Železnice Srbije

Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Idi na: navigaciju, pretragu
Železnice Srbije a. d.
Znak Železnica Srbije
Vrsta preduzeća Akcionarsko društvo
Delatnost železnički saobraćaj
Godina osnivanja 1881./2006.


Sedište Beograd,
Zastava Srbije Srbija
Profit -7,7 milijardi dinara (2013.)
Broj zaposlenih 18.280 (2013.)
Veb prezentacija www.zeleznicesrbije.com

Železnice Srbije je akcionarsko društvo kome je glavna delatnost obavljanje prometa roba i putnika na prugama, vuča vozova i održavanje vučnih jedinica, održavanje pruge i tehnički nadzor, u Srbiji. Na osnovu uslova MMF-a i Svetske banke od 10. avgusta 2015. godine registrovana su tri privredna Društva: Infrastruktura železnice Srbije, Srbija kargo i Srbija voz.[1][2]

Istorijat[uredi]

Izgradnja tunela u Sićevačkoj klisuri, na trasi pruge Niš - Pirot, oko 1885. Jedan od najtežih fizičkih poslova u 19. veku kao i danas je bio rad u rudnicima i rad na izgradnji tunela koji su obavljali psiho-fizički najspremniji muškarci.
Stanica u Lapovu, 1909. Tipičan izgled varoške stanice u to doba, krajem 19. i početkom 20. veka.

Nastanak i razvoj železnice kao i parne lokomotive se odigrao u prvim decenijama 19. veka u Velikoj Britaniji odakle se kasnije postepeno širila po čitavom svetu. Prvu polovinu i sredinu 19. veka karakteriše izgradnja međugradskih i rudarsko-industrijskih pruga uzanog koloseka. Pojava železnice u to vreme je postala veoma popularna tema, tako je vest o njoj dospela i do kneza Miloša, koji je dao čak i zvaničnu ideju za izgradnju železnice koja je obavljena u tekstu pod naslovom "Gvozdeni put i parovoz" u Serbskom narodnom listu, u Pešti, 1837. Na tlu današnje Srbije i Rumunije jedna od prvih pruga uzanog koloseka je izgrađena 1856. godine, Oravica - Jasenovo - Crvena Crkva - Bela Crkva - Vračev Gaj - Sokolovac do Bazijaša, sela i manastira na obali Dunava, u vreme Vojne Granice, u Austrijskom carstvu, koja je prvobitno bila namenjena za prevoz uglja do Dunava a za potrebe parobroda sa lopaticama. Drugu polovinu 19. veka karakteriše izgradnja međunarodnih pruga normalnog koloseka a u cilju povezivanja udaljenih krajeva kako za prevoz robe tako i putnika. Nakon tri godine gradnje okončani su radovi na železničkoj pruzi normalnog koloseka od Beograda do Niša avgusta 1884. Prvi voz krenuo je iz Beograda 23. avgusta po starom, odnosno 4. septembra 1884. godine po novom kalendaru, i nakon četrnaest sati vožnje, oko 18 sati stigao je u Niš. Nekoliko dana kasnije, 3. septembra po starom, odnosno 15. septembra 1884. po novom kalendaru pušten je redovan saobraćaj. Već 1885. godine, na novoj pruzi stigao je Orijent ekspres, koji će kasnije postati jedan od najslavnijih vozova u istoriji svetskih železnica. U isto vreme, od 1881. do 1884., izgrađena je pruga Budimpešta - Beograd preko Subotice i Novog Sada, a od 1885. do 1888. izgrađena su dva železnička kraka, prvi Niš - Pirot - Sofija i drugi Niš - Vranje - Skoplje.

Ministar saobraćaja Dr Mehmed Spaho za čijeg mandata je prvi put uvedena dizel vuča.

