Сухој Су-24

Из Википедије, слободне енциклопедије
Су-24
Sukhoi Su-24 inflight Mishin-2.jpg

Сухој Су-24

Опште
Намена фронтовски бомбардер
Посада два члана
Произвођач Биро Сухој, Русија
Први лет 1977.
Почетак производње 1985.
Димензије
Дужина 24,53 m
Размах крила 17,63/10,36 m
Висина 6,19 m
Површина крила 55,17/51,02 m²
Маса
Празан 22.320 kg
Нормална полетна 35.970 kg
Макс. тежина при узлетању 39.700 kg
Макс. спољни терет 8.000
11.000 (с пуњ. гор. у лету) kg
Погон
Мотори 2 х АЛ-21Ф-3А [1]
Потисак 2 × 112,8 / 2 х 76,5 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.240 km/h
Макс. брзина на H=0 1.400 km/h
Тактички радијус кретања 570 km
Долет 3.800 (са успутним пуњењем) km
Плафон лета 17.100 m
Брзина пењања 11.000 m/min
Портал:Ваздухопловство

Сухој Су-24 је надзвучни бобени совјетски авион, с променљивом геометијом крила. Налази се у масовној оперативној употреби Ратног ваздухопловства Руске Федерације, а раније и СССРа. По НАТО класификацији има назив енгл. Fencer. Развијен је као фронтовски бомбардер. У наменским варијантама, успешно покрива и више других допунских области примене, као оперативно-тактичко извиђање и електронско ратовање.

Променљива геометрија крила му омогућава адаптацију на контрадикторне услове аеродинамике, у широком распону режима лета, услова полетања, слетања и надзвучних брзина.

При минималном углу стреле (од 16 степени) размах крила је 17,64 m, а при највећем (од 69 степени) је 10,37 m.

Захтеви и њихово испуњење у развоју[уреди]

На основу напретка одбрандбене технологије у свету, шездесетих година двадесетог века, совјетски војни стручњаци су закључили да је за опремање Совјетског ратног ваздухопловства потребан надзвучни фронтовски бомбардер. Захтевали су да тај авион буде способан, да на малој висини лета, у свима метеоролошким условима по дану и ноћу, продре до циљева у брањеној дубини територије противника и да их појединачно уништава. Тражена је способност надзвучног лета, а истовремено и способност полетања и слетања с малих полу припремљених стаза. Летом великом брзином, на малој висини се смањује ризик од радарског откривања авиона и његов захват системима противваздушне одбране.

Сматрало се да је доктрина потенцијалног агресора заснована на наношењу великих губитака у првом удару, у оквиру инфраструктуре аеродрома и лоцираних авиона на њима. Сагласно с тим су дефинисани захтеви за авион Су-24, који је планиран за растресит распоред базирања, у току своје оперативне употребе. Са тиме се претпостављало смањење губитака с првим ударом непријатеља. С друге стране, је тражено да овај авион буде способан за овакве ударне задатке супротно, према непријатељу.

Овај се прилаз заснивао на искуствима и прилазима у локалним сукобима у томе временском периоду. То је убрзо, у потпуности, и потврђено у израелско-арапском рату 1967. године, када су готово сви борбени авиони тадашње Уједињене Арапске Републике уништени, пре него што су успели да полете.

Са сличним америчким F-111 је потврђена претпоставка примене ове категорије авиона, с њим је извршен напад 14. априла 1986. године на пребивалиште породице либијског вође Моамера Гадафија. Тада је с 18 авиона F-111 извршен такав задатак с продором, у екстремно ниском лету, чак из базе у Енглеској.[2]

За овакве екстремне и технолошки контрадикторне услове, је у принципу тешко оптимизирати концепцијско решење авиона, а поготово тешко за тадашњи технолошки ниво развоја СССРа.

Су-24 у лету

Посебно је било тешко испунити захтев, да назвучни авион може да полеће и слеће с кратких полу припремњених полетно слетних стаза. Тада аеродинамика три-соничног крила није била у употреби, као што је касније примењена на авионима JAS 39 Грипен, Нови авион, Рафал итд. Компромис за аеродинамику, при полетању и слетању авиона и при његовом надзвучном лету, је тражен кроз адаптацију геометрије његовог крила у току лета, за те различите режиме. За полетно слетне услове с кратких стаза је потребна аеродинамика крила малих брзина (великог коефицијента узгона), без угла стреле, што ближа нпр. авиону Ан-2. За надзвучни лет се захтева крило, са што је могуће мањим таласним отпором, као нпр. код авиона МиГ-21 (танко крило с великим углом стреле).

