем диференцијалног притиска. Уведени су композитни материјали и саћаста структура, са чиме је додатно смањена маса, а и уочљивост са непријатељским радаром. Уведен је и нови и ефикаснији кочни падобран при слетању, а извршена су и одређена дотеривања стајних органа, са ефикаснијим фрикционим кочницама. Кочни падобран, површине 17 m², замењен је са новим од 26 m². Замењене су аеродинамичке кочнице, које су биле између издувника мотора на задњем делу трупа, са новом, постављеном на леђа трупа и са површином од 1 m².

Једна од револуцоналнијих модификација је увођење електричних команди лета. Уведен је четвороканални дигитално–аналогни систем, са чиме су створени предуслови за смањење уздужне статичке нестабилности, са преласком и у нестабилну област. Са овим је отворен пут за побољшање перформанси и маневра авиона, без измене масе и погона.

Наменски, за варијанте МиГ-29М и МиГ-29К, развијен је мотор РД-33К, са новим компресором ниског притиска и са оствареним већим потиском, у односу на базни РД-33. Потисак без допунског сагоревања је повећан на 53,9 kN, а са допунским сагоревањем на 86,3 kN, а специфична потрошња горива је смањена за 7%. Мотор РД-33К је опремљен новим системом за управљање и регулисање процеса рада, уместо претходног хидрауличко–електронско–аналогног, уведен је електронско–дигигитално–хидро–механички. Нови систем је високе поузданости и са малом временском константом (брз прелазни процес). Заштита мотора од усисавања страних предмета, при полетању и слетању, је и на овом авиону са решењем затварања чеоних улаза усисника и са улазом ваздуха кроз шкрге, на горњаци стрејкова. Међутим, пошто за ове побољшане моторе није довољна та количина ваздуха, допунско је усисавање и кроз отворе у гондолама главних ногу стајних органа. Унутрашњи резервоари горива су повећани за 1.500 литара, тако да је укупна запремина прешла 5.800 литара, а са три спољашња резервоара се достиже укупна запремина горива од 9.800 литара. Са овим се повећава долет авиона за 30–40%.

МиГ-29М је опремљен новим системом за управљање са оружјем СУВ-29М, који је заснован на радарском нишанском уређају РЛПК-29УМ и опто–електронском систему за навигацију и нишањење ОЭПрНК-29М, које подржавају дигитални рачунари Ц101 и Ц100, са новим софтвером. Инпулсно–доплерски радар Жук-МЭ може да прати до 10 циљева истовремено, стим што 4 континуално ажурира.

Сензорски опто–електонски комплекс је унапређен и састоји се из:

  • пеленгатора са осетљивим новим IC пријемником, са дубоким хлађењем, при чему је неколико пута повећан опсег детекције циљева за исту топлотну задњу и предњу полу–сферу зрачења (у поређењу са претходним);
  • камере за детекцију циљева у ваздушном простору и на земљи на већим растојањима (постоји мод за праћење телевизијских корелација на земљи);
  • спрегнутог пеленгатора, ТВ камере и ласерског даљиномера–озрачивача већег капацитета.

Интегрисано је ефикасније оружје већег асортимана, приказано у наредном прегледу комбинација подвешавања, а детаљнији подаци о авиону, приказани су у доњој табели упоредних карактеристика.[12][26][27]

MiG M.jpg
6 х Р-60
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
4 х Р-60; 2 х Р-73
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
4хР-60; 2хР-27; ПТБ-1 500
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
El oprema SLAR.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
4 х Р-60; 2 х Р-27
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
2х (Р-60; Р-27; Р-73); ПТБ-1 500
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
El oprema SLAR.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg
2 х (Р-60; Р-27; УБ-32)
Raketa P2.svg
Lanser.png
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Lanser.png
Raketa P2.svg
2 х (Р-60; Р-27; Б-8)
Raketa P2.svg
Лансер Б-8.png
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Лансер Б-8.png
Raketa P2.svg
2х (Р-60; УБ-32; КМГУ-2)
Raketa P2.svg
Lanser.png
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Lanser.png
Raketa P2.svg
2 х (Р-60; Б-8; КМГУ-2)
Raketa P2.svg
Лансер Б-8.png
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Лансер Б-8.png
Raketa P2.svg
2 х Р-73; 4 х Б-8
Ракета Р-73.svg
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Ракета Р-73.svg
2 х Р-60; 4 х ФАБ-250
Raketa P2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Raketa P2.svg
4 х Р-73; 2 х Б-8
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
2х (Р-60; 3Б-500; КМГУ-2)
Raketa P2.svg
3Б-500.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
3Б-500.svg
Raketa P2.svg
4 х С-24; 2 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Ракета Р-73.svg
2 х (Р-60; Р-27; С-24)
Raketa P2.svg
Raketa maverik.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa maverik.svg
Raketa P2.svg
2 х (Р-60; Б-8; ФАБ-500)
Raketa P2.svg
Лансер Б-8.png
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Лансер Б-8.png
Raketa P2.svg
2 х Р-60; 4 х ФАБ-500
Raketa P2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Raketa P2.svg
2 х Р-60; 4 х 3Б-500
Raketa P2.svg
3Б-500.svg
3Б-500.svg
3Б-500.svg
3Б-500.svg
Raketa P2.svg
2 х Р-60; 4 х КМГУ-2
Raketa P2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Raketa P2.svg
2 х Р-60; 4 х O-25
Raketa P2.svg
O-25.svg
O-25.svg
O-25.svg
O-25.svg
Raketa P2.svg
2х (Р-60; Р-27; Р-73; УПК-23)
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
УПК-23.svg
УПК-23.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg
4 х Р-60; 2 х ПТБ- 1 150
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
El oprema SLAR.svg
El oprema SLAR.svg
Raketa P2.svg
Raketa P2.svg
2 х Р-60; 4 х Б-13
Raketa P2.svg
Б-13-2.svg
Б-13-2.svg
Б-13-2.svg
Б-13-2.svg
Raketa P2.svg
2 х (Р-60; Б-13; Р-27)
Raketa P2.svg
Б-13-2.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Б-13-2.svg
Raketa P2.svg
4 х Р-60; 2 х ПТБ- 1 150
El oprema SLAR.svg
El oprema SLAR.svg
El oprema SLAR.svg
8 х Р-77
Р-77.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
4 х Р-77; 4 х Р-27
Р-77.svg
Р-77.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
4 х Р-77; 4 х Х-29
Р-77.svg
Р-77.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
4 х Х-31; 4 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
4 х Х-31; 2 х (Р-73; Р-77)
Ракета Р-73.svg
Р-77.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Р-77.svg
Ракета Р-73.svg
4 х Р-77; 4 х Х-25
Р-77.svg
Р-77.svg
Х-25.svg
Х-25.svg
Х-25.svg
Х-25.svg
Р-77.svg
Р-77.svg
2 х (Х-35; Р-73; Р-60; Р-77)
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
Р-77.svg
Х-25.svg
Х-25.svg
Р-77.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg
4 х Р-73; 2 х (Х-35; Х-31)
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Beluga.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Beluga.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
2 х (Р-73; Р-77; Х-29; Х-31)
Ракета Р-73.svg
Р-77.svg
Ракета Р-73.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Ракета Р-73.svg
Р-77.svg
Ракета Р-73.svg
4 х (КАБ-500; Р-77)
Р-77.svg
Р-77.svg
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Р-77.svg
Р-77.svg
4 х КАБ-500; 2 х (Р-73; Р-60)
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg

МиГ-29К[уреди]

МиГ-29К Индијске ратне морнарице.

