Boing 747

Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Idi na navigaciju Idi na pretragu
Boing 747

{{{opis_slike}}}

Opšti podaci
Namena Civilni putnički avion
Posada 3 (2 za 747-400 i 747-8)
Broj putnika 366—660 (zavisno od varijante)
Poreklo  SAD
Proizvođač Boing
Probni let 9. februar 1969.
Status aktivan
Prvi operater Pan Amerikan vorld ervejz
Broj primeraka 1.448
Dimenzije
Dužina 70,6—76,2 m
Visina 19,3—19,9 m
Raspon krila 59,6—68,5 m
Površina krila 510,95—554 m²
Masa
Prazan 162.400—214.503 kg
Normalna poletna 333.390—442.253 kg
Pogon
Motori Prat & Vitni JT9D
Rols-Rojs RB211
Dženeral elektrik CF6
Prat & Vitni PW4000
Dženeral elektrik Dženks
Broj motora 4
Fizičke osobine
Turbomlazni motor dvoprotočni turbomlazni motor sa velikom dvoprotočnošću
Potisak TMM-a 207—296 (h4)
Performanse
Maks. brzina na Hopt. 988 km/h
Ekonomska brzina 900 km/h
Dolet 9.800—15.000 km
Plafon leta 13.000 m
F16 Flight Icon.pngPortal Vazduhoplovstvo

Boing 747 (engl. Boeing 747) širokotrupni je avion kompanije Boing koji se koristi u putničkom i teretnom saobraćaju. On je prvi širokotrupni avion ikada proizveden i jedan je od najpoznatijih tipova ove vrste aviona na svetu. Često ga nazivaju Kraljicom neba (engl. Queen Of Air) i Džambo džetom (engl. Jumbo Jet).[1] Bio je najveći putnički avion sve do 2007. godine kada je u servis ušao Erbas A380.

Dimenzije su mu za oko dva i po puta veće od Boinga 707, koji je tokom šezdesetih godina prošlog veka važio za najveći ikada proizvedeni civilni avion.[2] Prvi test let Boinga 747-100 obavljen je 1970. godine. Prvobitna verzija ovog aviona je 37 godina (od prvog test leta) držala rekord po broju sedišta u putničkom avionskom saobraćaju.[3]

Osnovne karakteristike aviona su pogon na četiri motora i podeljenost putničkog prostora na dva nivoa. Donji sprat se proteže gotovo celom dužinom letelice i ima mnogo veći kapacitet u odnosu na gornju etažu koju mnoge avio-kompanije koriste za smeštaj putnike „luks klase“. Putnička varijanta letelice se veoma brzo može pretvoriti u teretnu uklanjanjem sedišta i postavljanjem teretnih vrata na prednjem delu aviona. Boingovi inženjeri su upravo toj transformaciji posvetili mnogo pažnje prilikom konstrukcije početne varijante „100“, jer su tadašnje ekonomske analize ukazivale na porast obima teretnog avio-saobraćaja u budućnosti.[4]

Brojni skeptici nisu bili u pravu kada su predvideli da će avion vrlo brzo biti tehnološki prevaziđen i da će interesovanje za ovom vrstom vaduhoplova splasnuti već nakon 400 prodatih primeraka.[5] Boing je hiljaditi primerak Džambo džeta isporučio kupcu 1993. godine,[6] a već do septembra 2012. proizvedeno je 1.448 primeraka aviona — zajedno sa 81 nerealizovanom porudžbinom — uglavnom teretne varijante „747-8“).[7]

Klasa „747-400“, koja je prodata u najviše primeraka, spada u najbrže širokotrupne avione sa brzinom do 920 km/h i doletom od 13.450 km.[8] Klasa 747-400 ima kapacitet od 416 putnika u tri putničke klase (iako neke kompanije smanjuju broj sedišta zbog većeg komfora putnika). U dve klase avion može da ponese do 524 putnika, a u ekonomskoj 660.[9] Najnovija varijanta, Boing 747-8, dobila je tokom 2011. sve potrebne profesionalne sertifikate, a prva ju je počela koristiti teretna avio-kompanija Kargoluks u oktobru 2011. U maju 2012. u saobraćaj je puštena i prva putnička verzija i to za potrebe kompanije Lufthanza.

Planirano je da sadašnja verzija Boinga 747 u skoroj budućnosti bude zamenjena verzijom Boing Y, koja predstavlja deo Boingovog projekta Jeloustoun (engl. Boeing Yellowstone Project Y3).

Razvoj[uredi]

Istorijat[uredi]

Američko ratno vazduhoplovstvo je još 1963. počelo da razmatra modele razvoja velikih teretnih aviona, mnogo većih od modela Lokid C-141 Starlifter koji se u to vreme smatrao najvećim teretnim avionom na svetu. Već u martu 1964. godine započet je razvoj Si-eks sistema teške logistike (engl. CX-Heavy Logistics System) са примарним циљем конструкције супер-теретног авиона носивости до 81.600 kg терета и максималних брзина до 805 km/h (при терету од 52.200 kg) са долетом од 9.260 km. Такав авион је морао да поседује теретна врата са утоварно-истоварном рампом и с предњег и са задњег дела трупа.[10]

Локидов модел C-5 Galaksi poslužio je kao idejna osnova za buduću varijantu Boinga 747.

Da bi zadate komponente bile ostvarene, avion je morao da ima najmanje četiri motora, zbog čega su se inženjeri usredsredili na razvijanje novih i znatno snažnijih motora, koji bi pritom trošili i znatno manje goriva. Kompanije Boing, Daglas erkraft, Dženeral dajnamiks, Lokid i Martin Merijeta su dostavili predloge za konstrukciju predloženog tipa aviona (zaključno sa 18. majem 1964), dok su predloge za nove motore dostavili Dženeral elektrik, Korporacije Kurtis-Vrajt i Prat & Vitni. Nekoliko meseci kasnije, Američko ratno vazduhoplovstvo je produžilo ugovor sa Boingom, Daglasom, Lokidom, Dženeral elektrikom i Prat & Vitnijem koje su nastavile rad na konstrukciji vazduhoplova.[10]

S obzirom na činjenicu da je novi teretnjak trebalo da ima otvore i na prednjem i na zadnjem delu trupa, konstruktori su bili prinuđeni da promene položaj pilotske kabine. Lokidovi inženjeri su odlučili da pilotsku kabinu montiraju iznad teretnog otvora na prednjem delu aviona. Američko ratno vazduhoplovstvo je bilo najviše zainteresovano za Lokidov i Dženeral elektrikov predlog razvoja projekta, i njihovim zajedničkim radom je nastao Lokid C-5 Galaksi. Lokidova idejna rešenja za ovaj teretnjak kasnije su imala veoma važnu ulogu u konstrukciji budućeg modela Boinga 747.[10]

Predlog primene nove koncepcije putničkih aviona[uredi]

Razvoj Boinga 747 je otpočeo tokom šezdesetih godina prošlog veka, i poklopio se sa velikim bumom koji je u tom periodu doživljavao vazdušni putnički saobraćaj.[11] U to vreme u masovnoj upotrebi su bili modeli Boing 707 i Daglas DC-8, avioni koji su umnogome izmenili vazdušni saobraćaj na dugim rutama. Čak i pre nastanka Si-eks sistema teške logistike, tadašnji direktor Pan ama Žuan Trip, čelnicima Boinga je izrazio uverenje u opravdanost konstrukcije daleko većih vazduhoplova nego što je to bio Boing 707.[11] Gužve na aerodromima su bile ogromne, što zbog naglog porasta broja putnika, što zbog dosta skromnih prevoznih kapaciteta aktuelnih vazduhoplova.[11]

Kompanija Pan am je od samog početka imala veliki uticaj na razvoj Boinga 747.

Već 1965. Boing je prebacio značajan deo svoje logistike koja je bila posvećena radu na modelu 737 (uključujući i glavnog konstruktora Džoa Satera na novi projekat 747.[12] Međutim iako su čelnici Pan ama bili veoma zainteresovani za novi model postojala je i ne mala doza skeptičnosti po pitanju ekonomske isplativosti tako skupog i velikog projekta.[12] Kako bi sprečili finansijske gubitke usled eventualnog pada interesovanja za putnički saobraćaj ovako velikih aviona, Boingovi kosntruktori su se odlučili za višenamensku opciju svake letelice, po potrebi i za teretni i za putnički saobraćaj (prevashodno zahvaljujući Si-eks lodžistik sistemu koji je u avionu ostavljao sasvim dovoljno prostora za prenos tereta).[12]

Prvih 25 primeraka novog modela Boinga 747-100 poručila je kompanija Pan am u aprilu 1966. za tada rekordnih 525 miliona američkih dolara.[13] Simbolično, ugovor o porudžbini je potpisan na pedesetu godišnjicu od osnivanja kompanije Boing.

Kompanija Pan am ne samo da je bila glavni poslovni partner Boinga nego je i intenzivno uticala na sam razvoj aviona, posebno kada je bilo reči o idejnim rešenjima spoljašnjeg izgleda.[14]

Idejno rešenje projekta[uredi]

Lokidov model S-5 Galaksi je razvijen iz programa Si-eks sistema (engl. CX-Heavy Logistics System) američkog ratnog vazduhoplovstva čiji je osnovni cilj bila konstrukcija dovoljno velikog aviona koji bi bio osposobljen za transport glomaznog tereta. I Boingov model 747 je nastao iz istih razloga, tražio se model dovoljno velik i dovoljno brz kako bi mogao da zadovolji rastuće potrebe putničkog i teretnog vazdušnog saobraćaja. Galaksi S-5 je zbog toga i poslužio kao osnova za konstrukciju ovog modela.