Компромисно решење, за ова два супротна захтева, је тражено у механичкој измени угла стреле крила у функцији Маховог броја у току лета, као код авиона F-14 томкет , F-111 , Авион Торнадо , МиГ-23 итд. У механичком аспекту то изискује шарнир у кореном делу полукрила. Полукрило се у шарнирном окову закреће, у својој равни, од минималне до максималне вредности угла стреле. То уједно значи да тај шарнир прима и преноси сва оптерећења између полукрила и трупа авиона. Код класичних авиона та отерећења примају фиксни окови крила, распоређени на растојању у равни његовог попречног пресека. Пошто овај шарнир трпи велика концентрисана оптерећења, израђује се од титана, у веома строгим толеранцијама склопа, а и с већим габаритима па и с већом масом.

Оптимално је да се угао стреле авиона мења по линеарној, непрекидној зависности од Маховог броја лета авиона. То изискује аутоматику високе поузданости и перформанси. Због обавезног испуњења услова симетричности авиона у току лета, у односу на раван симетрије, промена стреле мора бити потпуно синхронизована, за лево и десно полукрило. Већина релизованих авиона с променљивом геометријом крила су из тих разлога с једноставним решењем, ручног управљања с променом угла стреле крила. Најчешће је решење при којима пилот може да командује (бира) три положаја крила: режим полетања и слетања, то је минимални угао стреле, за крстарење (неки изабрани око средине) и максимални је за велике брзине лета авиона.

За лет на малој висини је неопходно да авион има команде лета, у оквиру којих и аутопилот, високих перформанси. За екстремно низак лет је неопходан систем за праћење конфигурације земљишта. У овом систему је доминантан подсистем двоструког доплерског радара, који истовремено мери тренутну удаљеност до тла, вертикално испод себе, а и испред себе удаљеност до препреке која тек наилази.

При лету, с великом брзином на малој висини, мотор има велику потрошњу горива на режиму БДС и на режиму СДС. То је у колизији са захтевом за велики тактички радијус, који обезбеђује авиону продор у дубину нетријатељске територије. За ублажење овог проблема су развијени двопроточни турбо-млазни мотори с мањом специфочном потрошњом. Совјети су, у тренутку почетка развоја авиона Су-24, каснили с том технологијом.

Развој авиона Су-24 је трајао десетак година, а серијски стандард је доспео у оперативну употребу после 15 година од тренутка почетка развоја. Разлог за то је што потребне технологије, за испуњење постављених амбицијозних услова, нису тренутно биле на располагању конструкторима авиона. У таквој тешкој ситуацији Конструктивни биро Сухоја је покушао да нађе решење у неколико концепциских опција, чак су их и реализовали у прототиповима. Ти прототипови су имали интерне ознаке »Т6«. Прототипска истраживања су се првенствеоно односила на аеродинамику крила и погон.[3]

Прототипски развој[уреди]

Изглед прототипа Т6-1.

Прототип Т6-1 је био варијанта с крилом фиксне геометрије и сурогат је елемената авиона с вертикалним полетањем и слетањем. Заснивао се на делта крилу, главном мотору Тумански Р-27Ф2-300 и четири помоћна Колесов РД-36-35, за вертикални потисак (узгон) за смањење стаза полетања и слетања. Ови помоћни мотори су били уграђени у трупу иза кабине, скривени у току лета, а при полетању и слетању вертикално су усмеравали потисак. Овде је очигледан скупи компромис ношења помоћних мотора у току основног лета као мртвог терета. Први лет прототипа Т6-1 је био 2. јула 1967. године. Уочени су ови недостаци. Уклоњени су помоћни мотори, који су лимитирали ноосивост корисног терета, потребног оружја за извршавање основног задатка у оквиру намене авиона. Уочени су и недостаци класично делта крила, у условима захтеваних кратких стаза полетања и слетања. На основу стечених искустава је концепиран и развијен други прототип Т6-2И, који је полетео 17. јануара 1970. године. Овај прототип су покретала два мотора Љулка АЛ-21Ф, а крило је било променљиве геометрије. Два уместо једног погонског мотора је веома важно за повећање поузданости преживљавања овог типа авиона при његовом продору кроз непријатељску брањену територију. Делта крило је замењено с крилом променљиве геометријом, преко промене стреле од 16° до 69°. Испитивања прототипа Т6-2И, су показала испуњење постављених захтева. Постигнуте су солидне перформансе у критичним фазама лета, полетање, слетањ и надзвучни лет на малој висини. Први серијски примерци авиона су се појавили 1974. године, али званично су уведени у опеативну употребу тек две године касније, када су завршена државна испитивања.

