Сухој Су-27

Су-27 Сухој Су-27 Опште Намена ловац Посада један члан Земља порекла  СССР/ Русија Произвођач Биро Сухој/КнААПО Први лет 1977. Почетак производње 1984. Димензије Дужина 21,935 m Размах крила 14,70 m Висина 5,932 m Површина крила 63 m² Маса Празан 16 380 kg Нормална полетна 23 000 kg Макс. тежина при узлетању 30 000 kg Макс. спољни терет 8 000 kg Погон Мотори 2 АЛ-31Ф Потисак 2 × 75,22 / 122,8 kN Перформансе Макс. брзина на Hopt 2 500 km/h Тактички радијус кретања 1 400 km Долет 3 900 km Плафон лета 18 500 m Брзина пењања 18 000 m/min Портал:Ваздухопловство

Сухој Су-27 (рус. Сухой Су-27, НАТО назив енгл. Flanker) је вишенаменски високоманеварски ловац, четврте генерације, за постизање превласти у ваздушном простору, у свима временским условима, дању и ноћу. Уведен је у оперативну употребу Црвене армије, 1990. године, а касније је настављено са његовом употребом у ратном ваздухопловству Русије, као са једним од основних борбених авиона. Такође, у оперативној је употреби и у другим бившим земљама СССР-а, Индији, Кини, Ирану и другим.

Развила и производила га је фирма Сухој/КнААПО. Главни конструктор авиона Су-27 је Михаил Петрович Симонов.

Основна намена му је борба, за постизање превласти у ваздушном простору, у допуни са нешто мањим авионом МиГ-29, по сличном систему као амерички F-15 Игл и F-16 Фалкон. На основу стандардне верзије Су-27, развијено је више варијанти за различите намене, као морнаричка верзија Су-33 (Су-27К), школско-борбена Су-27УБ, вишенаменски ловци у више варијација Су-30 и Су-35 (Су-27М).

Историја

Програмирање

Су-27 у три пројекције.

У касним 60-им годинама прошлог века, у водећим војним и технолошки развијеним земљама света почели су развоји ловачких авиона четврте генерације.

Први, као и обично, почели су американци, где је 1965. године, покренуто питање перспективе наследника за тактичког ловца F-4 Фантом. У марту 1966. године, покренут је програм FX (енгл. Fighter Experimental). Пројекат авиона, започет је са постављеним тактичко-техничким захтевима, 1969. године, када је започето са развојем авиона. На конкурсу победила је фирма Мекдонал Даглас, са својим пројектом F-15 Игл, 23. децембра 1969. године. Потписан је уговор за развој прототипа, а 1974. године, је почела производња првих ловаца F-15A и F-15B.

Као адекватан одговор, совјети су лансирали свој програм развоја, ловца четврте генерације, 1969. године, у пројектном бироу Сухоја. Доминантан део захтева је био циљ, да авион буде супериоран у борби за превласт у ваздушном простору, укључујући и борбене тактичке задатке на малој дистанци. Посебно се инсистирало на супериорности у маневарској борби, што је убедљиво и реализовано, као главна карактеристика савременог ловца.

Совјети су ушли у развој оба авиона, МиГ-29 и Су-27, који се међусобно допуњавају, по истој филозофији као и амерички F-16 фајтинг фалкон и F-15 Игл.

Тактичко-технички захтеви

Формулисани су први тактичко-технички захтеви, у 1971. години. Совјетско ваздухопловство је желело, да у перспективи обезбеди респективног фронтовског ловца, пандама америчком F-15 Иглу. При томе су биле амбиције, да га и превазиђу у кључним карактеристикама за ниво од 10%. У томе циљу дефинисани су тактичко-технички захтеви за развој прототипа:

Максималан Махов број у лету; 2,35—2,5; Максимална брзина лета, на висини од преко 11 km; 2 500—2 700 km / h: Максимална брзина при земљи; 1 400—1 500 km / h: Максимална брзина пењања при земљи; 300—350 m / s; Плафон лета; 21—22 km; Долет при земљи, без спољњег горива, 1 000 km:

Долет на висини, без спољњег горива; 2 500 km; Максимални фактор аеродинамичког оптерећења; 8—9; Време убрзања од 600 km / h до 1 100 km / h; 12—14 секунди; Време убрзања од 1 100 km / h до 1300 km / h; 7,6 секунди; Однос потиска и масе авиона; 1,1—1,2.

Са тактичко-техничким захтевима, дефинисани су основни задаци из предвиђене намене:

• Уништавање непријатељских ловачких авиона у блиској борби у ваздушном простору, са употребом навођене ракете на инфра црвено зрачење и са топом;
• Пресретање циљева у ваздуху на великим удаљеностима од базе;
• Да буде у лету тешко уочен од противничких радарских система и да успешно води борбу са ракетом средњег домета;
• Да успешно штити своје трупе и производне објекте,
• Да успешно штити инфраструктуру од напада из ваздуха;
• Да успешно спречава ваздушно извиђање непријатеља;
• Да пружи успешну подршку дуголинијским извиђачким авионима, и да их штити од непријатељских ловаца;
• Да преноси сигнале о извиђању;
• Да уништава мање циљеве на земљи и на мору у погодним временским условима са бомбама, ракетама и са топом.

Прототипски развој

Т-10

У Сухоју је урађен идејни пројекат, према дефинисаним тактичко-техничким захтевима, 1971. године, али је већ током периода, 1975-1976. године, постало јасно, да реализовано решење авиона има значајне недостатке. Ипак, прототип авиона (познат као Т-10-1), развијен је и полетео је 20. маја 1977. године, са пробним пилотом Херојем Совјетског Савеза, Владимиром Иљушином.

Са другим прототипом Т-10-2 је погинуо пробни пилот Јевгеније Соловијев, 7. маја 1978. године. У току лета је ушао у област неиспитаних резонантних модова осциловања структуре (флатер) и авион се распао. Било је изграђено још пет прототипова, сличног стандарда, у периоду 1980. и 1982. године. Међусобно су се разликовали у детаљима, а два су још били у току производње.

У томе периоду, почеле су пристизати информације о америчком F-15 Иглу. Тада је постало јасно да карактеристике реализованог прототипа не испуњавају тактичко техничке услове и да је Су-27 знатно инфериорнији, у односу на F-15 Игл. Заостајала је електронска опрема, по својим карактеристикама и увећаним габаритима. Такође, недопустиво је била увећана потрошња горива. Пре него што се дошло у дилему, о наставку и преласку у масовну серијску производњу, или прећи на радикалне модификације, у циљу постизања карактеристика његових главних конкурената, кренуло се поново од почетка са развојем.