Prema prvobitnom konceptu, trup novog aviona je podeljen na dva sprata. Na osnovnom, ili donjem spratu, planirano je postavljanje ukupno osam sedišta po koloni (poprečno u dve kolone po 4 sedišta), dok bi na gornjem spratu broj sedišta po koloni iznosio sedam.[15] Međutim ovakav raspored je ostavljao znatno manje prostora za prtljag, a predstavljao bi problem prilikom hitnih evakuacija putnika, zbog čega je napušten. Čak se razmišljalo o napuštanju modela dvospratne konstrukcije, ali se na kraju ipak ostalo pri toj ideji. Pilotska kabina je postavljena u prednjem gornjem delu vazduhoplova, po uzoru na model Galaksi. Upravo zbog toga je i prvobitni model „747-100“ (uostalom kao i svi budući modeli) dobio ispupčenje na gornjem delu trupa.[16] Prostor neposredno iza pilotske kabine koji u početku nije imao preciznu namenu kasnije je pretvoren u foaje.[17]

Model motora JT9D kompanije Prat & Vitni namenski je razvijen za Boing 747-100.
.

Program Boing 747 je u osnovi baziran na modelu dvoprotočnog turbomlaznog motora sa velikom dvoprotočnošću koji je bio u stanju da proizvede dvostruko veći potisak nego raniji modeli motora.[18] Pomenuti model motora je bio i znatno jeftiniji jer je trošio za trećinu manje goriva. Iako je Dženeral elektrik razvio motore za Lokid С-5 Galaksi, ta kompanija nije učestvovala u razvoju motora za „747“, već je za taj posao bila zadužena Prat & Vitni koja je razvila novi model nazvan JT9D.[19][20]

Prvi model novog aviona trebalo je da bude dostavljen Pan amu najkasnije do kraja 1969. godine. Boingovi inženjeri su uspeli da za manje od 28 meseci ispoštuju naručioca, zbog čega su bili prinuđeni da rade u tri smene (zbog čega su dobili nadimak „neverovatni“;engl. The Incredibles).[21][21] Rad na novom modelu kompaniji Boing zadao je velike finansijske poteškoće i gotovo je doveo na ivicu bankrota, međutim odlična prodaja kasnije je vratila sav uloženi novac. [21]

„Firma danas ne bi ni postojala da „747“ nije uzvratio uloženi novac.”

Proizvodni hangar[uredi]

Boingova fabrika Everet, prvenstveno namenjena proizvodnji modela „747“ predstavlja najveću zgradu na svetu po zapremini (13.385.378 m³), i zauzima površinu od 399.480 m².

Zbog činjenice da postojeće proizvodne trake nisu zadovoljavale uslove za proizvodnju novog modela, kompanija Boing je odlučila da sagradi potpuno novu fabriku sa mnogo većim hangarom. Pre konačne odluke o njenom lokalitetu, u opticaju je bilo čak pedeset gradova širom SAD.[22]

Na kraju, novi proizvodni pogon je sagrađen u blizini okružnog aerodroma Snouhomiš (poznatog pod nazivom Pejn fild) u Everetu (država Vašington), na oko 40 km severno od grada Sijetla. Boing je za tu namenu 1966. otkupio 3,2 km² zemljišta.[23][24]

Izgradnja proizvodnog pogona tako velikih dimenzija predstavljala je veliki izazov, i zahtevala je identičan nivo složenosti kao i sama konstrukcija novog modela aviona. Njegovu izgradenju lično je nadgledao Malkolm Stemper, tadašnji šef Boingovog odeljenja za razvoj turbina, a sve sa ciljem da rad na novom modelu počne što je pre moguće.[25]

Samo da bi se teren izravnao bilo je neophodno izmestiti 3,1 kubnih miliona zemlje i kamenja.[26] Ova fabrika je najveća zgrada po zapremini ikada napravljena na svetu, a u projektu njene izgradnje ostavljena joj je i mogućnost širenja ukoliko za to bude potrebe u budućnosti.[23]

Razvojna ispitivanja[uredi]

Pre finalne konstrukcije prvog primerka letelice, napravljen je model koji se sastojao samo od trupa i koji je služio za razna ispitivanja.[27]

Jedan od važnijih testova je bilo evakuisanje 560 volontera kroz izlaze za vanredne situacije za manje od 90 sekundi — što je predstavljalo vreme evakuacije u hitnim slučajevima koje je propisala Uprava za civilno vazduhoplovstvo SAD. Međutim tokom prvog testa volonterima je trebalo punih 2,5 minuta za evakuaciju, a pritom je došlo i do povreda nekih od njih. Najveći problem je predstavljala evakuacija putnika sa gornjeg sprata, jer oni nisu bili u mogućnosti da koriste tobogane na naduvavanje, već su se spuštali uz pomoć pojaseva vezanih konopcem za namotaj.[28]

Problem je predstavljala i tehnička priprema pilota za uslove rolanja na pistama. U tu svrhu pilotska kabina Boinga 747 namontirana je na kamion što je omogućilo pilotima da steknu odgovarajuće iskustvo u vezi sa upravljanjem avionom sa gornjeg sprata letelice.[29]

Pre nego što je prvi avion izašao sa proizvodne trake 30. septembra 1968, kompanije je imala ukupno 26 porudžbina od različitih avio-kompanija koje su bile zainteresovane za novi model vazduhoplova.[30]

Prvi proizvedeni Boing 747 nazvan „Grad Everet“, danas se nalazi u Muzeju avijacije u Sijetlu.

Prvi test let novog modela izvršen je 9. februara 1969. godine (pilotirali su Džek Vodel i Brajan Vajgl). Izuzev problema sa jednim zakrilcem, taj test let je prošao dosta dobro.[31][32]

Kasnije je obavljen i test jedrenja, na kome je primećeno da dolazi do blage oscilacije krila tokom nekih segmenata ispitivanja. Ovaj problem je delimično rešen smanjivanjem tvrdoće nekih delova krila. Još jedan problem je bio održavanje ravnoteže tokom brzog leta, ali je i to rešeno dodavanjem protivtegova od obogaćenog uranijuma motorima aviona.[33] Ovo rešenje je kasnije nailazilo na osude jer je dovelo do nekih havarija tokom letova, poput havarije na El-alovom letu 1862 do koje je došlo zbog prevelike težine horizontalnih stabilizatora (sa ukupno 282 kg uranijuma).[34][35]

Ispitivanje su dodatno otežavali i motori Prat & Vitni JT9D, sa kojima je bilo puno problema. Poteškoće su izazivale suviše spore reakcija motora na regulatore potiska i izobličavanje čaure motora, do kojih je dolazilo nakon veoma kratkog vremena upotrebe. Ovi problemi su produžili radove za nekoliko meseci, a čak dvadeset aviona je samo čekalo na instalaciju motora.[36][37]

Kada je rešen problem sa motorima, došlo je do novog odlaganja isporučenih modela kupcima. Naime pri sletanju na okružni aerodrom Renton pet aviona je ozbiljnije oštećeno.[38] Jedan test avion je 13. decembra 1969. prilikom sletanja na drugi aerodrom, gde je trebalo da mu bude uređen enterijer, sleteo sa piste (avionom je upravljao pilot Ralf Koukli). Prilikom sletanja sa piste, deo glavnog stajnog trapa se odlomio prilikom čega su oštećena dva motora.[39]

Sve ove nezgode nisu sprečile Boing da pošalje jedan primerak na 28. aeromiting u Parizu, koji je održan sredinom 1969. godine i tada je novi Boingov model po prvi put predstavljen široj javnosti.[40] Američka savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo je novom modelu dodala bo profesionalnu sertifikaciju u decembru 1969. godine. Time je i poslednja prepreka za službenu upotrebu novog modela otklonjena.[41]

Ulazak u službu[uredi]

Tadašnja Prva dama SAD , Pet Nikson, krstila je (prvi) Boing 747 „Kliper Viktor“.

Prvi model Boinga 747 15. januara 1970. godine krstila je prva dama SAD Pet Nikson, koja je avionu dala ime „Kliper Viktor“ (engl. Clipper Victor). Ceremonija krštenja aviona je održana na aerodromu Vašington Duls, uz prisustvovo tadašnjeg direktora Pan-ama Nažiba Hejlebija. U ovom slučaju odstupilo se od ustaljene tradicije prema kojoj se svaki „kršteni“ avion prska šampanjcem te je 747 poprskan vodom obojenom u plavu, crvenu i belu boju (boje nacionalne zastave SAD).[42]

Prvi komercijalni let je obavljen 22. januara 1970. godine na Pan-amovoj redovnoj liniji NjujorkLondon. Zbog problema sa motorom koji se pregrejavao, let je kasnio punih 6 sati.[43]

Iako su mnogi aerodromi izražavali bojazan da neće moći da opslužuju toliki avion, ispostavilo se da su njihova brige bile neosnovane.[44] Nakon Pan ama i mnoge druge avio-kompanije su uvrstile model „747“ u svoju flotu, što im je osiguralo visok stepen konkurentnosti na tržištu.[45] Avio-kompanijama je kod novog modela bila mnogo važnija veća dužina doleta, nego sama poletna masa.[46]

Međutim da bi se isplatili troškovi svakog pojedinačnog leta, koji su bili dosta visoki, cene karata su bile izrazito visoke u slučajevima kada avion nije bio adekvatno popunjen putnicima.

