Erbas A330

S Vikipedije, slobodne enciklopedije

Erbas A330

Erbas A330-243, deo flote avio-kompanije Iberija
Erbas A330-243, deo flote avio-kompanije Iberija

Opšti podaci
Namena civilni putnički avion
Posada 2 člana (min.)
Broj putnika 253 (min.)
440 (maks.)
Poreklo Evropa
Proizvođač Erbas
Probni let 2. novembar 1992.
Uveden u upotrebu 17. januar 1994.
Status u upotrebi
Prvi operater Er Inter
Broj primeraka 1.512[1]  (31. mart 2021)
Dimenzije
Dužina (58,82—63,69) m
Visina (16,83—17,39) m
Raspon krila 60,3 m
Površina krila 361,6 m²
Masa
Prazan (109.000—124.500) kg
Normalna poletna (233.000—242.000) kg
Pogon
Motori Dženeral elektrik CF6
Prat & Vitni PW4000
Rols-Rojs Trent 700
Broj motora 2
Potisak (311—320) kN
Snaga 81.156 kW
Fizičke osobine
Turbomlazni motor dvoprotočni turbomlazni motor
Performanse
Maks. brzina na Hopt. 913 km/h
Ekonomska brzina 871 km/h
Dolet (5.950—13.400) km
Plafon leta 12.527 m
 Portal Vazduhoplovstvo
Erbas A330 bugarske firme BH Air na sofijskom aerodromu.

Erbas A330 (engl. Airbus A330) je širokotrupni mlazni avion srednjeg do dugog doleta, kojeg proizvodi kompanija Erbas. Varijante Erbasa A330 imaju dolet od 5.950 do 13.430 kilometara i mogu da prime do 335 putnika u dve putničke klase te da ponesu i do 70 tona tereta.

Istorija A330 počinje 1970-ih kada je Erbas proizveo svoj prvi mlaznjak — Erbas A300. Erbas A330 je razvijan uporedo sa Erbasom A340, tako da ova dva aviona imaju velike sličnosti u konstrukciji, ali se razlikuju po broju motora. Oba aviona imaju ugrađene električne komande leta, koje su prvo primenjene na Erbasu A320, kao i pilotsku kabinu koja poseduje 6 displeja (takođe preuzetu sa A320). Juna 1987. godine, Erbas je primio porudžbine od raznih kupaca, pa je tada pokrenut program A330&A340. Erbas A330 je prvi Erbasov avion koji je nudio mogućnost izbora između tri različita motora: Dženeral elektrik CF6, Prat & Vitni PW4000 te Rols-Rojs Trent 700.

Erbas A330-300 je prvi put poleteo novembra 1992. godine, a u službu je ušao sa avio-kompanijom Er Inter, januara 1994. godine. Skraćena varijanta A330-200 je puštena u prodaju 1998. godine. Pored ove dve varijante, razvijena je i teretna — A330-200F — te vojni tanker — A330 MRTT.

Od puštanja u prodaju A330, Erbas je postao konkurentan na području širokotrupnih mlaznjaka, takmičeći se sa Boingom 767, 777, ali i sa 787 koji je ušao u službu 2011. godine.

Razvoj[uredi | uredi izvor]

Istorijat[uredi | uredi izvor]

Erbasovi mlaznjaci (1972.–1994)
Erbas
 A300 A310 A320 A330 A340
Prvi
naziv projekta
 – B10 SA2 B9
(TA9) 		B11
(TA11)
Debi
 1972. 1983. 1988. 1994. 1993.
Trup
 Širok Širok Uzan Širok Širok
Broj
motora
 2 2 2 2 4
Dolet
 Kratak/
Srednji 		Srednji/
Dug 		Kratak/
Srednji 		Srednji/
Dug 		Dug

Erbasov prvi mlaznjak — A300, bio je zamišljen kao član raznolike porodice Erbasovih komercijalnih letelica. Ranih ’70-ih, počela su istraživanja o mogućim varijantama Erbasa A300.[2][3] Pre početka proizvodnje A300, Erbas je osmislio imena za moguće varijante ovog modela — od A300В1 do A300В9.[4] Deseta varijanta A300В10 iz 1973. godine razvijena je u Erbas A310.[5] Erbas se tada koncentrisao na razvoj uskotrupne serije aviona, koja je kasnije nazvana „A320 familija”, prva grupa komercijalnih letelica sa električnim komandama leta. Kasnije je Erbas radio uporedo na razvoju uskotrupnih i širokotrupnih aviona.[6]

Sredinom ’70-ih, Erbas je počeo razvoj A300B9, veće varijante A300, koja je kasnije postala A330. To je bila varijanta produženog A300 modela sa istim krilima te najjačim turbomlaznim motorima.[7] Tržište za ovu letelicu je bilo ono na kojima je leteo Makdonel Daglas DC-10, ali je postojao zahtev za avionom koji je bio 25% efikasniji.[8] Erbas A330 je bio predviđen da zameni DC-10 i Lokid L-1011 trajstar, kao i A300 sa srednjim doletom.[9][10]

Uporedo je razvijan i mlaznjak sa četiri motora i približno 200 sedišta, koji je kasnije postao Erbas A340.[11] A340 je prvenstveno razvijan kako bi zemenio uskotrupne Boing 707 i Daglas DC-8, ali je kasnije odlučeno da će ovaj model biti zamena za tržišta na kojima se koriste širokotrupni avioni.[12] Ravoj A330 i A340 uporedo je rezultovao time da su obe letelice imale isti trup i krila, što je Erbasu uštedelo 500 miliona dolara. U Severnoj Americi popularni su bili mlaznjaci sa dva motora, u Aziji sa četiri, a u Evropi tržište je bilo podeljeno.[7] Erbas je kasnije na prvo mesto stavio varijantu sa četiri motora, ponajviše zbog ograničenja koja su postojala za mlaznjake sa dva motora, ali i mogućnosti da avion kada je prazan leti sa jednim neaktivnim motorom.[13] Kao rezultat toga, razvoj A340 (tada poznatog pod imenom TA11) stavljen je ispred razvoja A330 (tada poznatog kao TA9).[13]

Konstrukcija[uredi | uredi izvor]

Tehnološke inovacije[uredi | uredi izvor]

Pilotska kabina Erbasa A330

Na Erbasu A330 primenjene su mnoge tehnološke inovacije. Među njima je bio i sistem električnih komandi letenja, prvi put primenjen kod širokotrupca. Umesto klasične upravljačke palice u obliku slova „U“, koja je pričvršćena za pod ispred sedišta pilota i kopilota kod prethodnih Erbasovih širokotrupaca, ovde je upravljačka palica postavljena levo, odnosno desno od sedišta pilota i kopilota. Erbas A330 je imao staklenu pilotsku kabinu koja je koristila CRT i kasnije LCD monitore, koji su vremenom zamenili analogne instrumente.[14] Delovi trupa su izrađeni od kompozitnih materijala. Erbas A330 ima takozvani FADEC sistem u kome se kontrola motora i praćenje rada vrši računar.[15]

Sistem kontrole letenja[uredi | uredi izvor]

Erbas A330 ima digitalni sistem kontrole letenja koji se sastoji od više kompjuterizovanih sistema koje kontroliše upravljačka palica i pedale u pilotskoj kabini — koje kontrolišu kormilo. Nema nikakvih mehaničkih konekcija sa više kontrolnih površina. Sve kontrolne površine se kontrolišu uz pomoć tri nezavisna hidraulična sistema (žutog, zelenog i plavog). Sve kontrole su u potpunosti digitalizovane sve operacije izvršavaju pet nezavisnih računara. Erbas je predvideo puno elektronskih bezbednosnih rutina, kako bi se letelica zaštitila od neobuzdivih uslova letenja. Ovo je prvi put da se ovakav sistem koristi kod širokotrupca. Koristeći ovaj sistem Erbas A320 i Erbas A330 su imali slične pilotske kabine, pa je omogućeno da pilot sa A320—ice posle kratke obuke dobije dozvolu da leti na Erbasu A330.

Trup[uredi | uredi izvor]

Gornji deo trupa Erbasa A330

Način konstruisanja i prečnik trupa preuzeti su sa programa A300/A310. Trup je produžen i prilagođen pozicijama vrata na Erbasu A330. Trup je izrađen od aluminijuma i podeljen je na delove, kako bi se olakšao njihov transport do proizvodnog pogona gde će biti sklopljeni. Ceo trup je tokom leta pod konstantnim pritiskom, osim repnog dela i dela gde se nalazi stajni trap. Erbas A330 ima ukupno 8 vrata i sva poseduju neophodnu opremu kako bi se mogla koristiti u slučaju nužde.