Т-10С

Авиони из предходног стандарда, служили су за разна испитивања и обарања појединих рекорда. За ту намену, скинута им је многа опрема, ради смањења масе. Већ 20. априла 1981. године, прототип Т-10-17 (други из прве серије, Т-10Ц-1), са пилотом Владимиром Иљушинином, постигао је нови рекорд у брзини пењања. Достигао је висину лета од 15 000 m, за 70,33 s. Са чиме је надмашио предходни амерички рекорд, са F-15 Иглом, за 7 s.

Највеће измене, у односу на претходну варијанту, биле су у домену стајних органа и обликовања крила. Повећан је размак између главних точкова, нападна ивица није више била са континуалном изменом угла стреле (крива линија), већ ломљена права линија (стрејк већи уга стреле, а цело остало крило, нешто мањи). Добијени резултати приликом испитивања новог прототипа Т-10С, показали су да је направљен заиста јединствен авион, у многим елементима не превазиђен у свету. Без обзира на ту констатацију, било је проблема и незгода, што увек прати развој у домену нових, недовољно испитаних и промовисаних технологија. У једном од летова, у критичним условима, при уништењу авиона, погинуо је и пробни пилот Александар Комаров. Нешто касније, на истом режиму лета, у сличну ситуацију дошао је и пилот Н. Садовников. Само са великом вештином пробног пилота, успешно је превазишао проблем и лет је безбедно завршен. Пилот је слетео на аеродром, са делимично оштећеним крилом, са чиме је значајно допринео детекцији техничке грешке и наставка програма. Након тих заслуга, прозван је у Хероја Совјетског Савеза.

На основу утврђеног стања и детаљне анализе, хитно су предузете мере да се развој авиона заврши. Побољшана је конструкција крила и авиона у целини, смањена је површина преткрилаца.

После предузетих бројних провера и испитивања, авион је индустријализован и стандардизован за серијску производњу.

Поређење прототипа и првог серијског стандарда.

Усвајање у оперативну употребу и серијска производња

Конфигурација за слетање.

Путинов лет у Су-27.

Серијска производња ловца Су-27 покренута је у 1982. години, у фабрици авиона у Комсомољску, на Амуру. Ова компанија, која је у то време имала скоро пола века историје. Основана је у лето 1934. године. Упркос високој комплексности задатака, по активностима напорног рада фабрике у Комсомољску на Амуру, иста је обезбедила производњу Су-27, у складу са савременим стандардима за четврту генерацију ловачких авиона.

Први серијски авиони Су-27, почели су да се испоручују Црвеној армији у 1984. години. Формално авион Су-27 усвојила је Влада СССР-а, са својом уредбом од 23. августа 1990. године, после отклањања свих главни недостатака, по завршетку верификационих и оперативних испитивања у лету. У оперативну употребу, уведена је основна серијска варијанта авиона, СУ-27С и варијанта пресретача Су-27П.

Компанија је почела серијску производњу двоседа Су-27УБ, 1985. године, а 1989. почела је производњу и морнаричког Су-27К (Су-33), развијеног од унапређене вишенаменске варијанте Су-27М (Су-35 и Су-37). Од средине 80-тих година прошлог века, основана је специјална фабрика „КнААПО“ за производњу авиона из породице Су-27. У њој су, поред осталих произвођени Су-27КУБ и вишенаменски Су-30МКК.

Током вишегодишње серијске производње уведене су бројне измене и нова решења, за побољшање пројекта, поузданости, олакшања у производњи и побољшање перформанси Су-27. За напредак фабрике авиона, у Комсомољску на Амуру, успешну производњу и усавршавање авиона, додељена су бројна владина признања и награде.

Серијска производња мотора АЛ-31Ф, за ловца Су-27, почетком 80-тих година прошлог века, освојена је у машинској и моторској индустрији, расподељено по специјализованим фабрикама.

Укупно је произведено авиона Су-27 око 680 примерака, само у основном стандарду.

Конструкција

Општи изгле аеродинамичке конфигурације авиона Су-27.

Змај и његова структура

Су-33, морнаричка варијанта са склапањем крила.

Су-27 је класичне аеродинамичке конфигурације. Крило му се континуално утапа са трупом у јединствену целину. Угао стреле, нападне ивице крила је 42°. За побољшање аеродинамичких карактеристика ваздухоплова, на великим нападним угловима, значајно је увећана тетива аеропрофила крила, у кореном делу. направљен је ефекат стрејка, „ломљена стрела“, што генерише вртлог и са додатном енергијом спречава отцепљење ваздушних струјница. Тај допунски сегмент, са већом тетивом и углом стреле нападне ивице, има ефекат смањења таласног отпора на надзвучним брзинама, што побољшава перформансе авиона, на тим режимима лета. На крилу, интегрисани су флаперони, који истовремено делују као закрилца при полетању и слетању, а и као крилца при управљању око „X“ осе авиона. Флаперони су дводелни, дуж размаха крила и са комбинацијом њиховог угла отклањања може се утицати на расподелу узгона. Дуж целе нападне ивице, основног дела крила, интегрисана су дводелна преткрилца. Хоризонтални реп је целообртни, укупна површина има функцију стабилизатора и крмила, у уздужном кретању. Вертикални реп је двоструки, уграђена су истоветна два, на бокове задњег дела трупа.

У циљу смањења масе структуре авиона, у њеној изради је коришћен титан, 30% од укупних материјала.

На савременијим верзијама Су-27 (Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, и друге), интегрисан је и канард. Стабилизирајућа и управљајућа хоризонтална површина, у уздужном кретању, постављена је испред крила. Морнаричка варијанта Су-33, склапа крила и спољни део хоризонталног репа, због смањења димензија и лакшег стационирања, у скученом бродском простору. Ова верзија је опремљена са куком за качење конопа, за кочење авиона при слетању на палубу.

Су-27 је први совјетски серијски авион са електричним командама лета, у уздужном каналу управљања. У поређењу са системима команди лета, примењеним на његови претходницима, електричне команде лета имају велику брзину (што повећава и брзину одговора авиона), прецизност и омогућава примену много софистициранијих и ефикаснијих алгоритама (закона) управљања. Са применом овога система, омогућено је да авион Су-27 буде статички нестабилан, на подзвучним брзинама лета.

Погон

Двопроточни турбомлазни мотор АЛ-31Ф.

