Železnice Srbije

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Železnice Srbije a. d.
a.d.
Delatnostželeznički saobraćaj
Osnovano1881/2006.
SedišteBeograd,
 Srbija
Profit-7,7 milijardi dinara (2013)
Broj zaposlenih
17.078 (2014)
Veb-sajtwww.zeleznicesrbije.com

Železnice Srbije je akcionarsko društvo kome je glavna delatnost obavljanje prometa roba i putnika na prugama, vuča vozova i održavanje vučnih jedinica, održavanje pruge i tehnički nadzor, u Srbiji.

Na osnovu uslova MMF-a i Svetske banke od 10. avgusta 2015. godine registrovana su tri privredna Društva: Infrastruktura železnice Srbije, Srbija kargo i Srbija voz.[1][2] Poslednji generalni direktor Železnica Srbije, koji je podelio železnicu na tri dela, je Miroslav Stojčić, diplomirani inženjer saobraćaja.

Istorijat[uredi | uredi izvor]

Početak i razvoj železnice[uredi | uredi izvor]

„Rotšildova pruga“, deonica Bela Crkva - Crvena Crkva. Na ovoj pruzi saobraćaj je obustavljen 2005. godine, a zvanično je napuštena 2016. godine odlukom Vlade Srbije.[3][4]
Izgradnja pruge kod Vršca 1856. godine na deonici Jasenovo - Temišvar u Vojvodstvu Srbiji i Tamiškog Banata, Austrijsko carstvo. Zanimljivo da je u to doba, 1861. godine u selu Denta nedaleko od Vršca veleposednik Šulhof kupio engleski parni plug Fauler.
Platni spisak radnika na utovaru materijala za polaganje koloseka Prahovo - Vražogrnac iz marta 1912.

Nastanak i razvoj železnice kao i parne lokomotive se odigrao u prvim decenijama 19. veka u Velikoj Britaniji odakle se kasnije postepeno širila po čitavom svetu. Prvu polovinu i sredinu 19. veka karakteriše izgradnja međugradskih i rudarsko-industrijskih pruga uzanog koloseka. Pojava železnice u to vreme je postala veoma popularna tema, tako je vest o njoj dospela i do kneza Miloša, koji je dao čak i zvaničnu ideju za izgradnju železnice koja je obavljena u tekstu pod naslovom "Gvozdeni put i parovoz" u Serbskom narodnom listu, u Pešti, 1837. Knez Miloš je bio prvi srpski vladar koji se vozio parobrodom i vozom koji je vučen parnom lokomotivom. Iste godine, Sigismund Avgust Volfgang, uradio je projekat pod naslovom Plan za građenje gvozdenog puta ili utrenika u Serbii koji je predviđao izgradnju železničke pruge u Istočnoj Srbiji u dužini od 84 km od Milanovca do ušća Timoka u Dunav.[5][6][7] Naredni projekat, 1852. godine, koji je bio većih razmera i značaja uradili su inžinjeri britanskog privrednog društvo Fox, Brassy & Co koji je predviđao izgradnju Transbalkanske železnice od Carigrada do Beograda.[8] Na tlu današnje Srbije i Rumunije jedna od prvih pruga uzanog kolosek 760 mm izgrađena je trasom dužine 63,5 km Oravica - Jasenovo - Crvena Crkva - Bela Crkva - Vračev Gaj - Sokolovac do Bazijaša, manastira na obali Dunava, u vreme Vojne granice, u Austrijskom carstvu, koja je prvobitno bila namenjena za prevoz uglja do Dunava a za potrebe parobroda sa lopaticama. Koncesiju za izgradnju železničke pruge dobio je bečki Rudarski direktorijum, a projekat je uradio inženjer Karl Bah.[9] Zanimljivo da su graničarski Srbi pružili žestok otpor eksproprijaciji zemljišta.[9] Radove na izgradnji pruge usporiće i izbijanje revolucije 1848. godine, kada su graničarski Srbi iz okolnih sela držali pod opsadom Belu Crkvu u kojoj se utvrdila austrijska regimenta. Radovi su nastavljeni odmah nakon rata, 1850. godine, a pruga je puštena u saobraćaj 20. avgusta 1854. godine.[10][11] Krajem te iste godine, 31. decembar 1854, novi vlasnik rudnika i železnice postaje čuvena bankarska porodica Rotšild čije akcionarsko društvo, Carsko-kraljevsko privilegovano Državno železničko udruženje (KuK priv. österr. Staats-Eisenbahngesellschaft), tokom naredne godine sklapa ugovor o proširenju železničke trase Jasenovo – Vršac – Temišvar – Segedin, koja će biti puštena u saobraćaj 1858. godine.[11][12] Ovim je stanica u Jasenovu postala prvi železnički čvor na ovim prostorima.[13] Zanimljivo da će austrijska državna železnica u Beču, 1880. godine, obeležiti svoju jubilarnu 25-godišnjicu rada upravo od otvaranja belocrkvanske rudarske pruge. Vredi napomenuti da je ova pruga sagrađena svega 29 godina nakon prve pruge u svetu iz 1825. godine, koja je povezivala Stokton i Darlington u Engleskoj. (Video:Muzejski voz „Romantika“ u Beloj Crkvi (2014)).[11] Skoro 30 godina, sve do izgradnje pruge Beograd-Budimpešta, luka i stanica Bazijaš su bili polazna tačka za sve stanovnike Kneževine koji su putovali na Sever.

Izgradnja tunela u Sićevačkoj klisuri, na trasi pruge Niš - Pirot, oko 1885. Fotografija kraljevskog srpskog dvorskog fotografa Lazara Lektera. Jedan od najtežih fizičkih poslova u 19. veku kao i danas je bio rad u rudnicima i rad na izgradnji tunela koji su obavljali psiho-fizički najspremniji muškarci.

Drugu polovinu 19. veka karakteriše izgradnja međunarodnih pruga normalnog koloseka a u cilju povezivanja udaljenih krajeva kako za prevoz robe tako i putnika. Za vreme kneza Milana, Narodna skupština donela je 1875. godine Zakon o građenju železnice.[14] Tek će se nakon Oslobodilačkih ratova (1876—1878) i sa odredbama Berlinskog kongresa 1878. godine obezbediti njena ubrzana izgradnja.[14] Železnička konvencija između Austrougarske carevine i Srbije potpisana je u Budimpešti 28. marta 1880. godine, a nešto kasnije, 4. juna 1887. godine potpisana je u Carigradu konvencija o železničkoj vezi između Srbije i Osmanskog carstva.[15] Prvi srpski inostrani zajam zaključen je marta 1881. godine sa konzorcijumom francuskih banaka posredstvom Generalne unije (Société Générale Union) iz Pariza za izgradnju pruge Beograd - Vranje u iznosu od 100 miliona dinara, s rokom otplate od 50 godina i godišnjom kamatom od 5%.[16] Vraćanje zajma garantovala je Srbija čistim prihodom od železnice i carine, a ako sredstva ne budu dovoljna godišnji anuitet bi se dopunio iz sredstava prikupljenih od ličnog poreza. Početak gradnje 21. juna 1881. obeležio je srebrnim budakom knez Milan Obrenović. Iste godine je osnovana Knjaževska srpska železnička i trgovačka škola. Đaci ove prve železničke škole su nastavu slušali u Beogradu, a praktičnu obuku su imali na železnicama Austrougarske, Belgije, Francuske i Italije. Ali već početkom naredne, 1882. godine bankrotirala je Generalna unija, sa dugom prema Srbiji od 36 miliona dinara, dok je njen predsednik Ežen Bontu (Eugène Bontoux) lišen slobode zbog „zloupotrebe službenog položaja i ukazanog poverenja“. Kao novi poverilac javlja se Nacionalni Kontoar za eskont (Kontoâr d’Eskont), jedna velika i prvorazredna pariska banka, u čijoj finansijskoj grupi se nalazila i Zemaljska banka iz Beča (Österreichische Länderbank), koja preuzima obaveze Generalne unije.[16] Ministarski Savet (Vlada) je 27. marta 1882. godine odobrio ministru finasija da potpiše novi ugovor o građenju pruge sa punomoćnikom društva Narodnog Kontoara za eskont, što je učinjeno 29. marta 1882. godine. Radove je izvodilo francusko preduzeće Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih železnica sa kojim je načinjen opšti ugovor. Novoformirano francusko društvo preuzelo je obavezu eksploataciju železnice na 50 godina. Francuzi su radili kao stručnjaci i inženjeri, a domaću snagu su zapošljavali za fizički rad. Bilo je i nemačkih radnika iz Austro-Ugarske. Prva industrijska pruga u Srbiji bila je uzanog koloseka, širine 0,6 m. Izgrađena je 1882, dve godine pre završetka normalne pruge Beograd–Niš i korišćena je za potrebe rudnika Majdanpek. Deonica Luka Smederevo – Velika Plana dužine 42 km izgrađena je ranije radi prevoza materijala za potrebe gradnje pruge Beograd-Niš. Ovo je, u stvari, bila prva pruga u Srbiji. Nakon tri godine gradnje okončani su radovi na železničkoj pruzi normalnog koloseka, u dužini 243 km, od Beograda do Niša avgusta 1884. Prvi svečani voz krenuo je iz Beograda 23. avgusta po starom, odnosno 4. septembra 1884. godine po novom kalendaru.[17] Ispraćaju voza, iskićenog cvećem i srpskim trobojkama, pored velikog broja građana, prisustvovali su ugledni gosti iz Beča, Budimpešte i Pariza.[18] Voz je krenuo u 8:30, a u Niš je stigao u 18:23.[18] Nekoliko dana kasnije, 3. septembra po starom, odnosno 15. septembra 1884. po novom kalendaru pušten je redovan saobraćaj. Na ovoj trasi u početku je bilo nekoliko vozova, a cene karata su bile previsoke za Srbe osiromašene u prethodnim ratovima. Pruga je bila solidno izgrađena, a lokomotive i vagoni su bili najmoderniji tog doba. Godine 1885, na pruzi dužine 245 km sa 371 vagonom prevezeno je oko 153.000 putnika i 53.000 tona robe. Avgusta 1884. godine zasvetlela je prva sijalica u Srbiji u kragujevačkoj fabrici oružja, u čaurnici - jednom od pogona tadašnjeg Vojnotehničkog zavodu, samo dve godine pošto je „svetleće čudo” prikazano na Svetskoj izložbi u Parizu.[19][20] A, 1887. godine Kragujevac povezaće se prugom sa Lapovom. Godinu dana ranije 1886, obaviće se prvi međumesni telefonski razgovor na relaciji Beograd - Niš između kralja Milana i Milutina Garašanina, predsednika vlade.[21] (Video: Privredna istorija Srbije: Pruga Beograd-Niš)