МиГ-29К је морнарички (палубни) ловачки авион, развијен је из сувоземне варијанте МиГ-29М. Намењен је за ваздухопловну заштиту поморских јединица и њихових пловних објеката, у било коме делу океана и мора. Развој авиона МиГ-29 је започет почетком 1980-их, када су створени услови у морнарици за оперативну употребу морнаричких (палубних) авиона. Његов прототип је направио први лет 23. јула, 1988. године, са пробним пилотом Т. Абариковим, а у новембру 1989. је извео прво слетање на палубу брода Адмирал Кузњецов (носач авиона). У односу на базни авион повећана је површина крила и хоризонталног репа, са издужењем нападне ивице. Ојачани су стајни органи због прописа за грубље слетање и уграђена је кука за хватање еластичног ужета за кочење при слетању на палубу брода. У периоду од 1989.–1991. године, МиГ-29К је претрпио доста измена, кроз развојна испитивања у лету. Уведен је вишефункционални радар, под називом „Жук“, кабина је модернизована са савременим екраном и уведен је систем управљања обе руке су стално на ручицама за управљање, систем HOTAS (енгл. hands on throtle and stick). Пренето је решење електричних команди лета, са варијанте МиГ-29М. Уведено је ново наоружње, ракете ваздух–ваздух, против–радарске и ваздух–замља, све са новим и прецизним системима вођења. Задржан је топ и остало постојеће наоружање, а у преоптерећењу је могуће носити и до 9.000 kg масе спољњег терета. Оспособљен је за пријем горива у лету и за претакање са другим ловачким авионима у ваздуху, стим што му се дотични уређај за ту функцију увлачи и извлачи из трупа, према потреби. За погон су интегрисани побољшани мотори РД-33К.

У градњи структуре авиона је значајно повећана примена композитних материјала. Заштита мотора од усисавања страних предмета, при полетању и слетању, је и на овом авиону као на варијанти МиГ-29М. Крила се склапају при паркирању авиона на бродовима, тако да заузимају мањи простор. Интегрисани радар „Жук–МЕ“ је напредна варијанта настала од базног Н010 „Жук“, код кога су уведене додатне функције према тлу, обухватајући и мапирање терена. Побољшава детекцију и обраду сигнала и до 120 km циљева површине од 5 m², прати до 10 циљева а ажурира до 4. Маса му је 220 kg, са антеном је са електронским скенирањем по азимуту +/- 85 степени и +56/-40 по елевацији. Овај радар у комбинацији са другим сензорима обезбеђује нападно–навигацијском систему високе карактеристике за дејство оружја ваздух–море и ваздух–земља.

Нападно–навигацијски систем обезбеђује авиону МиГ-29К лет изнад великих пространстава океана и проналажење матичног брода за слетање.

Ношење терета/оружја, у разним типичним комбинацијама, на авиону МиГ-29К, потпуно је идентично као и на варијанти МиГ-29М, из кога је и настао.[28][29][30][31]

МиГ-29КУБ

МиГ-29КУБ[уреди]

МиГ-29КУБ је верзија морнаричког авиона МиГ-29К, са два седишта, односно са два пилота. Идентичан је са једноседом, а намењен је за обуку пилота и за пуноправно извршавање борбених задатака. Развијен је за потребе индијске војске, којима више одговара двосед за борбену употребу. Први лет је направио у руском опитном центру Жуковски 22. јануара 2007. године.[29][32]

МиГ-29УБМ[уреди]

МиГ-29УБМ је двосед вишенаменског, унапређеног ловца МиГ-29М, знатно се разликује од двоседа основне верзије МиГ-29УБ. Разлике су у опреми и њеној интеграцији, размештају резервоара горива и знатно је веће способности. Специфичности ове варијанте су:

  • уградња електронских показивача, комуникационе опреме између пилота и интеграције савременог рачунара;
  • повећана је аутономија (трајање) лета, са увођењем допунских резервоара горива;
  • поседује вишенаменски радар Н010М, Жук-М и одговарајуће савремено вођено оружје.

Први прототип МиГ-29УБМ је завршен крајем маја 1998. године, а полетео је у августу исте године, а други је крајем 1999.[26][33]

МиГ-29СМТ[уреди]

МиГ-29СМТ је вишенаменски тактички ловац, настао је кроз усавршавање МиГ-29СМ, са увођењем пакета нове авио–опреме, повећањем асортимана и квалитета оружја и повећање дужине трајања (аутономије) лета. Његов прототип је направио први лет 1998. године. У оквиру модернизације, уграђена су два резервоара горива у труп. Повећана је укупна количина унутрашњег горива за 2 020 литара (1 585 kg). Изведена је горивна инсталација и за допунске спољне резервоаре горива. Направљена је и опција могућности постављења уређаја за прихват горива у току лета. Монтажа овог уређаја траје око 2 часа. Заштита мотора од усисавања страних чврстих предмета је идентично решена као и на авионима МиГ-29М и МиГ-29К. Коришћен је специјални премаз спољне (оквашене) површине змаја авиона, за упијање радарских зрака и на тај начим му се смањује радарски одраз, односно смањује му се уочљивост. Чеона радарска уочљивост авиона Миг-29СМТ је смањена, за више од 10 пута, без смањења перформанси лета. Са овим смањењем уочљивости авиона Миг-29СМТ, повећана му је борбена ефикасност у целини за двоструко, у ваздушној борби против авиона који немају смањење радарске уочљивости. Ова варијанта авиона МиГ-29 је први озбиљнији одговор у такмичарским захтевима светског тржишта борбених авиона, у датом тренутку, који су изнад нивоа четврте генерације (4+).

Варијанта МиГ-29С и њене подваријанте, као што је и МиГ-29СМТ, посебно су карактеристичне са увођењем ракета средњег домета из фамилије Р-27. Ова сверакусна ракета има високу ефикасност у више подваријанти система вођења. Радарски полуактивно, самонавођење на топлотни извор и комбиновано. Изведена је у две верзије ракетног погона, стандардног и са повећаним потиском. Поред ове ракете, интегрисано је и друго прецизно и ефикасно оружје, као нпр. са ТВ главом за навођење, са пасивним радаром, са ласером итд. Типичне комбинације интегрисаног оружја на МиГ-29СМТ, дато је у наредном прегледу подвешавања спољних терета.