Су-27, опремљен је са два двопроточна турбомлазна мотора АЛ-31Ф, са допунским сагоревањем, који су уграђени испод задњег дела трупа, на приличном међусобном растојању. Мотори се одликују са малом специфичном потрошњом горива и са малом површином попречног пресека, па и малим отпором. Маса мотора је 1 520 kg. Компресор му се састоји са четири степена ниског притиска, девет високог и са турбинским колом високог притиска, са хлађењем лопатица и са турбинским колом ниског притиска. Комора сагоревања је прстенаста. Раздвајање мотора, при уградњи, условљено је са потребом за смањењем њиховог међусобног утицаја у раду, а широки тунел између њих, обезбеђује допунски простор за вешања оружја и повећава ефикасност усисавања ваздуха. Између мотора, уграђена је греда са контејнером за кочни падобран. Улаз у усиснике је затворен са ролетнама у полетању, да не би увлачили предмете са земље, све док се носни точак не одлепи од земље. Концентрично постављене млазнице, уређаја допунског сагоревања, доводе хладни ваздух између два реда „латица“ млазница мотора. На неким верзијама Су-27, на задњем делу, између мотора уграђиван је радар, ради посматрања задње полусфере. Бочно растојање између мотора доприноси повећању „борбене жилавости авиона“, у случају да ракета погоди млазницу једног, смањена је вероватноћа оштећења и другог.

На унапређеној варијанти Су-27СМ2, интегрисан је моћнији и ефикаснији мотор АЛ-31Ф-М1, опремљен са системом за управљање вектором потиска. Потисак је повећан, у односу на базни АЛ-31Ф мотор, за 1 kN, а потрошња горива је смањена са 0,75 до 0,68 kg / N h, а пречник компресора повећан je на 924 mm, што обезбеђује проток ваздуха до 118 kg / s. АЛ-31ФП (на неким верзијама Су-30) и побољшана варијанта 117С (Су-35С), поседују покретну млазницу са ± 15 °, за измену правца вектора потиска, што знатно побољшава маневар авиона.

Са каснијим модификацијама ловца Су-27, уграђени су ови мотори АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и варијанта 117С, са системом за управљање са вектором потиска, на нове унапређене варијанте. Са овим моторима су опремљени авиони СУ-27СМ2, Су-30 и Су-35. Значајно је повећана агилност авиона, а пре свега, омогућен је лет на малој брзини, близу нуле и при великим нападним угловима. Млазнице се закрећу у хоризонталној и у вертикалној равни, што омогућава авиону супер маневар.

Велики капацитет горива (око 12 000 lit) обезбеђује долет до 3 680 km, а борбени радијус до 1 500 km.

Опрема и системи

Опрема авиона Су-27, може се поделити на четири независна, функционално повезана комплекса, који су софтверски међусобно интегрисани. То су систем за управљање са оружјем (СУВ), навигациони систем (НС), систем команди лета и систем активне и пасивне против електронске заштите. Пошто су међусобно системи за управљање са оружјем и за навигацију најинтимније интегрисани, обично се сматрају јединственим нападно навигацијским системом (ННС).

Систем команди лета

Систем команди лета, на авиону Су-27, контролише уздужно и попречно смерно кретње и отклањање нападне ивице крила (преткрилца).

Статичка стабилност, у уздужном кретању авиона Су-27, подешена је са неутралном резервом стабилности, приближно око вредности нула, што је посебно условљавало избор концепта команди лета, при обавезним испуњењем услова високе поузданости система. Положај неутралне тачке, па и резерве стабилности диктира висина Маховог броја (утицај компресибилитета), у датом режиму брзине лета авиона. Са друге стране, захтев за Су-27 је био да има изванредне маневарске особине, на свима режимима лета, што није било могуће постићи при великој резерви статичке стабилности. Из тога разлога, да би се смањила велика резерва статичке стабилности на великим брзинама лета, на малима је последично морала бити негативна, до 5% (авион је статички нестабилан).

Поред наведеног, авион као што је Су-27, са великим масама делова распоређеним на удаљеним растојањима, као и са великим распоном брзина не може испунити услове динамичке стабилности и управљивости, без софтверског моделирања истих.

То је заједно са условом интеграције аутопилота диктирало избор електричних команди лета, у уздужном каналу управљања. По нагибу и по правцу, задржане су класичне, са серво системом. Управљање са авионом се врши у ручном и у аутоматском режиму. У ручном режиму, пилот преко палице и педала саопштава своју жељу, а аутоматски режим профилише одговор и динамику авиона са инсталираним софтвером у рачунару, по изабраном алгоритму (законима управљања).

Са електричним делом преношења сигнала решавају се основни задаци:

• уздужно управљање са статички нестабилним авионом,
• авиону се аутоматски профилишу карактеристике стабилности и управљивости, по задатим законима на жељени стандард,
• побољшавају се аеродинамичке карактеристике авиона у маневру (са аутоматским преткрилцима),
• ограничава се фактор аеродинамичког оптерећења (n) и нападни угао (α) и
  

  

  Су-27 у лету.
• смањује се аеродинамичко оптерећење структуре змаја авиона (прерасподела узгона дуж размаха крила).

Функционисање система, заснива се на непрекидном мерењу параметара лета и командних сигнала пилота, које рачунар обрађује по задатим законима, дефинисаним са софтвером, а затим их шаље на извршно померање хидро покретача командних површина, у функцији реализације стабилности и маневра авиона.

Систем ради са три режима:

• полетање и слетање,
• лет и
• са директном везом.

Главни експлатациони режим је „режим лета“, у коме се електрични сигнал од давача померања пилотске палице преноси за уздужно управљање, на две стране. Једна је у рачунар команди лета за моделирање одговора авиона, а друга је у симулатор супростављања (оптерећења) палици, због симулације осећаја пилота о учињеној његовој радњи. За адаптацију те симулације по висини и брзини лета, за одређени режим, уводи се утицај статичког и динамичког притиска ваздуха, чија промена информише о промени висине и брзине лета авиона. У рачунар команди лета пристиже и други сигнал, који је резултат мерења компоненти вектора стања лета, са свима сензорима (угаона брзина, убрзање и нападни угао итд). На основу ових обрађених сигнала у рачунару, шаље се моделирани, који је извршни за хидропокретаче командних површина.

У режиму полетања и слетања, због мале брзине авиона и његовог спорог одговора на команде лета, системски је смањен утицај кашњења сигнала из сензора и тако је умањен тај негативни утицај на укупну брзину одговора авиона. То је реализовано са уградњом посебних предфилтера, у „петљи“ управљања.

