Aeroput

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Logo Aeroputa

Društvo za vazdušni saobraćaj AD Aeroput je bilo prvo jugoslovensko akcionarsko preduzeće za civilni vazdušni saobraćaj, koje je osnovano 17. juna 1927. godine u palati Jadransko-podunavske banke u Beogradu, a formalno je prestalo sa radom 24. decembra 1948. godine. Aeroput je bio među prvim civilnim avio-prevoznicima, kao 10. kompanija u Evropi, i 21. u svetu.

Početak i razvoj civilnog aviosaobraćaja[uredi | uredi izvor]

Dana 13. februara 1913. godine kralj Srbije Petar I donosi Uredbu o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu. Kraljevina Srbija se priključila modernom vazdušnom saobraćaju. Bila je peta država na svetu (posle Nemačke, Engleske, Francuske i Austrougarske) koja je regulisala pravne norme svoga neba. Za Kraljevinu Srbiju, bio je to pokušaj odbrane od austrougarskih aviona, koji su još od novembra 1912. godine nadletali, bez ikakvog odobrenja, srpsku teritoriju. Letovi su bili deo pritiska Austrougarske da se Srbija povuče sa obale Jadranskog mora, gde su srpske jedinice dospele posle pobeda nad Turcima u Prvom balkanskom ratu.

Prvi civilni avioni leteli su srpskim nebom i pre završetka Prvog svetskog rata, raznoseći poštu. U saradnji sa Poštansko-telegrafskim odeljenjem u Solunu organizovao je više letova kojima su piloti Prve srpske eskadrile AP 521 prenosili poštu na relaciji Skoplje — Solun. Kada je uspostavljena Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca dvosedi „brege 14" skoro svakodnevno saobraćali su od Novog Sada preko Beograda i Niša do Skoplja. Usledio je poštanski aviosaobraćaj od Novog Sada i Beograda do Sarajeva, Mostara i Zagreba. Prevoz putnika počeo je 1919. godine.

Dok se nije sagradilo vazduhoplovno pristanište kod Bežanije u Beogradu, nađeno je rešenje: privremeni aerodrom u selu Jabuka, kod Pančeva. Grad je odobrio 500 puta 500 m pašnjaka kraj puta koji se "... ima koristiti za ispašu stoku osim za ono kratko vreme dok se aeroplan spušta ili diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mestima“. Na ovaj improvizovani aerodrom prvi avion je sleteo 25. mart 1919. godine, dvokrilni „spad 46-berlina“. Ubrzo se pokazalo da položaj aerodroma nije najpovoljniji jer se putnici, u nedostatku mosta preko Dunava, morali brodom da putuju do Beograda, što je često trajalo duže nego let avionom do Budimpešte ili Bukurešta.

Prvu međunarodnu vazdušnu liniju koja je prolazila preko teritorije Kraljevine SHS otvorilo je Mešovito društvo „Franko-Rumen“.[1] Prenos pismonosnih pošiljaka počinje 15. aprila 1923.[2] U nameri da svojim avionima konkuriše poznatom vozu "Orijent ekspres" koji je dugo predstavljao najbržu vezu između zapadne Evrope i Bliskog istoka, ovo društvo je prvo na svetu uvelo redovnu noćnu liniju i to na relaciji Beograd - Bukurešt. Tromotorac „Kodron C 61" poleteo je iz Bukurešta u 4.00 ujutru, a sleteo u Pančevu u 9.00 sati, 9. septembra 1923. godine. Iste godine počela je izgradnja aerodroma duž puta za Bežaniju.

Osnivanje Aeroputa[uredi | uredi izvor]

Akcije Aeroputa

Na inicijativu aero-kluba 6. februara 1926. godine održana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj, a svi učesnici su postali osnivači. Pravila su upućena u Ministarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Međutim, upis akcija tekao je ispod očekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zaključi ugovor sa državom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao željenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. šest miliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog čega je, u skladu s važećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut.

Avanturistički let[uredi | uredi izvor]

Rešenje za ubrzavanje upisa akcija našao je inženjer Tadija Sondermajer, član uprave Društva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta. Predložio je da zajedno s pilotom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj način dokažu vrednost i sposobnost srpskih pilota, računajući pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaćeg vazduhoplovstva i brži upis akcija.[3] Nakon kratkih priprema, Sondermajer i Bajdak su poleteli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Konačno, posle 14.800 preletenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, 8. maja 1927. godine sleteli su u Beograd.[4] Doček je bio veličanstven i preko 30.000 Beograđana dočekalo je svoje heroje na aerodromu ispod Bežanijske kose.

Maršruta preleta Pariz - Bombaj.

Posle ovog podviga pilota Sondermajera i Bajdaka, upis akcija „Aeroputa“ porastao je preko svakog očekivanja.[4] Aeroput je osnovan sa kapitalom od šest miliona dinara, koje je sakupilo 412 akcionara. Pakete akcija imali su: Vračarska zadruga, Privredna banka, Poštanska štedionica, Gejret, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Velauto, Ikarus iz Novog Sada, Tehničko društvo Voks i drugi. Ukupno 412 akcionara uplatilo je 14.000 akcija po 250 dinara, ili šest miliona dinara. Aeroput je sa tim kapitalom počeo sa radom i tom prilikom su nabavljena četiri aeroplana. Za tri meseca upisano je preko 30.000 akcija, što je omogućilo da nova kompanija prebrodi krizu. Društvo je konstituisano 29. maja[5], a već 17. juna 1927. godine izvršena je „protokolacija“ Društva kod Beogradskog trgovačkog suda i od toga dana Društvo za vazdušni saobraćaj Aeroput, pravno postoji.

Izgradnja aerodroma[uredi | uredi izvor]

Aerodrom je svečano otvoren 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje i akrobaciju ukupno 25 aviona lovaca tipa „Devoatin“. Otvoreno je zdanje prvog civilnog pristaništa - Aerodrom Beograd. Hangare je projektovao srpski naučnik Milutin Milanković, koji se do tada u inostranstvu već ogledao u izradi sličnih objekata i prvi u svetu izveo osnovne jednačine za određivanje armature betonskih nosača. Aerodrom je izrađen na livadi koja se zvala Dojno polje, između Bežanijske kose i leve obale Save, oko dva kilometra od Zemuna. Aerodrom je raspolagao sa četiri travnate poletno-sletne staze. Na njemu je 1931. godine izgrađena savremena pristaništa zgrada, a 1936. godine ugrađena je i oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti.

Prvi promotivni let[uredi | uredi izvor]

Prvi let aviona Aeroputa, Potez 29/2, Beograd - Zagreb, 15. februar 1928.

Prvi avioni Aeroputa stigli su na Vazdušno pristanište Beograd početkom februara 1928. godine.[6] Uprava Aeroputa je kupila četiri aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez 29/2. Na izbor ovog tipa aviona Uprava Aeroputa se odlučila zbog toga što se u domaćoj fabrici Ikarus u Zemunu proizvodili po licenci, od iste francuske kompanije, avioni tipa Potez 25 za potrebe Komande Vojnog Vazduhoplovstva i njenih vazduhoplovnih jedinica.[7] Aeroputu je bilo važno da se u neposrednoj blizini aerodroma nalazi fabrika koja je osposobljena za servisiranje njihovih novih aviona. Avion Potez 29/2 u to vreme je imao dobre karakteristike putničkog aviona, posadu su činila dva člana, imao je pet sedišta za putnike, dolet do 500 km, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 km na sat, a prtljažnik je primao teret do 250 kg.[7] Prvi promotivni let Aeroputa je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928. godine.[8] Avion tipa Potez 29/2, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom „Beograd“ poleteo je sa Vazdušnog pristaništa Beograd, kod Zemuna, u 9 časova ujutru.[9] Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Striževski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i foto-reportera iz beogradskih redakcija. Nakon dva sata leta po tmurnom vremenu i niskoj oblačnosti iznad reke Save koja je pilotima bila glavni orijentir primećeni su tornjevi zagrebačke katedrale.[9] Avion je sleteo na aerodrom Borongaj u 11 časova i 25 minuta prethodno napravivši par krugova iznad Zagreba. Avion je dočekao veliki broj građana, kao i predstavnici civilnih i vojnih vlasti. Istog dana u popodnevnim časovima grupa zagrebačkih novinara doletela je u Beograd.[9] Ovim letom je promovisana od strane Aeroputa prva buduća redovna linija domaćeg vazdušnog saobraćaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni Aeroputa su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, aviosaobraćaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio veći od očekivanog, tako da je bilo više od 80% popunjenih mesta.

Razvoj vazdušnog saobraćaja[uredi | uredi izvor]

Putna karta sa prve međunarodne linije Aeroputa, Beograd – Beč, 7. oktobar 1929.

Godine 1929. kompanija Aeroput je postala član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi međunarodni let Aeroput zabeležio je 7. oktobra 1929. godine, avioni Aeroputa Potez 29 leteli su (sa pet putnika) preko Zagreba do Beča, a 1930. otvorena je linija Beograd - Skoplje - Solun. U to vreme Aeroput je sa nekoliko domaćih linija povezao Beograd i Zagreb sa većim centrima u unutrašnjosti zemlje i obalom Jadrana. „Aeroput“ je na tim linijama leteo i sa novim kupljenim avionom Farmanom F.306, registarskih oznaka „UN-SAH“ (bivši F-ALHP). Farman je bio visokokrilni avion, opremljen sa tri motora Loren 7Me snage 240 KS, posadu su činila dva člana i imao je osam sedišta za putnike. Pored ovog aviona Farman F.306 „Aeroput“ je kupio i prvi „De Hevilendov“ avion, čije je preduzeće otvorilo poslovnicu u Beogradu vođenu od kapetana T. G. Mapbleka i Pirsa. Poslovnica je bila veoma uspešna i prodala je veći broj aviona 1930-ih u Jugoslaviji. Prvi kupljen avion od „Aeroputa“ je bio „De Hevilend“ DH.80A Pus mot, reg oznaka (UN-SAA), koji je sa Farmanom F.306, isporučen juna 1931. godine u Beogradu. Sa ovim avionom „Aeroput“ je započeo avio-taksi letove. Avion DH.80A Pus mot je bio visokokrilac, koji je imao mesta za dva putnika i jednog člana posade-pilota. U julu i septembru 1932. „Aeroput“ kupuje još dva aviona: DH.60M mot (UN-SAI) i DH.83 Foks mot (UN-SAK). Iako su okosnicu flote još uvek predstavljali avioni Potez 29 „Aeroput“ prati trendove i nabavlja nove savremene avione. Godine 1932. „Aeroput“poručuje dva aviona Spartan Kruzer M II, još jedan Spartan ulazi u sastav flote 1935. godine. Avion Spartan kruzer je bio avion metalne konstrukcije opremljen sa tri De Hevilend Džipsi mot mejdžor motora snage 120 KS. Uspon preduzeća je nastavljen 1933. godine da bi mreža dostigla maksimum 1938. Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj iz Zemuna je isporučila Aeroputu putnički avion Spartan Kruzer 1935. godine, prvi te vrste u Kraljevini Jugoslaviji, koji je ujedno bio i prvi avion za vazdušni saobraćaj izrađen u Srbiji. Avioni Aeroputa leteli su od Dubrovnika preko Zagreba u Prag. U saradnji sa italijanskim i rumunskim avio-prevoznicima održavana je linija Bukurešt - Beograd - Venecija - Milano, a letelo se i za Tiranu i Sofiju.

Ukupna dužina domaćih linija iznosila je 2.776 km, što je Aeroput uvrstilo u red razvijenih kompanija u Evropi. Tome je doprineo i izbor aviona, među kojima je od 1937. godine bio i američki dvomotorac metalne konstrukcije Lokid Elektra, sa deset putničkih mesta. Aeroput je posedovao gustu mrežu domaćih i međunarodnih linija sa flotom od 14 aviona. Do 1940. Aeroput već je imao devet pilota, tri pripravnika pilota, pet radio-telegrafista letača i jednog pripravnika.

Marta 1941. godine, avioni i ljudstvo Aeroputa su mobilisani u 731. i 732, eskadrilu koje su činile samostalnu Transportnu trupu, čiji je komandant bio Tadija Sondermajer. Svi avioni, osim Lokid Elektri, bili su na matičnom aerodromu. Lokidi Elektre su petog aprila preletele na aerodrom Divci. U Aprilskom ratu 1941. godine Aeroput je pretrpeo ogromnu štetu kada su nemačkim bombardovanjem uništeni avioni (pretežno Lokidi), motori, kompletna radionica sa delovima, pista i deo aerodroma, dok su autobusi, automobili i druga vozila oduzeta. Većina aviona je uništena 6. aprila. Jedan od aviona Aeroputa Spartak bio je uništen u pokušaju poletanja tokom nemačkog napada, dok je drugi uništen ispred hangara na aerodromu, sa ostalim avionima Aeroputa (Transportne grupe). Kasnije su Nemci oborili dva Lokida Elektre, dok su tri Lokida prevezli članove pučističke vlade za Grčku, a potom za Egipat.

Avioni lokid elektra i dragon rapid ispred pristanišne zgrade aerodroma „Beograd“, 1937. godine. Ovo zdanje je zajedno sa kontrolnim tornjem, restoranom i svim pratećim službama podignuto 1931.

Osnivanje tehničke službe Aeroputa[uredi | uredi izvor]

Radionica tehničke službe Aeroputa

U prve tri godine rada, dok je u floti bio samo avion Potez 29, značajne radove na održavanju aviona Aeroput je obavljao u Zemunskoj fabrici aviona Ikarus koji je tada po francuskoj licenci za potrebe Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva (JKRV)proizvodio sličan avion Potez 25. Održavanje motora je vršeno u fabrici Jasenica ad iz Smederevske Palanke koja je po licenci proizvodila avionske motore marke Loren. Početkom 1931. godine Aeroput kupuje radionicu za popravku vazduhoplova od Francusko - Rumunske firme SIDNA koja je bila locirana na Zemunskom aerodromu i sa okupljenim mehaničarima iz Ikarusa i ratnog vazduhoplovstva organizuje vlastitu tehničku službu održavanja aviona. Služba održavanja je bila locirana u jednom od velikih hangara na civilnom delu aerodroma, bila je savremeno opremljena i raspolagala je opitnim stolom za aviomotore. Od tada sve revizije motora i aviona koje je Aeroput imao obavljan je u vlastitoj tehničkoj službi. Koliko je to dobra služba bila govori činjenica da su u toj službi napravili avion domaće konstrukcije Aeroput MMS-3.

Drugi svetski rat i zabrana rada posle rata[uredi | uredi izvor]

U bombardovanju 1941. godine, uništena je gotovo celokupna imovina kompanije. Zbog izbijanja rata nikada nije pristao naručen i plaćen tovar od 500 tona goriva. Aeroput je podneo nadležnom sudu zahtev za ratnu odštetu, podnesen 31. oktobra 1941. godine. Godine 1942. Komesarska uprava zabranila je rad Aeroputa. Nemačke vlasti su nacionalizovale prostorije Aeroputa u Knez Mihailovoj ulici 32, gde su uselili svoju nacionalnu avio-kompaniju D. H. N. - Lufthanza.

Posle rata, Aeroput je obnovio rad 2. jula 1945. godine, kada je na skupštini akcionara izabrano prvo posleratno rukovodstvo kompanije. Skupštini su prisustvovali i delegati nove vlasti DFJ, kao i uz učešće tadašnjeg šefa države Ivana Ribara, koji je bio predratni akcionar i član Upravnog odbora. Dozvola za rad je bila samo farsa, jer je 1. aprila 1947. godine stvoren JAT koji je jedini počeo da obavlja vazdušni saobraćaj. Komunističke vlasti donose uredbu o zabrani privatnih akcionarskih društava, na osnovu koje je Aeroput, rešenjem od 24. decembra 1948. godine, likvidiran.

Avionske nezgode[uredi | uredi izvor]

Avionska nezgoda putničkog aviona Aeroputa tipa Farman F.306 pod nazivom „Podgorica“, registarskih oznaka YU -SAH i serijskog broja 7242.3 dogodila se na redovnoj liniji Ljubljana - Sušak u utorak 12. septembra 1933. godine, u 6, 21 časova ujutru neposredno po uzletanja aviona sa aerodroma u Ljubljani.[10] Vremenski uslovi na aerodromu tog jutra su bili povoljni, bilo je nešto magle, koja se polako gubila. Avion je po redu letenja trebalo da poleti u 6, 10 časova ali je sa upaljenim motorima sačekao na pisti jednog putnika koji je kasnio na let. U 6,19 časova avion je poleteo sa 9 minuta zakašnjenja. Međutim, odmah nakon uzletanja, motor je počeo nepravilno da radi, posle čega se avion srušio u šumu uz strahovit tresak, na samo jedan kilometar od aerodroma, udarivši pri padu u zidanu ogradu Duševne bolnice na Studencu. U avionu je bilo osam lica, dva člana posade i šest putnika. Sva lica u avionu su na mestu poginula. Posadu aviona sačinjavali su pilot Viktor Nikitin i mehaničar Špiro Trkulja. Ovo je bila prva avionska nezgoda Aeroputa, koja se dogodila nakon šest godina od osnivanja avio-kompanije.

Aeroputov Spartan Kruzer ispred hangara, sa oznakama YU-SAP, proizveden u Zmaju, koji se srušio u selu Hruščica kod Ljubljane, 15. jula 1936. kada je poginulo 7 lica.

Avionska nezgoda putničkog aviona Aeroputa tipa Spartan Kruzer pod nazivom „Niš“ registarskih oznaka YU -SAP dogodila se na redovnoj liniji Ljubljana - Sušak u sredu 15. jula 1936. godine, u 5,50 časova ujutru neposredno po uzletanju aviona sa aerodroma u Ljubljani.[11] Tromotorni avion je po redu letenja trebalo da poleti u 5, 30 časova ali je sačekao na pisti dva putnika koji su kasnili na let. Tog jutra je bila nad aerodromom gusta magla koja se polako dizala. U 5,45 časova avion je uzleteo sa 15 minuta zakašnjenja. Sama magla se pre uzletanja bila podigla tako da su se stekli uslovi za let. Međutim, odmah nakon uzletanja, čim se podigao na veću visinu avion je bio sklopljen oblacima magle koja se dizala. Pri pokušaju nadletanja prvog brda, koje se nalazilo tri kilometra južno od aerodroma, avion je u uslovima slabe vidljivosti zakačio stajnim trapom nekoliko jela nad šumom, da bi se potom uz strahovit trasak obrušio na brdo Golovca kod sela Hruščica, na samo pet kilometara od centra Ljubljane. U avionu je bilo sedam lica, dva člana posade i pet putnika. Sva lica u avionu su na mestu poginula. Posadu aviona sačinjavali su pilot Mihailo Jarošenko i radio-telegrafista Tomislav Anušić.

Avionska nezgoda putničkog aviona Aeroputa tipa Lokid Elektra registarskih oznaka YU - SBC serijskog broja 1135 dogodila se na redovnoj liniji Zagreb - Split u četvrtak 22. avgusta 1940. godine, oko 8 časova ujutru, kada je avion udario u planinski vrh Mala Visočica na Velebitu, kod sela Medak, blizu Gospića. Tog jutra, u 6,30 časova dvomotorni avion Lokid uzleteo je sa aerodroma Borongaj, kod Zagreba za Split.[12] U avionu je bila jedanaestoro lica, dva člana posade i devetoro putnika.[13] U trenutku poletanja vremenske prilike su bile povoljne. Radio vođenje aviona je vršila radio-goniometrijska stanica iz Zagreba, kojoj se poslednji put avion javio u 7,36 časova, dok se nalazio iznad Vrlike.[13] Tada je vođenje aviona od zagrebačke preuzela sinjska radio-goniometrijska stanica, koja je odmah obavestila posadu aviona o lošim vremenu i orkanskoj oluji. Tog jutra je nad Jadranom besnelo veliko nevreme. Snažni vetrovi duvali su sa Jadrana, dok je jaka kiša padala duž Dinarskih planina.[13] Međutim, nakon izvesnog vremena avion je prestao da se oglašava preko radio-stanice. Posle par sati o avionu nije bilo ni traga ni glasa, a naknadnom proverom je utvrđeno da avion nije sleteo u Split u predviđeno vreme. Avion je u 7,15 časova viđen kod Kulen Vakufa, a u 7,30 časova nad Bihaćom i okolinom. Uprava Aeroputa se toga dana oglasila saopštenjem o nestanku svog aviona na linija Zagreb - Split.[13] Sutradan, 23. avgusta 1940. je organizovana velika potraga za nestalim avionom. Sve uprave i sreske samouprave kao i žandarmerijske stanice u Bosni, Hercegovini i Dalmaciji su obaveštene od strane Banskih uprava da sa građanstvom pomognu da se nestali putnički avion pronađe.[13] Komanda Vojnog Vazduhoplovstva na čelu sa generalom Borivojem Mirkovićem je izdala naredbu primorskoj hidro-avijaciji iz Divulja da krene u vazdušna izviđanja u naznačenim krajevima kako bi se nestali avion što pre pronašao.[13] Dok je Uprava Aeroputa organizovala poseban ekspedicioni avio-tim za potragu koji sastojao od dva aviona tipa Spartan Kruzer i jedne Lokid Elektre kojom je upravljao direktor Aeroputa Tadija Sonderamajer. Direktor Sondermajer, da bi ubrzao pronalaženje letelice, raspisao je novčanu nagradu u iznosu od 10.000 dinara koju će dobiti ono lice koje bude pronašlo nestali avion.[13] Tog dana su ceo kraj pretraživale žandarmerijske patrole sa seljacima. Mnogi seljaci iz okoline i građani iz Bosanskog Grahova, Knina, Glamoča, Livna, Bosanske Krupe, Cazina tražile su nestali avion.[14] Ali od aviona nije bilo traga. Narednog dana, 24. avgusta, 1940. potraga je nastavljena. Posle skoro dva dana potrage stigla je vest da je avion pronađen u okolini Gospića.[15] Avion je pronašao čobanin Miloš Vitas sa sinom Mirkom, u rano jutro, 24. avgusta 1940. godine, kod sela Medak. Nestali avion Lokid Elektra odnosno njegovi ostaci, sa raskomadanim leševima, nađeni su na litici jednog od planinskih vrhova Velebita pod nazivom Mala Visočica, na oko 1.300 m nadmorske visine, kod Gospića.[16] Avion se srušio na obroncima Velebita, u predelu koji je puno udaljen od pravca leta za Split. Poginulo je svih jedanaest lica u avionu.

Aeroputov Lokid Elektra sa oznakama YU-SBE, koji se srušio u Borovu, 22. oktobra 1940. godine

Posadu aviona su sačinjavali avio-pilot, koji je ujedno bio i šef pilota u Aeroputu, Vladimir Striževski i radio-telegrafista Dušan Petrović. Avion je uleteo u snažan ciklon sa Jadrana, poslednje javljanje sinjskoj radio-goniometrijskoj stanici je bilo da se nalaze na 1000 m visine. Pilot Striževski je nameravao da avion koji je upao u nevreme spusti na Medačko polje, ali u tome su ga sprečili veliki oblaci i orkanski vetrovi, posle čega je avion udario u planinski vrh.

Avionska nezgoda putničkog aviona Aeroputa tipa Lokid Elektra registarskih oznaka YU-SBE serijskog broja 1137 dogodila se na liniji Beograd - Borovo - Zagreb u utorak 22. oktobra 1940. godine neposredno po uzletanju aviona sa aerodroma u Borovu za Zagreb, u 15,53 časova po podne.[17] Avion je iz Beograda sleteo u Borovo i iskrcao dva putnika i ukrcao dva nova. U 15, 50 časova, tačno po redu letenja, avion je uzleteo sa aerodroma Borovo za Zagreb.[18] Međutim, odmah nakon uzletanja avion je počeo da se nakrivljuje na levu stranu srušivši se na zemlju, tri kilometra od samog aerodroma.[19] U avionu je bilo trinaest lica, tri člana posade i deset putnika. Poginulo je sedam lica, od čega šest na licu mesta, dok je sedmo lice preminulo kasnije u Gradskoj bolnici u Osijeku. Na licu mesta poginula su sva tri člana posade i troje putnika, ostalih sedam preživelih putnika, teže i lakše povređenih, prebačeno je ambulantu fabrike Bata, u Borovu, a potom u Gradske bolnice u Vukovaru i Osijeku. U osječkoj bolnici je zbog težine povrede preminula jedna putnica, dok su se ostali putnici oporavili. Posadu aviona, koja je poginula u ovoj avionskoj nesreći sačinjavali su pilot Otmar Krepel, kopilot Evgenije Bacić, i radio-telegrafista Ljudevit Antonović.

Zemlje sa kojima je Aeroput održavao vazdušni saobraćaj[uredi | uredi izvor]

Flota[uredi | uredi izvor]

Od nabavke prvog aviona 1928. godine pa sve do Drugog svetskog (april 1941) godine u floti Aeroputa "https://web.archive.org/web/20120711012651/http://www.goldenyears.ukf.net/reg_YU-.htm" leteli su sledeći avioni:

registracija tip aviona uveden u flotu preregistracija naziv isključen iz flote komentar
YU-SAB Potez 29/2 17. februar 1928. X-SEBC UN-EBC UN-SAB YU-SAB Aeroput „Beograd“ 1937.
YU-SAC Potez 29/2 17. februar 1928. X-SECD UN-ECD UN-SAC YU-SAC Aeroput „Zagreb“ 1937.
YU-SAD Potez 29/2 23. mart 1928. X-SEDF UN-EDF UN-SAD YU-SAD Aeroput 1937.
YU-SAE Potez 29/2 23. mart 1928. X-SEFG UN-EFG UN-SAE YU-SAE Aeroput „Skoplje“ 1937.
YU-SAF Potez 29/2 7. maj 1929. UN-EGH UN-SAF YU-SAF Aeroput 1937.
YU-SAG Potez 29/2 7. maj 1929. UN-EHI UN-SAG YU-SAG Aeroput 1937.
YU-SAH Farman F.306 31. decembar 1930. UN-SAH YU-SAH Aeroput „Podgorica“ 1933. Srušio se kod Ljubljane 12. septembra 1933.
YU-SAA De Heviland DH.80A Pus Mot 1. jun 1931. UN-SAA YU-SAA G-ACDU Aeroput 1933. Prodat u V. Britaniji februara 1933.
YU-SAI De Heviland DH.60 Mot 29. jul 1931. G-ABXM UN-SAI YU-SAI Aeroput 1941. Uništen u Aprilskom ratu 6. aprila 1941.
YU-SAK De Heviland DH.83 Foks Mot 5. oktobar 1932. ZS-ADE G-ABZA UN-SAK YU-SAK Aeroput 1941. Uništen u Aprilskom ratu 6. aprila 1941.
YU-SAN Spartan Kruzer 2. oktobar 1933. G-ACJO YU-SAN Aeroput „Ljubljana“ 1941. Zarobljen u Aprilskom ratu 1941.
YU-SAO Spartan Kruzer 9. maj 1934. G-ACMW YU-SAO Aeroput „Sušak“ 1941. Zarobljen u Aprilskom ratu 1941.
YU-PCJ Brege 19/10 10. maj 1934. YU-PCJ Aeroput 1937.
YU-SAP Spartan Kruzer 24. maj 1935. YU-SAP Aeroput „Niš“ 1936. Napravljen u Zmaju. Srušio se 15. jula 1936.
YU-SAS De Heviland DH.89 Dragon Rapide 28. jul 1936. G-AEKF YU-SAS Aeroput 1941. Zarobljen u Beogradu tokom Aprilskom ratu 1941.
YU-SAR Aeroput MMS-3 1936. YU-SAR Aeroput 1941. Prototip. Uništen u Aprilskom ratu u Hercegovini 1941.
YU-PEB Farman F.190 1937. F-AJIA YU-PEB Aeroput 1941. Kupljen kao polovni avion od Francuza
YU-SAT Kodron C.449 29. april 1937. F-APKT YU-SAT CJ+XM? Aeroput 1941. Zarobljen u Aprilskom ratu 1941.
YU-SAU Kodron C.449 22. jul 1937. F-APKU YU-SAU Aeroput 1939. Oštećen 1939.
YU-SAV Lokid Elektra 26. jul 1937. YU-SAV AX699 Aeroput 1941. Priključen RAF-u 5. maja 1941. Oštećen prilikom sletanja 13. decembra 1941.
YU-SBA Lokid Elektra 26. jul 1937. YU-SBA Aeroput 1941. Teško oštećen prilikom poletanja sa Nikšićkog aerodroma15. aprila 1941.
YU-SAZ Lokid Elektra 1. jun 1938. YU-SAZ Aeroput 1941. Uništen u Aprilskom ratu 15. aprila 1941.
YU-SBB Lokid Elektra 1. jun 1938. YU-SBB AX701 Aeroput 1941. Priključen RAF-u 5. maja 1941. Oštećena prilikom sletanja 28. avgusta 1944. u Egiptu.
YU-SBC Lokid Elektra 20. mart 1939. YU-SBC Aeroput 1940. Srušio se na Velebitu 22. avgusta 1940.
YU-SBD Lokid Elektra 4. april 1939. YU-SBD Aeroput 1941. Oboren u Aprilskom ratu 1941. iznad Grčke.
YU-SBE Lokid Elektra 29. april 1939. YU-SBE Aeroput 1940. Srušio se kod Borova 22. oktobra 1940.
YU-SDA Lokid Elektra 1. jul 1939. YU-SDA AX700 Aeroput 1941. Priključen RAF-u 5. maja 1941. Uništen prilikom sletanja 14. juna 1946.
  • de Hevilend DH.60.
    de Hevilend DH.60.
  • de Hevilend DH.80.
    de Hevilend DH.80.
  • de Hevilend DH.83.
    de Hevilend DH.83.
  • Potez 29-2.
    Potez 29-2.
  • Spartan Kruzer.
    Spartan Kruzer.
  • Kodron C.440 Galeb
    Kodron C.440 Galeb
  • Lokid Elektra i DH.89 Dragon Rapid.
    Lokid Elektra i DH.89 Dragon Rapid.
  • Aeroput MMS-3.
    Aeroput MMS-3.

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ "Politika", 7. apr. 1923, str. 4
  2. ^ "Politika", 12. apr. 1923, str. 5
  3. ^ Zaboravljeni assajt JATA-a Arhivirano na sajtu Wayback Machine (8. januar 2011)
  4. ^ a b Opet C
  5. ^ Osnovano je Društvo za vazdušni saobraćaj, Politika, 30. maj 1927, str. 9 Arhivirano na sajtu Wayback Machine (20. april 2021). digitalna.nb.rs
  6. ^ Osamdeset godina od prvog civilnog leta Arhivirano na sajtu Wayback Machine (15. jul 2010) sajt JATA-a
  7. ^ a b Opet B
  8. ^ Prvi let Aeroputa, Balkan magazin, Jovo Simišić, 27. februar 2008.
  9. ^ a b v Opet A
  10. ^ Katastrofa tromotornog aviona kod Ljubljane[mrtva veza], Politika, 13. septembar 1933. strana 5 i 6.
  11. ^ Avion koji je juče krenuo iz Ljubljane za Sušak srušio se na pet kilometara od varoškog centra[mrtva veza], Politika, 16. jul 1936. strana 11 i 12.
  12. ^ Putnički avion koji je juče krenuo iz Zagreba nije stigao u Split i Saopštenje Aeroputa o nestanku aviona[mrtva veza], Politika, 23. avgust 1940. strana 7.
  13. ^ a b v g d đ e Opet AC
  14. ^ Još se ništa ne zna šta je sa avionom Aeroputa[mrtva veza], Politika, 24. avgust 1940. strana 9 i 10.
  15. ^ Avion Aeroputa nađen na Velebitu u šumi kod sela Medak[mrtva veza], Politika, 25. avgust 1940. strana 11 i 12.
  16. ^ Porodice poginulih putnika tražile su juče na vrhu Male Visočice tela svojih milih i dragih[mrtva veza], Politika, 26. avgust 1940. strana 7 i 8.
  17. ^ Saopštenje Aeroputa o avionskoj nesreći[mrtva veza], Politika, 23. oktobar 1940. strana 7.
  18. ^ Novinski izveštaji o avionskoj nesreći[mrtva veza], Politika, 24. oktobar 1940. strana 9 i 10.
  19. ^ Novinski izveštaji sa lica mesta nesreće i sahrane članova posade[mrtva veza], Politika, 25. oktobar 1940. strana 9 i 10.

Literatura[uredi | uredi izvor]

  • Janić, Čedomir; Simišić, Jovo (2007). Više od letenja - Osam decenija Aeroputa i JAT-a. Beograd. ISBN 978-86-7086-004-9. 
  • Bosnić, Petar (2003). „„Aeroputevi“ avioni u Aprilskom ratu”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB Soft. 44: 34—35. ISSN 1450-6068. 
  • Janić, Čedomir; Petrović, Ognjan (2010). Vek avijacije u Srbiji 1910-2010, 225 značajnih letelica. Beograd: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-0-2. 
  • Tonković, Radmila; Aeroput (prvi deo), Naša Krila br.36,2003.Beograd ISSN 0354-5121
  • Tonković, Radmila; Aeroput (drugi deo), Naša Krila br.37,2003.Beograd ISSN 0354-5121
  • Krunić, Čedomir (2010). Civilno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije. 1. Beograd. ISBN 978-86-901623-3-8. 
  • Krunić, Čedomir (2013). Civilno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije. 2. Beograd. ISBN 978-86-901623-4-5. 

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Аеропут&oldid=27554199”