Jer Boing 747 je i sa 70% popunjenih sedišta trošio 95% goriva, jednako kao i pun avion, i zbog toga su cene karata u takvim slučajevima bile visoke.[47]

Recesija koja je zahvatila svet početkom 70-ih godina prošlog veka je značajno uticala i na Boing. Boing je za 18 meseci (od septembra 1970) prodao svega dva primerka novog modela, a naredne tri godine nije prodat ni jedan primerak.[48] Tokom 1973. došlo je do velikih poskupljenja goriva što se negativno odrazilo na avionski saobraćaj, a samim tim neposredno i na Boing i novi model „747“. Zbog smanjenja putnika u avio-saobraćaju, mnoge avio-kompanije su odlučile da zamene modele „747“ manjim avionima dugog doleta, poput Makdonel Daglasa DC-10 i Lokida L-1011, a kasnije i ekonomičnijim dvomotornim modelima Boing 767 i Erbas A300.[49] Pošto marketinški napori čelnika Amerikan erlajnsa nisu davali rezultate u povećanju broja putnika, njihov odbor je odlučio da zameni model „747“ sa manjim i ekonomičnijim Pan-amovim avionima.[50] Delta erlajns je takođe privremeno suspendovala model „747“ iz svoje flote, ali se kasnije udružila sa Nortvest erlajnsom koji ih je zadržao u svojoj floti.[51]

Tokom 80-ih godina prošlog veka tržište Boinga 747 je doživelo svojevrsnu renesansu. Broj letova, ali i novih destinacija u tom periodu je naglo povećan.[52] Avio-kompanije su u to vreme Boingov model 747 koristile uglavnom na prekookeanskim letovima.[53]

Specijalno za japansko tržište razvijeni su posebni modeli kraćeg doleta, kapaciteta preko petsto putnika.[54]

Konstrukcija[uredi]

Boing 747 je veliki, širokotrupni avion podeljen u dva odeljka, tj. sprata i pokreću ga 4 turbomlazna motora. Strela krila iznosi 37,5 stepeni, što omogućava avionu veliku brzinu krstarenja od 893 km/h do 918 km/h, zavisno od varijante.[55] Strela krila omogućava avionu da stane u već postojeće hangare za avione, što je uštedelo dosta novca.[56]

U avion može da stane 366 putnika u rasporedu 3—4—3 u ekonomskoj putničkoj klasi i 2—3—2 u prvoj klasi na donjem spratu. Gornji sprat ima raspored sedišta 3—3 u ekonomskoj klasi ili 2—2 u prvoj klasi.[57]

Glavni stajni trap Boinga 747 se sastoji od četiri noge, od kojih svaka ima po isti broj točkova.

Izdignuta pilotska kabina stvara izbočinu na avionu, ali omogućava da se kod teretnjaka teret unosi sa prednje strane. Prostor iza pilotske kabine namenjen je za foaje ili za sedišta, najčešće prve klase. Prve varijante koje su imale produženi gornji sprat su bile „100SUD“ (engl. Stretched Upper Deck) i varijanta „300“. Pilotska kabina Boinga 747-400 ima otvor posebno konstruisan za posadu, kako bi mogli da pobegnu u slučaju nužde.[traži se izvor]

Maksimalna poletna masa varira od 333.400 kg (varijanta „100“), do 439.985 kg (varijanta „8“). Dolet aviona se kreće od 9.800 km (varijanta „100“), do 15.000 km (varijanta „8I“).[58][59]

Boing 747 poseduje četiri odvojena hidraulična sistema i isti broj nogu glavnog stajnog trapa od kojih svaki ima četiri točka, što omogućuje avionu da ravnomerno rasporedi težinu kada se kreće po zemlji.[60] Zbog broja točkova, ako jedan otkaže, to neće predstavljati veliki problem za avion. Ukoliko se desi da otkaže stajni trap, avion može da sleti na samo dve glavne noge stajnog trapa.[60]

Boing 747 poseduje zakrilca sastavljena od tri profilisana sloja, koji se pri izvlačenju međusobno translatorno pomeraju i otvaraju strujne kanale zakrenute na dole. Svi motori su opremljeni sistemom za preusmerenje potiska za 180 stepeni. Na taj način se avion efikasnije usporava u „trčanju“, nakon što dodirne tlo pri sletanju i tako mu se značajno skraćuje potrebna dužina staze, do potpunog zaustavljanja.[60]

Varijante[uredi]

Vremenska linija razvoja varijanti Boinga 747.

Varijanta „100“ je bila originalna, tj. početna varijanta, čiji razvoj je počet 1966. godine. Za njom je usledila varijanta „747-200“ čiji je razvoj počeo 1968. godine. Sledeća varijanta je bila varijanta „300“, čiji razvoj počinje 1980. godine. Razvoj najprodavanije i najuspešnije varijante, „747-400“, počinje 1986. godine dok je najnovija varijanta „747-8“ najavljena 2005. godine. Od svake varijante razvijeno je više verzija. U prošlosti se dešavalo da se više varijanti proizvodi u istom vremenskom periodu.

747-100[uredi]

Boing 747-100 se danas često koristi za ispitivanje novorazvijenih motora

Prvi Boing 747 koji je bio napravljen je bio Boing 747-100. Karakterisao ga je gornji sprat, koji je imao šest prozora (po tri na svakoj strani). U početku, gornji sprat je imao funkciju kao foaje, a kasnije su avio-kompanije počele da koriste gornji sprat za sedišta prve ili „gornje“ klase, pa je Boing bio prinuđen da proizvodi avion sa više (i do deset) prozora na gornjem spratu.[61] Boing 747-100 je koristio četiri motora Prat & Vitni JT9D-3A.

Boing ni jedan primerak nije napravio kao teretni avion, ali su neki primerci „100“ kasnije pretvoreni u teretne avione.[62] Ukupno je napravljeno 167 primerka ove varijante.

747SR[uredi]

Боинг 747SR је стекао велику популарност на кратким рутама унутар Јапана

Боинг 747SR je razvijen na zahtev japanskih avio-kompanija, kojima je bio potreban avion koji bi bio korišćen na kraćim rutama, između velikih gradova, kojima putuje mnogo putnika. Zbog insistiranja avio-kompanija, Boing je modifikovao „747-100“ i od njega je nastao avion sa manjim rezervoarom i većim kapacitetom za teret. Prvi primerci su mogli da ponesu 498 sedišta u jednoj, ekonomskoj klasi, dok su kasnije inženjeri uspeli da u avion postave 550 sedišta. Inženjeri su predvideli da će jedan primerak biti sposoban da izvrši 52.000 letova u periodu od 20 godina, za razliku od varijante „100“ koja može da obavi 24.600 letova u istom periodu.[63] Originalni „747SR“ je imao konstrukciju varijante „100“ koja je bila ojačana, dok su donji deo trupa i stajni trap konstruisani tako da mogu da izdrže mnogo sletanja i poletanja.[64] Pored trupa i stajnog trapa ojačana su i krila, a rezervoar je smanjen za 20%.[65] Maksimalna poletna masa aviona je bila 240.000 kg i svi su bili opremljeni motorima Prat & Vitni JT9D-7A, od kojih svaki proizvodi 190 kN potiska.[66]

Nakon što je Džapan erlajns naručio četiri primerka varijante „100SR“ (30. oktobra 1972), počeo je razvoj ove varijante. Prvi avion je prikazan javnosti 3. avgusta 1973, dok je prvi let obavljen 31. avgusta 1973. godine. Avion je dobio profesionalnu sertifikaciju od Američke savezne uprave za civilno vazduhoplovstvo (FAA) 26. septembra 1973, a prva isporuka je usledila istog dana. Varijanta „100SR“ je ušla u službu sa Džapan erlajnsom. Avion je bio pretežno korišćen na letovima unutar Japana.[67] Ukupno je napravljeno sedam primerka varijante „100SR“, i proizvođeni su od 1973. do 1975. godine.

Od varijante „100SR“, razvijena je nova, varijanta „100BSR“, koja se razlikovala po većoj poletnoj masi od prethodne. Ona je imala ojačanu konstrukciju, što je bilo potrebno zbog toga što se avion koristio na kratkim rutama, pa u službi izvrši mnogo poletanja i sletanja. Prvi let ovim avionom je obavljen 3. novembra 1978. Prvi avion je dostavljen Ol nipon ervejzu, 21. decembra 1978. Ukupno je proizvedeno 20 primerka ovog aviona, koji su dostavljeni Ol nipon ervejzu i Džapan erlajnsu.[68] Ovaj avion je imao maksimalnu poletnu masu od 272.155 kg i koristio je iste motore, JT9D-7A, kao i varijanta „100SR“. Ovaj avion je korišćen na letovima unutar Japana i imao je 455 i 456 sedišta. Poslednji let ovim avionom je obavljen 10. marta 2006.[traži se izvor]

Boing je za Džapan erlajns 1986. razvio posebnu verziju „100BSR“, koja je imala produženi gornji sprat, preuzet sa varijante „747-300“.[69] Ova verzija je nazvana 747-100BSR SUD (engl. Stretched Upper Deck). Prvi let je obavljen 26. februara 1986. dok je profesionalnu sertifikaciju od Američke savezne uprave za civilno vazduhoplovstvo avion dobio 24. marta 1986. kada je izvršena i prva isporuka.[70] Ovaj avion je imao 563 sedišta u jednoj, ekonomskoj klasi i bio je u komercijalnoj upotrebi do kraja 2006. kada je penzionisan.[71]

Za razliku od Boinga 747-100, novorazvijena varijanta „100BSR SUD“ je imala produženi gornji sprat i avion je u jednoj - ekonomskoj klasi, mogao da preveze 563 putnika.

Ukupno je proizvedeno 29 Boinga 747SR. Napravljeno je sedam primerka varijante „100SR“, dvadeset primerka „100BSR“ i dva primerka varijante „100BSR SUD“.[72]

747-100B[uredi]

Једини „747-100В“ koji je danas u službi

Varijanta „747-100B“ je razvijena od varijante „100SR“, ali je imala ojačanu konstrukciju i stajne trapove. Ovaj avion je imao i veći rezervoar u koji je moglo da stane 182.000 l goriva, što je omogućilo avionu da preleti 9.300 km sa 452 putnika i teretom. Avion je imao veću maksimalnu poletnu masu od 340.000 kg. Za razliku od varijante „100“, ovaj avion je mogao da koristi tri tipa motora: Prat & Vitni JT9D-7A, Rols Rojs RB211-524 i Dženeral Elektrik CF6-50. Iako je motor Dženeral Elektrik CF6-50 bio u ponudi, avion sa tim motorima nikada nije naručen.[73]

Prva porudžbina ovog modela je pristigla od Iran era, avio-kompanije koja je poručila 1 primerak, 1. juna 1978. Prvi let ovim avionom je obavljen 20. juna 1979. dok je profesionalnu sertifikaciju od Američke savezne uprave za civilno vazduhoplovstvo avion dobio 1. avgusta 1979. pa je avion isporučen dan kasnije.[74] Ukupno je napravljeno 9 primerka ovog aviona. Jedan je prodat Iran eru dok su drugih osam otišli u Saudijinu flotu.[75]

747SP[uredi]

Jemenijin Boing „747SP“

Razvoj Boinga „747SP“ je počeo zbog insistiranja Iran era i Pan Amerika Vorld ervejza, kojima je bio potreban avion koji bi mogao da ponese puno putnika i koji bi imao dovoljno dugačak dolet za Pan amove rute od Njujorka do Bliskog istoka i Er Iranove rute od Teherana do Njujorka. Let Njujork—Teheran je tada bio najduži let na svetu. Boing 747SP je bio kraći od varijante „100“ za 14,73 m. Neki delovi trupa su bili uklonjeni, dok je centralni deo bio rekonstruisan.