U isto vreme, od 1881. do 1884, izgrađena je pruga Budimpešta - Beograd preko Subotice i Novog Sada. A, od 1885. do 1888. godine izgrađena su dva železnička kraka, prvi Niš - Vranje - Skoplje i drugi Niš - Pirot - Sofija[22] Tri decenije kasnije, otvorena je možda jedna od najlepših železničkih linija na Balkanskom poluostrvu od Atine do Soluna (Great Continental Railway Journeys - Athens to Thessaloniki - BBC).

SDŽ 1889−1918.[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Srpska državna železnica
Stanica u Beloj Palanci, 1890. Fotografija kraljevskog dvorskog fotografa Lazara Lektera
Stanica u Lapovu, 1909. Tipičan izgled varoške stanice u to doba, krajem 19. i početkom 20. veka.

Niko u Srbiji nije bio srećan zbog toga što se eksploatacija železnica nalazi u rukama stranaca, jer su se ponašali arogantno i kolonistički, a vladalo je opšte mišljenje da strano društvo eksploatiše Srbiju. I kralj Milan je stalno razmišljao da ih povrati u srpske ruke. Međutim, tek je 1889. godine radikalska vlada iskoristila stečaj Kontoara i neke nesolidnosti francuskog Društva, pa je nacionalizovala železnicu, uz obeštećenje. Formiranjem direkcije Srpskih železnica počela je eksploatacija železnica u Srbiji pod državnom upravom, kada su preuzete od francuskog preduzeća 3. juna 1889. U momentu preuzimanja, Srpska železnica imala je 532 km pruge, 27 lokomotiva, 127 putničkih vagona, 293 zatvorenih vagona, 88 vagona za prevoz stoke i 321 vagona za različite svrhe. Za prvog direktora Srpskih državnih železnica postavljen je inženjer Dimitrije Stojanović. Godine 1890, kad je državna železnica imala 532 km pruge, njome je preneto 339.000 putnika (930 dnevno) i 279.000 tona robe. Izgradnja pruge od Beograda do Niša i dalje do Ristovca, kao i od Niša do Bugarske granice predstavljala je jedan od najkrupnijih koraka u razvoju cele Srbije, a posebno Niša. Niš je postao najvažnija železnička raskrsnica na Balkanu, a grad je istovremeno dobio Železničku radionicu, veliku Ložionicu, a kasnije 1913. godine i radionicu za održavanje i popravku mostova.

Nova pruga je bila od velikog značaja za stanovnike sela i varoši kroz koje je prolazila. Tako je selo Mladenovačke Livade blizu Kosmaja veoma brzo postalo varošica, a potom grad i opština. Već 1893. godine kralj Aleksandar donosi Ukaz kojim ovo selo proglašava za varošicom, a tom prilikom dobija skraćeni naziv Mladenovac. Danas, najstarije zgrade od tvrdog materijala u Mladenovcu su zgrada železničke stanice i kafane „Kosmaj”. Zanimljivo da je karta u to doba „za vozidbu” od Mladenovca do Beograda u I klasi koštala oko 8 dinara a u III klasi oko 4 dinara, za decu do 10 godina upola jeftinije. A, da bi se kupila karta treće klase od četiri dinara trebalo je prodati četiri kokoške. U to vreme, učitelj je imao platu 67 dinara, potporučnik 126 dinara, a otpravnik vozova 100 dinara. Tada je 1 Napoleon vredeo 21 dinara, a dukat 12 dinara. Pored toga, železnica je snažno uticala na industrijski razvoj brojnih varoši. Tako se na početku 20. veka u Jagodini, Paraćinu i Ćupriji proširuju i grade nove moderne fabrike na parni pogon koje se bave proizvodnjom piva, stakla štofa i šećera. Neophodno gorivo - ugalj - za parne lokomotive, fabrike, mlinove, špiritane i pilane na parni pogon, kao i za parobrode na Dunavu i Savi, nabavljan je uglavnom iz Senjskog rudnika koji je povezan uskoklosečnom prugom do Ćuprije 1. decembra (13. decembra) 1892. godine, a 1908. godine ova pruga je produžena do novog okna Ravne Reke. Sa građenjem Senjske pruge Srbija je postala nezavisna u nabavci uglja u eksploataciji srpskih državnih železnica. U to doba dolazi i do prvih kršenja železničkih propisa. Tako je 1891. godine dostavljen spisak sa čak 92 imena Načelstvu okruga moravskog u Ćupriji koja su izvršila krivicu tako što su „pušćali stoku na prugu” ili „šećali prugom ka da je seljačka džada”.[23] Izvesni desetar 24. Pružine opisao je sledeći događaj: „Petog septembra og. obilazeći moju prugu kod 164-400 uvatio sam pet brava svinje, koje su rile po Državnom zemljištu i po Nagibu. Pomenute svinje jesu Filipa V. iz sela Sikirice, sreza Paraćin. Imenovani pravi svakog dana prestupe na železnici sa svojom stokom i više puta sam ga opomenuo, a on ne sluša. Već sve i dalje na protiv.”[23]

Reklamni plakat za voz Orijent ekspres iz 1888. godine na kome se nalazi i Beograd.
Senjski Rudnik 1909. godine. Snaga železnice u vreme parne vuče dolazila je iz rudnika. Poslednji putnički voz u Srbiji na parnu vuču ukinut je 1989. na liniji Lapovo - Markovac - Svilajnac - Despotovac - Resavica, a početkom te decenije, 1980. godine u Senjskom rudniku snimljen je čuveni film Petrijin venac. (Video:Kopači svetlosti)