Šasija[uredi | uredi izvor]

Glavna noga stajnog trapa Erbasa A330

Šasija na Erbasu A330 se sastoji od jedne osovine, gde prednja noga stajnog trapa ima 2 točka, a glavne po 4. Pri konstruisanju šasije predviđeno je da avion ima samo—uvlačeći stajni trap, kojim upravlja hidraulični sistem. Prednji trap se koristi za upravljanje prilikom taksiranja i opremljen je kočionim diskovima od ojačanog ugljenika, sa kojima su opremljene i zadnje noge stajnog trapa. Kočnice su opremljene ABS kočionim sistemom.[16]

Enterijer i teretni prostor[uredi | uredi izvor]

Erbas A330 ima presek trupa kao i Erbas A300/310, pa je tako i raspored sedišta isti. U klasičnom rasporedu u ekonomskoj klasi poprečno ima 8 sedišta u rasporedu 2-4-2. U biznis klasi poprečno ima 7 sedišta u rasporedu 2-3-2, dok je u prvoj 6 sedišta postavljeno poprečno u rasporedu 2-2-2. U zavisnosti od potreba avio kompanija raspored može biti izmenjen, pa je tako kod nekih kompanija u avionima postavljeno 9 sedišta poprečno sa rasporedom 3-3-3 u tzv. zgusnutoj ekonomskoj klasi. Avio kompanija Skajmark erlajns je na svojim A330-icama imala u ponudi premijum ekonomsku klasu gde je poprečno bilo postavljeno 7 sedišta sa rasporedom 2-3-2. Neke kompanije takođe imaju konfiguracije gde se u luksuznijoj prvoj klasi nalaze 4 sedišta poprečno sa rasporedom 1-2-1 i luksuznijoj biznis klasi 6 sedišta poprečno i rasporedom 2-2-2.

Ekonomska klasa u rasporedu 2-4-2 sa ukupno 8 poprečno postavljenih sedišta u vlasništvu Katar ervejza
Sedišta iz ekonomske klase
Biznis klasa u rasporedu 2-4-2 sa 6 poprečno postavljenih sedišta u vlasništvu Katar ervejza
Sedišta iz biznis klase
Prva klasa u rasporedu 1-2-1 sa 4 poprečno postavljena sedišta u vlasništvu Čajna sadern erlajnsa
Sedišta iz prve klase
Poređenje sedišta iz ekonomske, biznis i prve klase

Prve Erbasove A330-ice su bile opremljene vakuumskim toaletima i imale su najnoviju opremu za pomoć ljudima u invalidskim kolicima. Avio-kompanijama su u svim klasama dostupna sedišta koja u svom zadnjem delu imaju ugrađene LCD ekrane, koje putnici mogu koristiti za komunikaciju sa drugim putnicima, gledanje raznih programa (televizijskih kanala, filmova, serija i sl.). Iznad sedišta putnika se nalaze kabine za dodatni prtljag i tu putnici mogu ostavi stvari koje su uneli u avion. Tokom 20 godina prisustva Erbasa A330 enterijer je doživeo brojna poboljšanja, pa su tako kabine iznad sedišta smanjene kako bi prostor bio prozračniji i komforniji, i dodata je LED rasveta koja menja boje tokom leta.

U donjem delu trupa se nalazi prostor za teret, koji je podeljen na dva dela - deo ispred i iza glavnog stajnog trapa; Vrata teretnog prostora se nalaze sa desne strane trupa — na prednjem delu aviona, za prednji teretni prostor i na zadnjem delu aviona za zadnji teretni prostor. U podu teretnog prostora ugrađen je sistem valjaka, koji olakšava raspored teretnih kontejnera. Teretni prostor je prilagođen i može da primi LD3 teretne kontejnere, koji su u širokoj primeni u avio industriji, kao i palete dimenzija 244×318 cm. Erbas A330 ima veliki teretni kapacitet, sličan onome na Boingu 747. U teretni prostor se može ugraditi i prostorija za odmor pilota i kabinskog osoblja (sa do 7 kreveta), na avionima koji se koriste na dužim linijama i gde je potrebna rotacija letačkog osoblja.[17]

Krilo[uredi | uredi izvor]

Raspon krila Erbasa A330 sličan je onome na Boingu 747

Erbas А330 je konstruisan kao niskokrilna letelica sa savitljivim krilima. Erbas je krila posebno razvio za program A330/A340, ali je iskorišćeno iskustvo razvoja krila A310-ice. Krila su predviđena za avione koji bi se koristile na dugim letovima — sa relativno visokim doletom. Konstrukcija krila omogućava minimalan otpor vazduha što poboljšava ekonomičnost. Razlike između krila Erbasa A330 i A340 su minimalne (A340 nosi 4 motora na krilima). Avion ima strelasto krilo zamahnuto unazad sa uglom strele od 30°.

Krila su čvrsto pričvršćena za sanduk trupa. U svakom krilu se nalaze dva rezervoara za gorivo. Erbas A330 ima i centralni rezervoar u trupu, pa je ukupni kapacitet svih rezervoara 135.000 l goriva. Paneli, spoljašnja zakrilca, spojleri i eleron su izrađeni od kompozitnih vlakana. Kao pomagala pri lebdenju, avion ima pretkrilca koja su prekinuta kod nosača motora. Krila pre poletanja mogu biti odmrznuta uz pomoć toplog vazduha iz motora. Zakrilca se nalaze na zadnjem krmku krila. Elerone pokreću dva nezavisna hidraulična sistema i koriste se i kao vazdušne kočnice. Na vrhovima krila se nalaze vinglete koje smanjuju otpor vazduha i time poboljšavaju ekonomičnost.

Motori[uredi | uredi izvor]

Dženeral elektrik CF6
Dženeral elektrik CF6
Prat & Vitni PW4000
Prat & Vitni PW4000
Rols-Rojs Trent 700
Rols-Rojs Trent 700
Poređenje tri motora, koji su dostupni potencijalnim kupcima.

Prilikom kupovine Erbasa A330 kupcima je dat izbor između tri motora: Dženeral Elektrikovog CF6, Prat & Vitnijevog PW4000 i Rols Rojsovog Trenta 700. Poslednja dva su posebno razvijena za Erbas A330.

Motor
Dženeral Elektrik CF6-80E Prat & Vitni PW4000-100 Rols Rojs Trent 700
Dužina
4,267 m
4,143 m
3,912 m
Prečnik ventilatora
2,440 m
2,540 m
2,470 m
Potisak
293 do 310 kN
287 do 305 kN
300 do 316 kN
Masa
5.091 kg
5.661 kg
4.785 kg
Cena (miliona dolara)
16 do 17
24 do 28
35,5 do 37,5

Rols Rojsov Trent 700 je u primeni kod 53% primeraka Erbasa A330, a među korisnicima se nalaze Idžipter, Lufthanza, Galf er, Etihad ervejz i drugi. Ostala dva motora se koriste u 47% slučajeva — CF6 između ostalih koriste Er Frans i Kvantas, dok PW4000 koriste Čajna sadern, Er Berlin i Korijan er. Razlog zbog koga se Rols Rojsov motor koristi u većini slučajeva je to što je najlakši motor u ponudi, a proizvodi najviše potiska. Zbog dimenzija i konstrukcije Trenta 700, postignut je minimalan otpor vazduha i smanjena je upotreba kerozina. Iako CF6 košta upola manje od Rols Rojsovog rivala, on ima veće dimenzije i samim tim izaziva veći otpor vazduha. Dženeral Elektrikov PW4000 je najteži motor u ponudi i nije veoma popularan u primerni, zbog toga što težina motora smanjuje dolet.

Rep[uredi | uredi izvor]

Repovi Erbasa A330-200 u vlasništvu Delta erlajnsa

Rep Erbasa A330 je konstruisan kao samonosivi — konvencionalni rep sa vertikalnim stabilizatorom i kormilom. Rep nema mogućnosti samoodmržnjavanja. Kormilo je preuzeto sa A310 i izrađeno je od ugljenih vlakana. Horizontalni stabilizator je postavljen na trup i čine ga aluminijumska horizontalna krma, dok je ostatak napravljen od kompozita (ugljeničnih vlakana). U rep je ugrađen u rezervoar (koji se može koristiti za dodatno gorivo), što je već primenjeno kod Erbasa A310. Tokom leta funkcije repa i raspodelu goriva između svih (pa i repnog) rezervoara kontroliše računar.

Proizvodnja i testiranje[uredi | uredi izvor]

Finalna proizvodna traka Erbasa A330 nadomak aerodroma u Tuluzu

Prilikom priprema za proizvodnju A330&A340—ice, Erbasovi partneri su načinili velika ulaganja u nove proizvodne pogone. U Engleskoj, je Britiš erospejs (engl. British Aerospace) uložio oko 7 miliona funti u izgradnju tehničkog centra od 15.000 m² u Filtonu; takođe je uloženo i 5 miliona funti za proizvodnu liniju krila u Česteru. U Nemačkoj, Meseršmit-Belkov-Blom (nem. Меsserschmitt-Bölkow-Blohm / MBB) uložio je 400 miliona nemačkih maraka u izgradnju proizvodnih pogona uz reku Vezer; oni su se nalazili u Bremenu, Ajnvardenu, Farelu i Hamburgu. Francuska je načinila najveća finansijska ulaganja sa Aerospitalom (franc. Aéropostale), tako što je izgrađena finalna proizvodna traka u Kolomji, kod Aerodroma Tuluz, što je koštalo 2,5 milijarde franaka ili 411 miliona dolara. Do novembra 1988. godine stubovi za novu halu za montažu nazvanu po Klemenu Aderu su bili podignuti. Na procesu montaže istaknuta je automatizacija, prisustvom robota koji su bušili rupe i ugrađivali pričvršćivače tokom spajanja krila sa trupom.

Erbas je 12. marta 1987. godine primio prvu porudžbinu za svoj novi avion. Domaća francuska firma, Er Inter, je poručila 5 primerka i sklopljen je sporazum po kome su mogli da poruče još 15, dok je Tai ervejz poručio 8, od kojih su 4 primerka obuhvaćena sporazumom. Erbas je sledećeg dana izjavio da će program A330&A340 biti formalno otpočet do aprila 1987. godine. Najavljeno je da će isporuke Erbasa A340 početi maja 1992. godine, a Erbasa A330 — 1993. godine. Nortvest erlajns je 31. marta iste godine sa Erbasom sklopio sporazum u kome je izrazio nameru da kupi 20 Erbasa A340 i 10 Erbasa A330.

Erbas A330
Erbas A330
Erbas A340
Erbas A340
Erbas A330 i A340 su razvijani uporedo jedan sa drugim što je rezultovalo u velikim sličnostima između ova dva aviona

Britiš erospejs je od vlade Ujedinjenog Kraljevstva za konstrukciju krila dobio 450 miliona funti, dosta manje od prvo zahtevanih 750 miliona. Nemačka i Francuska vlada su takođe finansijski doprinele projektu. Erbas je takođe sklopio ugovore sa firmama u Australiji, Austriji, Kanadi, Kini, Grčkoj, Italiji, Indiji, Japanu, Južnoj Koreji, Portugalu, Sjedinjenim državama i Jugoslaviji. Sa sada već stabilnim pritokom novca, Erbas je zvanično otpočeo program A330&A340 na 5. jun 1987. godine, malo ispred Vazduhoplovnog skupa u Parizu. Tada je Erbas imao 130 porudžbina od strane 10 kupaca, uključujući i zakupodavca — Međunarodnu zakupnu finansijsku korporaciju. Od svih porudžbina, 41 se odnosila na A330. Katej pacifik se 1989. godine pridružio kupcima, poručivši prvo 9, pa kasnije 11 primerka.

Sklapanje krila i trupa je počelo sredinom februara 1992. godine. Prva letelica, premazana anti korozivnom farbom je izašla iz fabrike 31. marta iste godine, bez Dženeral Elektrikovih motora, koji su namontirani do avgusta. Tokom ispitivanja, krilo nije prošlo test, ali su kasnije inženjeri Britiš Erospejsa rešili problem. Na Vazduhoplovnom skupu u Farnborou, Nortvest je odgodio isporuku poručenih A330-ica za 1994. godinu, nakon što je otkazao porudžbine za tip A340.

Prvi završen Erbas A330 je izašao iz fabrike 14. oktobra 1992. godine, a prvi let je obavljen 2. novembra. Sa masom od 181.840 kg (uključujući 20,980 kg opreme), Erbas A330 je bio najteži dvomotorac koji je ikada leteo i tu poziciju je držao sve do prvog leta Boinga 777. Let tokom koga su testirani brzina, visina i ostale konfiguracije leta, trajao je 5 sati i 15 minuta. Erbas je nameravao da se u programu ispitivanja koriste 6 letelica i planirano je da bude obavljeno 1.800 sati leta. Erbas je od Zajedničkih vazduhoplovnih vlasti (engl. Joint Aviation Authorities) i Federalna vazduhoplovne administracije (engl. Federal Aviation Administration), 21. oktobra 1993. godine dobio sertifikat nakon 1.114 sati leta i 426 izvršenih letova. U isto vreme su pristigli rezultati testiranja mase aviona, koji su bili pozitivni s obzirom na to da je avion bio 500 kg lakši u odnosu na planove.

Nakon toga se na 30. jun 1994. godine dogodio incident, kada se A330 opremljen Prat & Vitnijevim motorima srušio nadomak Tuluza. Let je obavljen kako bi se ispitali odgovori automatskog pilota na najgori mogući scenario gde je jedan motor bio onesposobljen i centar ravnoteže blizu granica. zbog disbalansa u rasporedu mase. Ubrzo nakon poletanja, piloti su imali problema da podese automatski pilot, avion je pritom počeo da pionira i srušio se. Istraga od strane francuskog Generalnog direktorata za vazduhoplovstvo (franc. Direction Generale d'Aviation) je donela zaključak da se nesreća dogodila zbog sporih reakcija pilota tokom ponovnog postizanja brzine. U ovoj nesreći poginulo je 2 pilota i 5 putnika. Rezultat toga je bila promena operativnih procedura Erbasa A330.

Ulazak u službu[uredi | uredi izvor]

Er Interov Erbas A330-300

Prvi komercijalni let Erbas A330 je imao 17. januara 1994. godine između Orli aerodroma u Parizu i Marselja, a u službi Er Intera. Dostave Malejša erlajnsu i Taj ervejz internašonalu odložene su kako bi se rešili problemi sa negativnim potiskom na motorima PW4168. Taj ervejzu je prvi A330 dostavljen u drugoj polovini godine i leteo je na linijama od Bangkoka do Tajpeja i Seula. Katej Pacifik je primio svoj prvi A330 opremljen Trent 700 motorima 22. decembra 1994. godine. Malejša erlajns je prvi A330 dobila 1. februara 1995. i nakon toga je prerasporedila svoje ostale dostave.

Erbas je nameravao da A330 bude konkurentan na ETOPS tržištu, na kojem je dominirao Boing 767. Erbas je nameravao da A330 bude konkurentan na tržištu dvomotoraca dugog doleta (ETOPS). Glavnim konkurentom je smatran Boing 767. ETOPS je standard po kome određeni avioni imaju dozvole da lete na dužim linijama, bez potrebe za diverzionim aerodromom (aerodrom koji se koristi u slučaju da avion mora da se prizemlji). Erbas je polako povećavao ETOPS dozvolu za A330. Erbas je smatrao da su A340 i A330 skoro identični avioni, osim broja motora, toga su korišćeni sati leta prikupljeni na A340-ici, prilikom dobijanja ETOPS dozvole za A330. Planirano je da se avion ne bude udaljen 90 minuta od diverzionog aerodroma prilikom ulaska u službu; To vreme je kasnije povećano na 120 minuta nakon prikupljenih 25.000 sati letenja, pa na 180 minuta, nakon 50.000 sati letenja 1995. godine. Er Lingus i Katej Pacifik su doprineli sticanju ove dozvole, jer su svoje letelice koristile na prekookeanskim letovima. U novembru 2009. godine, A330 je postao prvi avion koji je dobio ETOPS–240 dozvolu.

Dalji razvoj[uredi | uredi izvor]

Kao odgovor na opadanje prodaje i interesa za varijantu —300, sve veće prisustvo Boingovog 767—300ER i potrebe avio kompanija za manjim avionima većeg doleta, Erbas je konstruisao manju varijantu A330-200. Prvenstveno ja varijanta —200 bila poznata kao A329 i A330M10. Ova varijanta bi imala operativne troškove manje za 9% u odnosu na 767—300ER. Dolet aviona je bio 11.900 km i za taj sektor je Erbas predvideo potrebu od 800 letelica između 1995. i 2015. godine. Cena projekta je bila predviđena na 450 miliona dolara i odobren je od strane Erbasa na 24. novembar 1995. godine.

Erbas A330-200
Erbas A330-200
Boing 767—300ER
Boing 767—300ER
Poređenje između Erbasa A330-200 i Boing 767—300ER

Erbas А330—200 je prvi put poleteo na 13. avgust 1997. godine. Period dobijanja sertifikata je trajao 16 meseci tokom kojih je obavljeno 630 sati test letenja. Prvi kupac ove varijante je bila Međunarodna zakupna finansijska korporacija; Te letelice je prva iznajmila avio kompanija Kanada 3000.

Dok je Erbas radio na varijanti —200, počeli su da se pojavljuju problemi sa hidrauličnim pumpama na A330&A340-icama, koje su bile operativne u tom trenutku. Pretpostavke su bile da je ovaj problem uništio Er Fransov Erbas A340-200, januara 1994. godine. Na 4. januar iste godine Malejša erlajns je poslala svoj A330-300 na regularno održavanje na Aerodromu Čangi u Singapuru. Avion je progutao požar koji je počeo na desnoj nozi glavnog stajnog trapa. To je izazvalo štetu od 30 miliona dolara i 6 meseci rada je bilo potrebno da se šteta otkloni. Kasnije, januara 1997. godine, operaterima je savetovano da onesposobe električne pumpe.

Nekoliko puta se dogodilo da se motori Trent 700 koji su pokretali A330-300 ugase u toku leta. Na 11. novembar 1996. godine avion Katej Pacifika je morao zbog tog problema da se vrati u Ho Ši Min. Katej Pacifikova ćerka kompanija Dragoner je bila suočena sa istim problemom 17. aprila 1997. godine zbog nakupljanja ugljenika na filteru za ulje. Potom je Katej pacifik sam sebi suspendovao ETOPS 120-minutnu dozvolu. Još jedan slični incident se dogodio Katej pacifiku 6. maja tokom uspona zbog kvara mašine za transmisiju motora proizvedenu od strane Hispano—Suiza (šp. Hispano-Suiza). Tri dana kasnije Katej pacifikov A330 je tokom uspona iz Bankoka je iskusio pad uljnog pritiska, što je rezultovalo u gašenju motora i avion je morao da se vrati u Bankok. Razlog je kasnije otkriven i zaključeno je da je došlo do metalne kontaminacije glavnog integralnog kola na motoru. Nakon petog otkazivanja motora u letu 23. maja, Katej pacifik i Dragoner su odlučili da prizemlje svoje A330-ice na dve nedelje, što je prouzrokovalo mnoge probleme u funkcionisanju kompanija, jer su ove letelice prevozile 15% njihovih putnika. Rols-Rojs i Hispano—Suiz su razvili rekonstruisani sistem za podmazivanje, kako bi se problem prevazišao.

Etihad kargo je bila prva avio kompanija za transport tereta koja je primila A330-200F

Zbog manjka prodaje teretnjaka A300—600F i A310F, Erbas je krenuo u razvoj A330-200F, teretnu varijantu A330-200, 2001. godine. Teretnjak bi imao domet od 7.400 km sa 65 t tereta ili 5.900 km sa 70 t tereta. Avion koristi isti stajni trap kao i varijanta -200, ali je prednji deo rekonstruisan radi lakšeg utovara tereta.

Erbas A330-200F je prvi put poleteo 5. novembra 2009. godine. Tog dana je otpočet test program sticanja sertifikata koji je trajao 4 meseca i tokom koga je izvršeno 180 sati leta. Zajedničke vazduhoplovne vlasti (engl. Joint Aviation Authorities) i Federalna vazduhoplovna administracija (engl. Federal Aviation Administration) trebalo je da daju svoj sertifikat u martu, ali je ZVV odložila davanje sertifikata za april. Etihadova divizija za prevoz tereta — Etihad Kargo, je bila prva avio kompanija koja je dobila ovaj avion, jula 2010. godine.

Erbas je februara 2011. godine doneo odluku da će postepeno povećavati proizvodnju, pa je tako ona povećana sa sedam i po letelica mesečno u 2011. godini na deset letelica u aprilu 2013. godine. Erbas nikada nije proizvodio bilo koji širokotrupac tim intenzitetom. Planovi su tada bili da se prodaja ovog aviona nastavi do 2020. godine i da će Erbas A350-900 zameniti starije letelice varijante -300.

Erbas je isporučio svoj hiljaditi A330 Katej pacifiku, 19. jula 2013. godine. Ovo je bio prvi Erbasov širokotrupac koji je proizveden u više od 1.000 primeraka i pridružio se Boingovim avionima 747, 767 i 777, jedinim širokotrupcima do tada prodatim u više od 1000 primeraka. Jula 2014. godine ukupno je bilo poručeno 1.342 primerka letelice od kojih je 1.106 isporučeno.

Na Vazduhoplovnom Ekspou Kina (Pekinškom vazduhoplovnom skupu), 25. septembra 2013. godine, Erbas je izjavio da će razviti varijantu za regionalne i domaće rute, koja zahtevaju veliki intenzitet i koje su nastanjene velikom populacijom gde se saobraćaj konstantno dinamičan. Kina i Indija su predviđene kao glavno tržište. Ova varijanta bi mogla da ponese do 400 putnika. Efikasnost bi bila povećana, ali ne u velikoj meri zbog dodatnih sedišta i povećane mase. Na relativno kratkim, rutama visokog intenziteta, A330 bi bio konkurent uskotrupnim putničkim avionima. Iako operativni troškovi nisu mnogo veći u odnosu na Boing 737 i Erbas A321, A320neo i 737 MAX su dosta efikasniji. Korišćenje A330 je jedini način da se poveća kapacitet na rutama koje ne dozvoljavaju povećanje intenziteta. Prvi poručilac ove varijante je bila Saudija, koja ga je poručila na Vazduhoplovnom skupu u Parizu, 2015. godine.

Decembra 2014. godine Erbas je zbog manjka porudžbina odlučio da smanji proizvodnju sa 10, na 9 primerka mesečno. Erbas nije isključio rezanje drugih proizvodnih troškova. Ova izjava je izazvala pad vrednosti deonica Erbas grupe, jer je protok keša i neto zarada umnogome zavisila od programa A330. Erbas je februara 2015. godine opet najavio smanjenje od prvog kvartala 2016. proizvodiće se 6 primeraka mesečno. Time je proizvodnja A330ceo produžena do jula 2017. godine i Erbas planira da prelaz proizvodnje na A330neo bude bez problema. Planovi su da A330neo počne da se proizvodi u proleće 2017. godine.

Varijante[uredi | uredi izvor]

A330-200[uredi | uredi izvor]

Etihadov Erbas A330-200 sa aktiviranim obrnutim potiskom prilikom sletanja

Erbas A330-200 je skraćena varijanta letelice, sa dužim doletom, koja je ušla u službu 1998. godine. Prva avio-kompanija koja je koristila ovaj avion bila je Korijan er. Dolet sa 253 putnika u tri klase je iznosio približno 13.400 km. Trup A330-200 je bio kraći od originalnog A333 za 10 ramova. Kao kompromis zbog manjeg obrtnog momenta i kraćeg trupa, vertikalni stabilizator je imao visinu veću za 104 cm u odnosu na A333. Krilo Erbasa A330-200 je takođe bilo modifikovano u odnosu na A333. Strukturalno ojačavanje krila je omogućilo da se maksimalna poletna masa uveća na 229,8 tona. Ponuda pri izboru motora je slična onoj sa A333. Budući kupci su mogli da biraju između Dženeral elektrikovog CF6-80E1, Prat & Vitnijevog PW4000 i Rols-Rojsovog motora Trent 700. Zapremina rezervoara za gorivo je povećana na 139.100 L, tako što je dodat još jedan rezervoar u sredini trupa (u praksi tada već primenjeno na A340).

U 2008. godini, Erbas je objavio planove za novu varijantu sa većom poletnom masom, koja bi bila konkurencija Boingu 787 Drimlajneru. Nova varijanta A330-200HGW je imala maksimalnu poletnu masu povećanu za 5 tona, što je omogućilo da se dolet poveća za 560 kilometara i teret za 3,4 tone. Korejan Er je bila prva avio-kompanija koja je ovu varijantu imala u svojoj floti 2010. godine kada su isporuke počele, a ujedno je i prva koja je poručila ovu varijantu (27. februara 2009. godine).

Sredinom 2012. godine, Erbas je razmatrao još jednu varijantu A332, čija će maksimalna poletna masa biti povećana za 2 tone na ukupno 240 tona, što bi omogućilo da se dolet poveća za 500 kilometara i da avion ponese dodatni teret od 2,5 tona. Poboljšanja motora i aerodinamike ove varijante bi omogućila smanjenja potrošnje za 2%. U novembru 2012. objavljeno je da će ukupna masa biti povećana za još 2 tone na 242 tone, što bi omogućilo da se dolet poveća za približno 650 kilometara u odnosu na prvobitnu varijantu mase od 238 tona.

Do jula 2015. godine, 625 Erbasa A332 je bilo poručeno, od kojih je 568 isporučeno, a 560 je u službi. Cena ove letelice iznosi 206 miliona evra. Varijanta A332 je na tržištu konkurent Boingovim letelicama 767-300ER/400ER i Drimlajneru.