При концепирању авиона МиГ-29СМТ, отклоњени су сви евидентирани недостаци, уочени на старијим варијантама у њиховој експлоатацији. Кабина је модернизована, посебно показивачки и управљачки системи. Уведени су савремени показивачки екрани (дисплеји), са поједностављеном симболиком за очитавање података. На екранима се показује и географска карта терена, као и слика мета на земљи. Први пут на авионима мигове велике породице, уведена је технологија интеграције авионских система преко магистрале података MIL 1553B, отворене архитектуре, за прихват новог хардвера и софтвера.[34] Уведен је и систем управљања при коме пилот, током лета и током вођења борбе, држи обе руке на палицама и истовремено управља са авионом, његовим системима опреме и са оружјем. Ријеч је о систему HOTAS (енгл. hands on throtle and stick), као и на варијантама МиГ-29М и МиГ-29К.

Систем навигације је заснован на инерцијалној централи сензора и увезан је у глобалну сателитску мрежу, комбинујући примљене податке о позицији, од 12 сателита. Пилоту је обезбеђено одређивање тренутне локације са великом тачношћу, са грешком испод 50 m.

Фундаментално је промењен и систем техничког одржавања на ловцу МиГ-29СМТ, који је први војни авион у Русији, који ће се одржавати „према стварном стању“ а не према прописаним временским роковима (лимитираном ресурсу). Такав приступ ће значајно смањити трошкове оперативне употребе авиона МиГ-29СМТ, уз повећање ресурса са 4 000 на 6 000 часова (до века употребе од 30 година). То доводи до смањења трошкова једног сата лета за 40%, што повећава исплативост Миг-29СМТ, у поређењу са претходним варијантама, за више од три пута.

Више детаља о варијанти авиона МиГ-29СМТ је дато у упоредној табели карактеристика.[13][35][36]

МиГСМТ.jpg
2 х (Р-60М; Р-73; Р-27Р)
Raketa P2.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Raketa P2.svg
2 х Р-27Р; 4 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
6 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-27Р; 4 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-27Р; 4 х РВВ-АЕ
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
Ракета Р-73.svg
Ракета Р-73.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
6 х РВВ-АЕ
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
РВВ-АЕ.svg
2 х Р-73; 4 х Б-8М1
Ракета Р-73.svg
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Лансер Б-8.png
Ракета Р-73.svg
4 х С-24Б; 2 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Raketa maverik.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-73; 4 х ФАБ-500
Ракета Р-73.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Ракета Р-73.svg
4 х КМГУ
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
2 х Р-73; 6 х ФАБ-500
Ракета Р-73.svg
КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
КМГУ-2.svg
Ракета Р-73.svg
8 х ФАБ-500
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 КМГУ-2.svg
2 х Х-29Т; 2 х Р-73
Ракета Р-73.svg
Х-29Т.svg
Х-29Т.svg
Ракета Р-73.svg
2 х Р-73; 4 х КАБ-500Кр
Ракета Р-73.svg
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Bomba 1000kg.png
Ракета Р-73.svg
2 х Р-73; Р-27Р; 2 х Х-31
Ракета Р-73.svg
Х-31-10.svg
Х-31-10.svg
Ракета Р-73.svg
2 х ПТБ-1 500
El oprema SLAR.svg
El oprema SLAR.svg

МиГ-29УБТ[уреди]

МиГ-29УБТ је двосед, развијен је из МиГ-29СМТ, са продужетком предњег дела трупа за 100 mm, за смештај другог седишта. Првенствено је намењен за обуку пилота. Ученик седи напред а инструктор на задњем седишту. Инструктор има на располагању перископ, који извлачи при надгледању полетања и слетања. Оба седишта су избацива, типа К-36ДМ. МиГ-29УБТ је паралелно развијан са авионом МиГ-29СМТ, започет је 1998. године. Обадва су идентичне геометрије, изузев предњег дела трупа, летне карактеристике су им сличне. Код МиГ-29УБТ су елиминисани сви недостаци уочени на основном двоседу МиГ-29УБ, првенствено је продужено време остајања у ваздуху. Пошто је МиГ-29УБТ настао од савременог ловца МиГ-29СМТ, представља снажан и ефикасан вишенаменски ловачки авион са два седишта. У неким задацима, где је пресудна помоћ другог члана посаде, има и предност у борби и у односу на МиГ-29СМТ. У тим борбеним задацима пилот седи на предњем седишту, а оператор на задњем. Његова је помоћ значајна у радњама око података о циљевима и око управљања са оружјем. Поклопац кабине је интегрални и заједно покрива оба простора, за оба члана посаде.

МиГ-29УБТ је опремљен радаром „Оса–2“, са антеном са електронским скенирањем. Открива циљ величине ловачког авиона на удаљености од 85 km, а прати га до удаљености од 65 km. Скенира по углу азимута од 60 степени. Открива до 8 циљева а ажурира и даје податке ракетама за до 4 циља. Интегрисано је све оружје као и на варијанти МиГ-29СМТ.

МиГ-29СМТ је направио први лет 24. маја 1999. године, отпочета је серијска производња. Руско ратно ваздухопловство ће увести у оперативну употребу између 20 до 40 примерака, а нуди се и у извозу и очекује се поруџбина око 120. [37][38][39][40]

МиГ-29ОВТ[уреди]

МиГ-29ОВТ на берлинској излоби 2006. године.

На ваздухопловној изложби у МосквиМАКС Аиршоу“, 2001. године, промовисано је решење управљања са вектором потиска на авиону МиГ-29, са додатим ознакама „ОБТ“. Овај демонстратор нових мигових технологија је претходник и прототип новог типа авиона, који је развијен из МиГ-29 и серијски се производи под ознаком МиГ-35.

Управљање са вектором потиска мотора, омогућује се супер–маневар авиона и на минималним брзинама лета. На овај начин се прави већа и бржа промена момента за потребну ротацију око одговарајуће осе и већи прираст силе дуж оса за транслацију авиона, потребних за жељени маневар. Управљање вектором потиска у комбинацији са отклањањем аеродинамичких командних површина, помоћу интегралних команди лета, ствара услове за супер–маневрисање авиона, видљиво на видео филму, у датој референци.

На прототипу МиГ-29ОВТ су интегрисани мотори РД-33, са издувним цевима које се могу закретати за 15 степени, сферно у свим правцима. Поред те новине уведена су и друга побољшања у односу на базни авион МиГ-29М, од кога је МиГ-29ОВТ и настао. Повећан је долет на преко 2 100 km, побољшана је опрема, асортиман, ефикасност и управљање са оружјем, активна и пасивна заштита, ХОТАС систем итд. Мотори су померени уназад, са чиме је ослобођен простор за уградњу додатних унутрашњих резервоара горива, у трупу авиона.

Са овођењем ових технологија и осталих побољшања, реализован је прототип МиГ-29ОВТ претеча ловачког авиона високе агилности и борбене ефикасности. На њему је демонстрирана и доказана опрема за серијски авион МиГ-35, која ће му омогућавати и самосталне операције и изван глобалног система.[41][42][43]

МиГ-35[уреди]

МиГ-35 и његов двосед МиГ-35Д, настали су из МиГ-29К/КУБ и МИГ-29М / М2, са увођењем управљања са вектором потиска мотора, што је потврђено преко демонстратора тих нових технолошких решења, са прототипом МиГ-29ОВТ.