Već 1885. godine, na novoj pruzi gostovao je Orijent ekspres, koji će kasnije postati jedan od najslavnijih vozova u istoriji svetskih železnica. U to vreme, jedan od najlepših putopisa putovanjem železnicom od Beograda do Niša 1887. godine ostavio je Feliks Kanic. Ipak, možda jedan od najzanimljivijih putnika koji je proputovao železnicom Srbiju na povratku iz Evrope bio je persijski Šah Musaref el Din 1900. godine.[24] Pre početka redovnog međunarodnog tranzitnog saobraćaja, od 1884. do 1888. godine, najbrži vozovi na pruzi Beograd - Niš bili su putnički vozovi broj 11 i 12 čiji je sastav iznosio najviše 10 dvoosvinskih putničkih kola i mase 180 tona, a vuča je obavljana lokomotivom serije SDŽ 1-12. Čisto vreme vožnje ovih vozova je bilo 7 sati i 35 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 8 sati i 15 minuta.[a] Tehnička brzina voza je bila 32,18 km/h a komercijalna 29,58 km/h.[b] Od 1889. godine otpočeo je međunarodni tranzitni saobraćaj, a do 1912. godine najbrži voz je bio Orijent ekspres broj 1 i 2, koji je na samom početku u Srbiji poneo nadimak Munjeviti voz. Voz je saobraćao na liniji Pariz – Carigrad, i obratno, a njegov sastav je činilo od tri do pet četvoroosovinskih kola (spavaćih, restoran i prtljažnih) dok se masa voza kretala od 90 do 150 tona. Vuču vozova, od Beograda do Niša, su obavljale lokomotive serije SDŽ 101-118. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 5 sati i 35 minuta dok u suprotnom 5 sati i 44 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 45 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 55 minuta u suprotnom smeru.[25] Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 43,70 km/h dok u suprotnom 42,45 km/h a komercijalna brzina prema Nišu 42,42 km/h dok u smeru ka Beogradu iznosila je 41,24 km/h. Za vreme Carinskog rata 1906 – 1910. godine, odnosno u vreme austrougarske zabrane za uvoz i tranzit poljoprivrednih proizvoda iz Srbije za austrougarsku Južna pruga, u to vreme poznatija kao Solunska pruga (Niš - Vranje), bila je od velikog značaja za izvoz žive stoke i mesa. (Video: Vozom ’Solunac’ od Beograda do Soluna (2015)) Vrhunac u eksploataciji železnica je dostigla posle 1909. godine. Tada je transportovano 793.909 tona robe, uz čistu dobit od 5.773.478 dinara. Koristeći nestabilnost u susednom osmanskom carstvu, kao što je Građanski rat u Makedoniji (1903—1908) i mladotursku revoluciji (1908), Austrougarska je izvršila aneksiju Bosne kršeći time berlinski ugovor iz 1878. godine. Novonastala kriza izazvaće veliko nezadovoljstvo kod članova tajnog revolucionarnog omladinskog pokreta Mlada Bosna. Uoči Prvog svetskog rata Kraljevina Srbija imala je u vlasništvu državnih železnica 928 km koloseka normalne širine u eksploataciji i 537 km u gradnji. Do kraja 1915. u saobraćaj je pušteno još 110 km železničkih pruga. Uskokolosečnih pruga bilo je 454 km u eksploataciji i 128 km u gradnji. Okružne i privatne železnice uskog koloseka imale su u eksploataciji 216 km. Sve železničke linije su imale vozna sredstva i potrebne instalacijama. Na državnim prugama normalnog koloseka saobraćalo je 132 lokomotive i 4.209 vagona, i 5 pozajmljenih lokomotiva, 210 vagona i 1 motorna kola. (Vidi još: Fotogalerija izgradnja timočke pruge) Vredi napomenuti da je 1891. godine, u Vladivostoku počela izgradnja Transsibirske železnice, najduže pruge na svetu. Ova magistrala povezuje 2 dela sveta, 12 oblasti i 87 gradova, i duga je 9288,2 km.[26]

Prvi svetski rat[uredi | uredi izvor]

Bagdadska železnica i Srbija. (Vidi još:Majski prevrat)
Pripadnici ruske sanitetske misije u pratnji sanitetskog voza u Nišu 1915. (Video: Ruske medicinske misije i Bolnica škotskih žena)
Austrougari streljaju zarobljene ustanike 1917. godine.

Za vreme ratova od 1912. do 1915. godine, Srpska državna železnica uključena je u vojno-železničku službu, tako da je prugom Beograd - Niš upravljalo saobraćajno odeljenje Vrhovne komande. Nakon Trojne invazije i okupacije krajem 1915. godine stanice i pruge stavljene su pod nemačku vojnu upravu. (Video: Institucije Srbije u Velikom ratu: Železnica Srbije) Za vreme okupacije Srbije u Prvom svetskom ratu na pruzi Beograd - Niš od 1916. do 1918. godine saobraćao je kao zamena za Orijent ekspres voz Balkan ekspres (nem. Balkanzug) od Berlina do Carigrada. Pored toga, okupator je koristio prugu za transport svojih trupa i ratnog materijala do Solunskog fronta.

Za vreme Topličkog ustanka četnici su izvršili diverziju na pruzi. Pred zoru 4. marta 1917. godine četnički odredi napadaju Niš gde dospevaju do Crvenog Krsta, a narednog dana stižu pred Kruševac. Ustanici miniraju prugu kod Đunisa i ruše neprijateljsku kompoziciju, a iste noći ruše prugu kod Donjeg Adrovca kada započinje napad na Zaječar. Ustanici su očajnički pokušavali da prošire slobodnu teritoriju i prekinu komunikaciju neprijatelja sa Solunskim frontom koji im je bio jedan od glavnih ciljeva. Ustanak je ipak brzo ugušen uz velike represalije okupatorskih snaga. Nešto ranije, 1903. godine, nemački koncesionari su otpočeli izgradnju železničke pruge u Osmanskom carstvu od Konija u Maloj Aziji, gde je završavala do tada izgrađena trasa, do Bagdada na Bliskom istoku. Nova planirana trasa bila je duga 1.600 km i trebalo je da poveže Berlin i Bagdad. Tokom rata, Austrougarska je poslala 1000 zarobljenih Srba turskim vlastima, kao roblje koje će praviti deonice pruge bagdadske železnice. Više od hiljadu srpskih zarobljenika radilo je na probijanju tunela na bagdadskoj pruzi kroz masiv planine Taurus, koji je povezivao Bozanti i Alepo, u kojima su postojali logori za zarobljenike.[27] Pored Srba, zarobljenici Taurusa su bili i drugi saveznički vojnici. Pruga je završena nakon 37 godina izgradnje, a radovi su trajali sa prekidima od 1903. do 1940. godine. (Izgradnja pruge na Taurusu) Godinu dana nakon završetka izgradnje Transsibirske železnice, 1917. godine jedan deo Srpske dobrovoljačke divizije koja se nalazila na frontu prema Odesi zbog izbijanja Oktobarske revolucije transportovana je ovom prugom do Vladivostoka i Kine odakle je savezničkim brodovima prebačena na Solunski front.[28] Nakon povlačenja okupatorskih snaga iz Srbije 1918. godine porušen je na pruzi veliki broj mostova i vijadukta čime je prekinut saobraćaj.

JDŽ 1919−1941.[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Jugoslovenska državna železnica
Kralj Aleksandar i kraljica Marija u stanici Topčider 1930. godine.(Video:Vagon kraljice Marije)
Reklamni plakat za Simplon orijent na kome se nalazi i Beograd.
Ministar saobraćaja dr Mehmed Spaho za čijeg mandata su prvi put uvedeni vozovi na motorni pogon. (Video: Motorni voz JDŽ serije 801 i Simplon orijent vučen JDŽ 05 u Glavnoj stanici Beograd 1938. godine)