Pre početka redovnog međunarodnog tranzitnog saobraćaja, od 1884. do 1888. godine, najbrži vozovi na prugi Beograd - Niš bili su putnički vozovi broj 11 i 12 čiji je sastav iznosio najviše 10 dvoosvinskih putničkih kola i mase 180 tona, a vuča je obavljana lokomotivom serije SDŽ 1-12. Čisto vreme vožnje ovih vozova je bilo 7 sati i 35 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 8 sati i 15 minuta.[a] Tehnička brzina voza je bila 32,18 km/č a komercijalna 29,58 km/č.[b] Od 1889. godine otpočeo je međunarodni tranzitni saobraćaj, a do 1912. godine najbrži voz je bio Orijent ekspres broj 1 i 2, koji je na samom početku u Srbiji poneo nadimak Munjeviti voz. Voz je saobraćao na liniji ParizCarigrad, i obratno, a njegov sastav je činilo od tri do pet četvoroosovinskih kola (spavaćih, restoran i prtljažnih) dok se masa voza kretala od 90 do 150 tona. Vuču vozova, od Beograda do Niša, su obavljale lokomotive serije SDŽ 101-118. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 5 sati i 35 minuta dok u suprotnom 5 sati i 44 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 45 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 55 minuta u suprotnom smeru.[3] Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 43,70 km/č dok u suprotnom 42,45 km/č a komercijalna brzina prema Nišu 42,42 km/č dok u smeru ka Beogradu iznosila je 41,24 km/č. U to doba, 1891. godine, u Vladivostoku je počela izgradnja Transsibirske železnice, najduže pruge na svetu. Ova magistrala povezuje 2 dela sveta, 12 oblasti i 87 gradova, i duga je 9288,2 km.[4]

Dolazak novog železničkog doba. Parna lokomotiva JDŽ serije 01 i dizel-motorna kola „Ganc“ u stanici Niš, 1937. godine. Na fotografiji se može videti mašinovođa kako sa pažnjom iz svoje lokomotive posmatra nova motorna kola. Mada, na početku 21. veka, veću pažnju javnosti privlači pojava parne lokomotive u nekom mestu.

Od 1919. do 1929. godine najbrži vozovi na prugi Beograd – Niš bili su S. O./O. S. (Simplon orijent) na liniji Pariz – Carigrad i obratno. Sastav voza je bio osam četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 320 tona.[3] Vuču vozova su obavljale lokomotive serije JDŽ 01. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 4 sati i 53 minuta dok u suprotnom 4 sati i 53 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 12 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 15 minuta u suprotnom smeru. Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 49, 97 km/č dok u suprotnom 50,31 km/č a komercijalna brzina prema Nišu 46, 92 km/č dok u smeru ka Beogradu iznosila je 46, 62 km/č. Na železnici, 1920-ih, počinje da vrši ispitivanje svog pronalaska jedan od najvećih mašinskih inžinjera na ovim prostorima, Dobrivoje Božić, koji je konstruisao prvu savremenu vazdušnu kočnicu za kočenje železničkih vozila čiju osnovu danas primenjuju poznati svetski proizvođači.[5]Od 1930. zbog nabavke brzovoznih lokomotiva JDŽ serije 05 značajno je skraćeno vreme vožnje. Od tada čisto vreme vožnje vozova O. S. i S. O. u smeru ka Nišu iznosilo je 3 sata i 34 minuta, u suprotnom smeru 3 sata i 50 minuta, a vreme putovanja iznosila su 3 sata i 45 minuta. Sastav voza je bio devet četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 450 tona. Maksimalna brzina ovih vozova iznosila su 100 km/č.

Dizel-motorni voz JŽ serije 811, u Svrljiškoj klisuri između Knjaževca i Svrljiga na pruzi Niš - Zaječar - Negotin, 1966. godine
Plavi voz na otvaranju pruge Beograd - Bar, 28. maj 1976.