Аналитичари Натоа су били узнемирени, указујући на високе борбене способности авиона Су-24. Упоређивали су га с F-111А. Су-24 није патио од мана, које је испољавао. По спољашњости су та два авиона били слични, али су се разликовали по почетној намени. Совјетски авион се развијао, од почетка, у фронтовског ловца-бомбардера, а F-111A је почетно планиран као ловац, за постизање превласти у ваздушном простору. Када се показало да F-111A не може извршавати претпостављене задатке, преквалификован је у јуришни авион. Су-24 је од почетка концепиран да лети ниско, да прати конфигурацију терена и да носи много оружја. То је требало да осигура непримећен продор у непријатељску територију, која је брањена и која је под потпуном контролом осматрчких радара противника. Такав лет пилоти морају дуго да тренирају, што су совјетски пилоти ретко радили, јер су њихови команданти избегавали одговарјући ризик и одговорност.[3]

Опис авиона[уреди]

Су-24 у прилазу за слетање.

Авион Су-24 је двомоторни висококрилац, са стајним трапом типа трицикл. Главне ноге стајног трапа су причвршћене за централну секцију трупа и увлаче се у његове гондоле. Усисници су бочни, хоризонтални реп целообртни, а вертикални реп класични с крмилом. Седишта пилота се могу катапултирати. То је први совјетски авион са седиштем које се може катапултирати при нултој брзини и при нултој висини.

Структура авиона је израђена од легура алуминијума.

Центроплански део крила је спојен с трупом и има фиксан угао стреле у нивоу крајње вредности целог крила, то јест од 69°. Бочни делови (краћи су од полукрила) се могу закретати, око шарнира, од почетних 16° до крајњих 69°, угла стреле. За екстремно повећање коефицијента узгона, на малим брзинама при полетању и слетању, отклања се нападна и излазна ивица крила, дуж целог размаха.

Авион Су-24 носи спољње терете на осам линија носача и то два испод центроплана, два испод померљивог дела крила и четири испод трупа, укупне масе до 8000 kg (варијанта Су-24М). Према потреби се носачи могу, преко адаптера, подесити за ношење мањег терета ракетног и бомбардерског наоружања у гроздовима.[4]

Погон[уреди]

У авион Су-24 су уграђена два турбомлазна мотора АЛ-21Ф-З (АЛ-21Ф-З) с уређајем за допунско сагоревање (СДС). Током оперативне употребе, овај мотор је побољшаван као нпр. АЛ-21Ф-3А с бољим перфомансама на режиму БДС.

Мотор АЛ-21Ф3 поседује 14-сто степенасти компресор, аутоматску регулацију мешања горива и противпожарну заштиту. Сваки мотор је понаособ интегрисан са засебним бочним усисником ваздуха.

Погон поседује:

  • потисак СДС од 2 х 110 kN,
  • потисак БДС од 2 х 76,5 kN,
  • специфична потрошња СДС 186 kg/kNh и
  • специфична потрошња ВДС 76 kg/kNh .

Геометрија мотора:

  • дужина 5340 mm
  • пречник 1030 mm

Маса мотора ≈ 1700 kg

Варијанте[уреди]

Совјетски авиони се по, изнуђеној традицији, производе по партијама измењеног стандарда. У ходу се, на основу искуства, потребе и пристиглих технологија за употребу, развијају нове варијанте из почетног стандарда авиона.