Privremenim improvizovanim rešenjima saobraćaj je ponovo uspostavljen marta 1919. godine a obnova i generalni remont su trajali sve do 1925. godine. Stvaranjem Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca posle Prvog svetskog rata stvoreno je državno preduzeće koje će upravljati železničkim prugama novostvorene države: Železnice Kraljevine SHS. Nakon promene imena države 1929. godine i železnice dobijaju novo ime: Jugoslovenske državne železnice (JDŽ/JDŽ), koje će se održati od 1945. do 1952. godine kada menjaju ime u Jugoslovenske železnice. U Srbiji je sredinom 1919. bilo već više od 800 km provizorno popravljenih železničkih pruga i potreba za voznim materijalom svakim danom postajala je sve veća. Godine 1921, otvorena je druga cev Simplon tunela dužine 19,8 km u Alpima na granici Italije i Švajcarske, dok su radovi na prvoj tunelskoj cevi završeni 1906. godine. Izgradnjom ovog tunela znatno je skraćena železnička trasa između Pariza i Beograda. Međutim, pored obnove pruga, mostova, vijadukta i stanica u ratom razrušenoj Srbiji, najveći problem za uspostavljanje jedinstvene železničke mreže i saobraćaja u novoj Kraljevini SHS predstavljalo je Društvo južnih železnica, koje su u svom privatnom vlasništvu imalo koncesiju do 1968. godine nad glavnom prugom u zapadnim krajevima Maribor - Ljubljana - Zidani Most - Zagreb - Sisak.[29] (Video:Vozom Ljubljana - Beograd (2016)) Nemačka je Jugoslaviji na ime ratne reparacije kontinuirano isporučivala železnički materijal do 1930. godine. Ukupno je dobijeno 580 lokomotiva za normalni kolosek, 84 lokomotive za kolosek 0.76 m, 1095 putničkih vagona normalnog koloseka, 160 putničkih vagona za kolosek 0,76 m, 11.602 teretnih vagona normalnog koloseka, 4.326 teretnih vagona za kolosek 0,76 m, 41 oprema za radionicu u Nišu. Zanimljivo da je u periodu od 1930. do 1932. godine privatno preduzeće Jugoslovenski železnički radio na osnovu koncesije sa Ministarstvom saobraćaja priključivala svoje radio vagone na relaciji Beograd – Zagreb – Ljubljana. U Kraljevini SHS (Jugoslaviji) od kraja 1918. do 1935. nije delovala jedinstvena železnička organizacija već pet glavnih železničkih direkcija: 1. Beogradska železnička direkcija sa Upravom za građenje, 2. Direkcija u Subotici za Vojvođanske železnice, 3. Sarajevska direkcija sa Odeljenjem za nove gradnje, 4. Zagrebačka direkcija sa Odeljenjem za nove gradnje i 5. Ljubljanska direkcija sa Direkcijom Južnih direkcija. Od 1919. do 1929. godine najbrži vozovi na pruzi Beograd – Niš bili su S. O./O. S. (Simplon orijent) na liniji Pariz – Carigrad i obratno. Sastav voza je bio osam četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 320 tona.[25] Vuču vozova su obavljale lokomotive serije JDŽ 01. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 4 sati i 53 minuta dok u suprotnom 4 sati i 53 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 12 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 15 minuta u suprotnom smeru. Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 49,97 km/h dok u suprotnom 50,31 km/h a komercijalna brzina prema Nišu 46,92 km/h dok u smeru ka Beogradu iznosila je 46,62 km/h. Na železnici, 1920-ih, počinje da vrši ispitivanje svog pronalaska jedan od najvećih mašinskih inžinjera na ovim prostorima, Dobrivoje Božić, koji je konstruisao prvu savremenu vazdušnu kočnicu za kočenje železničkih vozila čiju osnovu danas primenjuju poznati svetski proizvođači.[30] Od 1930. zbog nabavke brzovoznih lokomotiva JDŽ serije 05 značajno je skraćeno vreme vožnje (Maketa JDŽ serija 05). Od tada čisto vreme vožnje vozova O. S. i S. O. u smeru ka Nišu iznosilo je 3 sata i 34 minuta, u suprotnom smeru 3 sata i 50 minuta, a vreme putovanja iznosila su 3 sata i 45 minuta. Sastav voza je bio devet četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 450 tona. Maksimalna brzina ovih vozova iznosila su 100 km/h. Zanimljivo da je početkom 1930-ih planirana kapitalna izgradnja pruge Beograd–Bukurešt sa mostom na Dunavu (Brza Palanka). Godine 1934, snima se prvi domaći dugometražni zvučni film pod nazivom „Pod jugoslovenskim nebom".

Dolazak novog železničkog doba. Parna lokomotiva JDŽ serije 01 i dizel-motorna kola „Ganc“ u stanici Niš, 1937. godine. Na fotografiji se može videti mašinovođa kako sa pažnjom iz svoje lokomotive posmatra nova motorna kola. Mada, na početku 21. veka, veću pažnju javnosti privlači pojava parne lokomotive u nekom mestu.

Najveći brzinski rekord na ovim prostorima čija su obaranja u to doba bila veoma popularna širom sveta je postavljen na pruzi Beograd - Šid - Zagreb. Ideja o superekspresnoj parnoj lokomotivi je začeta u Mašinskom odeljenju Generalne Direkcije JDŽ-a, nakon čega je u ložionici Beograd lokomotiva JDŽ serije 01-101 prerađena, oblaganjem limova sa posebnim aerodinamičnim oblikom po uzoru na druge brzovozne lokomotive.[31] Godine 1937, na probnoj vožnji aerodinamična lokomotiva popularnog naziva „Leteći Beograđanin“ vukla je voz od 5 kola, mase 158 tona brzinom od 122 km/h pri čemu je lokomotiva imala miran hod. Ova superekspresna lokomotiva je na jednoj deonici postigla za to vreme neverovatnu brzinu od 146 km/h.[32] Nešto ranije, 11. maja 1936. godine nemačka parna lokomotiva DR 05 postavila je svetski brzinski rekord na liniji Berlin - Hamburg, koji je iznosio 200,4 km/h. Međutim, Englezi su ovaj nemački rekord doživeli kao direktan izazov. Britanska parna lokomotiva 4468 „Milard” postavila je 3. jula 1938. godine na jednoj deonici novi svetski rekord koji je iznosio 203 km/h.

U Kraljevini SHS je bilo blizu 2.600 km vicinalnih železnica, tj. privatnih železnica pod upravom državne.[33] Početkom 1922. je konstatovana nedovoljna količina uglja. Pošto pragovi dugo nisu menjani, najveća brzina je bila 20 – 30 km/h, umesto 40 - 60; bilo je 5.660 km pruga normalnog koloseka sa 6.800.000 pragova i 1.682 km uskog sa 1.960.000 pragova - većinu je trebalo zameniti. Lokomotiva je bilo 1.388 za normalan kolosek, od čega 701 u radu, i 431 za uski kolosek, u radu 253. Teretnih vagona je bilo 38.063, od čega 14 hiljada neispravnih.[34]

U 1935. godini je objedinjeno svih pet direkcija železnica u Jugoslovenske državne železnice. Zanimljivo da je Beograd krajem '30-ih imao blizu 300 hiljada stanovnika, a da je beogradska železnička stanica imala 45 hiljada putnika dnevno. Od oslobođenja do 1936. je izgrađeno 1.650 km pruga, za tri milijarde dinara.[35] Vredi takođe napomenuti da je za vreme mandata ministra saobraćaja Mehmeda Spaha izvršeno prvo javno predstavljanje putničkih motornih kola različitih proizvođača u Glavnoj stanici u Beogradu 1937. godine. Već narednog leta 1938. godine pušten je na pruzi uskog kolosek 0,760 m u saobraćaj prvi motorni voz na relaciji Beograd-Užice-Sarajevo-Mostar-Dubrovnik. Zbog brzine od 60 km/h bio je poznat u javnosti kao „Ludi Sarajlija“, kao i „Spahinac“, a ovu relaciju je prelazio za neverovatnih 16 časova i 30 minuta. Stanice na kojima se voz zaustavljao bile su: Beograd, Lajkovac, Užice, Sarajevo, Mostar, Hum i Dubrovnik. U leto 1937. poručeno je sedam kompozicija takvih vozila od mađarske firme „Ganc” koja su numerisana pod oznakom JDŽ serija 801. Motorni vozovi imali su troja kola: dva krajnja kola motorna i jednu prikolicu u sredini. Motorna kola imala su po 33 sedišta II klase a prikolica 23 sedišta I klase i jedan odeljak za bife. Iz Dubrovnika voz je polazio svakog dana u 5 časova i 35 minuta a u Beograd je stizao u 22 časa i 14 minuta. Zbog velikih rezervi uglja u Jugoslaviji odustalo se od dalje nabavke motornih vozova jer uvozni resurs - naftu - trebalo je nabaviti iz inostranstva. (Video: Bilo jednom u Obrenovcu: Voz Ćira) U 1938. godini održana je prva međunarodna izložba automobila na novom Sajmu u Beogradu.[36][37] Te godine na Sajmu javno je prikazan prvi put televizijski prenos u Jugoslaviji.[38] Tokom 1930-ih, kako u svetu tako i u Jugoslaviji, u odnosu na raniji period, dolazi do značajnog povećanja broja putničkih automobila, a putnici u vozovima počinju da sve više dobijaju želju da u svom ličnom vlasništvu imaju ovo luksuzno prevozno sredstvo.