ACJ330[uredi | uredi izvor]

Pod imenom ACJ330 se proizvodi privatan avion zasnovan na Erbasu A330-200. Ovaj avion se prvo zvao A330 Prestiž. Dostupan je bogatijim kupcima, koji žele da koriste A330 kao poslovni avion. Ovaj avion najčešće ima konfiguraciju koja prima 25 putnika i ima dolet od 14.800 km. Motori koji se koriste proizvode potusak od 303 do 316 kN i ima kapacitet za gorivo od 139.090 l.[18]

A330-200F[uredi | uredi izvor]

Erbas A330-200F je teretna varijanta zasnovana na A332, sposobna da ponese do 65 t tereta sa doletom od 7.400 km, ili 70 t tereta sa doletom od 5.900 km.[19] Kako bi se olakšao transport tereta u avion, nos i stajni trap morali su biti rekonstruisani. Iskorišćen je isti stajni trap kao i na A332, ali su pričvrsne tačke bile postavljene nešto niže, te je zbog toga nos morao da bude izmenjen kako bi mogao da primi prerađeni prednji stajni trap.[20] Potisak proizvode dva motora i potencijalni kupci imaju izbor između Prat & Vitnijevog PW4000 te Rols-Rojsovog Trenta 700. Dženeral elektrik nema u ponudi motor za ovu varijantu.[21]

Erbas A330-200
Prednji stajni trap Erbasa A330-200
Erbas A330-200F
Prednji stajni trap Erbasa A330-200F
Poređenje stajnih trapova Erbasa A330-200 i Erbasa A330-200F

U januaru 2014, Erbas je dostavio 25 letelica ovog tipa, dok je 14 predviđeno da bude isporučeno.[22][23] Cena jedne letelice iznosi oko 182 miliona evra.[24] Po veličini, A332F nalazi se između Boinga 767-300F i 777F, pa bi se moglo reći da su mu to glavni konkurenti na tržištu.[25]

Erbas A330 MRTT[uredi | uredi izvor]

Tim Iberijinih inženjera i osoblja ispred Erbasa A330 MRTT, razvijenog iz A330-200

Erbas A330 MRTT (engl. Multi Role Tanker Transport) je vojna varijanta zasnovana na Erbasu A330-200 koja se koristi za različite vojne operacije, a najčešće tankiranje aviona u vazduhu i strateški transport.[26] U novembru 2014. godine, ukupno je bilo poručeno 46 primeraka ove letelice od strane vazdušnih snaga Australije, Francuske, Saudijske Arabije, Singapura, UAE i Ujedinjenog Kraljevstva.[27][28][29]

Erbas A330 MRTT ima maksimalan kapacitet goriva od 111.000 kg bez dodatnih rezervoara za gorivo, što ostavlja prostor za teret mase do 45.000 kg. Krila imaju strukturu sličnu onoj na četvoromotornom Erbasu A340-200/-300. Krilo je ojačano i sproveden je sistem cevi za gorivo kojim se tankiraju drugi avioni u vazduhu. Krilo je modifikovano kako bi na određenim tačkama postavili dopremnici za gorivo.

Erbas A330 MRTT može da ponese do 380 putnika u jednoj klasi. Broj i raspored sedišta se lako može promeniti za široki spektar vojnih operacija, od prevoza trupa do prevoza VIP putnika. Takođe se može koristiti za operacije medicinskih evakuacija engl. (Medical Evacuation — Medevac) i može da primi do 130 nosila. Kao i Erbas A330-200, A330 MRTT ima prednji i zadnji teretni prostor. Teretni prostor je modifikovan tako da može da ponese do 8 vojnih paleta, pored standardnog tereta.

Prostor za odmor letačkog i drugog osoblja se može postaviti u prednjem delu aviona kako bi se rezervna posada mogla zameniti sa glavnom i time produžiti trajanje vojnih operacija. Putnička kabina Erbasa A330 MRTT može biti opremljena uklonjivim stepenicama koje bi se koristile za ukrcavanje i iskrcavanje trupa kada teleskopski mostovi ili oprema za zemnu podršku nisu dostupni.

Klasičan Erbas A330-200 nakon sklapanja napušta proizvodni pogon u Tuluzu i dostavlja se Erbasovom vojnom odseku u Hetafeu u Španiji kako bi se preradio u A330 MRTT. U Hetafeu se u avionu postavlja sistem za vazdušno tankiranje i instalira se vojna avionika. Španske vlasti su dale sertifikat za MRTT oktobra 2010. godine. Prvi avion je dostavljen Australiji 1. juna 2011. godine. Kvatnasove odbrambene usluge su u ime Erbasa na Aerodromu Brizbejn preradile ostala četiri poručena Erbasa A330-200 i oni su kasnije dostavljeni Australijskim kraljevskim vazdušnim snagama.

A330-200/300—P2F[uredi | uredi izvor]

U 2012. godini, Erbas je zajedno sa kompanijom ST Aerospace objavio planove da razvije konvertni A330, koji bi mogao biti korišćen kao teretni i kao putnički avion. Većina konverzija bi se vršila u Drezdenu u Nemačkoj.[30] Katar ervejz je pokazao interes za ovaj tip A330-ice.[31] Planirano je da prvo u službu uđe A333 2016. godine, a zatim A332 godinu dana kasnije.

Erbas A330-300P2F može da ponese 60 t tereta sa doletom od 4.000 km, ili 61 t tereta sa doletom od 6.600 km sa varijante sa većom maksimalnom dozvoljenom poletnom masom. Erbas A330-200P2F bi mogao da ponese 59 t tereta sa doletom od 7.400 km.[32] Erbas procenjuje da će biti potrebno oko 900 letelica ovog tipa u sledećih 20 godina.[32]

A330-300[uredi | uredi izvor]

Amerikan erlajnsov Erbas A330-300 prilikom sletanja

Erbas A330-300 je produžena varijanta Erbasa A300, duga 63,69 m. Ova varijanta je dobila nova krila, stabilizatore i električne komande leta. Varijanta 300 može da ponese 295 putnika u tri putničke klase, 335 putnika u dve klase, i do maksimalnih 440 u jednoj putničkoj klasi. Ima dolet od 10.500 km. Letelica ima veliki kapacitet za teret, sličan onome na prvim Boingovim 747-. Opremljen je sa dva motora i potencijalni kupci imaju izbor između Dženeral elektrikog CF6—80E, Prat & Vitnijevog PW4000 te Rols Rojsovog Trenta 700. Ovaj avion je u službu ušao 1994. godine.[33]

U 2010. godini, Erbas je prvi put ponudio A333 sa maksimalnom masom povećanom za 2 tone na 235 tona. Ovo je omogućilo da avion poveća svoj dolet za 222 km i kapacitet za teret za 1,2 t.[34] Sredinom 2012. godine, Erbas je povećao maksimalnu poletnu masu na 240 t, što bi se u praksi primenilo sredinom 2015. godine. To bi omogućilo da se dolet poveća za 740 km i kapacitet za teret za 5 t. Nova poboljšanja su načinjena i na polju aerodinamike i predviđeno je da se potrošnja goriva smanji za 2%.[35] U novembru 2012. godine, otkriveno je da će se maksimalna masa povećati sa 235 na 242 t, dok će dolet biti povećan za 930 km, na ukupno 11.300 km. Erbas je tada prvi put otkrio planove da konstruiše centralni rezervoar na varijanti 300.

U septembru 2013. godine, Erbas je objavio planove za varijantu sa doletom od 5.600 km koja bi mogla da ponese 400 putnika. Ova varijanta bi se zvala A330 Regional i imala bi maksimalnu masu od približno 200 t.[36]

U julu 2015. godine, 713 Erbasa A333 je bilo poručeno, od kojih je 605 isporučeno, a 595 u upotrebi. Cena jednog Erbasa A333 iznosi oko 227 miliona evra.[24]

Konkurenti ove varijante na tržištu su Boing 767—400ER, Boing 777—200/200ER i MD—11.

A330-300X[uredi | uredi izvor]

Od jula 1999. godine svi primerci Erbasa A340 i A330 su dobili nove instrumente pilotske kabine. Erbas A330-300 je dobio velika poboljšanja, pa je nazvan A330-300X i/ili A330-300E od engleskog „Enhanced” — poboljšan. Ime ove varijante se u Erbasu ne koristi ni zvanično ni nezvanično. Svi primerci Erbasa A330 koriste nove instrumente u pilotskoj kabini, ali dodatno „E” nikada nije zvanično pridodato imenu A330

Erbas je kasnije počeo sa korišćenjem novih instrumenata na Erbasu A330-300, koji je imao i veću maksimalnu poletnu masu od 230—233 t, gde tipičan A330-300 ima maksimalnu poletnu masu od 212 do 217 t i avionu je dodat novi centralni rezervoar za gorivo. Ova varijanta se nezvanično zove A330-300X.

Kod varijante -300X ime ne podrazumeva novine na instrumentima u pilotskoj kabini, već samo obuhvata povećanu maksimalnu poletnu masu i povećan dolet. Većina primeraka Erbasa A330-300 dostavljenih od jula 1999. godine su zapravo -300X.