Međutim, najveći brzinski rekord na ovim prostorima čija su obaranja u to doba bila veoma popularna širom sveta je postavljen na relaciji Beograd - Zagreb. Ideja o superekspresnoj parnoj lokomotivi je začeta u Mašinskom odeljenju Generalne Direkcije JDŽ-a, nakon čega je u ložionici Beograd lokomotiva JDŽ serije 01-101 prerađena, oblaganjem limova sa posebnim aerodinamičnim oblikom po uzoru na druge brzovozne lokomotive. Godine 1937. na probnoj vožnji aerodinamična lokomotiva popularnog naziva „Leteći Beograđanin“ vukla je voz od 5 kola, mase 158 tona brzinom od 122 km/č pri čemu je lokomotiva imala miran hod. Ova superekspresna lokomotiva je na jednoj deonici postigla za to vreme neverovatnu brzinu od 146 km/č.[6] Od 1946. do 1959. godine najbrži vozovi na pruzi Beograd – Niš koji su saobraćali na relaciji ParizAtina su bili PA/AP čije čisto vreme vožnje u smeru ka Nišu iznosilo je 4 sata i 6 minuta, u suprotnom smeru 4 sata i 15 minuta a vreme putovanja iznosila su 4 sata i 17 minuta. Sastav voza kretao se između osam i 10 četvoroosovinskih kola, a masa voza bila je od 400 do 500 tona. Maksimalna brzina bila je 100 km/č, a na raljskom usponu 65 km/č. Vuču ovih vozova i dalje su obavljale parne lokomotive serije 05. Tehničke brzine u smeru Beograd-Niš i u suprotnom smeru iznosile su 59,51 i 57,41 km/č dok su komercijalne brzine za te smerove iznosile 56,96 i 54,83 km/č. Od 1960. do 1973. godine vuču vozova najvećih brzina su obavljale dizel-električne lokomotive serije 661. Prvu polovinu 20. veka karakteriše pojava dizel-lokomotiva koje su nakon Prvog svetskog rata, od 1920-ih počele postepeno da zamenjuju parne lokomotive. Prvi dizel-motorni vozovi, kupljeni od Ganc Mavag, JDŽ serija 801, popularno nazvan "spahinac" počeli su da saobraćaju na pruzi uzanog koloseka Beograd - Užice, 1938. godine. Međutim, tek nakon Drugog svetskog rata, 1960-ih dolazi do masovne zamene parnih lokomotiva sa motornim kolima JŽ serije 812 i dizel lokomotivom JŽ serije 661. Pored toga, drugu polovinu 20. veka karakteriše elektrifikacija glavnih železničkih magistralnih pruga. Godine 1969. stigao je prvi elektro-motorni voz u Beograd JŽ serija 410, proizveden u Goši. Jedan od većih građevinskih projekta je bila izgradnja pruge Beograd - Bar koja je završena 1976. godine. U isto vreme, u svetu i kod nas, dolazi do masovne izgradnje drumske infrastrukture, porasta broja putničkih automobila i autobusa, koji su preuzeli vođstvo u prevozu putnika od železnice.

Železnički muzej[uredi]

Deo postavke eksponata u Muzeju Železnice u Beogradu.
Izgled parne lokomotive „Rama“ za kolosek širine 760 mm, iz 1873., u požeškom muzejskom odeljenju 2005. U proleće 2012. godine izvršeni su konzervatorski radovi.

Železnički muzej u Beogradu osnovan je 1. februara 1950. godine, i otvoren je za sve ljubitelje železnice kao i domaće i strane turiste. Prva stalna postavka otvorena je 30. aprila 1953. godine. Muzej poseduje preko 40.000 predmeta grupisanih u nekoliko zbirki, od kojih je najznačajnija tehnička (zbirka lokomotiva, vagona normalnog i uzanog koloseka, signalnih i sigurnosnih uređaja i sl.), istorijska i umetnička zbirka primenjenih umetnosti. U svom sastavu Železnički muzej ima arhivu i stručnu biblioteku. Arhiv čuva istorijsku građu i tehničku dokumentaciju, nekoliko hiljada fotografija i negativa, zbirke geografskih i železničkih mapa. Odeljenje uzanih pruga Železničkog muzeja je svečano otvoreno 12. aprila 1990. godine u Požegi. Muzejsko odeljenje se prostire na površini od 1,5 hektara na kome se nalaze eksponati vezani za sistem pruga uskog koloseka na prostoru Srbije i Bosne i Hercegovine. U Odeljenju su izložene 8 parnih lokomotova i 10 vagona, od putničkih preko službenih do teretnih. Najvrednije eksponate predstavljaju četiri parne lokomotive. Lokomotiva „Rama“, najstarija sačuvana ispravna parna lokomotiva (u Srbiji i BiH) za kolosek širine 760 mm (u svetu), proizvedena u minhenskoj fabrici „Kraus“ 1873. godine. Lokomotiva „Kralj Srbije“, od milošte kasnije nazvana „Milan“, najstarija parna lokomotiva proizvedena na Balkanu, izrađeni u livnici i mašinskoj radionici u rudniku Majdanpek, 1882. godine. Dve lokomotive za kolosek 600 mm „Kostolac“, proizvedene 1916. godine u SAD, nakon Prvog svetskog rata saobraćale za potrebe na rudničkoj železnici Rudnika uglja Stari Kostolac (u svetu je sačuvan samo još jedan primerak ovog tipa lokomotive). Muzejsko odeljenje radi svakog dana, a ulaz je besplatan.