Drugi svetski rat[uredi | uredi izvor]

Ko se pruzi približi biće streljan - uobičajeno upozorenje u Srbiji pored pruge tokom okupacije.
B-17 „Leteća tvrđava” pogođena nemačkom PAA iznad železničkog čvora u Nišu 25. aprila 1944. godine.

Nakon snažnog pritiska Nacističke Nemačke, 25. marta 1941. godine, predsednik vlade Dragiša Cvetković i ministar spoljnih poslova Aleksandar Cincar-Marković potpisali su u Beču Protokol o pristupanju Jugoslavije Trojnom paktu.[39] Dva dana kasnije, 27. marta, grupa jugoslovenskih kraljevskih oficira na čelu sa komandantom Vojnog vazduhoplovstva generalom Dušanom Simovićem izvela je vojni udar, zbacila Vladu i namesništvo, uhapsila Dragišu Cvetkovića i ostale ministre, a kralja Petra II proglasila za punoletnog i predala mu vlast. Bez objave rata nemačke, italijanske i mađarske oružane snage izvršile su agresiju na Kraljevinu Jugoslaviju 6. aprila 1941. Nastupanje invazionih trupa Sila Osovine prethodilo je vazdušno bombardovanje gradova i saobraćajnih komunikacija, odnosno železničkih instalacija. Glavni kopneni udar na Jugoslaviju dolazio je iz Bugarske odakle su jake nemačke oklopne jedinice munjevito napredovale prema Nišu, zauzevši 9. aprila grad, što je dovelo do prekida komunikacije sa Solunom. Tokom same agresije u Zagrebu je 10. aprila proglašena Nezavisna Država Hrvatska čime je počinjen akt veleizdaje. Nakon kratkotrajnog rata slomljen je otpor Jugoslovenske vojske i izvršena protivno međunarodnom pravu podela zemlje. Za vreme okupacije Srbije u Drugom svetskom ratu od 1941. do 1944. godine pruga Beograd - Niš je bila jedna od najobezbeđenijih pruga u Evropi jer je za nemačku vojnu silu pravac Beograd - Solun - Atina bio najvažniji pravac koji nije imao alternativu. Najkraći put za snabdevanje nemačke vojske u Grčkoj i Libiji, odnosno Bengaziju i Tobruku, išao je preko Srbije prugom Beograd - Niš koji je bio od vitalnog značaja za uspeh nemačkih operacija na afričkom ratištu. Prugu su obezbeđivale nemačke i bugarske okupacione trupe. Duž pruge su izgradili karaule opremljene reflektorima i mitraljeskim gnezdima. Na izlazima iz tunela, raskrsnicama i drugim osetljivim tačkama, sazidali su velike bunkere (koji su u velikom broju, i danas očuvani), a neke deonice su zaštićene žicom i minskim poljima.[40][41] (Bunkeri u Srbiji) Prilaz pruzi je bio strogo zabranjen a stanovništvo je bilo upozoreno natpisima o streljanju. Pruga tokom okupacije nikada nije bila u dužem prekidu ali je pokret otpora vršio uspešno obaveštajno praćenje nemačkih vojnih teretnih kompozicija. Saveznička bombardovanja pruge su izvođena 1944. godine kako bi se sprečilo izvlačenje iz Grčke nemačke grupe armije „E”.[42][43] Na meti bombardera su tada bili železnički čvor u Nišu i Beogradu, kao i Leskovac i Kraljevo. Tom prilikom stradao je veliki broj civila.

Sredinom 1943. godine dolazi do najvažnije bitke buduće Jugoslavije - Bitke na Sutjesci - u kojoj partizani pod komandom odlučnog Koče Popovića probijaju u očajničkom jurišu neprijateljski obruč kroz čiju brešu (prolaz) nešto kasnije prolazi i Vrhovni štab na čelu sa Josipom Brozom Titom.[44][45] A, dve godine kasnije, četiri dana nakon 9. maja 1945. godine, kada je cela Evropa slavila završetak Drugog svetskog rata, na istom mestu dolazi do Bitke na Zelengori, u kojoj četnici pod komandom Draže Mihailovića doživljavaju slom u očajničkom pokušaju da se probiju do Srbije. Iako traumatična i tragična za oba pokreta, masiv Zelengore tako postaje sinonim nestanka stare i nastanka nove Jugoslavije. (Vidi još: Vrtlog)

Prilikom nastupanja Narodnooslobodilačke vojske i Crvene armije borbe su vođene i oko železničkih stanica. Sovjetske trupe su 8. oktobra ušle u Svilajnac bez borbe, a sledećeg dana prešle su Veliku Moravu i uz borbu oslobodile Markovac i Lapovo. Istog dana prekinut je železnički saobraćaj između Beograda i Niša. Od Markovca Sovjeti su nastupali prema Velikoj Plani (10. oktobar 1944), zatim udruženi sa borcima formirane partizanske armijske grupe sledećeg dana vodili tešku borbu oko Ralje. Odmah posle oslobođenja Beograda, glavna pruga Beograd - Niš bila je pod vlašću Narodnooslobodilačke vojske. Početkom novembra 1944. obrazovana je Direkcija železnica Beograd, koja je morala da reši brojne zadatke: obrazovanje komande železničkih linija, većih stanica, ložionica i postavljanje odgovarajućeg ljudstva. Pruga od Beograda do Stalaća oštećena je samo od Lapova do Jagodine. Radilo se brzo i saobraćaj od Beograda do Niša uspostavljen je već 26. novembra 1944. godine.

JŽ 1945−2004.[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Jugoslovenske železnice
Plakat sa izgradnje pruge Brčko-Banovići (Video: Obnova i izgradnja zemlje 1950-ih)
Železnička stanica u Dravogradu, na jugoslovensko-austrijskoj granici, 5. decembar 1960. godine. U Jugoslaviji je tokom '60-ih još uvek bila dominantna parna vuča. Fotografija Jože Gala.

Nakon rata, glavni zadatak je bio obnova, odnosno revitalizacija pruga jer je železnički saobraćaj bio osnovni vid transporta, čije je učešće u prevozu robe i putnika – i u predratnom periodu kao i u prvim posleratnim godinama, iznosilo preko 80% ukupnog jugoslovenskog prometa. Brz tempo izgradnje trajao je do 1953. godine, da bi u kasnijem periodu bio sve sporiji, radi davanja prednosti izgradnji putne mreže. Zanimljivo da je odmah nakon okončanja rata, 1946. godine izgrađena pruga Brčko-Banovići. Na ovom jedinstvenom graditeljskom poduhvatu radilo je 60 hiljada omladinaca iz Jugoslavije i 20 država iz sveta. Uspeli su da 92 km pruge naprave za samo 6 meseci.[46] Godine 1952, započeta je izgradnja pruge Beograd-Bar na deonicama Resnik - Vreoci (38 km) i Titograd (Podgorica) - Bar (52 km).[47]

Josip Broz sa suprugom Jovankom u Plavom vozu na otvaranju pruge Beograd-Bar 1976. godine. (Video: Plavi voz Beograd-Bar)
Dizel-motorni voz JŽ serije 811, u Svrljiškoj klisuri između Knjaževca i Svrljiga na pruzi Niš - Zaječar - Negotin, 1966. godine

U peridu od 1946. do 1959. godine najbrži vozovi na pruzi Beograd – Niš koji su saobraćali na relaciji Pariz – Atina su bili PA/AP čije čisto vreme vožnje u smeru ka Nišu iznosilo je 4 sata i 6 minuta, u suprotnom smeru 4 sata i 15 minuta a vreme putovanja iznosila su 4 sata i 17 minuta. Sastav voza kretao se između osam i 10 četvoroosovinskih kola, a masa voza bila je od 400 do 500 tona. Maksimalna brzina bila je 100 km/h, a na raljskom usponu 65 km/h. Vuču ovih vozova i dalje su obavljale parne lokomotive serije 05. Tehničke brzine u smeru Beograd-Niš i u suprotnom smeru iznosile su 59,51 i 57,41 km/h dok su komercijalne brzine za te smerove iznosile 56,96 i 54,83 km/h.