Boing „747SP“ je koristio jednostavnija, jedno-prorezna zakrilca. Za razliku od prethodnih varijanti, model „747SP“ je imao gornji sprat koji je bio uži, dok je kormilo bilo podeljeno na dva dela, a vertikalni i horizontalni stabilizatori su bili duži. Avio-kompanije su mogle da biraju između dva motora za ovaj avion: Prat & Vitni JT9D-7 i Rols Rojs RB211-524.[76]

Avion „747SP“ je dobio profesionalni sertifikat 4. februara 1976. a ušao je u službu iste godine sa Pan Amerikan ervejzom i Iran Erom u istoj godini. Ovaj avion je najčešće korišćen za velike aerodrome, kroz koje prolazi dosta putnika, sa kratkim pistama.

Ukupno je napravljeno 45 primerka ovog aviona, a 44. je bio isporučen 30. avgusta 1982. Boing je ponovo otvorio produkcionu traku 1987. kada je pristigla porudžbina od vlade Ujedinjenih Arapskih Emirata. Kasnije je NASA koristila ovaj avion za svoja istraživanja.[77]

747-200[uredi]

Kuvajt ervejzov Boing 747-200

Dok je varijanta „100“, koja je koristila motore Prat & Vitni JT9D-3A, imala dovoljno veliki dolet za letove unutar SAD, to nije bio slučaj kada su u pitanju duže međunarodne rute. Avio-kompanije su insistirale da Boing razvije novu varijantu, sa jačim motorima, povećanim doletom i maksimalnom poletnom masom, što je Boing učinio razvivši varijantu „200“. Prvi proizvedeni primerci varijante „200“ su imali šest prozora na gornjem spratu, ali je mnogo naručilaca zahtevalo da gornji sprat ima deset prozora sa obe strane.[78]

Boing 747-200 je proizveden u 4 verzije:

  • putnički avion 200B
  • teretni avion 200F
  • konvertibilni avion 200C
  • delom putnički, a delom teretni avion avion 200M
Teretna varijanta „747-200F“

Boing 747-200В je bio osnovna, putnička varzija, koja je imala povećani rezervoar i snažnije motore u odnosu na varijantu „100“. Ovaj avion je ušao u službu februara 1971. godine.[79] Varijanta „200“ je koristila motore Prat & Vitni JT9D-7. U odnosu na varijantu „100“ dolet je povećan sa 9.800 na 12.690 km. Barijanta „200“ je imala produženi gornji sprat na kojem je moglo biti postavljeno šesnaest sedišta više ili gornje putničke klase.[80]

Kargo varijanta, „747-200F“, mogla je da bude proizvedena sa ili bez teretnih vrata sa strane aviona. U avion je moglo da stane 105 t tereta, dok je maksimalna poletna masa aviona iznosila 378.000 kg. Ovaj avion je ušao u službu sa Lufthanzom 1972. godine.[81]

Konvertibilna varijanta „747-200C“ mogla je da bude korićena kao putnički ili teretni avion ili kao kombinacija oba. Sedišta je bilo lako postaviti i ukloniti, zavisno od potrebe. Ova varijanta je imala velika teretna vrata na nosu aviona, a dodatna su mogla biti postavljena na bočnoj strani na donjem, tj. osnovnom spratu.[82]

Er Fransov Boing 747-200М pri sletanju

Boing 747-200М je bio kombinacija putničkog i teretnog aviona. Teret se obično nalazio na zadnjem delu trupa, gde su se nalazika kargo vrata. Pregrada na osnovnom spratu je delila teretni od putničkog dela aviona. Bilo je omogućeno njeno pomeranje kako bi se stvorilo više prostora za teret ili za putnike. Varijanta „200M“ je mogla da ponese 238 putnika u tri putničke klase.[83] Maksimalna poletna masa aviona je bila 377.842 kg.[83]

Nakon što je Boing 1. avgusta 1972. javnosti predstavio varijantu „747-200“ sa motorima Prat & Vitni JT9D-7, Dženeral elektrik je pregovarao sa Boingom mogućnost proizvodnje ovog aviona sa njihovim CF6-50 motorima, jer bi se tako povećao interes avio-kompanija. Nakon toga Britiš ervejz je 17. juna 1975. poručio 4 primerka aviona sa Rols-Rojsovim motorima RB211-524B, koji do tada nisu bili u ponudi.[84] Varijanta 747-200 je bila prva za koju je postojala mogućnost izbora tri različita motora od tri različita proizvođača.[85]

Ukupno je napravljeno 393 primerka ove varijante „747“. Proizvodnja aviona je trajala do 1991. godine.[81] Ukupno je napravljeno 225 primerka putničke varijante, 73 primerka su bili teretnjaci, 13 konvertibilni, a 78 primeraka je bila kombinacija teretnog i putničkog aviona.[86] Ukupno 4 primeraka je proizvedeno za vojsku. I danas ima dosta aktivnih „747“ varijante „200“, iako su ih mnoge veće avio-kompanije penzionisale i prodale drugim, manjim kompanijama. Posle napada 11. septembra, došlo je do velikog pada interesovanja za putovanje avio-saobraćajem, pa je veći broj putničkih varijanti pretvoren u teretne avione.[87]

747-300[uredi]

Boing 747-300 pri sletanju na ostrvo Sveti Martin, gde se često skupljaju ljubitelji avijacije zbog blizine plaže pisti aerodroma

Boing 747-300 ima gornji sprat, koji je za 7,11 m duži od onog na varijanti „200“.[88] Varijanta „300“ ima dva izlaza za vanredne situacije i ima dosta razlika u odnosu na prethodne varijante. Ova varijanta nije prva čiji je gornji sprat produžen; prvi Boing 747 koji je imao produženi gornji sprat je bio Boing 747-100SR koji je napravljen za Džapan erlajns.[88]

Za razliku od prethodnih varijanti, „300“ nema stepenice u obliku spirale, nego ima prave stepenice koje povezuju osnovni i gornji sprat.[89] Napravljene su manje aerodinamične prepravke, pa je samim tim povećana i brzina krstarenja u odnosu na prethodne modele, ali je zadržana ista maksimalna poletna masa.[88]

Boing 747-300 je mogao da bude opremljen motorima koji su korišćeni na varijanti „200“, ali je Dženeral elektrik razvio novi motor za ovu varijantu (Dženeral elektrik CF6-80C2B1).[89]

Sviser je prva avio-kompanija koja je poručila ovu varijantu, 11. juna 1980. Ovaj avion je prvi put poleteo 5. oktobra 1982. godine, a prva isporuka je obavljena 22. marta 1983.[90]

Transaerov Boing 747-300SR pri sletanju na Aerodrom Puket na Tajlandu

Osim putničke razvijeno je još verzija („300M“, „300SR“). Boing 747-300М je bio sličan modelu „200М“, ali je imao produženi gornji sprat pa je mogao da ponese više putnika.[91] Boing 747−300SR je avion razvijen od varijante „300“, ali je u odnosu na nju imao kraći dolet i mogao je da ponese više putnika. Avion je imao ojačanu konstrukciju i mogao je da ponese više od 600 putnika, što je slučaj sa Džapan erlajnsovim primerkom. Teretna varijanta ovog aviona nikada nije razvijena, ali je Boing od 2000. godine počeo sa pretvaranjem putničkih aviona u teretne.[92]

Ukupno je napravljen 81 primerak Boinga 747-300; Proizvedeno je 56 primeraka putničke varijante, 21 primerak varijante „200М“ i četiri primerka varijante „300SR“.[86] Proizvodnja „747-300“ nije dugo trajala, jer je razvoj varijante „400“ počeo malo nakon početka proizvodnje Boinga 747-300.[93] Poslednji primerak Boinga 747-300 je isporučen 1990. godine avio-kompaniji Sabena.[89] Dosta avio-kompanija je nastavilo da koristi varijantu „300“, ali su neke svoje primerke zamenili Boingom 747-400. Er Frans, Er Indija, Pakistan internašonal erlajns i Kvantas su bili među najvećim korisnicima Boinga 747-300. Poslednji putnički let ovim avionom je obavio Kvantas, od Melburna do Los Anđelesa, sa presedanjem u Oklandu krajem 2008. godine.[94][95]

747-400[uredi]

Vinleti su ono što odvaja varijantu „400“ od ostalih

Boing 747-400 je bio modernizovanija varijanta sa povećanim doletom. Krila su bila produžena za 1,8 m, a avion je dobio vinglete, koji poboljšavaju aerodinamičnost i ekonomičnost aviona. Vingleti na varijanti „400“ je odvajaju od prethodnih varijanti.[96]

Boing je razvio novu, staklenu pilotsku kabinu sa modernijom elektronikom, koja je omogućila da se posada u pilotskoj kabini smanji sa tri člana na dva. Posao koji je obavljao inženjer leta sada su mogli da obavljaju pilot i kopilot. Avion je imao rezervoare u repnom delu, motori su takođe bili modernizovani a dizajniran je i poseban, novi interijer. Veći dolet je omogućio avio-kompanijama da izbegnu sletanje za dopunjivanje rezervoara tokom leta.[97]

Motori koji su razvijeni za varijantu „400“ su: Prat & Vitni PW4062, Dženeral Elektrik CF6-80C2 i Rols-Rojs RB211-524.[98]

Ukupno je proizvedeno 442 primerka u više verzija modela.