Су-24[уреди]

Су-24 енгл. Fencer-A је основни серијски авион.[3]

Су-24[уреди]

Су-24 енгл. Fencer-B је из 15-ог лота (лансиран стандард) производње, с незнатним изменама у односу на први лот. Најзначајнија измена је уградња кочног падобрана у репни део хрбата.[3]

Су-24[уреди]

Су-24 енгл. Fencer-C је из 24-ог лота производње, с незнатним изменама у односу на први лот. У одређеном делу је измењена електроника.[3]

Су-24М[уреди]

Су-24М енгл. Fencer-D је побољшана јуришна варијанта, с нападно навигацијским системом ПНС-24 <<Тигер>>, који је објединио осматрачки радар »орион-А«, радар за праћење терена и уређаје за употребу ласерских, радио и ТВ вођених ракета и бомби. За самозаштиту авион је добио систем »БКО-2 карпати« који се састоји од сигнализитора радарског зрачења »СРО-15 берјоза«, ИЦ детектора (пеленгатора) »Л-82 мак« (који открива топлотни одраз нападачког авиона и ракета), уређаја за активно електронско ометање »СПС-161 геранијум« и спремника за ИЦ и радарске мамке »АПП-50«. Подвесни контејнер с опремом, обезбеђује примену противрадарских ракета. Су-24М је први совјетски авион, тактичке намене, опремљен уређајем за пријем горива у лету. Инертан гас је инсталиран у систему за безбедност од пожара.

Максимална носивост спољњег терета је масе до 8000 kg.

Сухој је понудио неколико решења за унапређивање овог авиона на почетку 21-ог века.

Изгед Су-24 у три проекције.

Најједноставнија је уградња ЏПС-а и нишанског уређаја за ракете ваздух-ваздух »Р-73«, а најкомпликованији захват је замена целокупне авионике с авиона Су-27ИБ.

Први лет прототипа Су-24М је направљен 24. јула 1977, а серијска производња је започела 1978. год.

Су-24М је у оперативној употреби у СССРу, односно у Русији од 1979. године, у нивоу од 635 комада.[3][5][4]

Су-24МД[уреди]

Су-24МД енгл. Fencer-D је извозна вријанта настала од Су-24М, по захтеву и укусу богатијих купаца с блиског истока. На њему је скинут је систем за легитимисање »свој или туђи«.[3]

Су-24МР[уреди]

Су-24МР енгл. Fencer-E је фронтовски извиђач, намењен је за прикупљање података у дубини од 400 километара, од прве борбене линије. Нема аналогног иностраног пандама по интегрисаној интелегенцији. Функционална испитивања су извршена од 1980. до 1983. године. Опрема му обезбеђује извиђање дању и ноћу, при свим временским условима, у широком распону брзина и висина лета. Пренос података је у реалном времену. Користи системе:

  • ТВ-камера испод предњег дела трупа авиона.
  • Панорамске камере, с филмом, у носу авиона и испод левог усисника мотора.
  • Осматрачки радар за бочно осматрање и радар за праћење терена.
  • Ласерски скенер носи испод трупа (по избору).
  • Контејнер с опремом за радио-техничко изиђање носи испод крила.
  • Контејнер за ИЦ скенирање (по избору).
  • Конјтејнер за електронско извиђање.

Информације се преносе, на обраду, у замаљску станицу. Филмови се избацују падобраном а остале информације радио везом, у реалном времену.

Су-24МР је уведен у наоружање 1984. године, а произведен је у малом броју. Његове карактеристике нису објављене у јавним изворима.[3][6]

Су-24МП[уреди]

Су-24МП енгл. Fencer-F је паралелно развијан с Су-24МР, као варијанта за електронско ратовање. Поседује интегрисани подведвесни контејнер за електронско ратовање, где је доминантан ометач радарских и радио сигнала, велике снаге.

Су-24МП се одлично уклопио у Руски сиатем против ваздушне одбране. Детаљнији подаци о његовој опреми су тајна, те и нису публиковани.

Су-24МП је развијен из Су-24М, коме је редуковано наоружање. Скинут му је топ, а остављено му је само да носи две одбрандбене ракрете Р-60, под левим крилом.[3][7][8]

Наоружање[уреди]

Линије подвешавања наоружања.