Krajem pedesetih godina otpočelo se sa nabavkom dizel motornih kola. Za saobraćaj na lokalnim prugama nabavljen je veći broj JŽ serija 812 koji u narednom periodu postaju sinonim za lokalni železnički saobraćaj u malim mestima. Ova vozila su bila vrlo ekonomična i u pogledu potrošnje i održavanja i za tadašnji period su predstavljali znatan napredak u udobnosti putničkog saobraćaja. (Video:„Šinobus“ u stanici Palić) Na dvadesetogodišnjicu od prvog emitovanja televizijske slike na beogradskom sajmu, 1958. godine započinje sa radom Televizija Beograd, a u proleće 1959. godine počinje u „RR zavodu" u Nišu proizvodnja po Filipsovoj tehnologiji prvih televizora. Početkom šezdesetih u Jugoslaviji dolazi do fenomena, odnosno do pojave prvog fiće i televizora u komšiluku. U 1962. godini doneta je odluka o modernizaciji železnice koja je podrazumevala ukidanje uskokolosečnih pruga, elektrifikaciji magistralnih pruga kao i zamenu parne za dizel i električnu vuču. Sa razvojem novih elektro-energetskih postrojenja u zemlji, sredinom šezdesetih godina u rukovodstvu Zajednice jugoslovenskih železnica opredelili su se za najsavremeniji sistem elektrifikacije pruga 25,000 V ~ 50 Hz. Prva pruga određena za novu elektrifikaciju bila je Beograd - Šid - Zagreb.

Železnička stanica Zaječar

U periodu od 1960. do 1973. godine vuču vozova najvećih brzina su obavljale dizel-električne lokomotive JŽ serije 661. Najbrži voz na pruzi bio je Akropolis ekspres, MA/AM, na relaciji Minhen - Atina. Čisto vreme vožnje i vreme putovanje u smeru ka Nišu iznosilo je tri sata i sedam minuta, a u suprotnom smeru tri sata i 17 minuta. Vreme vožnje i vreme putovanja su ista jer ovaj voz nije imao usputna zadržavanja. Masa voza iznosila je 500 tona, a maksimalna brzina bila je 100 km/h, dok je na raljskom usponu bila 70 km/h. Na ravnom delu pruge vučna sila je bila dobro iskorišćena kao i na raljskom usponu. Na maksimalnom usponu od 15 promila lokomotiva serije 661 voz ove mase mogla je da vuče maksimalnom brzinom od 35 km/h. Tehničke brzine u smeru Beograd - Niš i u suprotnom smeru iznosile su 78,29 i 75,85 km/h, dok su komercijalne brzine za pomenite smerove iznosile 78,29 i 75,85 km/h. Ovo je najveća tehnička brzina i najkraće vreme putovanje jednog voza postignuto na pruzi Beograd - Niš od 1884. godine do danas.

Godine 1974, ukinuta je jedna od najčuvenijih uskokolosečnih pruga na Balkanu Beograd - Valjevo - Užice - Sarajevo - Mostar - Dubrovnik - Zelenika (Herceg Novi). Nakon 24 godina gradnje puštena je u svečano u javni saobraćaj pruga Beograd - Bar 1976. godine.[47] Pruga je elektrificirana monofaznim sistemom 25 kV i 50 Hz 1977. godine.[47] (Video: Vozom od Bara do Beograda (2013)) Pored toga, drugu polovinu 20. veka karakteriše elektrifikacija glavnih železničkih magistralnih pruga. Godine 1969, stigao je prvi elektro-motorni voz u Beograd JŽ serija 410, proizveden u Goši.

Voz Balkan ekspres (Beograd - Istanbul) u Nišu, vučen električnom lokomotivom serije 441 (Maketa JŽ serija 441) (Video:Vozom London - Istanbul preko Beograda (2013)).
Dizel-električna lokomotiva JŽ serija 661 vuče teretnu kompozicije ([http://shrani.net/f/3I/1v/2asfInFv/661-164a.jpg Maketa JŽ serija 661]) (Video:Lokomotiva serije 661)

U periodu od 1974. do 1991. godine najbrži redovni voz na pruzi Beograd - Niš bio je „Venecija ekspres", 262/263, koji je saobraćao na relaciji Venecija - Atina. Čisto vreme vožnje u smeru prema Nišu iznosilo je 3 sata i 20 minuta, u suprotnom smeru tri sata i 48 minuta, a vreme putovanja su iznosila tri sata 23 minuta i tri sata 58 minuta respektivno. Jedno vreme u letnjem periodu saobraćao je voz Atika (1210/1211) koji nije imao usputna zadržavanja i koji je imao vremena putovanja tri sata 18 minuta i tri sata 48 minuta, zavisno od smera vožnje, ka Nišu ili ka Beogradu. Masa voza bila je 750 tona, maksimalna brzina 100 km/h, a na raljskom usponu 70 km/h. Vuču vozova obavljale su električne lokomotive serije 441 Na raljskom usponu vučna sila ove lokomotive je relativno dobro iskorišćena, dok je na ravničarskom delu iskorišćena veoma slab (oko 50%). Tehnička brzina u smeru Beograd - Niš i u suprotnom smeru iznosile su 73,20 i 67,37 km/h, dok su komercijalne brzine za pomenute smerove iznosile 68,73 i 64,54 km/h. U smeru ka Beogradu ovaj voz je saobraćao preko Male Krsne. U isto vreme, u svetu i kod nas, dolazi do masovne izgradnje drumske infrastrukture, porasta broja putničkih automobila i autobusa, koji su preuzeli vođstvo u prevozu putnika od železnice. Na početku ratnih sukoba u SFR Jugoslaviji, železničke uprave republika počinju da se razdružuju, odnosno izdvajaju iz Zajednice jugoslovenskih železnica (ZJŽ). ŽG Ljubljana i HŽP Zagreb izdvajaju se iz Zajednice JŽ 8. oktobra 1991. godine, ŽTP Sarajevo 31. maja 1992. godine, a Železnice Bivše Jugoslovenske Republike Makedonije se osamostaljuju 1. jula 1993. godine. Tokom agresije NATO snaga na SR Jugoslaviju, znatan deo pruge i postrojenja na mreži srpskih železnica je uništen ili onesposobljen. Tokom 2004. godine iz Zajednice jugoslovenskih železnica (ZJŽ) istupile su „Željeznice Crne Gore“. Zajednica je zvanično prestala da postoji stupanjem na snagu novog zakona o železnici Republike Srbije koji je donesen 2005. godine. (Vidi još: Makete Jugoslovenske železnice) (Video:Vozovi prolaze lajkovačkom prugom)

Nasleđe[uredi | uredi izvor]

Železnički muzej[uredi | uredi izvor]

Deo postavke eksponata u Muzeju Železnice u Beogradu.
Izgled parne lokomotive „Rama“ za kolosek širine 760 mm, iz 1873, u požeškom muzejskom odeljenju 2016.

Železnički muzej u Beogradu osnovan je 1. februara 1950. godine, i otvoren je za sve ljubitelje železnice kao i domaće i strane turiste. Prva stalna postavka otvorena je 30. aprila 1953. godine. Muzej poseduje preko 40.000 predmeta grupisanih u nekoliko zbirki, od kojih je najznačajnija tehnička (zbirka lokomotiva, vagona normalnog i uzanog koloseka, signalnih i sigurnosnih uređaja i sl.), istorijska i umetnička zbirka primenjenih umetnosti. U svom sastavu Železnički muzej ima arhivu i stručnu biblioteku. Arhiv čuva istorijsku građu i tehničku dokumentaciju, nekoliko hiljada fotografija i negativa, zbirke geografskih i železničkih mapa.

Najstarija sačuvana parna lokomotiva u Srbiji normalnog koloseka 1435 m je serije 162-004 tip B1t-2n proizvedena 1881. godine. Nalazi se u ložionici Crveni krst — Niš.