Немачки МиГ-29ГТ.
Vista-xmag.png За више информација погледајте чланак МиГ-35

МиГ-29Г / МиГ-29ГТ[уреди]

МиГ-29Г / МиГ-29ГТ су настали стандарди са надоградњом немачких Миг-29 / 29УБ, наслеђених из бивше Источне Немачке. Надградња је реализована према НАТО стандардима, а у сарадњи руског Микојана и Даимлер Крајслер Аеронаутика (енгл. DaimlerChrysler Aerospace).

МиГ-29АС[уреди]

Словачки авиони МиГ-29 се модернизују у реализацији Микојана, у сарадњи са ваздухопловним фирмама из западних земаља, по НАТО стандардима.

МиГ-29А словачког ратног ваздухопловства

Модернизација садржи увођење савремене навигационе и комуникационе опреме, вишенаменских приказивача у кабини, дигиталних процесора и интеграцију преко магистрале података MIL 1553B, отворене архитектуре и за каснију надоградњу и проширење опремања. Замењена су стакла на пилотској кабини авиона. Наоружање је задржано постојеће.[44][45]

МиГ-29 Снипер[уреди]

Ваздухопловна индустрија Израела је сарађивала са румунским ваздухопловством на модернизацији авиона МиГ-21. Сарадња на модернизацији румунских авиона МиГ-29 је уговорена у саставу Ваздухопловна индустрија Израела, немачки Даимлер Крајслер Аеронаутика (енгл. DaimlerChrysler Aerospace), а сада EADS и руски Микојан. Уговор је закључен, реализација је почела па касније обустављена, због економске кризе и румунског проблема са буџетом.

Авион МиГ-29А румунског ратног ваздухопловства.

Пакет модернизације садржи увођење:

  • дигиталног рачунара мисије;
  • интеграције са магистралом података MIL 1553B;
  • нове авио–електронике, западног порекла;
  • нападно–навигацијског система;
  • вишенаменског показивача у кабини;
  • упозорења радарског осветљења;
  • система ХОТАС;
  • рачунара ваздушних података.[45][46][47]

Перспектива даљег развоја МиГ-29[уреди]

Дугачак ланац варијанти модернизованих авиона МиГ-29 доказује да је у питању концепцијска основа са великим потенцијалом, за развој и надградњу решења, актуелних за дужи временски период. МиГ-29 ће са својом виталношћу, попуњавати простор између четврте и пете генерације ловачких авиона и у наредне две деценије. Адекватна је замена за масовно произведени и дуго коришћени ловачки авион друге генерације МиГ-21. Развијан је са јасном визијом непрекидне актуелности вођења блиске борбе ловачких авиона у ваздушном простору. У оквиру тога схватања, као непроменљиве и неопходне карактеристике ловца, на авиону МиГ-29 је надграђен концепт фузије сензора. Искуство је показало и после 20 година, од полетања прототипа авиона МиГ-29, да исти са својим особинама супер–маневрисања није ограничавајући фактор у блиској борби, већ само пилот са својом издржљивошћу оптерећења од постигнутог убрзања у маневру. Значај и начин блиске борбе у ваздушном простору, са авионом МиГ-29, је остао исти као са некадашњим двокрилцем из периода Првог светског рата. Са авионом МиГ-29 се увек има предност у блиској борби, са повољним положајем и остварене временске предности првенства за отварање ватре, у односу на противника. Кроз модернизацију се перманентно побољшавају његове остале карактеристике. Потенцијал даљег развоја авиона МиГ-29 се сагледава у областима:

  • повећања долета и времена остајања у ваздуху, са повећањем запремине унутрашњих резервоара горива;
  • побољшања система аутоматизације управљања и регулације рада мотора, са увођењем дигиталних система и са даљим развојем система управљања са потиском;
  • увођење нове генерације мотора са увођењем савременијих технологија;
  • осавремењавања опреме, посебно са увођењем вишенамеског радара на бази нових технологија, са повећаним перформансама и отпорности на ометање;
  • интеграције у савремене системе глобалне навигације;
  • увођења нових опто–електронских система на бази ласера, топлотних и телевизијских сигнала;
  • увођења савременије опреме у спољним контејнерима за ометање и извиђање;
  • увођења прецизнијег и ефикаснијег наоружања и са повећањем његовог асортимана;
  • увођења технологија за смањење уочљивости;
  • увођења техничких измена и система одржавања у циљу повећања ресурса, исте мере се предузимају и за мотор, што значајно продужава укупан век употребе авиона;
  • повећања носивости корисног терета до 5 500 kg.[29][35][48]

Ретроактивна модернизација авиона МиГ-29[уреди]

Искуствено је доказано да је авион МиГ-29 веома флексибилан и исплатив за прихват нових технологија кроз модернизацију и модификације. Са друге стране велика је разлика у перформансама кључних његових система на почетним варијантама, у односу на последње, најновије. Из тих разлога и пошто има у оперативној употреби велики број старијих варијанти, развијено је више модификационих пакета модернизације од Микојана, у сарадњи са ваздухопловним фирмама са запада. Ваздухопловна индустрија Израела је развила свој пакет, у сарадњи са Микојаном, користећи искуство стечено на авиону МиГ-21. То је постао уносан посао за фирме ваздухопловне индустрије, у попуни запошљавања својих капацитета у временском простору између већих програма.

Готово сва ваздухопловства, која поседују авионе МиГ-29 старијих варијанти, покренули су програме њихове модернизације, ради подизања борбене ефикасности ових авиона, сагласно савременим захтевима.

Руско ратно ваздухопловство, почело је програм надоградње за 150 својих авиона МиГ-29, који ће бити доведени на стандард Миг-29СМТ.

Јеменско ваздухопловство надограђује својих 12 авиона на стандард Миг-29СМТ. Први је био испоручен у октобру 2004. године.

Немачки Даимлер Крајслер Аеронаутика (енгл. DaimlerChrysler Aerospace), а сада EADS, у сарадњи са Микојаном, надограђује 22 авиона МиГ-29 пољског ваздухопловства. Пољска армија има услов да своје авионе доведе на НАТО стандарде, пре уласка у алијансу. Предност за EADS је стечено искуство на модификацији авиона МиГ-29С, из својине бивше Источне Немачке. EADS се придружио, Израелцима и Микојану у понуди пакета за модернизацију румунских МиГ-29. Потписани уговор је замрзнут због проблема финансирања.

У фебруару 2004. године, Микојан и EADS су потписали споразум за надоградњу 12 авиона МиГ-29 словачког ратног ваздухопловства. Надоградња укључује уградњу савремене опреме западног порекла за навигацију и комуникацију и систем за легитимисање авиона, по НАТО стандардима. Руска компанија испоручује сва нова стакла кабине и вишенаменске екранске показиваче у кабини и дигиталне процесоре. Испорука модернизованих авиона је завршена у 2007. години, са успешном реализацијом.