У режиму „директне везе“ сигнал са палице иде директно на хидропокретаче, а отпор (супростављање) палице, пилот ручно подешава, на симулатору.

Ограничење анвелопе лета, по оптерећењу изазваном са нормалним убрзањем и по нападном углу, пројектовано је тако да систем команди лета ограничава померање палице од стране пилота и спречава га, да несвесно пређе одређене границе.

Попречна команда је директна, преко механичких полуга, од палице до разводника хидропокретача флаперона крила, а електрични су од сензора и рачунара, а представљају паралелне „улазе“ у серво вентиле хидропокретача. За крмила правца је исти систем, али пилот изражава своју жељу са померањем педала.

Аутоматско управљање са аутопилотом обезбеђује се у интеграцији са системом навигације, у функцијама:

• стабилизације угаоне позиције и висине лета авиона у ваздушном простору,
• враћања авиона у правилан положај, из било кога неправилног, на притисак пилота на „инстиктни“ прекидач и
• режима повратка авиона на аеродром и његово слетање, по навођењу аеродромских уређаја.

Интегрисани систем команди лета и управљања вектором потиска

Варијанта 117С, управљање
са вектором потиска.

Управљање са млазницом мотора АЛ-31ФП, софтверски је интегрисано, у систем команди лета авиона. Врши се преко дигиталног рачунара који је део целог система управљања са авионом Су-27. Пошто је кретање млазнице интегрисано у команде лета и потпуно аутоматизовано, пилот није заузет са посебним радњама управљања, са вектором потиска, што му омогућава да се у потпуности концентрише само на управљање са авионом и на вођење борбе. Систем команди лета реагује на сваку акцију пилота, као и обично, преко померања палице и педала. Овакав интегрисани систем команди лета, обезбеђује далеко веће моменте пропињања и скретања, у командованом маневру авиона.

Током постојања Су-27, систем команди лета, па и команде млазница, значајно су мењате и усавршаване. Последњи стандард дигиталног система електричних команди са вектором потиска на Су-27, реализован је као четвороструки уздужни канал, а бочни троструки
(резервација поузданости).

Кабина Су-27

Кабина

Кабина је класична са командном палицом у равни симетрије авиона, између колена ногу пилота. То је радно место пилота и опремљена је са пилотовим седиштем К-36ДМ, серије 2, са функцијом избацивања (катапултирања). Седиште поседује систем за катапултирање, у великом распону брзина и висина лета авиона, укључујући и режим мировања авиона на аеродрому (0–0). Безбедно спасавање пилота је на брзинама од
0–1 400 km/h, на висинама од 0–25 km, при маневрима, са оптерећењем од -2–+4, на нападним угловима до 30°, угловима клизања до 20°, угловима ваљања до 180°, ротирању авиона око уздужне x осе, са угаоном брзином 3° у секунди, при брзини од 75 km/h. Минимална висина спасавања у понирању, под углом од 30° до 85 m. Тренутно убрзање, при катапултирњу је 18g. При катапултирању, предходно се аутоматски одбацује поклопац кабине.

У основи, кабина Су-27 је опремљена са уобичајеним сетом аналогних показивача и малим екраном радара. Касније варијанте, опремљене су са модерним вишенаменским показивачима, на бази течног кристала, са командама и индикаторима за приказивање и навигацију, презентацију информација о позадини иза ветробрана. Елементи управљачког система су на предњој страни и служе за управљање са аутопилотом, командом за тримовање, гађање са оружјем, избор и активирање оружја за отварање ватре и лансирање ракета.

Сензори

Радар

Радар «Жук-МЭ».

Су-27 слетео на аеродром Кубинка, Русија.

Показало се да је радар велики развојни проблем за Су-27. Почетни совјетски захтеви, били су веома амбициозни. Захтевана је могућност праћења више циљева на удаљености до 200 km, величине бомбардера
(16 m², што одговара Ту-16). Ово је за тадашњу технологију одређивало тежак и габаритно не прихватљив уређај. Да би се свело у прихватљиве димензије и масу, прешло се на развој радара са електронским скенирањем, по висини и са механичким, по правцу. Нажалост и то је био претежак задатак за совјетску електронску индустрију и расположиву технологију, 70-тих година прошлога века и 1982. године, те се одустало и од те амбиције. Изабрана је компромисна алтернатива, на бази овладане технологије Н019 „топаз“ радара, са увећаном антеном. Добијен је резултат, да се може пратити само један циљ, на удаљености од 140 km, величине Ту-16. У томе стандарду, радар под називом РЛПК-27, имао је пуно техничких недостатака, тако да је исти уведен у оперативну употребу тек 1991. године, а то је било после 5 година, у односу на авион Су-27. Са дуготрајним развојним и истраживачким напорима развијена је радарска антена са пасивном фазном решетком (електронско скенирање). Развијени радар је «Жук-МСФЭ», има потпуно нову конфигурацију и архитектуру антенске решетке. Угао скенирање радара је + / -70 степени (по азимуту надгледа 140 степени). Према прорачунима, нови радар треба да изврши детекцију и истовремену подршку више од 24 циља у ваздуху, а до осам да ажурира и са истовременом могућношћу гађања. Овај радар је испитан на варијанти авиона Су-27КУБ. Има способност скенирања и гађања циљева и према земљи („на доле“).

Остале су последице захтева за велики простор носног дела авиона, за смештај класичне антене. Наслеђен је велики пресек предњег дела трупа авиона. Да би смањили његов радарски одраз, руси су развили систем, на бази замрачивања са „плазма облаком“ (плазма стелт). Систем је развијен је у Русији, смањује радарски одраз авиона, за фактор од 100. Руски плазма стелт уређај је испитан на авиону Су-27ИБ, до јуна 2002. године.

Оптоелектроника

Кабина Су-27УБ, приказан је ИРСТ систем.

Основа за наоружање Су-27 је електро-оптички систем ОЕПС-27, који у себи укључује ласерски даљиномер (ефективни домет до 8 km) и систем за инфрацрвено претраживање и праћење (енгл. Infra-red search and track) (ИРСТ) (ефективни домет од 50—70 km). У овим системима, користи се иста оптика, као огледало у перископу, сједињено са координацијом сензора „стаклене лопте“, која се закреће по висини (10 ° аутоматски скенира, 15 ° када се ручно управља) и по азимуту (60 ° и 120 °). Велика је предност оваквог скенирања, сензора по „правцу“. Овај систем има већу тачност, у своме домету, од радарског праћења и мерења за све циљеве са топлотним одразом. То су ракете, дејства топова, мотора летелица, па чак и аеродинамичке загрејаности оплате авиона. Детектује загрејане циљеве и изван видног угла (у задњој полусфери). са ласерским мерењем даљине комплетира податке за гађања циља. Систем ОЕПС-27 је спрегнут са кацигом пилота, са које се преноси сигнал закретања његове главе, приликом усмерења погледа према циљу и при одлуци за лансирање своје ракете. Тај сигнал положаја главе пилота, у тренутку гађања циља, представља и почетни податак за усмерење његове самонавођене ракете према циљу.

Наоружање

Систем управљања са оружјем

Систем управљања са оружјем авиона Су-27, обезбеђује примену вођених ракета ваздух-ваздух, за блиску борбу и на дистанци, захват и праћење циља из режима откривања, са радарским и опто-електронским сензорима у ракетној борби на дистанци, снимање и одржавање визуелног надгледања циља у блиској борби и одређивање избора приоритета дејства на циљ. Систем управљања са оружјем Су-27 обухвата радар РЛПК-27, оптичко-електронски систем за посматрање ОЕПС-27, који су функционално интегрисани преко заједничког рачунара у јединствен систем управљања са наоружањем. Систем управљања са оружјем авиона Су-27, усаглашено се допуњава у раду са другим авионским системима:

Су–27, у лету, са ракетама R–27.

• навигациони систем,
• земаљски аутоматизовани командни систем управљања,
• радио систем,
• опрема за идентификацију и легитимисање,
• међуавионска телекомуникациона опрема и пренос података са терена и
• опрема на „плочи“ система одбране, на командним местима.
  

За реализацију гађања са оружјем, систем управљања са оружјем, уједно је одговоран за комуникацију и управљање са њим. Он шаље све неопходне сигнале и команде у складу са организацијом коришћеног оружја на авиону. Веза овога система са самонавођењем ракете, заснива се на основу јединственог сигнала, за све типове коришћених ракета. Подаци о циљу су обезбеђени од система, за све врсте оружја, на заједничком су извору (плочи), на основу којих се управља са њим.

У циљу смањења оптерећења пилота од сувишних радњи, у току борбе, систем управљања са оружјем Су-27 обезбеђује:

• прелазак на употребу оружја без скидања руке са палице управљања са авионом,
• полуатоматску и ручну припрему и употребу оружја,
• праћење утрошка броја граната у бојевом комплету топа и
• индикаторско показивање избора примењеног оружја, као и тренутне ситуације.

Оружје

Оружје сачињавају га:

• Један топ, калибар 30mm ГШ-30-1 са бојевим комплетом од 150 граната, уграђени су у контуру авиона.
• Изван контуре, на спољним носачима носи до 8 000 kg наоружања.
  • Вођене ракете, ваздух-ваздух, типа Р-27Р1/Р-27Т1/Р-77 (средњег домета, полуактивно радарско вођење), Р-73 (топлотно самонавођење).
  • Невођени пројектили ваздух-земља: С-8КОМ, С-8ОМ, С-8БМ С-13Т, С-13ОФ С-25ОФМ-ПУ.
  • Експлозивне бомбе калибра 100, 250 и 500 kg са ласерским, ТВ или топлотним навођењем.
  • Касетне бомбе РБК-50.
  • Контејнер КМГУ.
• Варијанте авиона Су-35 и Су-37, носе и вођене ракете ваздух-земља:
  • Х-29Т са ТВ вођењем,
  • Х-29Л или С-25ЛД са полуактивним ласерским навођењем.
  • Х-59М са ТВ вођењем, средњег домета
  • Х-31А са активним радарским навођењем, против бродска ракета.

Испод крила постављене су ракете Р-27Т, а под трупом Р-27Р.	Украјински Су-27СЗ изложен у музеју, вођене ракете и бомбе.

Ношење оружја/терета до 8 000 kg, у разним типичним комбинацијама, на авиону Су-27

Тачке подвешавања	7	5	3	9	1 2	10	4	6	8
6 х Р-27Р
6 х Р-73
4 х Р-27Р 2 х Р-27Т 4 х Р-73
16 х ФАБ-500М54
10 х ФАБ-500М62
36 х ФАБ-250М54
18 х ФАБ-250М62
5 х КМГУ
120 х С-8 (6 х Б-8М1)
30 х С-13 (6 х Б-13Л)
6 х С-25

Модификације

Сухој Су-27 (Flanker B), први произведен у серији.

Сухој Су-27 (Flanker B), произведен у току серије.

• Т-10 (Flanker-A) — први прототип.
• Т-10С — побољшање конфигурације прототипа.
• Су-27 — предсирјска варијанта са мотором АЛ-31.
• Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — ловац-пресретач једносед, основни серијски стандард, са мотором АЛ-31Ф.
• Су-27П — ловац-пресретач једносед, за противваздухопловну одбрану, са системом наоружања и за дејство и на земаљске циљеве.
• Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — двосед за борбену обуку. Прелазна обука за летење на борбеном Су-27. Први пут је полетео 7. марта 1985. Серијска производња у Иркутску, 1986. године.
• Су-27УП (Т-10-30) — школско тренажна варијанта за дежурство у ваздуху, у функцији противваздухопловне одбране. Серијски се производи.
• Су-27СК — извозна варијанта од основног Су-27 (Су-27С), производи се од 1991. године.
• Су-27СМ — модернизована варијанта серијског авиона. Први лет је направио 27. децембра 2002. године..
• Су-27СМ2 — модернизована варијанта Су-27, са приближним карактеристикама авиону Су-35С, основна одлика је примена мотора АЛ-31Ф-М1.
• Су-27СКМ — извозна варијанта Су-27СМ.
• Су-27УБК — извозна варијанта модифицираног двоседа школско-борбеног авиона Су-27УБ.
• Су-30 (Су-27ПУ) — двосед намењен за борбено навођење за пресретање. Развијен на основу Су-27УБ. Може да обавља симултано навођење четири пресретача Су-27. Производња му је у ограниченим количинама, са побољшањима је као што су систем за пуњење са горивом у лету и нове су команде лета.
• Су-30М / Су-30МК је нова генерација вишенаменског двоседа. Неколико Су-30МК су развијени за руске потребе, средином 90-их година прошлог века. Извозна варијанта Су-30МК, била је карактеристична по различитим нивоима способности. Верзије су Су-30МКА за Алжир, Су-30МКИ за Индију, Су-30МКК за Кину, и Су-30МКМ за Малезију.
  