Odeljenje uzanih pruga Železničkog muzeja je svečano otvoreno 12. aprila 1990. godine u Požegi. Muzejsko odeljenje se prostire na površini od 1,5 hektara na kome se nalaze eksponati vezani za sistem pruga uskog koloseka na prostoru Srbije i Bosne i Hercegovine. U Odeljenju su izložene 8 parnih lokomotiva i 10 vagona, od putničkih preko službenih do teretnih. Najvrednije eksponate predstavljaju četiri parne lokomotive. Lokomotiva „Rama“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (27. mart 2016), najstarija sačuvana ispravna parna lokomotiva (u Srbiji i BiH) za kolosek širine 760 mm (u svetu), proizvedena u minhenskoj fabrici „Kraus“ 1873. godine. „Kralj Srbije“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (27. mart 2016), od milošte kasnije nazvana „Milan“, najstarija parna lokomotiva proizvedena na Balkanu, izrađena u livnici i mašinskoj radionici u rudniku Majdanpek, 1882. godine. Dve lokomotive za kolosek 600 mm „Kostolac Arhivirano na sajtu Wayback Machine (24. decembar 2014)“, proizvedene 1916. godine u SAD, nakon Prvog svetskog rata saobraćale za potrebe na rudničkoj železnici Rudnika uglja Stari Kostolac (u svetu je sačuvan samo još jedan primerak ovog tipa lokomotive). Muzejsko odeljenje radi svakog dana, a ulaz je besplatan.

Voz „Romantika“[uredi | uredi izvor]

Muzejski voz „Romantika“ ustanovljen je 1996. godine sa ciljem da se u putničkom saobraćaju ponude, ljubiteljima železnice i turistima, atraktivna putovanja, sačuvanim i restauriranim garniturama voza sa početka 20. veka.[48] Parne lokomotive potiču iz 1917, 1922 i 1940. godine. Kompozicije sadrže vagone I, II i III razreda, kao i vagone restorane. Kapacitet voza je 550 putnika. Voz „Romantika“ saobraća od aprila do oktobra, vikendom po unapred utvrđenom planu. Polazna stanica je Beograd, a jednodnevni izleti se organizuju ka Sremskim Karlovcima, Vršcu, Jagodini, Paliću, Smederevu, Beškoj, Despotovcu, Beloj Crkvi, Ovčar banji i dr.[49] Polasci ovog voza se usklađuju sa turističkim manifestacijama u navedenim mestima. Pojedine scene popularne TV serije Na putu za Montevideo iz 2012. godine snimane se u putničkim kolima voza Romantika koga vuče parna lokomotiva serije 33. Takođe, određene scene u TV seriji Čizmaši iz 2015. godine snimane su u ovom vozu.

Šarganska osmica[uredi | uredi izvor]

Turisti tokom predaha na stanici Jatare uoči polaska muzejskog voza „Nostalgija“ na trasi Šarganske osmice, leto 2013.

Šarganska osmica je muzejsko-turistička železnica uzanog koloseka kojom saobraća muzejski voz „Nostalgija“, u letnjoj sezoni od aprila do oktobra i zimskoj od 25. decembra do 25. januara.[50] Tokom letnje sezone preveze se u proseku oko 80 hiljada turista. Revitalizacija i obnova brdske deonice nekadašnje pruge uzanog koloseka Užice - Višegrad - Sarajevo, uklonjene 1974. godine, od seoskih stanica Mokra Gora - Šargan - Vitasi završena je 2003. godine. Obnovljena je najatraktivnija deonica u dužini od 15,5 km, a prvi voz, sa muzejskom parnom lokomotivom oznake JŽ 83 -173, krenuo je da prevozi turiste i ljubitelje železnice 1. septembra 2003. godine. Karakteristika šarganske pruge je da je jedini način da se savlada visinska razlika od samo 300 m bila izgradnja petlje - osmice duge 15 km. Za sat vremena vožnje, voz prolazi kroz 22 tunela i preko pet mostova, prugom koja savlada visinsku razliku i uspon od 300 m.[51]

Plavi voz[uredi | uredi izvor]

Plavi voz je muzejsko-turistički voz kojim se vozio nekadašnji predsednik SFR Jugoslavije J. B. Tito sa svitom tokom njegove vladavine. Izrada vagona je počela 1956. godine u fabrici „Goša“, a ime je dobio od radnika jer je ofarban u plavo da bi se razlikovao od ostalih uglavnom zelenih kompozicija Jugoslovenske železnice. Voz je činio celinu kojom mu je omogućen rad i boravak i sve protokolarne obaveze tokom putovanja kako u zemlji tako i u inostranstvu.[52] Unutrašnjost voza je luksuzna i komforna a nosio je epitet salonskog voza. Enterijer je urađen u stilu art dekoa i posle više od pola veka izgled je ostao nepromenjen.[53] Od 2004. godine ovaj voz je prvi put otvoren za širu javnost, odnosno za domaće i strane turiste. Od tada plavi voz ima 30 do 40 tura godišnje. Voz je moguće iznajmiti, a ovo uglavnom koriste domaće i strane firme.

Upravljanje i proces restrukturiranja[uredi | uredi izvor]

Poslovno sedište „Železnica Srbije - A. D." u Beogradu nalazi se u Palati Ministarstva saobraćaja izgrađene 1931. godine, po projektu arhitekte Svetozara Jovanovića.

„Železnice Srbije“ se nalaze u procesu konsolidacije, reorganizacije i racionalizacije koje će trajati tokom narednih godina kako bi se dostigla osnova za potpuno restrukturiranje i održivo finansiranje železnica u skladu sa savremenim propisima i tržišnim poslovanjem. Na osnovu toga donet je Zakon o železnicama 2005. godine, koji je sadržao niz značajnih novina. Iste te godine osnovana je „Direkcija za železnice“ kao posebna organizacija, koja obavlja poslove državne uprave u oblasti železnice utvrđene ovim zakonom, kao i zakonom kojim se uređuje bezbednost i interoperabilnost u železničkom saobraćaju.

Vlada Srbije je usvojila na svojoj sednici, održanoj 28. maja 2011. godine, Odluku o promenu pravne forme Javnog preduzeća Železnice Srbije i Odluku o izmenama i dopunama osnivačkog akta.[54] Ovim su Železnice Srbije postale akcionarsko društvo, koje se sastoje iz kontrolnog (matičnog) i četiri zavisna Društva, i to:

  • Društvo za upravljanje železničkom infrastrukturom;
  • Društvo za prevoz putnika;
  • Društvo za prevoz robe i
  • Društvo za upravljanje železničkom imovinom.

Skupštinu A. D. „Železnica Srbije“ imenuje Vlada Republike Srbije. Dok Skupština A. D. imenuje odbor direktora, iz čijih redova se bira Generalni direktor. Takođe, odbor predlaže kandidate Skupštini A. D. za direktore poslovnih Društva. Skupštine Srbije je usvojila nov Zakon o železnici, 22. maja 2013. godine. Ovaj zakon predviđa razdvajanje železničkog sistema Srbije na deo za upravljanje infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja i na deo za prevoz putnika i roba, kao i donošenje petogodišnji Nacionalnog programa železničke infrastrukture u kome će biti utvrđeno stanje infrastrukture i mere potrebno za njeno održavanje i razvoj.[55] Broj zaposlenih 31. decembra 2000. godine iznosio je 32.832 a na dan 31. decembra 2012. godine ukupan broj zaposlenih bio je 18.356 što predstavlja smanjenje od 14.476, odnosno 44%. „Železnice Srbije“ danas imaju 25 registrovanih sindikata radnika od kojih su samo tri reprezentativna.

Zanimljivost[uredi | uredi izvor]

Prva srpska železnica, televizijski film prema scenariju i režiji Arsenija Jovanovića snimljen je 1979. godine u produkciji RTB-a.[56][57] U ovom ostvarenju se govori o događajima oko izgradnje prve srpske železnice, napetim zasedanjima Narodne skupštine na tu temu, o neizvesnosti izgradnje posle bankrotstva velike francuske banke i raspletu u vidu konačne izgradnje železnice.

U redu vožnje datiranom 1892. najbrži voz između Beograda i Budimpešte putovao je kraće nego današnji (2020) najbrži voz.[58]

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Napomene[uredi | uredi izvor]

  1. ^ Razlika između čistog vremena vožnje i vremena putovanja označava vreme bavljenja u usputnim stanicama, znači da je stajo samo 10 minuta (2 x 5 minuta) usled zakačinjanja i otkačinjanja zaprege.
  2. ^ Tehnička brzina obuhvata samo čisto vreme vožnje (bez zadržavanja), dok komercijalna brzina predstavlja brzinu putovanja, tj. obuhvata prosečnu brzinu od otpravne do uputne stanice sa vremenom usputnih zadržavanja.