У децембру 2006. године, Индија је закључила уговор са Микојаном, за надоградњу својих 66 старијих авиона МиГ-29. Надоградња укључује и уградњу нових мотора РД-33, авио–електронике и радара.

Перуанско ваздухопловство и руски Микојан су закључили уговор за модернизацију 19 авиона МиГ-29, на савремен стандард генерације 4++, МиГ-29СМТ, 12. августа 2008. године.

У првој половини 2009. године, успешно је завршена модернизација 16 бугарских авиона МиГ-29 у Русији. Уговор је закључен у априлу 2006. године.

Српско Ваздухопловство је тражило и пре НАТО агресије модернизацију својих авиона МиГ-29, за шта нису постојали ни политички ни економски услови. За преостале авионе је и даље, још израженија потреба за њихову модернизацију.[45][49][50][51][52]

Карактеристике[уреди]

први лет прототипа 1977. 1981. 1988. 1986. 1994.
посада 1 2 1 1 1
дужина [m] 17,32 17,42 17,37 17,27 17,32
висина [m] 4,73 4,73 5,18 4,73 4,73
размах крила [m] 11,36 11,36 11,99/7,80 11,36 11,36
површина крила [m²] 38 31,80 42,00 38,06 38,10
празан опремљен kg 10.800 10.800 12.700 11.600 11.600
максимална у полетању [kg] 18.000 17.700 22.400 22.300 21.000
нормална у полетању [kg] 15.300 14.600 17.770 16.680 16.850
унутрашње [kg] 3.474 3.200 5.670 5.830 6.100
укупно [kg] 7.900 - 9.470 9.630 9.900
максимална брзина (на висини лета H=10 km) [km/h] 2.450 2.230 2.300 2.500 2.450
максимална брзина (на висини лета H=3 km) [km/h] 1.500 1.500 1.400 1.500 1.500
брзина крстарења [km/h] 1.250 1.250 1.250 1.250 1.250
брзина полетања [km/h] ~ 270 ~ 270 ~ 270 ~ 270 ~ 270
брзина слетања [km/h] ~ 255 ~ 255 ~ 255 ~ 255 ~ 255
стаза полетања [m] 250 250 250 250 250
стаза слетања са кочним падобраном [m] 650 650 650 650 650
плафон лета [m] 18.000 17.500 18.000 18.000 18.000
брзина пењања [m/s] 330 330 300 320 330
долет [km] 1.430 1.410 3.000 3.200 3.400
тактички радијус [km] 710 680 600-650 600-650 990
ограничење нападног угла [степени] 26 26 28 28 28
гранично експлоатационо убрзање [g] 9 / -2,5 9 / -2,5 8,5 / -2,5 9 / -2,5 9 / -2,5
двопроточни мотор 2хРД-33 2хРД-33 2хРД-33К 2хРД-33К 2хРД-33
потисак, са допунским сагоревањем СДС, [kN] 81,40 81,40 86,30 86,30 81,40
потисак, без допунског сагоревања БДС, [kN] 49,39 49,39 49,39 49,39 49,39
век употребе мотора [h] 700 1.000+ 4.000 4.000 1.000+
међуремонтни рок рада мотора [h] 350 350 700 700 350
маса мотора [kg] 1.055 1.055 1.145 1.145 1.055
дужина мотора [mm] 4.230 4.230 4.230 4.230 4.230
пречник мотора [mm] 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
топ ГШ-30/1, калибра 30 mm, са 150 граната ДА ДА ДА ДА ДА
број спољних тачака подвешавања 6 6 9 9 6
спољни борбени терет [kg] 3.000 2.000 4.500 4.500 4.000
ракете ваздух–ваздух Р-60МК (IC) ДА ДА ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-73Е (IC) ДА ДА ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27Р1 ДА НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27РЕ1 НЕ НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27Т1 (IC) НЕ НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-27ТЕ1 (IC) НЕ НЕ ДА ДА ДА
ракете ваздух–ваздух Р-77 (ПАРС+АРС) НЕ НЕ ДА ДА ДА
невођене ракете ваздух–земља ДА ДА ДА ДА ДА
класичне авио–бомбе, калибра 250 kg и 500 kg ДА ДА ДА ДА ДА
запаљиве бомбе ЗБ–500 ДА ДА ДА ДА ДА
касетне бомбе КМГУ-2 ДА ДА ДА ДА ДА
вођене ракетне бомбе ваздух–земља НЕ НЕ ДА ДА ДА
противрадарске ракете Х–31Р НЕ НЕ ДА ДА ДА
противбродске ракете Х–31А НЕ НЕ ДА ДА ДА
активни ометач НЕ НЕ ДА ДА ДА
ознака радара Н019E Н019 Жук-МЭ[29] Жук-МЭ Жук-МЭ
фреквентни опсег у [GHz] 8 – 12 8 – 12 8 – 12 8 – 12 8 – 12
домет [km] 100 100 100 100 100
даљина откривања циља чеоне површине 3 m² [km] 60 – 70 60 – 70 60 – 70 60 – 70 60 – 70
зона аутоматског праћења по азимуту [степени] +67 / -67 +67 / -67 +85 / -85 +67 / -67 +67 / -67
зона аутоматског праћења по елевацији [степени] +60 / -38 +60 / -38 +56 / -40 +60 / -38 +60 / -38
број циљева, које истовремено прати/гађа 10/1 10/1 10/4 10/2 10/2

Оперативна и борбена употреба у Југославији (СФРЈ/СРЈ) / Србији[уреди]

Према дугорочним плановима опремања Југословенског ратног ваздухопловства, било је предвиђено увођење у оперативну употребу вишенаменског Новог авиона, после 1995. године. Програм реализације, за Нови авион, је урађен и разматран 1986. године и тада је процењено да треба, у међувремену извршити интервентну набавку ограниченог броја ловачких авиона, за испомоћ постојећим и застарелим МиГ-21. На основу те одлуке извршена је набавка само 14 једноседа МиГ-29Б и два двоседа (наставна) МиГ-29УБ од Совјетског Савеза 1987. године. Ови авиони су уведени у оперативну употребу у 127. ЛАЕ (ловачку авиацијску ескадрилу), касније названу „витезови“, у саставу 204. ловачког авијацијског пука, стационираног на Батајничком војном аеродрому, поред Београда. Авиони су добили службену ознаку Л-18 (Л- ловац и 18- редни број) и НЛ-18 за УБ двосед верзију (НЛ- наставни ловац). [g]

Авиони МиГ-29 су добили званичне евиденцијске бројеве:

  • МиГ-29Б: № 18101–18114
  • МиГ-29УБ: № 18301 и № 18302

После распада СФРЈ, ови авиони су ушли у састав ратног ваздухопловства СРЈ. За време ембарга, за трговину са наоружањем и са војном опремом и при војној и економској блокади, стање све војне опреме, па и ових авиона се драстично погоршало. То је додатно повећавало разлику у укупној борбеној готовости и ефикасности, у односу на потребну, изазвану са условима спољњег фактора претњи. Мали број авиона и чињеница да су из почетних инфериорних варијанти, са недостатком резервних делова и при кршењу стандарда и прописа за њихово техничко одржавање, још више је погоршало укупно лоше стање борбене готовости.