Доста је велика диференцијација у наоружању између варијанти авиона Су-24. Свакако да је најбољи репрезент за приказ најоружанија варијанта Су-24М. Опције његових могућности ношења оружја су приказане са скицом и с табелом.[9][5]

Основни садржаји у комбинацијама ношења наоружања авиона Су-24М су:

  • Ватрено наоружање
  • Ракетно наоружање.
    • Ваздух-ваздух
      • ИЦ ракета за блиску борбу Р-60.
      • Ракета средњег домета Р-73.
    • Ваздух-земља
      • Радиом вођена ракета КШ-23.
      • Ласером вођена ракета КШ-25МЛ.
Су-24 са арсеналом свога наоружања.
      • Протв радарска ракета КШ-28, или КШ-31 или КШ-58.
      • Комбиновано вођена ракета ласер/ТВ КШ-29.
      • ТВ вођена ракета КШ-59.
      • Невођене С-5, С-8, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ и С-25ОФМ.
  • Бомбардерско наоружање
    • ТВ вођена бомба КАБ-500КР.
    • Ласером вођена бомба КАБ-1500Л.
    • Опште намене бомбе АБ-100, АБ-500, ФАБ-250.
    • Тактичке нуклеарне бомбе „Делта“.

Легенда:

Збирни лансери-контејнери за невођене ракете су:

  • УБ-32А за ракете С-7.
  • Б-8М за ракете С-8.
  • Б-13Л за ракете С-13.
Ношење терета/оружја, у разним могућим комбинацијама до 8 000 kg укупне масе
-- 3 х СППУ-6 -- 3 х СППУ-6 -- 3 х СППУ-6 --
-- 1 х РГ-3000 -- -- -- 1 х РГ-3000 --
-- -- -- 1 х РГ-2000 -- -- --
6 х АБ-100 6 х АБ-100 5 х АБ-100 4 х АБ-100 5 х АБ-100 6 х АБ-100 6 х АБ-100
2хФАБ-250 М-54 6хФАБ-250 М-54 4хФАБ-250 М-54 6хФАБ-250 М-54 4хФАБ-250 М-54 6хАБ-250 М-54 2хФАБ-250 М-54
2хФАБ-250 М-62 3хФАБ-250 М-62 2хФАБ-250 М-62 2хФАБ-250 М-62 2хФАБ-250 М-62 3хФАБ-250 М-62 2хФАБ-250 М-62
1 х АБ-500 2 х АБ-500 1 х АБ-500 2 х АБ-500 1 х АБ-500 2 х АБ-500 1 х АБ-500
1 х 3Б-500 1 х 3Б-500 1 х 3Б-500 1 х 3Б-500 1 х 3Б-500 1 х 3Б-500 1 х 3Б-500
1 х ПБК-250 1 х ПБК-250 1 х ПБК-250 2 х ПБК-250 1 х ПБК-250 1 х РГ-3000 1 х ПБК-250
1 х КМГУ-2 1 х КМГУ-2 1 х КМГУ-2 1 х КМГУ-2 1 х КМГУ-2 1 х КМГУ-2 1 х КМГУ-2
1 х КАБ-500 1 х КАБ-500 1 х КАБ-500 1 х КАБ-500 1 х КАБ-500 1 х КАБ-500 1 х КАБ-500
1 х УБ-32А (С-7) 2 х УБ-32А (С-7) -- -- -- 2 х УБ-32А (С-7) 1 х УБ-32А (С-7)
1 х Б-8М (С-8) 2 х Б-8М (С-8) -- -- -- 2 х Б-8М (С-8) 1 х Б-8М (С-8)
1 х Б-13Л (С-13) 2 х Б-13Л (С-13) -- -- -- 2 х Б-13Л (С-13) 1 х Б-13Л (С-13)
1 х С-24Б 1 х С-24Б -- -- -- 1 х С-24Б 1 х С-24Б
1 х С-25-ОФ 2 х С-25-ОФ -- -- -- 2 х С-25-ОФ 1 х С-25-ОФ
1 х КШ-23М 1 х КШ-23М -- -- -- 1 х КШ-23М 1 х КШ-23М
1 х КШ-25МЛ 1 х КШ-25МЛ -- -- -- 1 х КШ-25МЛ 1 х КШ-25МЛ
1 х КШ-25МР 1 х КШ-25МР -- -- -- 1 х КШ-25МР 1 х КШ-25МР
-- 1 х КШ-28 -- -- -- 1 х КШ-28 --
-- 1 х КШ-25МР -- 1 х КШ-25МР -- 1 х КШ-25МР --
-- 1 х КШ-25МЛ -- 1 х КШ-25МЛ -- 1 х КШ-25МЛ --
-- 1 х КШ-29Т -- -- -- 1 х КШ-29Т --
-- 1 х КШ-31П -- -- -- 1 х КШ-31П --
1 х КШ-58У -- -- -- -- -- 1 х КШ-58У
-- -- -- 1 х КШ-58Е -- -- --
-- -- -- 1 х КШ-59 -- -- --
-- -- -- 1 х „Делта" -- -- --

Карактеристике[уреди]

Упоређење карактеристика варијанти авиона Су-24 [10][3][11]
Параметри Варијанте
Су-24 Су-24МК Су-24М2
Намена Фронтовски бомбардер Фронтовски бомбардер Фронтовски бомбардер
Дужина [m] 22,67 24,53 24,53
Распон крила

[m]

10,36 (угао стреле 69°)

17,63 (угао стреле 16°)

10,36 (угао стреле 69°)

17,63 (угао стреле 16°)

10,36 (угао стреле 69°)

17,63 (угао стреле 16°)

Површина крила [m²] 55,17 (угао стреле 16°) 55,17 (угао стреле 16°) 55,17 (угао стреле 16°)
Виткост крила 5,63 (угао стреле16°) 5,63 (угао стреле 16°) 5,63 (угао стреле 16°)
Специфично оптерећење

крила

[kg/m²]

Минимално : 383

Номинално : 631

Максимално: 689

Минимално : 404

Номинално : 690

Максимално: 793

Минимално : 383

Номинално : 653

Максимално: 720

Висина авиона [m] 6,19 5,97 5,97
Пречник трупа [m] 3,31 3,31 3,31
Растојање између точкова [m] 8,51 8,51 8,51
Маса празног авиона [kg] 21 150 22 320 21 150
Нормална маса

при полетања [kg]

34 830 38 040 36 000
Максимална маса

при полетања [kg]

38 000 43 755 39 700
Максимална маса

при слетању [kg]

24 000 27 900 24 500
Максимална количина

горива [kg]

? 11 100 9 800
Однос масе горива

и укупне масе

? 0,29 0,27
Максимална брзина km/h

2317 M = 2,18

(на оптималној висини)

1350, M = 1,15

(на нивоу мора)

2317, M = 2,18

(на оптималној висини)

1350, M = 1,15

(на нивоу мора )

2317, M = 2,18

(на оптималној висини)

1350, M = 1,15

(на нивоу мора)

Плафон лета [m] 17 500 17 500 17 500
Стаза полетања [m] 900 1 300 ?
Стаза слетања [m] 850 950 ?
Тактички радијус

(профил лета)

[km]

?

320 (ниско-ниско-ниско)

950 (ниско-ниско-високо)

1 050 (високо-ниско-високо)

320 (ниско-ниско-ниско)

950 (ниско-ниско-високо)

1 050 (високо-ниско-високо)

Долет [km] 2 500 2 775 ?
Оптерећење [m/s2] + 6g + 6g + 6g
Мотор 2 х Љулка АЛ-21Ф-3 2 х Љулка АЛ-21Ф-3 2 х Љулка АЛ-21Ф-3А
Потисак kN

(СДС, с допунским сагоревањем)

(БДС, без допунског сагоревања)

СДС, 2 х 109,87

БДС, 2 х 75

СДС, 2 х 109,87

БДС, 2 х 75

СДС, 2 х 109,87

БДС, 2 х 76,52

Однос СДС потиска и масе

N/kg

1,06 (празан)

0,64 (номинално)

0,59 (максимум)

1,00 (празан)

0,59 (номинално)

0,51 (максимум)

1,06 (празан)

0,62 (номинално)

0,56 (максимум)

Посада пилот + навигатор пилот + навигатор пилот + навигатор

Борбена употреба[уреди]

У првој борбрној употреби у Авганистану, 1984. године, Су-24 је примењен у улози која одудара од његове основне намене. Планински терен је потпуно искључио могућност његовог непримећеног доласка до циља и заштиту с прикривањем с ниским летом. Противавионски положаји су пронађени у лету на средњим висинама. Са око 5500 метара висине лета, с класичним авио-бомбама, масе 250-500 килограма, су уништавани утврђени положаји муџахедина. Повремени покушаји употребе вођених ракета су били разочаравајући промашај, јер су циљеви јако тешко проналажени у кршевитом планинском терену.

Много је успешнији био Су-24 у Чеченији, где су с њим уништавани циљеве унутар урбаних средина. Потпуно је разорена председничка палата, у средишту Грозног, с бомбама с ласерским вођењем КАБ-500Л. У дејствима, у септембру 1999. године, су авиони Су-24М с вођеним средствима потпуно разорили све битније објекте инфраструктуре чеченске парадржаве.

Удеси и катастрофе[уреди]

Логичан је закључак да је склоп човек-машина, у случају авиона Су-24 и пилота, доста сложен и отежано адаптиван. Томе доприносе доста тешки захтеви за тренутно расположиву технологију за њихово испуњење и веома сложено летење на екстремно малим висинама, при одсуству одговарајуће опремљености и аутоматизације.

Последица тога је велики проценат удеса и то с тешким последицама. Није случајно да је само у току испитивања у лету изгубљено 14 авиона Су-24 и Су-24М. Произилази да је статистички годишњи просек од 5-6 удеса и катастрофа рекордан. То је највећи просек удеса у односу на остале авионе у Русији.

Без обзира на велики број произведених авиона Су-24 и њихове још увек активне употребе, намеће се потреба њихове замене са Су-34, или с неким још напреднијим, у перспективи. [12][13][14][15]

Корисници[уреди]

Земље, корисници авиона Су-24:
██  — бивши, ██  — тренутни.

Види још[уреди]

Референце[уреди]

  1. ^ Мельников А. Е.. „АЛ-21“. Aviaros.narod.ru Приступљено 13. 9. 2011.. 
  2. ^ By BERNARD WEINRAUB, Special to the New York Times (15. 4. 1986.). „Бомбардовање Либије“. Nytimes.com Приступљено 13. 9. 2011.. 
  3. ^ а б в г д ђ е ж з и „Варијанте Су-24, на ен“. Vectorsite.net Приступљено 13. 9. 2011.. 
  4. ^ а б „Опис Су-24“. Cofe.ru Приступљено 13. 9. 2011.. 
  5. ^ а б „Су-24М на „Кутку неба““. Airwar.ru Приступљено 13. 9. 2011.. 
  6. ^ „Су-24МР на „Кутку неба““. Airwar.ru Приступљено 13. 9. 2011.. 
  7. ^ „Су-24МП на „Кутку неба““. Airwar.ru Приступљено 13. 9. 2011.. 
  8. ^ Мельников А. Е.. „Су-24 за ЕР“. Aviaros.narod.ru Приступљено 13. 9. 2011.. 
  9. ^ Евгений Веселов. „Карктеристике Су-24“. Combatavia.info Приступљено 13. 9. 2011.. 
  10. ^ „Су-24 на Нема“. Suchoj.com Приступљено 13. 9. 2011.. 
  11. ^ „Су-24М2 на „Кутку неба““. Airwar.ru Приступљено 13. 9. 2011.. 
  12. ^ „Удес Сухоја“. Gazeta.ru. 23. 8. 2007. Приступљено 13. 9. 2011.. 
  13. ^ „Удес Су-24“. Vz.ru. 19. 12. 2008. Приступљено 13. 9. 2011.. 
  14. ^ „Несреће са Су-24 и Су-24М“ (на ((sr))). Translate.google.com Приступљено 13. 9. 2011.. 
  15. ^ „РТВ о удесу Су-24“. Rtv.rs. 20. 10. 2009. Приступљено 13. 9. 2011.. 

Литература[уреди]

  • Куликов, М. А (1996). Книга серии «Красный флаг» «Су-24 Фронтовой бомбардировщик». ISBN 5-86410-004-8. 

Спољашње везе[уреди]

Викиостава
Викимедијина остава има још мултимедијалних датотека везаних за: Сухој Су-24