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ Ispunjene obaveze prema MMF-u po pitanju Železnice Arhivirano na sajtu Wayback Machine (24. septembar 2015), TANJUG, 19. avgust 2015.
  2. ^ Doneto rešenje o upisu u Registar privrednih subjekta: Tri nova Društva počela sa radom 10. avgusta Arhivirano na sajtu Wayback Machine (1. septembar 2015), službena veb stranica Železnice Srbije, 13. avgust 2015.
  3. ^ Restrukturiranje železnice: Nije pruga restoran, Vreme br. 1328, Zoran Majdin, 16. jun 2016.
  4. ^ Srednji Banat ostaje bez pruge, Zrenjaninski, 12. septembar 2016.
  5. ^ Poseta barona Herdera Srbiji i prvi plan za izgradnju železnice, Mr Momir Samardžić, Istraživanja, 18 (2007), 135–144.
  6. ^ „Rudarsko putovanje po Srbiji 1835. godine“, Sigmunda fon Herdera, Službeni glasnik, 2014.
  7. '^ „Saksonac je po nalogu knjaza istraživao Bor i Majdanpek“', B. S. V. Novosti, reportaže, 8. jun 2014.
  8. ^ Suočavanje sa modernizacijskim izazovom: britanski infrastrukturni projekti na Balkanu 1851‒1852. i Srbija, Mr Momir Samardžić, Istraživanja, 22 (2011), 255‒278.
  9. ^ a b Spomenica železničke stanice Jasenovo (1856—2006) Arhivirano na sajtu Wayback Machine (3. mart 2016), Živan Ištvanić, Bela Crkva, 2007.
  10. ^ Spomenica železničke stanice Jasenovo (1856—2006) Arhivirano na sajtu Wayback Machine (3. mart 2016), Živan Ištvanić, Bela Crkva, 2007.
  11. ^ a b v Spomenica železničke stanice Jasenovo (1856—2006) Arhivirano na sajtu Wayback Machine (3. mart 2016), Živan Ištvanić, Bela Crkva, 2007.
  12. ^ Vršac: Železnička bajka, Večernje novosti, J. Jovanović, 28. januar 2013.
  13. ^ Vojvođanske priče: Kad je ajzliban zadimio varoš, Nemanja Subotić, Večernje novosti, 11. avgust 2016.
  14. ^ a b Železnička stanica, Ksenija Ćirić, Zavod za zaštitu spomenika kulture grada Beograda, JP „Službeni glasnik“, Beograd, 2010.
  15. ^ Stojan Novaković i železnička konvencija s Turskom 1887, Slavenko Terzić, Istorijski časopis br. 23, 1976.
  16. ^ a b Finansiranje prve srpske železnice, Boško Mijatović, Ekonomski institut, Beograd, 1997.
  17. ^ Dolazak prvog voza u Niš Arhivirano na sajtu Wayback Machine (27. oktobar 2017), Veb stranicama - Stari Niš
  18. ^ a b Dolazak prvog voza u Niš Arhivirano na sajtu Wayback Machine (27. oktobar 2017), Veb stranica - Stari Niš
  19. ^ „Svetleće čudo” u Srbiju stiglo posle Pariza, Brane Kartalović, Politika, 7. januar 2014.
  20. ^ Prva sijalica u Srbiji Arhivirano na sajtu Wayback Machine (7. novembar 2017), Kaldrmaš Kragujevac
  21. ^ Istorija telefona: Niko nije hteo baksuzni broj 13, Ivan Miladinović, V. novosti, 2015.
  22. ^ Govedarević, Nenad M. (2014). Pruge jugoistočne Srbije 1884 – 2014 (PDF). Niš: Mašinski fakultet Niš i Društvo ljubitelja železnice – „Niš 1884“. ISBN 978-86-6055-059-2. 
  23. ^ a b Sto dvadeset godina postojanja srpske železnice[mrtva veza], Miroslav Kovačević, Srpska dijaspora, 21. septembar 2004.
  24. ^ Čudni putnik, Zorica Janković, Vreme, 10. septembar 2009.
  25. ^ a b 120 godina pruge Beograd – Niš, Železnice Srbije
  26. ^ Transsibirska železnica džinovska arterija Rusije, Ruska reč, 2012.
  27. ^ Bagdad Railway Today
  28. ^ Epopeja srpske dobrovoljaca - preko Sibira i Kine do Solunskog fronta, Nikola Joksimović, Sputnjik, 15. maj 2016.
  29. ^ Moćna bankarska dinastija Rotšild finansirala je prve hrvatske željeznice, Korana Sutlić, Jutarnji, 3. mart. 2015.
  30. ^ Dobrivoje Božić - Zbornik radova, Mašinski fakultet Kraljevo, Univerzitet u Kragujevcu, 2016
  31. ^ „Leteći Beograđanin” 01-101 pre 80 godina je postavio rekord srpskih pruga od 146 km/h, Ana Ristović, Blic, 17. novembar 2017.
  32. ^ Nostalgija – čelikom i parom preko 200 km/h, Časopis „Planeta“
  33. ^ "Politika", 14. feb. 1922
  34. ^ "Politika", 24. jan. 1922
  35. ^ "Politika", 17. avg. 1936, str. 12
  36. ^ Beogradske priče: Sajam automobil 1938, Zoran Nikolić, V. novosti, 26. decembar 2013.
  37. ^ Beogradske priče: „Zlatne” tridesete, Zoran Nikolić, V. novosti, 18. oktobar 2017.
  38. ^ Beogradske priče: Prvi ekran zasvetleo 1938. godine, Zoran Nikolić, V. novosti, 28. oktobar 2013.
  39. ^ Kako je Srbija rekla ne Hitleru, Jovan Gajić, Politika, 26. mart 2016.
  40. ^ Bunker bez voznog reda, Zoran Nikolić, Večernje novosti, 7. septembar 2007.
  41. ^ Misterija Beograda: Svaki dan prolazite pored „piramida” znate li čemu služe?, G. P. Blic, 25. jun 2015.
  42. ^ „Over Belgrade”: Zašto su Saveznici 12 puta bombardovali Beograd u Drugom svetskom ratu, Bane Gajić, Vajs, 16. april 2017.
  43. ^ Detonirana bomba iz Drugog svetskog rata u Beogradu, B92, 5. februar 2017.
  44. ^ Život je bajka - Konstantin - Koča Popović, Politikin zabavnik, 2015.
  45. ^ Zašto je Koča Popović samovoljno probio nemački obruč na Sutjesci, Ivan Miladinović, V. Novosti, 5. decembar 2015.
  46. ^ Pruga Brčko-Banovići - sedam decenija od prve radne akcije, RTS, 1. maj 2016.
  47. ^ a b v Pruga Beograd-Bar - Monografija 100 godina željeznice Crne Gore
  48. ^ „Želturist ''"Voz Romantika"''”. Zelturist.rs. Arhivirano iz originala 29. 5. 2014. g. Pristupljeno 31. 5. 2014. 
  49. ^ Opet Želturist "Voz Romantika"
  50. ^ „Želturist ''"Voz Nostalgija"''”. Zelturist.rs. 31. 8. 2008. Arhivirano iz originala 26. 7. 2014. g. Pristupljeno 31. 5. 2014. 
  51. ^ Opet Želturist "Voz Nostalgija"
  52. ^ „Želturist „Plavi voz“”. Zelturist.rs. Arhivirano iz originala 26. 7. 2014. g. Pristupljeno 31. 5. 2014. 
  53. ^ Opet Želturist "Plavi voz"
  54. ^ „Restrukturiranje Železnica Srbije“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (2. decembar 2013), mr Zoran Masal, jun 2011. godine, Beograd.
  55. ^ „Usvojen Zakon o železnici“, RTS.
  56. ^ Prva srpska železnica - 1. deo TV film
  57. ^ Prva srpska železnica - 2. deo TV film
  58. ^ Mirko Radonjić, Zoran Lj. Nikolić (2020). Tajna Novog Beograda. Beograd: Službeni glasnik. str. 90. ISBN 9788651925163. 

Literatura[uredi | uredi izvor]

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Железнице_Србије&oldid=27700323”