У току развоја кризе, њене кулминације и у тренутку почетка НАТО агресије, цео простор СРЈ и шире, је био под сталним електронским кишобраном, осматран и ометан. Систем НАТОа је био заснован на доказаним искуствима заливског рата, на принципу потпуне контроле ограниченог ваздушног простора, са извиђачким сателитима, са авионима AWACS, са сталним дежурством више десетина најсавременијих борбених авиона у ваздуху и са електронским системима стационираним на бродовима на Јадрану и у копненим базама у окружењу. У таквим условима не би имало никакве шансе за одбрану ни веома моћно, бројчано и технички јако ваздухопловство, а поготово не састављено од неколико авиона МиГ-29 старијих варијанти, коришћених дуже од 15 година, који нису оспособљени за аутономно дејство (изван интегралног система). Када је НАТО агресија на СРЈ почела, свако полетање југословенског авиона МиГ-29 (поготово других) било је једнако самоубиству, у таквим условима бројчане инфериорности, фактичке уочљивости и праћења још од фазе стартовања мотора и у условима потпуног ометања рада његових система, посебно радара. Ниједан од тих пилота није имао шансу да открије противника нити његову лансирану ракету, а камоли да им се приближи и ступи са њима у блиску борбу. При томе треба имати на уму да ниједан југословенски пилот није имао никакво реално борбено искуство, за разлику од пилота алијансе. [53][54][55][56][57]

Оборени авиони МиГ-29 у току лета[уреди]

YU МиГ-29 № 18114, оборен у подручју Угљевика, БИХ, при супростављању НАТО агресији.
Немачки МиГ-29Г, у захвату нишанског система авиона F/А-18 Хорнета, у симулацији ваздушне борбе, у току вежбе. Приказани су елементи о циљу на горњем (нишанском) приказивачу.

Уништени авиони на земљи[уреди]

Уништени на земљи бомбардовањем и ракетирањем авио–база и аеродрома.[57]

  • № 18103
  • № 18104
  • № 18107
  • № 18302

Оперативна употреба после НАТО агресије[уреди]

После НАТО агресије преостала су пет авиона МиГ-29Б и МиГ-29УБ. Њихова оперативна употреба је настављена у отежаним условима протеклог ресурса, недостатка резервних делова, горива и другог потрошног материјала. Њихов налет је био све мањи и коначно су отпремљени у Русију на ремонт. Било је логично да се у томе процесу и изврши и њихова модернизација на стандард МиГ-29СМТ, али то није урађено због недостатка буџета. Ови преостали авиони МиГ-29, после ремонта из Русије, су распоређени у новоформирану 204-ту авио–базу. Први авион је стигао са ремонта у децембру 2007., а последњи, до половине 2008. године.[54][57]

Уништен у удесу / катастрофи[уреди]

Борбена употреба у заливским ратовима[уреди]

Олупина обореног МиГ-29, у заливском рату.

МиГ-29 је први пут имао борбена дејства 80-их година 20. века, за време ирачко-иранског рата. Тада је дејствовао са бомбама и невођеним ракетама по циљевима на земљи.

Деценију касније, Ирак је донео одлуку 1988. године, да набави још 130 авиона МиГ-29, међутим због пада цене нафте и међународне изолације, није било могуће спровести овај план. Испоручени су 36 авиона МиГ-29Б и 6 МиГ-29УБ. Стигли су у Ирак, у пролеће 1990. године. Ирачки Мигови 29 су учествовали у борбама за време заливског рата, њихови пилоти, искусни ветерани из Иранско-ирачког рата, сматрали су да ће са МиГ-29 моћи да се успешно супротставе авионима савезничке коалиције. Једини ирачки МиГ-29, који је оборен, било је грешком. Погођен је од авиона истог типа, из састава својих снага. Током Заливског рата забележен је још један инцидент у којем је ирачки МиГ-29 грешком оборио један МиГ-23, из свога састава. Осам ирачких пилота МиГ-29 су током рата извршила прелет на територију Ирана где су укључени у састав иранског ратног ваздухопловства. Према америчким информацијама 5 ирачких МиГ-29 је оборено док су покушавали да прелете у Иран, али је Пентагон касније признао да су ти Мигови уништени са дејством са земље. Према ирачким изворима, 17. јануара 1991. године, Мигови су напали B-52G, F-111F и италијанског Торнада, са ракетама Р-27Р и са Р-60МК, али нису имали успеха. Према ирачким изворима 18. јануара, ирачки МиГ-29 је оборио један британски Торнадо (№ ZА467) са ракетом Р-60МК.

Авиони F-15 Игл, са серијским бројевима № 85-0125, № 85-0107 и № 85-0108 су 17. јануара, оборили 3 авиона МиГ-29, а 18. јануара, авиони F-15 Игл № 85-0122 и № 85-0014 оборили су 2 МиГ-29.

Борбена употреба у осталим сукобима[уреди]

Сукоби у Придњестровљу (1991—1992)[уреди]

После распада СССР-а, остао је цео пук од 36 авиона Миг-29 заробљен у Молдавији. Неки су коришћени у сукобима код Бендера, 22. јуна 1992. године. Са једним МиГ-29УБ је бомбардован мост на реци Дњестар, али пошто је у близини насеље, било је доста цивилних жртава. Неколико дана касније, руска војска је уништила један од тих авиона, у лету.[61]

Рат Етиопија–Еритреја (1998—2000)[уреди]

По завршетку прве фазе оружаног сукоба у 1998, Еритреја је покренула опремање свога ваздухопловства, које се дотле састојало углавном од лаких авиона за обуку. Авиони су купљени у Белорусији, укључујући и неколико Миг-29С, произведених 80-их година. На основу закљученог уговора 1998. године из русије је стигло 6 авиона МиГ-29. Скоро, истовремено Етиопско ваздухопловство је набавило у Русији, неколико савремених авиона Су-27СК, опремљених са софистицираним оружјем. Током 1999. и 2000, ови руски ловачки авиони четврте генерације, међусобно су се сукобили више пута у ваздушној борби за супростављене стране. Предност је била на страни напреднијих Су-27СК. Они су оборили три непријатељска авиона МиГ-29, по један сваког дана: 25 и 26. фебруар 199916. мај 2000. Поред тога, у борби, 16. маја, један МиГ-29 је био тешко оштећен и трајно је онеспособљен. У току тих сукоба је изгубљено 4 или 5 авиона МиГ-29. Према аустријским новинским изворима, у току тих непријатељстава од дејства авиона МиГ-29 успела су се спасити три етиопљанска МиГ-21. Међутим, Мигови 29 Еритреје оборили су четири етиопска авиона МиГ-21 и један МиГ-23 1999. године и један МиГ-21, 2000. године. Руски и украјински пилоти су током овог конфликта пријавили пет борбених летова, нису саопштени ефекти њихових борбених дејстава.[62][63][64]

Сукоби у Судану (2003-данас)[уреди]

Суданска борбена авијација је појачана са неколико авиона МиГ-29 у 20032004, уз обећање да их неће користи у борбама у етничком конфликту. Међутим, ова обавеза није испуњена, у мају 2008. побуњеници су оборили један Миг-29. Према неким изворима, авионом је пилотирао бивши пилот Русије, који је погинуо у току катапултирања. Министарство одбране Русије је демантовало ову информацију.[65]

Остале епизоде[уреди]

  • Кубански МиГ-29 је 1996. године је оборио ненаоружане Цесне 337, које су припадале невладиној организацији
Браћа спаса.[66][67]

Корисници[уреди]

Садашњи корисници[уреди]

Mig-29 operators.PNG
Корисници авиона МиГ-29 :

██  — бивши,
██  — садашњи.
Перуански МиГ-29.

Бивши корисници:[уреди]

  • Застава Чешке Републике Чешка Република је поседовала 9 МиГ-29А и 1 МиГ-29УБ који су 1996. године размењени са Пољском у замену за 11 хеликоптера W-3.
  • Чехословачка је поседовала 18 МиГ-29А и 2 МиГ-29УБ. Авиони су подељени између Чешке и Словачке.
  • Flag of the German Democratic Republic Источна Немачка је све своје МиГ-29 интегрисала ваздухопловство Немачке 1990. Застава Немачке Немачка је МиГ-29 повукла из употребе 2004. и проследила их Пољској. [h]
  • Застава Ирака Ирак је од 41 авиона МиГ-29, у заливском рату изгубио 15. Остали су пребегли у Иран.
  • Застава Мађарске Мађарска: Мађарска је купила 20 авиона МиГ-29А/УБ у прериоду од 1990—1992. Авиони су пензионисани у јануару 2011. године.
  • Застава Молдавије Молдавија је поседовала 34 авиона МиГ-29, који су јој остали приликом распада СССРа, неколико су продати Јемену, а неке је купила САД.
  • Застава Румуније Румунија је конзервирала све своје авионе МиГ-29, јер није било могуће исфинансирати њихову модернизацију.
  • Авионе МиГ-29 Застава Савезa Совјетских Социјалистичких Република СССРа су наследиле новонастале државе, према договореној расподели.
  • Застава Социјалистичке Федеративне Републике Југославије СФРЈ је 1987. набавила 14 МиГ-29Б и 2 МиГ-29УБ које је наследила Flag of FR Yugoslavia.svg СР Југославија. Након распада државне заједнице Застава Србије и Црне Горе Србија и Црна Гора 5 МиГ-29, од којих је један двосед УБ који су преживели НАТО агресију 1999. године, интегрисни су у Ваздухопловство и Противваздухопловна одбрана Војске Србије.

Нови уговори за набавку МиГ-29[уреди]

У оквиру жестоке међународне конкуренције за придобијање купаца 4-те и 4++ генерације борбених авиона, МиГ-29СМТ има завидну позицију. При томе свакако на прво место долази његова борбена ефикасност, затим цена, политички односи и интереси, начин плаћања, пренос технологије итд. У другој половини прве деценије двадест првог века руски Микојан је закључио значајне уговоре за испоруку МиГ-29СМТ и МиГ-УБТ: Алжиру 30 примерака, а за 29 морнаричких авиона МиГ-29К, са бродом носачем, изразила је интерес Индија.

Испорука уговорених авиона Алжиру се драматизовала, са елементима скандала. Спор је настао око квалитета испоручених авиона и опреме.[39][70][71]

Руска компанија за производњу авиона МиГ представила је делегацији Војске Србије могућности ловца МиГ-29М / М2. Презентација је била у функцији извоза тих авиона српском ваздухопловству.[72]

Удеси и катастрофе[уреди]

Прототип авиона МиГ-29 је полетео 6. октобра 1977. године, а још увек је у производњи ова фамилија авиона и биће још дуго у оперативној употреби, у многим армијама у свету, чак и у НАТО савезу. У томе протеклом периоду је направљен налет у великом броју часова лета, од тога су били многи борбени, у ратним сукобима у протеклом периоду. За овај период од преко 20 година уништено је 64 авиона МиГ-29, закључно са 17. октобром 2008. године и са једним у Србији 6. јула 2009. године. У борбеним дејствима, највише их је уништено у Савезној Републици Југославији и у Ираку.[73] [74][75]

Изложени примерци[уреди]

Постоји више музеја и изложбених простора у свету, где су изложени експонати примерака авиона МиГ-29.[76] [77][78][79][80][81]

МиГ-29 Снипер;
  • Застава Сједињених Америчких Држава САД, поседују неколико примерака из Молдавије:
    • Ваздухопловна база у Тексасу, један примерак;
    • Морнаричка база у Невади, један примерак;
    • Ваздухопловна база у Невади, два примерка;
    • Рај Патерсон у Охају, МиГ-29УБ;
    • Национални ваздухопловни музеј, крај Дејтона у Охају, један примерак.
  • Застава Вијетнама Вијетнам
    • Ваздухопловни музеј у Ханоју, један примерак;
  • Застава Пољске Пољска
    • Војни музеј у Варшави, један примерак;
    • Ваздухопловни музеј у Кракову, један примерак;
  • Застава Летоније Летонија
    • Музеј ваздухопловства у Риги, МиГ-29УБ;

У приватном власништву[уреди]

  • Миг-29УБ (цивилна регистрација Н29УБ) је у власништву Фондације историје летења (енгл. Historic Flight Foundation), у Сијетлу, Вашингтон, САД. Авион је набављен у источној Европи, почетком 2009. Авион има дозволу за неборбено летење у цивилним програмима, од међународне институције ФАА енгл. FAA. Фондација историја летења планира да са њим лети на ваздухопловним митинзима и да пружа услуге подршке за оспособљавање других авиона Миг-29 у циљу њиховог оспособљавања, за оперативност у САД.
Два додатна авиона Миг-29УБ, која су у летном стању, понуђена су из источне Европе на продају, 2009. године. Припадају власништву Фонадације историје летења.[82]
  • Приватни колекционар Дон Кирлин, има два Миг-29С, купљени су у Киргизији. Авиони су стационирани на Регионалном аеродрому у Квинсу, Илиноис, САД. Они такође имају дозволе за летење на ваздухопловним приредбама.[83]

Напомене[уреди]