A330-300 Regional[uredi | uredi izvor]

Kao naslednik Erbasa A300-600, su septembru 2013. godine predložena je varijanta A330-300 Regional. Glavna razlika od svoje preteče — varijante -300 je bila smanjena maksimalna poletna masa i smanjen kapacitet za gorivo. Ove modifikacije su učinjene kako bi se smanjio stres na avion povećan čestim sletanjima/poletanjima i kako bi se smanjili aerodromski troškovi. Zbog smanjene maksimalne poletne mase nije bilo potrebno da motori proizvode količinu potiska kao na varijanti -300, što bi takođe smanjilo troškove.

Sa 356-400 sedišta u avionu, troškovi po sedištu bi bili sličnim onima na Erbasu A321. Ova varijanta je predvođena da bude korišćena na tržištima kao što su kinesko i indijsko, gde se Erbasove А330-ice dugog doleta, koriste na kratkim i srednjim rutama.

Erbas A330-300 Regional bi takođe imao modernizovanu pilotsku kabinu i instrumente i dobio bi prozirni displej između pilota i vetrobrana (engl. Head-up display). Poletna masa iznosi oko 200 t, a dolet oko 5500 km.

Prva avio kompanija koja je poručila ovaj avion je bila Saudija iz Saudijske Arabije.

A330-300F[uredi | uredi izvor]

Na vazduhoplovnom susretu Le Burže u Parizu 2007. godine Erbas je izjavio da je kompanija Intripid aviejšn (engl. Intrepid Aviation) izrazila interes za teretnom varijantom koja bi bila razvijena od Erbasa A330-300. Po nekim informacijama, avio kompanije koje se bave prevozom tereta: Fedeks, De-Ha-El i Ju-Pi-Es erlajns istražuju mogućnost razvoja teretne varijante iz varijante -300. Nikakvi datumi zvanično još nisu potvrđeni.

A330neo[uredi | uredi izvor]

Od 2011. godine, neke avio-kompanije izrazile su želju za A330-icom sa novim motorima. Er Azija je bila jedna od predlagača ovog projekta.[37] 14. jula 2014. godine, Erbas je zvanično otpočeo Erbas A330neo program na vazdušnom skupu u Farnborou. Biće razvijene dve varijante Erbasa A330neo kako bi zamenile trenutne dve putničke verzije u upotrebi.[38]

Erbas A330neo na Paris Air Show 2019

Erbas bi koristio Rols-Rojsove Trent 7000 motore i avion bi imao veći raspon krila za 3,7 m. Avion će poprimiti nove vinglete, slične onima na A350-ici, savremenu putničku kabinu sa više sedišta i poboljšanim kokpitom.[39] Na skupu u Farnborou ukupno je potpisano 125 sporazuma o kupovini A330neo-a. Najveća porudžbina je pristigla od Er Azije sa 50 primeraka A330-900neo modela, a letelica će u službu ući i prvi komercijalni let obaviti za Delta erlajns.[40][41] centar

A330-800neo[uredi | uredi izvor]

Erbas A330-800neo je predviđen da zameni Erbas A332. Potisak će proizvoditi novi Rols-Rojsovi motori Trent 7000 i imaće vinglete poput onih na A350-ici. Planovi su da ovaj avion uđe u službu krajem 2017. ili početkom 2018. godine sa Havajan erlajnsom.[42][43]

A330-900neo[uredi | uredi izvor]

Erbas A330-900neo je predviđen kao direktna zamena za A330-300 u odnosu na koji će sagorevati 14% manje goriva po sedištu na letu od 7.400 km i moći da ponese 10 putnika više zahvaljujući novom rasporedu enterijera. Poput A330-800neo, i 900-ica će biti opremljena Rols-Rojsovim motorom Trent 7000 koji proizvodi 320 kN potiska. Planirano je da A330-900neo uđe u službu 2017. godine sa Delta erlajnsom.[42] Delta erlajns je prva kompanija koja je poručila A330neo, i to 25 letelica.[44][45][46][47]

Beluga XL[uredi | uredi izvor]

Erbas je u novembru 2014. počeo razvoj varijante koja bi zamenila Belugu. Ovaj varijanta je bazirana na Erbasu A330-200, ali će avion biti potpuno rekonstruisan. Planirano je da se razvoj projekta završi do 2020. godine. Kao i prethodnik, novi avion nazvan „Beluga XL” koristio bi se za transport delova aviona između Erbasovih proizvodnih pogona u Evropi. Planirano je da se prvo proizvede 5 primerka, kako bi zamenile one iz 1994. godine.[48][49]

Erbas će konstruisati avion tako da bude sposoban da ponese dodatan teret, što će biti potrebno zbog obima proizvodnje Erbasa A350 XWB. Zbog nove konstrukcije Beluga će biti sposobna da istovremeno prevozi dva krila Erbasa A350 XWB.[50]

Još jedan razlog za rekonstrukciju je kratka pista aerodroma koji se koristi za opsluživanje potreba fabrike u Broutonu u Velsu.[51]

Nerazvijene varijante[uredi | uredi izvor]

A330-200Lite[uredi | uredi izvor]

Kako bi bio konkurentan Boingovom programu 7Е7, Erbas je u 2004. godini ponudio varijantu A330-200Lite. Kao što ime govori, ova varijanta bi imala manju maksimalnu poletnu masu od 202 t, bila bi opremljena novim motorima manje snage i imala bi dolet od 7.400 km.[52] Ponuda se prvenstveno odnosila na Singapur erlajns, kompaniju koja je želela da zameni svoje letelice tipa Erbas A310-300.[53][54] Takođe je planirano da ova varijanta zameni Erbas A300-600R i starije primerke Boinga 767.[52] Avio-kompanije nisu bile zadovoljne i zainteresovane za ovaj Erbasov projekat, pa je odlučeno da se razvije novi projekat nazvan Erbas A350 XWB.[55]

A330-300HGW[uredi | uredi izvor]

Erbas je u 2000. godini proučavao razvoj varijante koja bi imala veću masu u odnosu na A333. Nazvana je A330-300HGW. Imala je maksimalnu poletnu masu od 240 t, 7 tona veću od originalnog A333. Ova varijanta bi imala ojačana krila i dodatan rezervoar goriva u središnjem delu trupa, kapaciteta od 41.600 L. Interes za ovom varijantom je izrazila Međunarodna zakupna finansijska korporacija, koja je smatrala da bi ova varijanta biti mogla korišćena ne letovima između zapada SAD i Evrope, s obzirom na dolet od preko 11.000 km.[56]

Ponuda motora je ista poput one na ostalim putničkim varijantama A330-ice. Erbas je takođe uzeo u obzir i korišćenje novog motora Endžin alijans GP7000, čime bi ovo bila jedina primena motora na dvomotornoj letelici. Varijanta 300HGW je trebalo da uđe u službu 2004. godine.[56] Program nikada zapravo nije ni otpočet, a polako je i nestajao. Ova varijanta od 240 t se tek kasnije pojavila na avio-skupu u Farnborou, 2012. godine. Opcija sa većom poletnom masom je mogla da se primeni i na varijanti 300 i na varijanti 200.[35][57] U novembru 2012. godine, maksimalna poletna masa je povećana na 242 t i planirano je da avion uđe u službu sredinom 2015. sa Delta erlajnsom.[58][59] A330neo takođe koristi ovu maksimalnu poletnu masu.[60]

A330-500(100)[uredi | uredi izvor]

Erbas A330-500, takođe poznat kao i A330-100, bila je predložena smanjena varijanta Erbasa A330-200. Planovi su prvi put bili otkriveni na avio-skupu u Farnborou 2000. godine. Planirano je da se uklone 4 rama iz trupa ispred krila i 4 rama iza krila. Ovo bi omogućilo da avion ponese 222 putnika. Maksimalna poletna masa je planirana na oko 228 t (5 t manje nego A330-200), što bi omogućilo dolet od 12.970 km. Lakša varijanta od 195 t bi imala dolet od 8.060 km.[61] Ova letelica bi bila 5% ekonomičnija u odnosu na A300-600 i koristila bi dva motora CF6-80G2, PW4000 ili Trent 500.[62]

Potencijalni kupci bi bili Međunarodna zakupna finansijska korporacija, Si-Aj-Ti erospejs, Lufthanza i Hepig-Lojd. Poslednje dve kompanije su preferirale varijantu sa kraćim doletom zbog toga što je više odgovarala njihovim mrežama ruta. Singapur erlajns je takođe bio potencijalni kupac jer mu je trebala zamena za A310. Erbas je planirao da konstrukcijski planovi budu završeni do kraja 2001. godine. Prvi let je planiran u u drugoj polovini 2003. i planirano je da avion uđe u službu godinu dana kasnije. Program je kasnije napušten i zaboravljen, ponajviše zbog manjka interesa kod potencijalnih kupaca.[63]

Operateri[uredi | uredi izvor]