Voz „Romantika“[uredi]

Muzejski voz „Romantika“ ustanovljen je 1996. godine sa ciljem da se u putničkom saobraćaju ponude, ljubiteljima železnice i turistima, atraktivna putovanja, sačuvanim i restauriranim garniturama voza sa početka 20. veka.[7] Parne lokomotive potiču iz 1917, 1922 i 1940, godine. Kompozicije sadrže vagone I, II i III razreda, kao i vagone restorane. Kapacitet voza je 550 putnika. Voz „Romantika“ saobraća od aprila do oktobra, vikendom po unapred utvrđenom planu. Polazna stanica je Beograd, a jednodnevni izleti se organizuju ka Sremskim Karlovcima, Vršcu, Jagodini, Paliću, Smederevu, Beškoj, Despotovcu, Beloj Crkvi, Ovčar banji i dr.[8]Polasci ovog voza se usklađuju sa turističkim manifestacijama u navedenim mestima. Pojedine epizode popularne TV serije Na putu za Montevideo iz 2012. godine snimane se u putničkim kolima voza Romantika koga vuče parna lokomotiva serije 33.

Šarganska osmica[uredi]

Turisti tokom predaha na stanici Jatare uoči polaska muzejskog voza „Nostalgija“ na trasi Šarganske osmice, leto 2013.

Šarganska osmica je muzejsko-turistička železnica uzanog koloseka kojom saobraća muzejski voz „Nostalgija“, u letnjoj sezoni od aprila do oktobra i zimskoj od 25. decembra do 25. januara.[9]Tokom letnje sezone preveze se u proseku oko 80 hiljada turista. Revitalizacija i obnova brdske deonice nekadašnje pruge uzanog koloseka Užice - Višegrad - Sarajevo, uklonjene 1974. godine, od seoskih stanica Mokra Gora - Šargan - Vitasi završena je 2003. godine. Obnovljena je najatraktivnija deonica u dužini od 15,5 kilometara, a prvi voz, sa muzejskom parnom lokomotivom oznake JŽ 83 -173, krenuo je da prevozi turiste i ljubitelje železnice 1. septembra 2003. godine. Karakteristika šarganske pruge je da je jedini način da se savlada visinska razlika od samo 300 metara bila izgradnja petlje - osmice duge 15 kilometara. Za sat vremena vožnje, voz prolazi kroz 22 tunela i preko pet mostova, prugom koja savlada visinsku razliku i uspon od 300 metara.[10]

Plavi voz[uredi]

Plavi voz je muzejsko-turistički voz kojim se vozio nekadašnji predsednik SFR Jugoslavije J. B. Tito sa svitom tokom njegove vladavine. Izrada vagona je počela 1956. godine u fabrici „Goša“ , a ime je dobio od radnika jer je ofarban u plavo da bi se razlikovao od ostalih uglavnom zelenih kompozicija Jugoslovenske železnice. Voz je činio celinu kojom mu je omogućen rad i boravak i sve protokolarne obaveze tokom putovanja kako u zemlji tako i u inostranstvu.[11] Unutrašnjost voza je luksuzna i komforna a nosio je epitet salonskog voza. Enterijer je urađen u stilu art dekoa i posle više od pola veka izgled je ostao nepromenjen.[12] Od 2004. godine ovaj voz je prvi put otvoren za širu javnost, odnosno za domaće i strane turiste. Od tada plavi voz ima 30 do 40 tura godišnje. Voz je moguće iznajmiti, a ovo uglavnom koriste domaće i strane firme.

Upravljanje i proces restruktuiranja[uredi]

Poslovno sedište „Železnica Srbije - A. D." u Beogradu nalazi se u Palati Ministarstva saobraćaja izgrađene 1931. godine, po projektu arhitekte Svetozara Jovanovića.
Radna motorna kola ŽS serije 901.