  1. ^ Ова тактика је изведена, као показна настава за нову доктрину, при нападу на пребивалиште породице лидера Либије Моамера ел Гадафија, са америчким F-111, 14. априла 1986. године. Тада је са 18 авиона F-111 извршен такав задатак са продором, у екстремно ниском лету, чак из базе у Енглеској.[6]
  2. ^ У току одвијања програма авиона МиГ-23, умро је главни пројектант Артјом Микојан, 9. децембра 1970. године, а за његовог наследника, одређен је Ростислав Аполович Бељаков.
  3. ^ Пробни пилот Александар Федоров је погинуо при удесу авиона МиГ-31 1984. године.[5]
  4. ^ Пробни пилот Федоров је морао напустити авион ПТ-4, у току лета, због експлозије коморе сагоревања на мотору, Такође је и други пробни пилот Валериј Менитски морао напустити авион ПТ-2, због лома моторског носача, 16. јуна 1978. године. На тај начин су изгубљена два прототипа, због отказа подсклопова на мотору.[5]
  5. ^ Слично је решење за враћање авиона из неправилног у хоризонтални положај, као и на авиону МиГ-21
  6. ^ Тешко је прихватити овај нејасан и непрецизан закључак, посебно у односу на Авион Рафал и JAS 39 Грипен сумњиве је објективности, поготово што су ови авиони у борбеним дејствима увезани у јединствен систем преко „дата линка“. Авион Рафал, истовремено прати и до 40 циљева, од којих 8 обрађује и ажурира за лансирање нпр. ракете ваздух–ваздух Мика, што далеко надмашује изнето за МиГ-29С.
  7. ^ По увођењу авиона МиГ-29 у оперативну употребу, исти је изучен и направљена је детаљна упоредна анализа решења и карактеристика са резултатима Идејног пројекта, за Нови авион.
  8. ^ Немачка Демократска Република је купила 24 авиона МиГ-29 (20 МиГ-29А и 4 МиГ-29УБ) који су ушли у службу 1988. године. Након уједињења, 1990. године, интегрисани су у ваздухопловство Немачке, као МиГ-29Г и МиГ-29ГТ, после модернизације по НАТО стандардима. Немачки пилоти су до 2003. године направили преко 30 000 сати лета на авионима МиГ-29. Један МиГ-29 је уништен 25. јуна 1996. године, због грешке пилота. Преостала 22 МиГ-29 су продата Пољској за 1€ по комаду, септембра 2003. године. У марту 1991. године један МиГ-29 је упућен у Америку, заједно са неколико авиона МиГ-23 и Су-22.

Види још[уреди]

Референце[уреди]

  1. ^ МиГ-29М
  2. ^ „МиГ-29, поглавље 6, стр. 108“ Приступљено 14. 2. 2010.. 
  3. ^ а б „Војни производи“ Приступљено 14. 2. 2010.. 
  4. ^ а б в Spick 2000
  5. ^ а б в г д ђ е ж з и „Архива Аеромагазина 03“ Приступљено 14. 2. 2010.. 
  6. ^ „Бомбардовање Либије“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  7. ^ Предавање на Универзитету Мичиген, Air Power Vol. 4, 1990/91.
  8. ^ а б „МиГ-29 у Кутку неба“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  9. ^ „Маневар Кобра“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  10. ^ а б „Климов РД-33“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  11. ^ а б „Климов РД-33 МК“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  12. ^ а б в г д ђ е „Варијанте Миг-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  13. ^ а б „МиГ-29СМТ у Аеру“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  14. ^ „Радари на руским авионима“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  15. ^ „Компјутер“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  16. ^ „Жук-АЭ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  17. ^ „Анализа предности МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  18. ^ „Управљање са оружјем“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  19. ^ „Варијанте Миг-29 у Војци“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  20. ^ а б „Верзије“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  21. ^ „Прилаз софтверу за систем за управљање са ватром“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  22. ^ а б „МиГ-29А у Аеро“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  23. ^ а б „МиГ-УБ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  24. ^ а б в „Побољшана верзија“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  25. ^ „МиГ-29СМ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  26. ^ а б в „МиГ-29М(МиГ-33)“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  27. ^ „МиГ-29М Фулкрум“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  28. ^ а б „МиГ-29К“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  29. ^ а б в г „Нове информације“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  30. ^ „Морнарички МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  31. ^ „МиГ-29К/МиГ-29КУБ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  32. ^ „МиГ-29М/МиГ-29КУБ РИА НОВОСТИ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  33. ^ „ОКБ Микојан“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  34. ^ „Магистрала података“ Приступљено 12. 3. 2010.. 
  35. ^ а б в „МиГ-29СМТ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  36. ^ „МиГ-29СМТ у Војци“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  37. ^ „МиГ-29УБТ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  38. ^ „Вишенаменски двосед МиГ-29УБТ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  39. ^ а б „Извоз руских авиона“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  40. ^ „Војна индустрија Русије“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  41. ^ „МиГ-29ОВТ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  42. ^ „о МиГ-29ОВТ, Приступљено 12. 4. 2013.
  43. ^ Видео“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  44. ^ „Словачки Мигови“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  45. ^ а б в „МиГ-29 Снипер“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  46. ^ „Румунски МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  47. ^ „Пакет модернизације Снипер“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  48. ^ а б в „Српски Орлови“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  49. ^ „Индијски МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  50. ^ „Стање индијских МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  51. ^ „Модернизација бугарских МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  52. ^ „Модернизација перуанских МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  53. ^ а б „Лет у смрт“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  54. ^ а б в „Војска Србије“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  55. ^ а б „НАТО агресија“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  56. ^ а б „Миг-29 против НАТО авиона“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  57. ^ а б в г „Југословенски МиГ-29Б и УБ“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  58. ^ Новинари НИЦ „Војска“ (1999.). „Јунаци овог рата“ (на ((sr))). Аеромагазин (Београд: ББ Софт) специјално издање 2: 32—34. 
  59. ^ а б „Списак страдалих МиГ-29“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  60. ^ Срушио се војни авион, погинули пилот и војник, РТС, 7. јул 2009.
  61. ^ „Дњестар — крвава плажа“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  62. ^ „Ваздушна борба изнад Африке“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  63. ^ „Ethiopian-Eritrea рат“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  64. ^ „Рат Етиопија–Еритреја“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  65. ^ „Погибија руског пилота у Судану“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  66. ^ „Куба“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  67. ^ „Инцидент над Кубом“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  68. ^ „Први чеченски рат“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  69. ^ „Инцидент у Грузији“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  70. ^ „Проблем са МиГ-29 испорученим Алжиру“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  71. ^ „Индија жели палубне МиГ-29К“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  72. ^ „Ruska kompanija za proizvodnju aviona MiG predstavila je delegaciji Vojske Srbije mogućnosti lovca Mig-29, u verzijama M i M2“ (на ((en))). B92. 27.06.2012 Приступљено 27.06.2012.. „МиГ-29М / М2“ 
  73. ^ „Удес због команди лета“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  74. ^ „Катастрофа у Батајници“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  75. ^ „Погинули пилот и војник у Батајници“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  76. ^ „Берлин“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  77. ^ „Небраска“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  78. ^ „Музеј Ханој“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  79. ^ „Музеј“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  80. ^ „Музеј у Молдавији“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  81. ^ „Бундесфер“ Приступљено 14. 3. 2010.. 
  82. ^ Day 2009, pp. 12-13.
  83. ^ „Kolekcija“ Приступљено 14. 3. 2010.. 

Литература[уреди]

Спољашње везе[уреди]

Викиостава
Викимедијина остава има још мултимедијалних датотека везаних за: Mikoyan MiG-29