Do avgusta 2015. godine bilo je 1.197 primeraka svih varijanti A330-ice u službi, uključujući 563 primerka modela 200, 32 primerka modela 200F te 602 primerka modela 300. Najveći operateri su bili Terkiš erlajns (52), Er Čajna (49), Čajna istern erlajns (49) i Katej pacifik (43).[22]

Porudžbine i isporuke[uredi | uredi izvor]

Porudžbine Isporuke
Varijanta Ukupno Ostalo Ukupno 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 630 59 571 19 28 43 37 40 32 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12
A330-200F 42 10 32 2 5 8 8 4 5
A330-300 731 119 612 40 75 57 56 43 50 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
A330-800neo 10 10 0
A330-900neo 135 135 0
Ukupno 1,548 333 1,215 61 108 108 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1

 Podaci sa kraja avgusta 2015. godine.[22][64]

Cena primerka(u milionima dolara) A330-200 A330-200F A330-300
2008.
2010.
2014. 		176,3 do 185,5
191,4
221,7 		180,6 do 187,7
194,8
224,8 		195,9 do 205,7
212,4
245,6

Incidenti i nesreće[uredi | uredi izvor]

Zaključno sa avgustom 2014. godine, Erbas A330 je imao 19 većih nesreća, od kojih se 8 aviona srušilo, dok su dva bila predmet otmice. Ukupno je bilo 339 poginulih.

Prvi udes se dogodio tokom probnog leta Erbasa A330-300 30. juna 1994. godine nadomak Tuluza. Udes se dogodio tokom simulacije uspona, pri kojoj je jedan motor otkazao (koji je bio namerno onesposobljen). Nakon ove nesreće Erbas je predložio svojim kupcima da prilikom ovakvih situacija u realnim uslovima pilot preuzme kontrole nad avionom i onesposobi automatskog pilota. U ovoj nesreći poginulo je 7 ljudi.

Erbas A330-300 u vlasništvu Malejša erlajnsa je na 15. mart 2000. godine pretrpeo veliku štetu kada je korozivna hemikalija koja je bila pogrešno označena došla u kontakt sa trupom. Avion je kasnije bio otpisan.

Vertikalni rep palog Er Fransovog Erbasa A330 izvučen iz okeana

Drugi udes Erbasa A330 se dogodio 1. juna 2009. godine kada se avion koji je saobraćao na Er Fransovom letu 447. Avion je leteo od Rio de Žaneira do Pariza sa 228 putnika i srušio se u Atlantski okean. Avion se srušio 640–800 km severno od arhipelaga Fernando de Noronja. Pitotove cevi koje su zakazale su prve bile ispitane tokom istrage. Korišćene pitotove cevi su se već pokazale kao nepouzdane tokom nižih temperatura na većim visinama. U julu 2009. godine Erbas je predložio svim operaterima Erbasa A330&A340 da zamene pitotove cevi koje proizvode kompanija Tales, sa onima koje proizvodi kompanija Gudrič. Istraga je pokazala da se avion srušio zbog neadekvatnih reakcija pilota i kopilota, gubitka brzine i pogrešnih podataka pitotovih cevi što je deaktiviralo autopilot; To je rezultovalo ulaskom aviona u aerodinamičko poniranje. Niko nije preživeo nesreću.

Na letu 771 Afrikija ervejza 12. maja 2010. godine, Erbas A330-200 se srušio nadomak Aerodroma Tripoli prilikom prilaska aerodromu u Libiji. Avion koji je poleteo sa Aerodroma Johanezburg iz Južne Afrike. Sva 104 putnika osim devetogodišnjeg dečaka iz Holandije su poginuli. Istraga je pokazala da se avion srušio zbog greške pilota.

Erbas A330 je bio predmet otmice u dva slučaja od kojih je u jednoj stradao samo otmičar.

Avion koji je saobraćao na letu 812 Filipin erlajnsa je otet na 25. maj 2000. godine. Otmica se završila što je nakon pljačke otmičar otvorio zadnja vrata, nameravajući da iskoči sa padobranom koji je sam napravio, ali ga je član kabinskog osoblja gurnuo iz aviona pre nego što se pripremio za skok sa 1800 m. Smatra se da je otmičar preživeo pad, ali da je preminuo zaglavljen u blatu u koje je upao.

Let 689 Sabene je saobraćao od Brisela do Abidžana 13. oktobra 2000. godine. Otmičar je bio Nigerijski državljanin koji je u tom trenutku bivao deportovan. Avion je bio primoran da sleti na Aerodrom Malaga, gde je španska policija savladala otmičara. Nije bilo stradalih.

Nortvestov Erbas A330-300 parkiran u posebni deo aerodroma Detroit nakon sletanja

Tamilski tigrovi su tokom civilnog rata u Šri Lanci između ostalih civilnih i vojnih aviona na Aerodromu Kolombo oštetili dva Erbasa A330 od kojih je jedan uništen eksplozivom, a drugi rezervoarom za gorivo koji je eksplodirao.

Kabinsko osoblje i putnici na Nortvestovom letu 253 su savladali putnika koji je planirao da aktivira eksploziv koji je uneo u svom donjem vešu. Incident se dogodio 25. decembra 2009. godine, a na letu je saobraćao Erbas A330-300. Nije bilo stradalih.

Dva Erbasa A330 su bila predmet incidenta tokom leta.

Let 236 Er Transata koji je leteo između Toronta i Lisabona 24. avgusta 2001. godine je morao prinudno da sleti u vojnu bazu na Azornim ostrvima u Atlantskom okeanu zbog primećenog curenja goriva iz rezervoara. Avion je 15 minuta pred sletanje ostao bez goriva, ali je uspeo da stigne do Azornih ostrva gde se i prizemljio. Stradalih nije bilo, ali je 18 putnika pretrpelo manje povrede.

Erbas A330-300 koji je 7. oktobra 2008. godine saobraćao na Kvantasovom letu 72, počeo je naglo da propada i da se naginje nadole bez ikakvih komandi pilota za te manevre. Incident se dogodio 150 km od baze Learmont u zapadnoj Australiji. Nakon što je proglašeno vanredno stanje, avion je kasnije bezbedno sleteo u bazu. U ovom incidentu povređeno je 106 ljudi, od kojih je 14 imalo ozbiljne povrede. Kasnije je utvrđeno da je incident izazvao ograničeni računarski softver na avionu.

Katej pacifikov let 780 na kome je saobraćao A330, je morao da sleti sa oba motora ugašena zbog goriva koje je bilo kontaminirano. Incident se dogodio 13. aprila 2010. godine dok je avion leteo od Surabaje do Hongkonga. Od 309 putnika, 57 je pretrpelo povrede. Pilot i kopilot su kasnije nagrađeni za pokazano herojstvo.

A330 Libijan erlajnsa je 15. jula 2014. godine — na Aerodromu Tripoli — oštećen mecima prilikom nemira u Libiji. Dva Erbasa A330 u vlasništvu Afrikija ervejza, 20. jula 2014. godine pogodile su raketne granate. Jedan je bio potpuno uništen u požaru koji je usledio.

Specifikacije[uredi | uredi izvor]

Šematski prikaz A330 familije
A330-200 A330-200F A330-300
Minimalan broj članova posade dva
Kapacitet sedišta (tipično)
 253 (klasa 3)
293 (klasa 2)
375: (opciono) 406[a] 		12 (mesta za kurire) 295 (klasa 3)
335 (klasa 2)
375: (opciono) 440[b]
Dužina 58,82 m 63,69 m
Raspon krila 60,3 m
Površina krila 361,6 m²
Odnos širine i visine 1 × 10,06
Postavni ugao krila 30°
Visina repa 17,39 m 16,90 m 16,83 m
Širina kabine 5,28 m
Širina sedišta 45,7 cm za 8 redno postavljenih sedišta (standardna ekonomska klasa)

ili: 41,9 cm za 9 redno postavljenih sedišta („zgusnuta” ekonomska klasa)

Širina trupa 5,64 m
Kapacitet za prtljag/teret 136 m³ 475 m³
70 t / do 12 kurira[65] 		162,8 m³
Maksimalna masa pri poletanju 242.000 kg 233.000 kg 242.000 kg
Maksimalna masa pri sletanju 182.000 kg 187.000 kg
Masa praznog aviona (tipično) 119.600 kg 109.000 kg 124.500 kg
Brzina krstarenja 0,82 Ma (871 km/h na visini krstarenja od 11.000 m)
Maksimalna brzina krstarenja 0,86 Ma (913 km/h na visini krstarenja od 11.000 m)
Maksimalni dolet (pri punom opterećenju) 13.400 km 7.400 km (65 t)
5.950 km (70 t) 		11.300 km
Dužina poletanja pri maksimalnoj masi
(nivo mora, ISA, 15,24 m čišćenja prepreka,
Rols-Rojs trent 772B motori[66]) 		2.770 m 2.580 m 2.770 m
Maksimalni kapacitet za gorivo 139.090 L 97.530 L 97.530 L
Plafon leta 12.527 m
Maksimalni plafon leta 13.000 m
Motori (×2)
(vidi ispod) 		Dženeral elektrik CF6-80E1
Prat & Vitni PW4000
Rols-Rojs Trent 700 		Prat & Vitni PW4000
Rols-Rojs Trent 700 		Dženeral elektrik CF6-80E1
Prat & Vitni PW4000
Rols-Rojs Trent 700
Potisak (×2) PV: 311 kN
RR: 316 kN[67]
DžE: 320 kN 		PV: 311 kN
RR: 316 kN 		PV: 311 kN
RR: 316 kN
DžE: 320 kN