  

  Руски ловац Су-27К (касније назван Су-33) на палуби брода Адмирал Кузњецов.
• Су-27ИБ (Су-32) — прототип двоседа ловца-бомбардера Су-32ФН и Су-34, са седиштем један поред другог. Пројектован је са наменом да се ангажује за дејство по циљевима у свима временским условима, дању и ноћу. Полетео је 13. априла 1990. године.
• П-42 (Т-10-15) — подешен је, са скидањем непотребне опреме, за обарања рекорда, у извођењу у првој варијанти која није ушла у серијску производњу. Постигао је 41 признат и регистрован рекорд, од међународне федерације аеронаутике, у 1986—1990. години.. Отличается установкой форсированных двигателей и значительно облегчённой конструкцией (максимальная взлётная масса П-42 составляет 14100 кг)
• Су-33 (Су-27К, Т-12) (Flanker-D) — једносед морнарички ловачки авион са склапањем крила и дела хоризонталног репа. Серијски се производи у ограниченом броју од 1992. године. Су-33 је у оперативној употреби на носачу авиона, крстарица „Адмирал Кузнецов“.
  

  

  Полетно слетна платформа на броду, носачу авиона Адмирал Кузњецов.
• Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-12УБ) — школско-борбени морнарички ловачки авион са седиштима један поред другог. Раније је имао назив Су-27КУБ..
• Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) (Fullback) — двосед ловац-бомбардер са седиштем једно поред другог. Пројектован је за дејство на земаљске циљеве (површина) по свима временским условима, дању и ноћу. Пандам је америчком ловцу бомбардеру F-15E. Први лет је направио 13. априла 1990. године.
• Су-35 (Су-27М, Т-10М) (Flanker-E) — вишенаменски ловац.
• Су-35БМ (Т-10БМ) (Flanker-E+) — вишенаменски ловац, са управљањем вектора потиска.
• Су-35УБ (Т-10УБМ) — школско-борбени авион развијен на основу Су-30, Су-35 и Су-37.
• Су-37 (Т-10М-11) (Flanker-F) — вишенаменски ловац, са управљањем вектора потиска. Прототип је страдао у пробном лету, програм је прекинут.

Поређење са другим ловцима

Мишљење пилота у односу на F-15D

О поређењу борбених способности F-15 Игл и Су-27, стварао се утисак током руске посете америчкој бази у Ленглију, у августу 1992. године, као и у узвратној посети америчких пилота, у септембру исте године и у 1996. Тада су организовани „заједнички ваздухопловни маневри“ са авионима F-15D и Су-27УБ. Руски пилот је закључио, да је F-15 Игл инфериорнији у агилности на подзвучним брзинама, не само у односу на Су-27 и МиГ-29. Међутим, та разлика код авиона није пресудна, пошто прво треба преживети борбу на дистанци, а онда тек доћи у ситуацију за блиску, маневарску борбу. Значи, посебно је важна борба са ракетама и предност у откривању непријатеља на великим растојањима.

Индијско поређење

Током заједничке америчко-индијске војне вежбе, у фебруару 2003. године, одржано је неколико симулираних борби авиона у ваздушном простору. У вежбама, са индијске стране, учествовали су авиони руског и француског порекла, „Сухоји“, „Мигови“ и „Миражи“.

Током маневра у три од четири ваздушне борбе, индијски пилоти на Су-30МКИ борци (Су-30 унапређен извезен у Индију) успео је да „победи“ Американце. У „борби“ је учествовало 12 индијских авиона против 4 америчка, према договору американци нису користили Авакс, за ометање и извиђање. Американци нису симулирали дејство ракете средњег домета AIM-120, док су индуси симулирали дество ракете средњег домета Р-77.

Забринути због све веће продаје руских ловаца Су-27 и Су-30, широм света, Пентагон је у Украјини је набавила два Су-27 совјетске производње. Они ће их детаљно испитати у лету, у оперативној употреби и извршиће техничко технолошку дефектацију..

Акробатска група Су-27 „Руске звезде“.

Акробација акробатске групе „Руске звезде“, са обележавањем трагова.

Акробације у лету

Су-27 је први совјетски оперативни авион са електричним системом команди лета, заснованим на развију из искуства на пројекту бомбардера Сухој Т-4. У комбинацији са релативно ниским специфичним оптерећење крила, ефикасним командним површинама и ефектом стрејка за очувањем узгона на великим нападним угловима, чини га изузетно агилним авионом и управљивим чак и при врло малим брзинама и великим нападним угловима лета. Те особине авиона Су-27, посебно се демонстрирају са чувеним маневром „кобра“. Тај маневар је постао знак распознавања за авион Су-27. Новије варијанте Су-27, са моторима са системом управљања са вектором потиска, допунски побољшавају те његове високе маневарске карактеристике.

На традиционалној изложби авиона на Буржеу, крај Париза, у јуну 1989. године, пробни пилот Виктор Пугачов, на авиону СУ-27 је извео је нови маневар, који је по њему прозван Пугачев маневар „кобра“. У праволинијском лету, авион, без промене правца кретања, енергично подиже свој носни део, повећава нападни угао до 120 °, док тако краткотрајно лети реп је за мало испред носног дела, а потом се брзо враћа у хоризонтални положај, нормални лет (погледај шему, испод текста).

Само име „кобра“, дошао је на основу асоцијације на положај змије пре напада.

Покушавано је са давањем директног значаја овоме маневру „кобра“, наравно у борби, али су се све претпоставке и тумачења, за сада, свела на то да је у питању само значај у доказу о високим маневарским карактеристикама авиона, које могу бити пресудне у исходу борбе са противником и са његовим лансираним ракетама.