747-400F[uredi]

Kargoluksov Boing 747-400F sa otvorenim teretnim vratima na nosu aviona

Varijanta 747-400F (engl. Freighter) konstruisana je tako da je koristila trup Boinga 747-200F i novo razvijenu tehnologiju preuzetu sa Boinga 747-400. Prvi let ovim avionom je obavljen 4. maja 1993. godine, a u službu je ušao sa Kargoluksom 17. novembra 1993. godine.

Najveći broj porudžbina je stigao od avio-kompanija: Atlas er, Kargoluks, Čajna erlajns, Korijan er, Nipon kargo erlajns, Polar er kargo i Singapur erlajnsa.

Boing 747-400F na nosu ima teretna vrata i mehanizovani sistem za rukovanje teretom. Teret se u avion unosi preko sistema valjaka koje pokreću motori. Sa desne strane aviona mogu biti postavljena još jedna, dodatna teretna vrata.

Ukupno je napravljeno 126 primerka Boinga 747-400F, од којих су сви достављени до новембра 2009. године. Последњи примерак је достављен Нипон Карго ерлајнсу.[99]

747-400M[uredi]

КЛМ-ов Боинг 747-400М

Боинг 747-400М je avion čiji se jedan deo koristi kao putnički, a drugi kao teretni avion. Prvi let ovim avionom izvršen je 30. juna 1989. godine, a u službu je ušao sa KLM-om 12. septembra 1989. godine. Ovo nije bila prva „kombi“ varijanta Boinga 747.

Avion je koristio zadnji deo donjeg - osnovnog sprata – za prevoz tereta, pa su konstruktori na zadnji deo aviona postavili velika teretna vrata. Ovaj avion je imao novorazvijeni protiv-požarni sistem. Donji sprat je bio produžen, a imao je i sistem valjaka za rukovanje teretom, sličan onom na verziji 747-400F.[100]

Укупно је направљено 61 примерак овог авиона, а последњи је достављен 2002. године КЛМ-у.[99]

747-400D[uredi]

Боинг 747-400D (engl. Domestic) avion je razvijen prvenstveno za japansko tržište. Imao je unutrašnjost koja je mogla da bude u dve klase sa 586 sedišta u prvoj i 660 sedišta u drugoj klasi.[101]

Verzija „400D“ nema vinglete, jer bi njihov učinak na kratkim rutama bio minimalan. Ovaj avion obično ima više prozora od varijante „400“ na donjem i gornjem spratu. Više prozora na gornjem spratu je omogućilo da se tu postavi više sedišta.[102]

Ukupno je napravljeno 19 primerka ovog modela, a poslednji je dostavljen Ol nipon ervejzu decembra 1995. godine.[99]

747-400ER[uredi]

Kvantas je jedina avio-kompanija koja je imala 747-400ER u svojoj floti

Boing 747-400ER (engl. Extended Range) bila je verzija sa doletom koji je bio produžen za 805 km. Razvoj ovog aviona je počeo 28. novembra 2000. godine, nakon čega je Kvantas poručio šest primeraka. To su ujedno bili i jedini primerci ikada poručeni. Prvi let ovim avionom je obavljen 31. oktobra 2002. godine. Dolet aviona je uvećan tako što su dodata dva rezervoara od 12.264 litara.[103]

Ukupno je bilo dostavljeno šest primerka, od kojih su prva tri dostavljena 2002, a druga tri 2003. godine[99]

747-400ERF[uredi]

Boing 747-400ERF je bio teretna varijanta Boinga 747-400ER, čiji je razvoj počeo 30. aprila 2001. godine.[104]

Ovaj avion je imao mnogo sličnosti sa Boingom 747-400F, ali je mogao da ponese više tereta i imao je veći dolet. Njegova maksimalnu poletna masa je iznosila 412.769 kg i mogao je da nosi 112.760 kg tereta. Avio-kompanije su mogle da biraju da li žele veći dolet ili više prostora za teret. U odnosu na 747-400F avion je mogao da ponese 9.980 kg više tereta ili je mogao da ima produženi dolet za 972 km.[105]

Dolet aviona je iznosio 9.200 km. U odnosu na „747-400F“ imao je duži trup, nanovo konstruisani stajni trap sa većim gumama i većim delovima krila.[105]

Prvi primerak dostavljen je Er Fransu 17. oktobra 2002. Boing je proizveo četrdeset primerka ovog aviona, a poslednji je dostavljen 22. decembra 2009. Danas se više ne proizvodi pošto ga je zamenio Boing 747-8F, koji ima veći kapacitet, veću maksimalnu poletnu masu i veći dolet.[99]

747 Drimlifter[uredi]

Drimlifter je proizveden kako bi transportovao delove izrađene za Drimlajner

Kada je Boing počeo da razvija Boing 787 Drimlajner, bilo je problema oko toga kako će se veći delovi dostavljati do fabrike Everet i do fabrike u Nort Čarlstonu.

Boing je zbog toga od varijante „400“ razvio Boing 747 Drimlifter. Prvi let ovim avionom je obavljen 9. septembra 2006. godine a za transport delova Drimlajnera avion je počeo da se koristi tokom 2007. godine. Za razliku od dostava brodom, koje traju i do mesec dana, isporuke Drimlifterom traju manje od jednog dana.[106]

Ukupno je proizvedeno četiri primerka ovog aviona.

747-8[uredi]

Prvi putnički Boing 747-8 je ušao u službu sa Lufthanzom.

Boing 747-8 je najnovija varijanta Boinga 747, čiji je razvoj počeo 14. novembra 2005. godine.

Avion je razvijan uporedo sa Drimlajnerom. Mnogo novih izuma i poboljšanih tehnologija koje su razvijene za Boing 787 Drimlajner su primenjene na Boingu 747-8, pa zato ovaj avion u svom nazivu ima broj 8. Ova varijanta je tiša, ekonomičnija i više ekološka u odnosu na sve prethodne varijante.[98]

Dužina trupa je povećana sa 70,8 m (Boing 747-400) na 76,4 m. Ovaj avion pokreću modernizovani, pa samim tim i ekonomičniji motori - Dženeral elektrik DžEnks-2B67.[98]

Putnička varijanta je nazvana Boing 747-8I (engl. Intercontinental). Putnička varijanta može da ponese do 467 putnika u tri putničke klase. Dolet aviona je 15.000 km i može da krstari brzinom od 918 km/h. Posada sa Boinga 747-400 može upravljati ovim avionom, bez potrebe za dodatnom obukom.[107]

Kargoluks je bila prva avio-kompanija koje je imala Boing 747-8F u svojoj floti.

Kada je ovaj avion ušao u službu 20. marta 2011. godine pretekao je Erbas A340-600 (75,3 m) i postao je najduži putnički avion na svetu. Prvi primerak putničke varijante je dostavljen Lufthazi maja 2012. godine.[108]

Takođe je razvijena i teretna varijanta ovog aviona, „747-8F“, i ona je zamenila Boing 747-400ERF. Ova varijanta je imala 16% više prostora u odnosu na njegovu preteču „400ERF“.[109] Kada su teretna vrata na nosu aviona otvorena, ona se dižu iznad trupa aviona, što čini utovar tereta lakšim i bržim. Prvi put je poleteo 8. februara 2010. godine, a profesionalne sertifikacije je dobio 19. avgusta 2010. godine.[110] Prvi primerak teretne verzije je isporučen 12. oktobra 2011. godine.[111]

Do decembra 2012. godine poručeno je 107 primeraka od čega 67 porudžbina se odnosi na teretne a preostalih 40 na putničke varijante. Do kraja 2012. godine isporučeno je ukupno 40 primerka ovog aviona, uglavnom teretne varijante.[99][112]

Američko ratno vazduhoplovstvo je 28. januara 2015. godine objavilo da će Boing 747-8 biti sledeći Air Force One, avion koji se koristi za prevoz predsednika SAD. Sekretar ARV – Debora Li Džejms, izjavila je da je „Boing 747-8 jedina letelica koja se proizvodi na tlu SAD, a koja će nakon određenih prepravki moći da ispuni sve zahteve za transport predsednika Sjedinjenih Američkih Država pri njegovim putovanjima u zemlji i inostranstvu“. ARV namerava da kupi dve ili tri letelice Boing 747-8, mada još nije potpisan nikakav ugovor sa kompanijom Boing. U planu je da se uskoro potpiše predugovor u kojem će se Boing izabrati za ugradnju dodatne opreme i odbrambenih sistema letelice koji su neophodni kako bi se ispunili svi uslovi za prevoz predsednika SAD. ARV navodi da bi bilo previše komplikovano da se ugradnja opreme poveri nekoj drugoj kompaniji, jer bi nakon toga letelica morala ponovo da prođe ceo proces sertifikacije. Novi 747-8 zameniće model 747-200, koji u sklopu ARV ima oznaku VC-25, a koji dobija pozivni signal Air Force One kada se predsednik u njega ukrca. Boing je dve letelice 747-200 dostavio 1990. godine, i to su bile dve poslednje letelice koje su proizvedene u seriji -200. ARV je proces zamene sadašnjih predsedničkih aviona započelo 2007. godine, kada se obratilo evropskoj kompaniji Erbas i bilo je zainteresovano za njen dvopalubni super-džambo A380, kao i kompaniji Lokid Martin za veliki teretni avion C-5 Galaxy. Erbas je skoro odmah odustao od ponude jer je zahtev bio da se letelica u potpunosti izgradi na tlu SAD, tako da bi morala da se izgradi cela linija za proizvodnju i montažu letelice, što nikako nije bilo ekonomski isplativo. Tako je kompanija Boing ostala jedini mogući proizvođač koji ispunjava sve uslove.[113][114]

Nerazvijene varijante[uredi]

Boeing 747-400 3view.svg

747 trajdžet[uredi]

Krajem šezdesetih godina prošlog veka Boing je razmatrao proizvodnju Boinga 747 trajdžet (engl. Boeing 747 trijet) koji bi bio konkurencija Makdonel Daglasu DC-10 i Lokidu L-1011. Boing 747 trajdžet bi mogao da ponese više tereta, imao bi veći dolet i kapacitet za više putnika od DC-10 i L-1011. Boing je odlučio da će treći motor biti postavljen u sklopu repa, ali su istraživanja boingovih inžinjera pokazala da bi bila potrebna potpuna rekonstrukcija krila. Boingu je takođe bilo važno da avion ne pretrpi previše izmena u odnosu na originalnu varijantu, kako se ne bi ukazala potreba za ponovno obučavanje posade. Kasnije je odlučeno da se razvoj ovog aviona obustavi i umesto njega razvijen je Boing 747SP.[115]

747 ASB[uredi]

Boing je krajem osamdesetih i početkom devedesetih godina prošlog veka najavio razvoj modela 747 ASB (engl. Advanced Short Body), koji bi bio odgovor na Erbas A340 i Makdonel Daglas MD-11. Boing je planirao da na ovom avionu primeni tehnologiju razvijenu za model „747-400“ i trup Boinga 747SP. Avion bi imao dolet od 15.000 km i mogao bi da ponese do 295 putnika u 3 putničke klase.[116] Ali, zbog premalog interesa avio-kompanija, Boing je odlučio da otkaže razvoj ove varijante.

747-500X, −600X i −700X[uredi]

Skice Boinga 747-500X i 747-600X

Na Aeromitingu u Franburgu 1996. godine, najavljeni su modeli „747-500X“ i „600X“.[117] Boing je planirao da ovaj avion ima trup preuzet sa varijante „747-400“, koji bi bio produžen i krila koja su konstruisana za Boing 777, čiji je raspon 77 m. Avioni bi imali snažnije motore i 4 umesto 2 točka na prednjem stajnom trapu i 20 umesto 16 na glavnom stajnom trapu.[118]

Varijanta „747-500X“ bi imala trup dužine 76,2 m, mogla bi da ponese 462 putnika sa doletom od 16.100 km i imala bi težinu od 450 t.[118]

Varijanta „747-600X“ bi imala neđto duži trup, od 85 m, mogla bi da ponese do 548 putnika i dolet od 14.300 km s aukupnom težinom od 540 t.[118]

Kasnije je Boing ispitivao interes avio-kompanija za „747-700X“. Ova varijanta bi imala krila preuzeta sa varijante „747-600X“ i proširen trup, što bi omogućilo avionu da ponese do 650 putnika i imala bi isti dolet kao i „400“.[117] Boing je odlučio da obustavi razvoj ovih modela, zbog toga što bi razvoj novih krila za nove varijante koštao približno pet milijardi američkih dolara i zbog toga što po procjeni interes avio-kompanija nije bio zadovoljavajući.[117][119]

747X i produžena varijanta 747X[uredi]

Boing 747-400ER je razvijen umesto modela 747X

Kada je Erbas počeo da razvija model A3XX, Boing je ponudio avio-kompanijama novi model Boinga 747 — „747X“. Boing 747X ne bi zahtevao kompletnu rekonstrukciju krila kao modeli „500X“ i „600X“. Raspon krila „747X“ bi bio povećan na 69,8 m.[120] Ovaj avion bi koristio motore Rols-Rojs Trent 600 ili Endžin Elijens GP7172.[120] Interijer aviona bi bio razvijen od onog koji je razvijen za Boing 777. Boing 747X bio mogao da ponese 430 putnika i imao bi dolet od 16.100 km.

Produžena varijanta „747X“ bi imala trup dužine 80,2 m, što bi omogućilo avionu da ponese 500 putnika sa doletom od 14.500 km.[120] Ovaj avion bi takođe imao interijer razvijen od onog na Boingu 777.[121]

Takođe je najavljen razvoj teretnih verzija „747X“ i produžene varijante „747X“, ali i one nikada nisu razvijene.[122]

747-400XQLR[uredi]

Kada je program razvoja Boinga 747X otkazan, Boing je najavio razvoj modela koji bi bio nazvan Boing 747-400XQLR (engl. Quiet Long Range). Avion bi koristio naprednije motore, koji bi ga učinili ekonomičnijim i tišim. Imao bi duži dolet od varijante „400“ (14.800 km).[123][124] Vrhovi krila bi bili poput onih na Boingu 767-400ER dok bi motori bili oblikovani tako da buka koju proizvode procesi koji se dešavaju unutar njih ne napusti sam motor.[125] Projekat nikada nije u potpunosti razvijen, ali je na osnovu njega otpočet razvoj Boinga 747-8.

Operateri[uredi]

Porudžbine i isporuke[uredi]

Godina Ukupno 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
Broj porudžbina 1529 3 7 -1 1 5 2 25 68 48 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122
Broj isporuka 1448 6 31 9 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70
Godina 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
Broj porudžbina 56 49 66 84 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
Broj isporuka 45 24 23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4

Porudžbine i isporuke po varijantama[uredi]

Varijanta Porudžbine Isporuke Nepopunjeno
747-100 167 167
747-100B 9 9
747-100SR 29 29
747-200B 225 225
747-200C 13 13
747-200F 73 73
747-200M 78 78
747-300 56 56
747-300M 21 21
747-300SR 4 4
747-400 442 442
747-400D 19 19
747-400ER 6 6
747-400ERF 40 40
747-400F 126 126
747-400M 61 61
747-8 40 14 26
747-8F 70 32 33
747-E4A 3 3
747-E4B 1 1
747SP 45 45
Ukupno 747-ica 1528 1464 59

Incidenti i udesi[uredi]

Do septembra 2010. Boing 747 je učestvovao u 124 avionske nesreće u kojima je izgubilo život ukupno 2.852 osoba. Neki avioni su se srušili zbog grešaka u konstrukciji dok se najveća nesreća na Tenerifima dogodila zbog loše komunikacije kontrole leta i pilota. Boing 747 je pretrpeo 31 otmicu, u kojima je izgubilo život 25 osoba.[128]

Nesreća na aerodromu Tenerife, koja se desila u nedelju 27. marta 1977. godine, uključila je dva aviona: jedan tipa „747–121“ (prvi proizvedeni Boing 747) kompanije Pan am, a drugi je bio „747-206B“, kompanije KLM. Do sudara aviona na pisti je došlo jer je KLM-ov pilot odlučio da poleti, dok Pan amov Boing 747 (koji je upravio bio sleteo) još nije bio sklonjen sa piste. Ovo je najsmrtonosnija avionska nesreća ikada, u kojoj je 583 putnika izgubilo život, a 61 je preživelo.[129]

Avion Boing 747-146SR, koji je leteo na Džapan erlajnsovoj liniji 123 od Tokija do Osake, srušio se 12. avgusta 1985. godine, kada je zbog eksplozivne dekompresije došlo do otkidanja vertikalnog stabilizatora, što je dovelo do gubljenja svih hidrauličnih sistema i posada nije mogla da kontroliše avion. Avion se srušio 32 minuta nakon poletanja, kada se nalazio na oko 100 km udaljenosti od Tokija. Istragom je utvrđeno da je uzrok ove nesreće loše održavanje aviona.

Ova nesreća je najsmrtonosnija avionska nesreća koja je uključivala samo 1 avion i u njoj je izgubilo život 520 ljudi, a preživelo ih je samo 4.[130]

Karakteristike[uredi]

Model 747-100B 747-200B 747-300 747-400
747-400ER
747-8I
Posada pilotske kabine 3 2
Broj sedišta SR: 550 (1 putnička klasa)
539 (1 putnička klasa)
452 (2 putničke klase)
366 (3 putničke klase)
660 (1 putnička klasa)
524 (2 putničke klase)
416 (3 putničke klase)
605 (najveći broj sedišta)[131]
467 (3 putničke klase)
Dužina 70,6 m 76,25 m
Unutrašnja širina kabine 6,1 m
Raspon krila 59,6 m 64,4 m 68,5 m
Površina krila 510,95 m² 525 m² 554 m²)
Strela krila 37,5º
Istezanje krila 6,9 7,9 8,5
Visina repa 19,3 m 19,4 m 19,4 m
Težina praznog aviona 162.400 kg 174.000 kg 178.100 kg 178.756 kg
ER: 184.600 kg
214.503 kg
Maksimalna poletna masa 333.390 kg 377.842 kg 396.890 kg
ER: 412.775 kg
442,253 kg
Brzina krstarenja 893 km/h 913 km/h/ER: 918 km/h 918 km/h
Najveća brzina 955 km/h 988 km/h
Dužina zaleta pri poletanju
sa maksimalnim opterećenjem
3.190 m 3.320 m 3.018 m
ER: 3.090 m
3.090 m
Najveći dolet
sa maksimalnim opterećenjem
9.800 km 12.690 km 12.400 km 13.450 km
ER: 14.200 km
15.000 km
Najveći kapacitet goriva 183.380l 199.158l 216.840l
ER:241.140l
243.120l
Motor (x 4) Prat & Vitni JT9D-7A/-7F/-7J
Rols-Rojs RB211-524B2
Prat & Vitni JT9D-7R4G2
Dženeral Elektrik CF6-50E2
Rols-Rojs RB211-524D4
Prat & Vitni JT9D-7R4G2
Dženeral Elektrik CF6-80C2B1
Rols-Rojs RB211-524D4
Prat & Vitni PW4062
Dženeral Elektrik CF6-80C2B5F
Rols-Rojs RB211-524G/H
ER: Dženeral Elektrik CF6-80C2B5F
Dženeral Elektrik DžEnks-2B67
Potisak motora (po jednom motoru) PV
207 kN
RR 223 kN
PV 244 kN
DžE 234 kN
RR 236 kN
PV 244 kN
DžE 247 kN
RR 236 kN
PV 282 kN
DžE 276 kN
RR 265/270 kN
ER: DžE 276 kN
296 kN

Izvori:[132][133][134][135]

Varijante Boinga 747
IAKO kod [136] Model (modeli)
B741 747-100/100B
B742 747-200/200B/200M/E-4/VC-25
B743 747-300/300M
B744 747-400/400C/400ER/400ERF/400F
B74D 747-400D
B74S 747SP
B74R 747-100SR/100BSR
BLCF 747-400LCF Drimlifter
BSCA 747 za prevoz šatlova
B748 747-8F/8I

Vidi još[uredi]

Reference[uredi]

  1. ^ „TRANSAERO”. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  2. ^ „JUAN TRIPPE: Pilot Of The Jet Age - TIME”. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  3. ^ „BBC NEWS | Business | A380 superjumbo lands in Sydney”. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  4. ^ Orlebar 2002, str. 50.
  5. ^ Haenggi 2003, str. 14–15.
  6. ^ Sutter 2006, str. 259.
  7. ^ „active.boeing.com”. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  8. ^ „Boeing: Commercial Airplanes — 747 — 747-400 Technical Characteristics”. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  9. ^ „www.boeing.com” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) na datum 18. 10. 2011. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  10. 10,0 10,1 10,2 „Boeing CX-HLS Model - 1963/64”. Pristupljeno 16. 1. 2013. 
  11. 11,0 11,1 11,2 „The Boeing 747”. Pristupljeno 16. 1. 2013. 
  12. 12,0 12,1 12,2 „Wide-body jet airliner - Boeing 747 :: 네이버 블로그”. Pristupljeno 16. 1. 2013. 
  13. ^ „Passenger Planes: Boeing 747 — Infoplease.com”. Pristupljeno 16. 1. 2013. 
  14. ^ „Boeing 747”. Pristupljeno 16. 1. 2013. [mrtva veza]
  15. ^ Irving 1994, str. 282.
  16. ^ „Australia's Baby Boomer Generation”. Arhivirano iz originala na datum 19. 4. 2013. Pristupljeno 16. 1. 2013. 
  17. ^ Jenkins 2000, str. 17.
  18. ^ „Non-Fiction - Guide to BOEING 747 AIRLINER - Page 2 - Wattpad”. Pristupljeno 16. 1. 2013. 
  19. ^ „GE - Aviation: CF6”. Arhivirano iz originala na datum 29. 7. 2012. Pristupljeno 16. 1. 2013. 
  20. ^ „Boeing-747 | shawndesign”. Pristupljeno 16. 1. 2013. [nepouzdan izvor?]
  21. 21,0 21,1 21,2 „Non-Fiction - Guide to BOEING 747 AIRLINER - Page 3 - Wattpad”. Pristupljeno 18. 1. 2013. 
  22. ^ „Everett and Renton react differently to Boeing - Puget Sound Business Journal”. Pristupljeno 18. 1. 2013. 
  23. 23,0 23,1 „Boeing: Commercial Airplanes - Major Production Facilities Home”. Pristupljeno 18. 1. 2013. 
  24. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - 747 Program Milestones”. Pristupljeno 18. 1. 2013. 
  25. ^ „www.freewebs.com”. Arhivirano iz originala na datum 8. 3. 2010. Pristupljeno 18. 1. 2013. 
  26. ^ Irving 1994, str. 310.
  27. ^ „Airlines and Airplanes: 40 years of the 747”. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  28. ^ Irving 1994, str. 383.
  29. ^ „Boeing: History — Products - Boeing 747 Commercial Transport”. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  30. ^ „Business: All but off the Ground - TIME”. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  31. ^ „Boeing: Boeing 747, the "Queen of the Skies", Celebrates 35th Anniversary”. Arhivirano iz originala na datum 1. 8. 2013. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  32. ^ „Aviation: The Giant Takes Off - TIME”. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  33. ^ Irving 1994, str. 428.
  34. ^ „Depleted Uranium: A Post-War Disaster, Part 7”. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  35. ^ „www.rivm.nl” (PDF). Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  36. ^ Irving 1994, str. 441–446.
  37. ^ „Aviation: The Trouble with Jumbo - TIME”. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  38. ^ Irving 1994, str. 436.
  39. ^ „www.airdisaster.com” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) na datum 19. 9. 2011. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  40. ^ „FACTBOX-AIRSHOW-The Paris air show in facts and figures | Reuters”. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  41. ^ „Jane's All the World's Aircraft: Boeing 747-400 - Jane's Transport News”. Arhivirano iz originala na datum 31. 3. 2009. Pristupljeno 20. 1. 2013. 
  42. ^ „Non-Fiction - Guide to BOEING 747 AIRLINER - Page 4 - Wattpad”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  43. ^ „Background | Boeing 747”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  44. ^ „Travel: Breaking the Ground Barrier - TIME”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  45. ^ „Business: Ready or Not, Here Comes Jumbo - TIME”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  46. ^ „www.dept.aoe.vt.edu” (PDF). Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  47. ^ „Miljøstyrelsen”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  48. ^ „contents”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  49. ^ „Aerospace: Planes for Rough Weather - TIME”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  50. ^ „History Of AMR And American Airlines”. Arhivirano iz originala na datum 26. 5. 2012. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  51. ^ „Delta Air Lines - Airline Tickets and Airfare to Worldwide Destinations”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  52. ^ „Boeing: Piasecki: Turning Today's Challenges Into Opportunities for Tomorrow”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  53. ^ „Steve's Airshow World - Aircraft Factfile and Recognition Guide - Boeing 747”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  54. ^ „A380 buyer keeps mum about possible luxuries aboard cruise ship of the skies - seattlepi.com”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  55. ^ Sutter 2006, str. 93.
  56. ^ Bowers 1989, str. 508.
  57. ^ „www.boeing.com” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) na datum 19. 6. 2006. Pristupljeno 15. 1. 2013. 
  58. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - 747 Classics Technical Specs”. Pristupljeno 15. 1. 2013. 
  59. ^ „Boeing: Boeing 747 Family — 747-8 Technical Characteristics”. Pristupljeno 15. 1. 2013. 
  60. 60,0 60,1 60,2 „report 747 | naya aviation news”. Arhivirano iz originala na datum 23. 4. 2013. Pristupljeno 15. 1. 2013. 
  61. ^ „Welcome aircraftspotting.net - BlueHost.com”. Arhivirano iz originala na datum 10. 12. 2007. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  62. ^ „rgl.faa.gov” (PDF). Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  63. ^ Jenkins 2000, str. 40.
  64. ^ Kane 2003, str. 534.
  65. ^ Itabashi 1995, str. 155
  66. ^ Bowers 1989, str. 516–517.
  67. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - 747 Program Milestones”. Pristupljeno 30. 12. 2012. 
  68. ^ Airclaims Jet Programs 1995.
  69. ^ „Photos: Boeing 747-146B/SR/SUD Aircraft Pictures | Airliners.net”. Pristupljeno 31. 12. 2012. 
  70. ^ „JAL - 747-SR-SUD (JAL Aircraft Collection)”. Pristupljeno 31. 12. 2012. 
  71. ^ „Boeing 747 SR « The Information Zone”. Pristupljeno 31. 12. 2012. [nepouzdan izvor?]
  72. ^ „AvCom • View topic - Today's Wazzit!”. Pristupljeno 31. 12. 2012. 
  73. ^ „Come Fly to Me — The Great FlyerTalk Mileage Run - Page 3983 - FlyerTalk Forums”. Pristupljeno 1. 1. 2013. 
  74. ^ „Boeing 747-100B « The Information Zone”. Pristupljeno 1. 1. 2013. [nepouzdan izvor?]
  75. ^ „Boeing 747 - Old Mechanic Productions”. Pristupljeno 1. 1. 2013. 
  76. ^ „Page 3 - Page 3”. Pristupljeno 9. 1. 2013. 
  77. ^ „Come Fly to Me — The Great FlyerTalk Mileage Run - Page 3983 - FlyerTalk Forums”. Pristupljeno 9. 1. 2013. 
  78. ^ „B-747-200 Type Rating « Flight Training International”. Arhivirano iz originala na datum 5. 9. 2013. Pristupljeno 24. 1. 2013. 
  79. ^ „www.aircraft-commerce.com” (PDF). Pristupljeno 9. 1. 2013. 
  80. ^ Jenkins 2000, str. 43.
  81. 81,0 81,1 „Boeing: Commercial Airplanes - 747 - About the 747 Family”. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  82. ^ „Boeing 747-200”. Arhivirano iz originala na datum 26. 10. 2016. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  83. 83,0 83,1 „www.aircraft-commerce.com” (PDF). Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  84. ^ Airclaims Jet Programs (1995). p. 111
  85. ^ Jenkins 2000, str. 46, 50–53.
  86. 86,0 86,1 „Boeing: Commercial Airplanes - 747 Classics Technical Specs”. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  87. ^ „Boeing 747-200 Series - a set on Flickr”. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  88. 88,0 88,1 88,2 „Boeing 747-300 | Airliners.net”. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  89. 89,0 89,1 89,2 „Boeing: Commercial Airplanes - 747 Classics”. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  90. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - 747 Program Milestones”. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  91. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - Commercial Aviation Services - Flight Operations - Airport Technology - 747 Airplane Characteristics for Airport Planning”. Arhivirano iz originala na datum 2. 3. 2013. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  92. ^ „Boeing: Boeing Delivers First 747-300 Special Freighter To Atlas Air”. Arhivirano iz originala na datum 2. 6. 2013. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  93. ^ Lawrence and Thornton 2005.
  94. ^ „Qantas's final Boeing 747-300 heads for graveyard”. Pristupljeno 13. 1. 2013. 
  95. ^ „Qantas - Reviews - History - Growth, routes, fleet & company with pictures”. Pristupljeno 28. 1. 2013. 
  96. ^ „Assessment of Wingtip Modifications to Increase the Fuel Efficiency of Air Force Aircraft”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  97. ^ „Feb 08, 2007 JAL Group Establishes FY2007 Cargo Business Route, Frequency and Fleet Plan”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  98. 98,0 98,1 98,2 „Boeing: Commercial Airplanes - 747 - Technical Information”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  99. 99,0 99,1 99,2 99,3 99,4 99,5 „active.boeing.com”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  100. ^ „In The Sky: Boeing 747-400F”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  101. ^ „www.boeing.com” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) na datum 18. 10. 2011. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  102. ^ „Boeing 747 - FSAirlinesWiki”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  103. ^ „747v2 with 400ER and ERF? - PMDG General Forum - The AVSIM Community”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  104. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - 747 - About the 747 Family”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  105. 105,0 105,1 „Boeing: Boeing, Cathay Pacific Airways Celebrate First 747-400ERF Delivery”. Arhivirano iz originala na datum 13. 10. 2012. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  106. ^ „Ugly in the Air: Boeing's New Plane Gets Gawks, Stares - WSJ.com”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  107. ^ „www.aviationweek.com”. Arhivirano iz originala na datum 23. 9. 2012. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  108. ^ „First 747-8I Takes to the Air | Aviation International News”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  109. ^ „Boeing 747-8F”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  110. ^ „747-8F and 787 delivery dates come into focus”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  111. ^ „Boeing 747-8 Freighter Successfully Completes First Flight - Feb 08, 2010”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  112. ^ „The Boeing Company”. Pristupljeno 14. 1. 2013. 
  113. ^ „USAF chooses 747-8 as next Air Force One”. Flightglobal. 28. 1. 2015. Pristupljeno 29. 1. 2015. 
  114. ^ „AF Identifies Boeing 747-8 platform for next Air Force One”. Air Force Office Public Affairs. 28. 1. 2015. Pristupljeno 29. 1. 2015. 
  115. ^ Jenkins 2000, str. 69–71.
  116. ^ „www.flightglobal.com” (PDF). Pristupljeno 28. 1. 2013. 
  117. 117,0 117,1 117,2 „Boeing News Release: Boeing Outlines the "Value" of its 747 Plans”. Arhivirano iz originala na datum 2. 6. 2013. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  118. 118,0 118,1 118,2 „www.tc.faa.gov” (PDF). Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  119. ^ „BA warms to A3XX plan”. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  120. 120,0 120,1 120,2 „Boeing: Boeing 747 Celebrates 30 Years In Service”. Arhivirano iz originala na datum 6. 6. 2013. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  121. ^ „Boeing: Customer Symposium Highlights Future Boeing 747 Models”. Arhivirano iz originala na datum 11. 10. 2012. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  122. ^ „Boeing 747 Aircraft Airliner Facts, Dates, Pictures and History - New Boeing 747-8 Intercontinental”. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  123. ^ „GE's CF6 Engine Models Tailored For Boeing's 747-400XQLR Wide-Body | Press Release”. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  124. ^ „Boeing: Boeing Offers New 747-400X Quiet Longer Range Jetliner”. Arhivirano iz originala na datum 2. 6. 2013. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  125. ^ „FLUG REVUE May 2002: Boeing promotes 747-400XQLR”. Arhivirano iz originala na datum 10. 4. 2009. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  126. ^ „active.boeing.com”. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  127. ^ „The Boeing Company”. Pristupljeno 30. 1. 2013. 
  128. ^ „Boeing 747 - Old Mechanic Productions”. Pristupljeno 2. 1. 2013. 
  129. ^ „AirDisaster.Com: Special Report: Tenerife”. Arhivirano iz originala na datum 18. 10. 2007. Pristupljeno 24. 1. 2013. 
  130. ^ „AirDisaster.Com: Special Report: Japan Airlines Flight 123”. Arhivirano iz originala na datum 8. 1. 2013. Pristupljeno 24. 1. 2013. 
  131. ^ "747-8." Federal Register. Retrieved: April 29, 2012.
  132. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - 747 - Technical Information”. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  133. ^ „Boeing: Commercial Airplanes - Commercial Aviation Services - Flight Operations - Airport Technology - 747 Airplane Characteristics for Airport Planning”. Arhivirano iz originala na datum 1. 9. 2012. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  134. ^ „www.boeing.com” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) na datum 19. 6. 2006. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  135. ^ „Lufthansa - Boeing 747-8 Roll out”. Arhivirano iz originala na datum 30. 12. 2012. Pristupljeno 22. 1. 2013. 
  136. ^ „The Airline Codes Website”. Pristupljeno 23. 1. 2013. 

Literatura[uredi]

  • Baum, Brian. Boeing 747-SP (Great Airliners, Vol. 3). Osceola, WI: Motorbooks International. ISBN 978-0-9626730-7-8..
  • Birtles, Philip (2000). Boeing 747-400. Hersham, Surrey: Ian Allen. ISBN 978-0-7110-2728-2. 
  • Bowers, Peter M. (1989). Boeing Aircraft Since 1916. London: Putnam Aeronautical Books. ISBN 978-0-85177-804-4. 
  • Bowman, Martin (2000). Boeing 747. (Crowood Aviation Series). Marlborough, Wilts.: Crowood. ISBN 978-1-86126-242-4. 
  • Davies, R.E.G (1990). Delta - An Airline and Its Aircraft: The Illustrated History of a Major U.S. Airline and the People Who Made It. McLean, VA: Paladwr Press. ISBN 978-0-9626483-0-4. 
  • Dorr, Robert F. (2000). Boeing 747-400. (AirlinerTech Series, Vol. 10). North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-055-3. 
  • Falconer, Jonathan (1997). Boeing 747 in Color. Hersham, Surrey: Ian Allen. ISBN 978-1-882663-14-9. 
  • Gesar, Aram (2000). Boeing 747: The Jumbo. New York: Pyramid Media Group. ISBN 978-0-944188-02-6. 
  • Gilchrist, Peter (1998). Boeing 747-400. (Airliner Color History). Osceola, WI: Motorbooks International. ISBN 978-0-7603-0616-1. 
  • Gilchrist, Peter (2000). Boeing 747 Classic. (Airliner Color History). Osceola, WI: Motorbooks International. ISBN 978-0-7603-1007-6. 
  • Graham, Ian (2000). In Control: How to Fly a 747. Somerville, MA: Candlewick. ISBN 978-0-7636-1278-8. 
  • Haenggi, Michael (2003). Boeing Widebodies. St. Paul, MN: MBI Publishing Co. ISBN 978-0-7603-0842-4. 
  • Henderson, Scott (1999). Boeing 747-100/200 In Camera. Minneapolis, MN: Scoval Publishing. ISBN 978-1-902236-01-8. 
  • Ingells, Douglas J. (1970). 747: Story of the Boeing Super Jet. Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 978-0-8168-8704-0. 
  • Irving, Clive (1994). Wide Body: The Making of the Boeing 747. Philadelphia: Coronet. ISBN 978-0-340-59983-9. 
  • Itabashi, M.; Kawata, K.; Kusaka, S. (2002). Rossmanith, H.P., ур. Structural Failure: Technical, Legal and Insurance Aspects. CRC Press. ISBN 978-0-203-47605-5. 
  • Jenkins, Dennis R. (2000). Boeing 747-100/200/300/SP. (AirlinerTech Series, Vol. 6). North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-026-3. 
  • Kane, Robert M. (2003). Air Transportation: 1903–2003. Kendall/Hunt Pub. ISBN 978-0-7872-8881-5. 
  • Lucas, Jim. Boeing 747 - The First 20 Years. Browcom Pub. Ltd. ISBN 978-0-946141-37-1..
  • Lawrence, Philip K.; Thornton, David Weldon (2005). Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes. Burlington, VT: Ashgate Publishing Co. ISBN 978-0-7546-4626-6. 
  • March, Peter (2009). The Boeing 747 Story. Stroud, Glos.: The History Press. ISBN 978-0-7509-4485-4. 
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (1997). Boeing 747: Design and Development Since 1969. St. Paul, MN: MBI Publishing Co. ISBN 978-0-7603-0280-4. 
  • Minton, David H. (1991). The Boeing 747. (Aero Series 40). Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 978-0-8306-3574-0. 
  • Nicholls, Mark (2002). The Airliner World Book of the Boeing 747. New York: Osprey Publishing. ISBN 978-0-946219-61-2. 
  • Norton, Bill (2003). Lockheed Martin C-5 Galaxy. North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-061-4. 
  • Orlebar, Christopher (2002). The Concorde Story. Oxford: Osprey Publishing, Fifth edition. ISBN 978-1-85532-667-5. 
  • Pealing, Norman & Savage, Mike (1999). Jumbo Jetliners: Boeing's 747 and the Widebodies. (Osprey Color Classics). Osceola, WI: Motorbooks International. ISBN 978-1-85532-874-7. 
  • Seo, Hiroshi (1984). Boeing 747. Worthing, West Sussex: Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 978-0-7106-0304-3. 
  • Shaw, Robbie (1994). Boeing 747. (Osprey Civil Aircraft series). London: Osprey. ISBN 978-1-85532-420-6. 
  • Shaw, Robbie (1999). Boeing 747-400: The Mega-Top. (Osprey Civil Aircraft series)/ London: Osprey. ISBN 978-1-85532-893-8. 
  • Sutter, Joe (2006). 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation. Washington, DC: Smithsonian Books. ISBN 978-0-06-088241-9. 
  • Wilson, Stewart. Boeing 747 (Aviation Notebook Series). Queanbeyan, NSW: Wilson Media Pty. Ltd. ISBN 978-1-876722-01-2..
  • Wilson, Stewart (1999). Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd. ISBN 978-1-875671-44-1. 
  • Wright, Alan J. (1989). Boeing 747. Hersham, Surrey: Ian Allen. ISBN 978-0-7110-1814-3. 
  • The Great Gamble: The Boeing 747. The Boeing - Pan Am Project to Develop, Produce, and Introduce the 747. Tuscaloosa. University of Alabama Press.1973. ISBN 978-0-8173-8700-6..

Spoljašnje veze[uredi]