 IZVORI: Erbas,[68][69][70][71] Prat & Vitni,[72] Evropska agencija za sigurnost avijacije/vazduhoplovstva (engl. European Aviation Safety
Agency / EASA),[73] Federalna agencija za avijaciju/vazduhoplovstvo (engl. Federal Aviation Agency / FAA),[74] Međunarodni Katalog
civilnog vazduhoplovstva (engl. The International Directory of Civil Aircraft)[75]

Popis varijanti aviona[uredi | uredi izvor]

Varijanta Datum sticanja
sertifikata		 Motori
A330—201 31. oktobar 2002. Dženeral Elektrik CF6—80E1A2
A330—202 31. mart 1998. Dženeral Elektrik CF6—80E1A4
A330—203 20. novembar 2001. Dženeral Elektrik CF6—80E1A3
A330—223 13. jul 1998. Prat & Vitni PW4168A/4170
A330—223F 9. april 2010. Prat & Vitni PW4170 (teretnjak)
A330—243 11. januar 1999. Rols Rojs Trent 772B/C—60
A330—243F 9. april 2010. Rols Rojs Trent 772B—60 (teretnjak)
A330—301 21. oktobar 1993. Dženeral Elektrik CF6—80E1A2
A330—302 17. maj 2004. Dženeral Elektrik CF6—80E1A4
A330—303 17. maj 2004. Dženeral Elektrik CF6—80E1A3
A330—321 2. jun 1994. Prat & Vitni PW4164
A330—322 2. jun 1994. Prat & Vitni PW4168
A330—323 22. april 1999. Prat & Vitni PW4168A/4170
A330—341 22. decembar 1994. Rols Rojs Trent 768—60
A330—342 22. decembar 1994. Rols Rojs Trent 772—60
A330—343 13. septembar 1999. Rols Rojs Trent 772B/C—60

ICAO tipovi aviona[uredi | uredi izvor]

Naziv Varijanta
A332 Erbas A330-200
A333 Erbas A330-300

Napomene[uredi | uredi izvor]

  1. ^ Maksimalan broj sedišta je 375 sa trojim ugrađenim „Tip A” i jednim ugrađenim „Tip 1” vratima; moguće je imati i četvora vrata „Tip A” što povećava maksimalan broj sedišta na 406.
  2. ^ Maksimalan broj sedišta je 375 sa trojim ugrađenim „Tip A” i jednim ugrađenim „Tip 1” vratima; moguće je imati i četvora vrata „Tip A” što povećava maksimalan broj sedišta na 440.

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ ORDERS & DELIVERIES, Airbus Int. Official, retrieved: 12 January 2016
  2. ^ [Norris & Wagner 2001, str. 9–18]. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  3. ^ [Wensveen 2007, str. 63]. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  4. ^ Gunston (2009). str. 183. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  5. ^ Norris & Wagner (2001). str. 18—19. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  6. ^ Norris & Wagner 2001, str. 18–19 Pristupljeno 17. 9. 2015.
  7. ^ a b Norris & Wagner (2001). str. 22—23. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  8. ^ Norris & Wagner 2001, str. 22–23.
  9. ^ Flight International (1981). str. 1155. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  10. ^ Norris & Wagner 2001, str. 23.
  11. ^ Eden (2008). str. 30. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  12. ^ Norris & Wagner (2001). str. 23. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  13. ^ a b Kingsley-Jones (1997). str. 29. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  14. ^ [1]. Pristupljeno 17. 9. 2015.
  15. ^ „A330 Flight deck and systems briefing for pilots” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (4. mart 2016). Pristupljeno 17. 9. 2015.
  16. ^ Airbus 346 by Jan Reuter on Prezi
  17. ^ [2] Arhivirano na sajtu Wayback Machine (3. novembar 2012). Pristupljeno 14. 9. 2015.
  18. ^ [3] Arhivirano na sajtu Wayback Machine (31. januar 2017). Pristupljeno 14. 9. 2015.
  19. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (23. april 2011). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  20. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  21. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  22. ^ a b v „airbus.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  23. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (6. jun 2017). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  24. ^ a b „airbus.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  25. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  26. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (11. oktobar 2012). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  27. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  28. ^ „airbusmilitary.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  29. ^ „airbusdefenceandspace.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  30. ^ „online.wsj.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  31. ^ „aviationweek.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  32. ^ a b „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (3. novembar 2012). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  33. ^ „airmalaysiavirtual.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (24. april 2016). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  34. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  35. ^ a b „aspireaviation.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  36. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (3. april 2015). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  37. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  38. ^ „aero.de”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  39. ^ „airbusgroup.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  40. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (27. septembar 2016). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  41. ^ „airliners.de”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  42. ^ a b „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  43. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (29. maj 2017). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  44. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (4. mart 2016). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  45. ^ „leehamnews.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  46. ^ „seattletimes.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  47. ^ „news.yahoo.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  48. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  49. ^ „flightglobal.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  50. ^ [4] Arhivirano na sajtu Wayback Machine (6. septembar 2015). Pristupljeno 13. 9. 2015.
  51. ^ [5]. Pristupljeno 13. 9. 2015.
  52. ^ a b „community.seattletimes.nwsource.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  53. ^ „aviationtoday.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (7. jul 2011). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  54. ^ „seattlepi.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  55. ^ „airline-empires.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  56. ^ a b Flight International (2000). str. 11.
  57. ^ „in.reuters.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (30. jun 2015). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  58. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (21. decembar 2014). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  59. ^ „airbus.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (4. oktobar 2015). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  60. ^ „aviationweek.com” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (30. jun 2015). Pristupljeno 11. 9. 2015.
  61. ^ „medlibrary.org”[mrtva veza]. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  62. ^ „self.gutenberg.org”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  63. ^ „articles.ionsgroupng.com”[mrtva veza]. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  64. ^ „airbus.com”. Pristupljeno 11. 9. 2015.
  65. ^ Kingsley-Jones, Max (20. 05. 2010). „Airbus's general freight hauler: A330-200F technical description”. Flightglobal. Pristupljeno 07. 10. 2013. 
  66. ^ „ACJ330 | Airbus, a leading aircraft manufacturer” Arhivirano na sajtu Wayback Machine (31. januar 2017). Airbus.com (2. 12. 2013). Pristupljeno 9. 12. 2013.
  67. ^ easa.eu.int[mrtva veza]
  68. ^ „A330-200 Dimensions & key data”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala 22. 01. 2013. g. Pristupljeno 20. 11. 2012. 
  69. ^ „A330-300 Dimensions & key data”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala 22. 01. 2013. g. Pristupljeno 20. 11. 2012. 
  70. ^ „A330: Airplane characteristics for airport planning” (PDF). Airbus S.A.S. 01. 01. 2014. str. 42—51. Arhivirano iz originala (PDF) 27. 09. 2016. g. Pristupljeno 06. 07. 2014. 
  71. ^ „A330-200F Dimensions & key data”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala 22. 01. 2013. g. Pristupljeno 20. 11. 2012. 
  72. ^ „PW4000-100”. Pratt & Whitney. Pristupljeno 04. 07. 2015. 
  73. ^ „EASA Type Certificate Data Sheet for AIRBUS A330” (PDF). European Aviation Safety Agency. 22. 11. 2013. Arhivirano iz originala (PDF) 03. 03. 2016. g. Pristupljeno 16. 05. 2014. 
  74. ^ „FAA type certificate data sheet No. A46NM” (PDF). Federal Aviation Agency. str. 1—3. Arhivirano iz originala (PDF) 21. 07. 2011. g. Pristupljeno 05. 03. 2011. 
  75. ^ Frawley 2003

Literatura[uredi | uredi izvor]

  • Marck, Bernard (1997). Historie de L'aviation. Paris: Flammarion. ISBN 2-08-010038-6. 
  • Simons, David; Withington, Thomas. Die Geschichte der Fligerei (na jeziku: (jezik: nemački)). Bath: Parragon Books Ltd. ISBN 978-1-4054-8950-8. 

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Erbas A330 na Vikimedijinoj ostavi.


Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ербас_A330&oldid=26879149”