Турбулентни вртлог, ефекат стрејка.	Шема акробације „кобра“

Удеси и катастрофе

Тачан број удеса и катастрофа са авионом Су-27, није познат. Драстичнији су:

• Случај изнад Баренцовог мора, када је СУ-27 додирнуо летелицу "Орион", оба су се авиона безбедно вратили у базу.
• Катастрофа током слетања на аеродром Камрањ, што се одвијало у лошим временским условима и уз лошу организацију, страдала су три Су-27.
• Трагедија на аеродрому Скнилов 27. јули 2002. године, када је Су-27, украјинског ваздухопловства, при извршавању ризичног маневра, пао на гледаоце и 85 их усмртило. Оба пилота су се катапултирали и претрпели су само мање повреде.
• Губитак оријентације и катапултирање пилота из Су-27, 15. септембар 2005. године, у Литванији. Током лета пилот је пријавио губитак оријентације, у време тражења изласка из те ситуације, потпуно је потрошено гориво и морао је напустити авион.
• Инцидент са Су-27 у Дорокхову, када се генератор једносмерне струје покварио, што је резултирало са губитком навигације и престанком рада комуникационих система, а током слетања није могао извући стајне органе и авион је морао слетети „на стомак“, уз минимална оштећења.
• Катастрофа на Усуриском, када се се СУ-27 срушио у близини аеродрома „Воздвиженка“.
• Трагедија у Жуковском, 16. августа 2009. године, када су се током пробе у оквиру припреме за изложбу МАКС-2009 сударили у лету Су-27 и Су-27УБ из састава „Руски Витезови“.
• Катастрофа белоруског Су-27УБ, 30. август 2009. године, у близини Радом (Пољска), када је исти пао на земљу током акробација, на крају свог програма.
• Катастрофа у Хабаровском региону, када је у року од неколико минута после полетања, Су-27 нестао са радарског екрана. Његови остаци су пронађени, на удаљености од 20 km од базног аеродрома.

Борбена употреба

Русија

Су-27 је учествовао у ограниченим акцијама, јер је први ушао у оперативну употребу. Ови авиони су коришћени од стране руског ваздухопловства у току рата 1992-1993. у Абхазији против грузијских снага. Један ловац је оборен са ракетом С-75 Двина 19. марта 1993. године. Ово се десило у повратку руског ловца Су-27 са задатка пресретања два неидентификована циља (претпоставља се да су били грузијски Су-25). Пилот Су-27 је овом приликом погинуо.

У Јужној Осетији, током рата, 2008. године, Русија је наводно користила авионе Су-27, за успостављање контроле у ваздушном простору изнад главног града Јужне Осетије Цхинвали.

Иран је 18. јануара 2010. године, ускратио дозволу за прелет руског Су-27СКМ, који је требао да учествује на изложби у Бахреину.

Етиопија

Етиопски Су-27, наводно је оборио пет еритрејских авиона МиГ-29 и оштетио један у фебруару 1999. године и уништио је још два у мају 2000. године. Су-27 је заменио у оперативној употреби старији МиГ-21, као главни ослонац ваздушних снага Етиопије..

Ангола

Су-27 ушао у оперативну употребу Анголе средином двехиљадите године. Јављено је да је један СУ-27 у процесу слетања, погођен са ракетом 9К34 «Стрела-3», коју су испалиле снаге MANPAD, 19. новембра 2000. године.

Корисници

Корисници авиона Су-27 и Су-30.

Око 680 авиона Су-27, произведено је у основном стандарду, од стране Совјетског Савеза и Русије. Ово не укључује каснију производњу развијених нових варијанти из основног авиона.

•  Ангола има 7 Су-27, од децембра 2010. године.
•  Белорусија, набавили су 23 Су-27 од Совјетског Савеза . Имају још 22 у оперативној служби у децембру 2010. године.
•  Народна Република Кина, поседовали су 53 СУ-27СК и 16 Су-27УБК, у 2009. години, То су купили од Русије, пре потписивања споразума, ​​1998. о лиценцној производњи авиона, као Шењанг Ј-11 у Кини. Од тада су произвели 102 авиона Ј-11.
•  Еритреја, поседовали су 8 Су-27СК/27УБ, 2003. године, у оперативној употреби је било 6, у децембру 2010. године.
•  Етиопија, поседује 11 Су-27СК, 3 Су-27П, и 4 СУ-27УБ.
•  Индонезија, има 2 Су-27СК и 3 Су-27СКМ, у оперативној служби од септембра 2010.
•  Казахстан, поседовало је 30 Су-27с у децембру 2010. Она има још 12. На ред.
•  Русија,
  • Ваздухопловство, поседовало је је 445 Су-27/30 у оперативној употреби, у новембру 2008. године. Планирају да унапреде своју авиона у Су-27СМ2 стандард, које укључује нови радар, моторе и побољшање авионике, стакла кабине и електричне команде лета, и друго.
  • Морнарица 279^и поморски ловачки ваздухопловни пук, базиран је на Североморск-3 (аеродром), северна флота. Опремљен је са Су-25УТГ, и Су-33.
•  Украјина, поседује 65 Су-27, у оперативној су употреби, децембра 2010. године.
•  Узбекистан, у оперативној употреби је 25 Су-27.
•  Вијетнам, поседује 12 СУ-27СК и 3 Су-27УБК.
•  Сједињене Америчке Државе, набављена су два Су-27 1995. године и још два су купљена у Украјини у 2009. године.

Карактеристике

Упоредне карактеристике и спецификације варијанти авиона Су-27

Параметри	Авиони
	пројект (Т10-1)	Су-27П(С)	Су-27СК	Су-27СМК	Су-27УБ
Техничке карактеристике
Посада	1				2
Дужина, m	18,5	21,935
Размах крила, m	12,7	14,698
Висина, m	5,2	5,932			6,537
Површина крила, m²	48	62,04
Коефицијент проширења крила	3,38	3,5
Коефицијент сужења крила	6,57	3,4
Угао стреле крила	45°	42°
Траг точкова, m	1,8	4,34
Маса, празан, kg	н/п	16 300	16 870	н/п	17 500
Нормална маса у полетању, kg	18 000	22 500	23 400	23 700	24 000
Максимална маса у полетању, kg	21 000	30 000	33 000		30 500
Маса горива, kg	н/п	9 400 / 5 240			9 400 / 6 120
Запремина горива, lit	н/п	11 975 / 6 680			11 975 / 7 800
Погон	2 × ТРДДФ АЛ-31Ф
Основни потисак, kN	н/п	2× 75,22
Потисак са допунским сагоревањем, kN	2× 10 300	2× 122,8
Карактеристике лета
Максимална брзина на висини 11 000 m, km/h	2 500 (М=2,35)				2 125 (М=2,0)
Максимална брзина при земљи, km/h	1 400	1 380
Брзина слетања, km/h	н/п	225—240			235—250
Брзина сваљивања, km/h	н/п	200	н/п
Борбени радијус, km (при земљи/на висини)	н/п	440 / 1 680	н/п
Практични долет, km (при земљи/на висини)	800 / 2 400	1 400 / 3 900	1 370 / 3 680	н/п / 3 790	1 300 / 3 000
Практичан плафон, m	22 500	18 500		18 000	17 250
Брзина пењања, m/s	345	285—300	н/п	н/п	н/п
Дужина полетања, m	300	650—700	700—800	650	750—800
Дужина слетања, m	600	620—700	620		650—700
Специфично оптерећење крила, kg/m²	375	н/п
Потисак / маса авиона	1,12	1,2	н/п
Минимални полупречник заокрета, m	н/п	450	н/п
Максимално убрзање m/s²	+ 9 g
Наоружање
Стрељачко	1 × 30 mm топ АО-17А	1 × 30 mm топ ГШ-30-1
Бојеви комплет, бр.	250	150
Тачке подвешавања	8	10		12	10
Борбено оптерећење, kg	н/п	6 000	8 000		4 000
Ракете «ваздух-ваздух»	2 × К-25 и 6 × К-60	6 × Р-27 и 4 × Р-73		8 × Р-27 или 8 × Р-77 и 4-6 × Р-73	6 × Р-27 и 4 × Р-73
Ракете «ваздух-тло»	не			6 × Х-29 или 6 × Х-31 или 2 × Х-59	не
Невођене авионске ракете, у лансерима	н/п	80 × С-8 или 20 × С-13 или 4 × С-25
Авиабомбе	н/п	8 × 500 кг или 31 × 250 кг или 38 × 100 кг		8 × 500 kg или 31 × 250 kg или 38 × 100 kg или 6 × КАБ-500 или 3 × КАБ-1500	10 × 500 kg или 31 × 250 kg или 50 × 100 kg
Авионика
Радар	Сапфир-23МР	РЛПК-27
Пречник антене, mm	н/п	975		н/п	975
Даљина детекције циљ у ваздуху, km	40-70 / 20-40	80-100 / 30-40		н/п	80-100 / 30-40
Број истовремених циљева обичних циљева	н/п	10		н/п	10
Број истовремених циљева нападнутих циљева	н/п	1	2	н/п	1
ОЕПС	+	ОЕПС-27
Даљина детекције циљ у ваздуху, km	н/п	15 / 50
Зона прегледа по висини	н/п	-15°/+60°
Зона прегледа по азимуту	н/п	±60°
Кацига са системом навођења на циљ	+	«Циљ-3УМ»

Види још

Сухој Су-30 Сухој Су-33 Сухој Су-34 Сухој Су-35 Сухој Су-37 Сухој Су-47 Шенианг J-11 F-22 раптор

Су-30 Еврофајтер Тајфун JAS 39 Грипен Нови авион F/A-18E/F Супер Хорнет F-15 Игл F-14 Томкет Авион Рафал

Су-27 УБМ

Кориштена литература

• "ECA Program Su-27 Flankers Destined for Iceland". Air International. October 2010, Vol. 79 No. 4. p. 9. ISSN 0306-5634.
• Gordon, Yefim and Peter Davison. Sukhoi Su-27 Flanker, Specialty Press, 2006. ISBN 978-1-58007-091-1.
• Modern Combat Aircraft: Reference guide, pp. 50–51. Minsk, "Elida", 1997. ISBN 985-6163-10-2. ((ru))

1. Хлопотоб, О. Д. (2004.). История военной авиации от первых летательных аппаратов до реактивных самолётоб (на ((ru))). Москва: АСТ, Москва и Полигон, СПб,.
2. Багратинов, Валерий (2005.). Крылья России (на ((ru))). Москва: Эксмо. ISBN 5-699-13732-7.
3. Гордюков, Николай (1994.). Первые реактивные истребители Сухого (на ((ru))). Москва: Polygon, str.26-35.. ISBN 5-88541-003-8.
4. Antonov, Vladimir; Gordon, Yefim & others (1996.). OKB Sukhoi (на ((en))). Midland: Leicester. ISBN 1-85780-0125.
5. Donald, David (1997). The Complete Encyclopedia of World Aircraft (на ((en))). NY: Barnes & Noble. ISBN 978-18-9410-224-7.
6. Donald, David (2000). The Encyclopedia of World Military Aircraft (на ((en))). NY: Barnes & Noble.
7. Gunston, Bill (1995.). The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875 - 1995 (на ((en))). London: Osprey. ISBN 1-85532-405-9.
8. Gunston, Bill (1995). The Encyclopedia of Modern Warplanes (на ((en))). New York: Barnes & Noble,.
9. Rendall, David (1999). Jane's Aircraft Recognition Guide, 2nd (на ((en))), London: Harper Collins Publishers. ISBN 978-00-0470-980-2.
10. Monro, Bob; Chant, Christopher; (1995.). Jane`s Combat Aircraft (на ((en))). Glasgow: Harper Collins Publishers. ISBN.
11. David, Isby,C (1997). Jane`s Fighter Combat in the Jet Age (на ((en))). London: Harper Collins Publishers.
12. Shavrov, V.B.. History of the aircraft construction in the USSR (на ((en))). ISBN 5-217-02528-X.
13. Green, W; Swanborough, G (2001). The Great Book of Fighters. MBI Publishing. ISBN 0-760-31194-3.
14. Winchester, Jim (2006.). Military Aircraft of the Cold War (на ((en))). San Diego, CA: Thunder Bay Press. ISBN.
15. Taylor, Michael (1996). Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1996/1997 (на ((en))). London: Brassey's.
16. Taylor, Michael (1999.). Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000 (на ((en))). London: Brassey's.

Спољашње везе

Викимедијина остава има још мултимедијалних датотека везаних за: Сухој Су-27

• Опис Су-27 на сајту Фирме «Сухой»
• Опис Су-27 на сајту ЦИАМ
• Видео на RuTube.ru: ОАО «КНААПО» — Су-27.
• Видео на RuTube.ru: Су-27 Применение оружия
• Описание Су-27 на сайте Авиационной Холдинговой компании «Сухой»
• Су-27: 40 лет лучшему российскому истребителю
• Индийские Су-30МКИ одержали новую победу над американскими истребителями
• Фотосессия Су-27 на сайте ScaleModels.ru
• Глава о Су-27 из книги О. С. Самойловича «Рядом с Сухим»
• ВВС получили шесть модернизированных Су-27
• Фотообзор Су-27 и модификаций
• Сајт полотске групе «Руски витезови» («Русские Витязи»)
• Су-27 на видеу
• Сухој Су-27 вишенаменски ловац
• Su-27 FLANKER (SUKHOI)
• Suchoj Su-27, (((de))). Galerie. Приступљено на дан 2. 04. 2011.
• Licna karta Su-27 "FLANKER", (((sr))). www.mycity-military.com. Приступљено на дан 2. 04. 2011.