„Železnice Srbije“ se nalaze u procesu konsolidacije, reorganizacije i racionalizacije koje će trajati tokom narednih godina kako bi se dostigla osnova za potpuno restrukturiranje i održivo finansiranje železnica u skladu sa savremenim propisima i tržišnim poslovanjem. Na osnovu toga donet je Zakon o železnicama 2005. godine, koji je sadržao niz značajnih novina. Iste te godine osnovana je „Direkcija za železnice“ kao posebna organizacija, koja obavlja poslove državne uprave u oblasti železnice utvrđene ovim zakonom, kao i zakonom kojim se uređuje bezbednost i interoperabilnost u železničkom saobraćaju.

Vlada Srbije je usvojila na svojoj sednici, održanoj 28. maja 2011. godine, Odluku o promenu pravne forme Javnog preduzeća Železnice Srbije i Odluku o izmenama i dopunama osnivačkog akta.[13] Ovim su Železnice Srbije postale akcionarsko društvo, koje se sastoje iz kontrolnog (matičnog) i četiri zavisna Društva, i to:

  • Društvo za upravljanje železničkom infrastrukturom;
  • Društvo za prevoz putnika;
  • Društvo za prevoz robe i
  • Društvo za upravljanje železničkom imovinom.

Skupštinu A. D. „Železnica Srbije“ imenuje Vlada Republike Srbije. Dok Skupština A. D. imenuje odbor direktora, iz čijih redova se bira Generalni direktor. Takođe, odbor predlaže kandidate Skupštini A. D. za direktore poslovnih Društva. Skupštine Srbije je usvojila nov Zakon o železnici, 22. maja 2013. godine. Ovaj zakon predviđa razdvajanje železničkog sistema Srbije na deo za upravljanje infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja i na deo za prevoz putnika i roba, kao i donošenje petogodišnji Nacionalnog programa železničke infrastrukture u kome će biti utvrđeno stanje infrastrukture i mere potrebno za njeno održavanje i razvoj.[14]Broj zaposlenih 31. decembra 2000. godine iznosio je 32.832 a na dan 31. decembra 2012. godine ukupan broj zaposlenih bio je 18.356 što predstavlja smanjenje od 14.476, odnosno 44%. „Železnice Srbije“ danas imaju 25 registrovanih sindikata radnika od kojih su samo tri reprezentativna.

Vidi još[uredi]

Napomene[uredi]

  1. Razlika između čistog vremena vožnje i vremena putovanja označava vreme bavljenja u usputnim stanicama, znači da je stajo samo 10 minuta (2 x 5 minuta) usled zakačinjanja i otkačinjanja zaprege.
  2. Tehnička brzina obuhvata samo čisto vreme vožnje (bez zadržavanja), dok komercijalna brzina predstavlja brzinu putovanja, tj. obuhvata prosečnu brzinu od otpravne do uputne stanice sa vremenom usputnih zadržavanja.

Reference[uredi]

  1. Ispunjene obaveze prema MMF-u po pitanju Železnice, TANJUG, 19. avgust 2015.
  2. Doneto rešenje o upisu u Registar privrednih subjekta: Tri nova Društva počela sa radom 10. avgusta, službena veb stranica Železnice Srbije, 13. avgust 2015.
  3. 3,0 3,1 120 godina pruge Beograd – Niš, Železnice Srbije
  4. Transsibirska železnica džinovska arterija Rusije, Ruska reč, 2012.
  5. Božić Dobrivoje kratka biografija, Institut Kirilo Savić - IKS.
  6. Nostalgija – čelikom i parom preko 200 km/č, Časopis „Planeta“
  7. „Желтурист ''"Воз Романтика"''”. Zelturist.rs. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  8. Opet Želturist "Voz Romantika"
  9. „Желтурист ''"Воз Носталгија"''”. Zelturist.rs. 31. 8. 2008.. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  10. Opet Želturist "Voz Nostalgija"
  11. „Желтурист „Плави воз“”. Zelturist.rs. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  12. Opet Želturist "Plavi voz"
  13. „Restruktuiranje Železnica Srbije“, mr Zoran Masal, jun 2011. godine, Beograd.
  14. „Usvojen Zakon o železnici“, RTS.

Spoljašnje veze[uredi]

Sa drugih Vikimedijinih projekata: