Novi avion

Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Idi na navigaciju Idi na pretragu
Novi avion
NA5.JPG
Opšte
Namena laki lovac
Posada jednosed/dvosed
Proizvođač vazduhoplovna industrija SFRJ u saradnji sa inostranom.
Prvi let planiran u 1995.
Dimenzije
Dužina 13,75 m
Razmah krila 8,00 m
Visina 4,87 m
Površina krila 30 m²
Masa
Prazan 6.000 kg
Normalna poletna 8.660 kg
Maks. težina pri uzletanju 12.160 kg
Maks. spoljni teret 4.500 kg
Pogon
Turbo-mlazni motor Snecma M88Y
Potisak TMM 1 h 75 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt 1,88 od brzine zvuka, maks. brzina sa nepromenljivom geometrijom usisnika
2 000 km/h
Plafon leta 17.000 m
Brzina penjanja 16.500 m/min

Novi avion je bio radni naziv za jugoslovenski program lakog višenamenskog nadzvučnog borbenog aviona. Korišćena je skraćenica NA, koja se istovremeno odnosila na Novi avion i na Nadzvučni avion. Prve ideje o pokretanju programa, u SFRJ su nastale, posle poletanja prototipa aviona J-22 Orao, tokom sedamdesetih godina. Program je pokrenut radi održavanja kontinuiteta, opremanja JRV avionima iz vlastitog razvoja i proizvodnje i zapošljavanja kapaciteta jugoslovenske vazduhoplovne industrije, u domenu visoke tehnologije. Program realicije, za Novi avion, je urađen i razmatran 1986. godine. Svi radovi na tome programu su prekinuti s raspadom SFRJ, krajem osamdesetih godina, prošlog veka.

Pojednostavljeno definisano, Novi avion bi bio jednomotorna lakša verzija avion Rafal sa određenim specifičnostima. Planirano da je da Novi avion bude zamena za avione MiG-21 u naoružanju JNA. Novi avion bi bio na istom nivou poput indijskog aviona „HAL Tejas” ili kineskog „JF-17 Thunder”[1]

Odvijanje programa[uredi]

Vazduhoplovnotehnički institut je, u saradnji s JRV i MO, koncipirao savremenu verziju jednomotornog višenamenskog nadzvučnog borbenog aviona.[2] Program je bio u skladu sa sličnima u svetu: francuskim Avion Rafalom [3] britanskim (evropska kooperacija) Jurofajter Tajfunom,[4] švedskim JAS 39 Gripenom[5], izraelskim Lavi [6] i indijskim LCA (engl. Light combat aircraft). Američki programi суперкрсташа su iznad ovih navedenih. U tim programima je bila predviđena mogućnost dugog krstarenja aviona na nadzvučnim brzinama na baznom potisku motora, bez uključivanja dopunskog sagorevanja. To je za ostale zemlje, tehnološki, još uvek nedostižno.[7]

Tadašnji nivo znanja i nivo raspoložive tehnologije, koji je ostvaren kroz prethodne programe Orao i G-4, nisu bili dovoljni za samostalnu realizaciju teškog i složenog zadatka razvoja i proizvodnje Novog aviona. To je uslovljavalo značajnu dopunu znanja i tehnologije, što je bilo jedino moguće ostvariti sa saradnjom s razvijenim zemljama. Izabran je put „kupovine“ potrebnih dopunskih znanja i tehnologije, kroz saradnju s firmama razvijenih zemalja. Ta kupljena znanja i tehnologije, osim što je trebalo da budu upotrebljene za razvoj i proizvodnju Novog aviona, trebalo je da se ugrade u jugoslovenske istraživačko-razvojne i proizvodne kapacitete i da tako postanu trajno vlasništvo. Ovaj vid saradnje je uslovno nazvan tehnološka podrška. Moguće firme za pregovore o tehnološkoj podršci, brzo su se svele na francusku Marsel Daso (franc. Marcel Dassault MD) [8] (nosilac razvoja Rafala) [9] i britansku Britiš Aerospejs (engl. British Aerospace BAE) (nosilac razvoja jurofajtera).[10]

Slično jugoslovenskom konceptu tehnološke podrške, odvijala se i saradnja švedskih firmi na razvoju aviona Lavi JAS 39 Gripena sa Britiš Aerospejs, Izrael je na svome avionu Lavi sarađivao s američkom firmom Graman, a Indija je još uvek pregovarala o saradnji na svom avionu LCA.

Namene „Novog aviona“.

Odlučeno je da se posle završetka idejnog projekta i programa realizacije, napravi izbor, između dve potencijalne firme, za nastavak saradnje. Saglasno s time, zaključeni su ugovori s obema firmama, za paralelnu izradu samo idejnog projekta. U Vazduhoplovnotehničkom institutu u Žarkovu oformljen je zajednički biro sa Britancima, a u Parizu s Francuzima. U oba biroa, u toku šest meseci, razrađen je veći broj idejnih rešenja, sa različitim varijacijama.[1]

Paralelno sa pregovorima o tehnološkoj podršci i radu na izradi idejnog projekta, vođeni su razgovori i s firmama za proizvodnju i prenos tehnologije za motor [10], naoružanje i avionsku opremu. Zajednički rad, posebno u biroima, bio je koristan. Potpuni efekti prenosa znanja i iskustva trebalo je da se realizuju u kasnijim fazama saradnje i to u pretprojektu, projektu, prototipskom razvoju i serijskoj proizvodnji aviona.

Sa Francuzima je, nivo ostvarenih rezultata pregovora, omogućavao potpisivanje ugovora o saradnji na ostalim fazama Programa realizacije. Tekstom ugovora i njegovim prilozima, usaglašeni su predviđeni oblici i uslovi zajedničkog rada i prenosa znanja i tehnologije. Razrađeni su i uslovi saradnje na izvozu i za slučaj da francusko vazduhoplovstvo odluči da Novi avion uvede u svoje naoružanje.[11][12][13]

Koncepciona rešenja[uredi]

General armije Žan Fleri u avionu G-4.[14]

Uporednom analizom rezultata idejnog projekta, zaključeno je da je tehničko-tehnološki najsuperiornija varijanta, dobijena, primenom tehnologije korišćene za francuski avion Rafal.

Ta koncepcija Novog aviona zasniva se na kanard konfiguraciji, francuskom motoru M-88Y Snekma, trisoničnom krilu, polubočnim usisnicima, nagnutom sedištu, maloj bočnoj palici komandi leta, električnim četvorostrukim digitalnim komandama leta (engl. fly-by-wire), višenamenskom digitalnom napadačko-navigacionom sistemu, integrisanom prikazivanju podataka u kabini pilota itd.

Svi sistemi bi bili multiprocesorski integrissani na osnovu magistrale podataka, po standardima MIL-STD-1553.[15][16]

Unutrašnji izgled razvojne kabine Novog aviona.

Polubočni usisnici su dobar kompromis u odnosu na prednosti i mane podtrupnog i bočnih. Ova koncepcija obezbeđuje napajanje motora vazduhom u svim položajima aviona u toku manevra i faza leta. Novi avion, sa usisnicima nepromenljive geometrije, trebalo je da postiže najveću brzinu 1,88 puta veću od brzine zvuka, a sa promenljivom 2,22 puta. Simulacijom i detaljnom analizom, dokazano je da ta razlika nema nikakav operativno-borbeni značaj. Prema tome, odlučeno je da se, bez potrebe, ne povećava masa aviona, ne prave komplikacije i ne smanjuje pouzdanost aviona. Usvojen je usisnik nepromenljive geometrije.

Nagnuto sedište olakšava pilotu podnošenje opterećenja u manevru, to jest u borbi i doprinosi boljoj profilaciji trupa za manji čeoni otpor aviona. Kao posledica ovog rešenja, palica komandi leta je znatno manja i premešta se iz ravni simetrije aviona, bočno, pred naslon desne ruke pilota. Ovo rešenje omogućava stalno držanje leve ruke pilota na ručici gasa motora, a desne na palici komandi leta, sistem HOTAS (engl. hands on throtle and stick). Pri tome su, podlaktice obeju pilotovih ruku, svojom celom dužinom, udobno naslonjene na bočne naslone sedišta. Ovu koncepciju je letački proverio i usvojio probni pilot general Branko Bilbija (tada pukovnik), na simulatoru leta.

Takođe je bio planiran i sistem upravljanja glasom, s pojedinim (drugorazrednim) funkcijama sistema aviona. Ovaj sistem je modeliran, ugrađen i dokazan u razvojnoj pilotskoj kabini u Vazduhoplovnotehničkom institutu.

Napadačko-navigacioni sistem je koncipiran saglasno mogućnostima njegovog osnovnog senzora, višenamenskog radara. Radar je bio napredne tehnogije, s primenjenim principom elektronskog skaniranja. Savremena digitalna tehnologija i moćni softver napadačko-navigacionog sistema, omogućavali bi pilotu da u toku leta, prema potrebi, promeni odluku i da pređe sa zadatka vazdušne borbe na zadatak podrške i obrnuto. Pilot bi bio u mogućnosti da jednostavno i brzo izvrši rekonfiguraciju sistema.

Materijali za gradnju Novog aviona.

Predviđeno je da gradnja strukture aviona bude od kompozitnih i drugih naprednih materijala. Celo krilo, osim okova, od kompozita. Delovi (proizvodne celine) bi se međusobno spajali polimerizacijom, u jedinstvenu strukturu krila. Struktura trupa, uglavnom bi se radila od aluminijum-litijumskih legura, a elementi visokih specifičnih opterećenja od titana i čelika. Tehnologija superplastičnog oblikovanja bi bila primenjena u značajnoj meri.

Bila je velika pogodnost što je razvoj francuskog aviona Rafal bio, sa vremenskim rokovima, značajno ispred, pa su tako njemu verifikovane nove tehnologije, koje su programirane za Novi avion. Na ovaj način, tehnički rizik razvoja Novog aviona je bio značajno umanjen.

Na njemu je napravljen i određeni iskorak u primeni novih tehnologija i rešenjâ i u odnosu na Rafal. Predviđeni su dopunski oblici kretanja aviona (modovi), kao što su poništavanje međusobnog uticaja valjanja i skretanja, automatsko ograničenje anvelope leta (manevar bez brige), usmerenje trupa u cilj, automatsko otklanjanje zakrilaca u manevru itd. Realizacija ove tehnologije zasnivala se na mogućnostima rešenja komandi leta, avionske računarske opreme i primenjenih principa integracije. Spregnuto delta krilokanar, je aerodinamička konfiguracija kod koje se manje pomera neutralna tačka sa izmenom napadnog ugla i Mahovog broja u letu, što olakšava ispunjavanje kriterijuma stabilnosti i upravljivosti.

Projekat Novog aviona je posedovao 11 pokretnih aerodinamičkih površina u funkciji upravljanja u letu. Od toga su 4 elevona, 4 sekcije pretkrilaca, dva kanara i jedno krmilo pravca. Ove komandne površine se pomeraju pod dejstvom hidro–pokretača na osnovu električnog signala, pristiglog iz računara u njihove servo ventile. Izraženu želju pilota (sa pomeranjem palice) i signale izmerene sa senzorima položaja aviona (vektor stanja), računar obrađuje sa optimizacijom po projektovanim (zadatim) zakonima upravljanja i transformiše ih u upravljački signal.

Model NA.png Model Novog aviona, u radnom delu T-38.JPG
Model „NA“ i njegova priprema za ispitivanje u trisoniku (transoničnoj komori).

Taj definisani signal upravljanja, računar šalje u servo ventil odgovarajućeg hidrauličkog pokretača, sa kojim se saglasno pomera komandna površina. Mogući hod klipa hidrauličkih pokretača, usled električnog signala, je u celom rasponu njegovog hoda, između dva krajnja položaja. Znači, potpuni je autoritet električnog signala za pomeranje komandne površine, bez mešanja bilo kakvog drugog ulaza (komande). Ovaj sistem se naziva električne komande leta (engl. fly-by-wire), a definiše se kao sistem komandi leta sa potpunim autoritetom. Projektom je predviđeno izvođenje u koncepciji tri paralelna, međusobno nezavisna, digitalna kanala i jedan rezervni u analognoj tehnologiji. Na ovaj način je obezbeđena visoka pouzdanost njegovog rada. Ova koncepcija sistema komandi leta je razvijena za francuski lovački avion Miraž 2000, a usavršena je na avionu Rafal. Istraživačko-razvojna ispitivanja, za definisanje standarda ovog sistema, su ranije realizovana na avionima laboratorijama SEPECAT Jaguar (Jaguar fly-by-wire) i na Miraž III Nova generacija.[17]

Šema električnih komandi leta.jpg

Šema primenjenog principa električnih komandi leta.

Novi avion, u uzdužnom kretanju, bi bio prirodno aerodinamički statički nestabilan. U računaru komandi leta bi bio memorisan model njegovih dinamičkih karakteristika. Na osnovu te dinamike, ulaznih signala od pilota i pristiglih signala iz senzora, softverski bi se određivao upravljački signal (izlaz) za optimalni odgovor aviona u cilju anuliranja odstupanja između vrednosti željenog i trenutno ostvarenog vektora stanja (položaja aviona). Pri tome pilot ne bi morao voditi računa o nikakvim ograničavajućim parametrima leta aviona. Na osnovu trenutno izmerenih komponenti vektora stanja sa senzorima, računar bi ograničavao izlazni–komandni signal, sa čime bi se let aviona odvijao samo do granice njegove anvelope, bez ikakve rezerve i rizika pilota. Zakoni upravljanja, u računaru sistema komandi leta, bi bili modelirani prema visokim zahtevima optimizacije ponašanja aviona u toku izvršavanja zadataka. Važna karakteristika ovih sistema komandi leta, je brz odziv bez kašnjenja, od trenutka izražene želje pilota i poremećaja aviona, do njegovog odgovora na izazvani komandni signal iz računara.

Komande leta7.png

Električne, četvorosruke komande leta.

Princip međusobne nezavisnosti između kanala, predstavlja osnovu pouzdanosti sistema. Cilj je da se izbegnu fatalne istovremene greške u kanalima. Ako se i pojavi greška u nekom od kanala, sa nadglasavanjem signala u kanalima, taj se različit signal odbacuje, pošto je u manjini. Visoka pouzdanost je dokazana u fizičkoj simulaciji u laboratoriji Marsel Daso od milion sati leta s električnim komandama, pri isključenim mehaničkim komponentama. U procesu, od milion sati leta, nije se pojavila ni jedna greška u signalu upravljanja.

Električne komande leta doprinose:

  • Optimizaciji aerodinamičkih konfiguracija za ubrzanje aviona i povoljan odnos uzgona i otpora u nadzvučnom letu.
  • Realizaciji zadate (željene) statičke i dinamičke stabilnosti, u celoj anvelopi leta aviona, što omogućava i let sa težištem iza neutralne tačke (nedopustiva statička nestabilnost u klasičnoj aerodinamici aviona), što poboljšava performanse aviona.
  • Optimalnom modeliranju odgovora aviona na pilotovu komandu (izraženu želju sa pomeranjem palice).
  • Integraciji autopilota, širokog spektra funkcija.
  • Realizaciji lake, pouzdane i blagovremene razmene podataka sa sistemom za navigaciju.
  • Razvoju sistema komandi leta, pošto se lako i u ranoj fazi uključuje i pilot u taj proces, preko simulatora leta, koji počinje da funkcioniše od samog početka razvoja aviona.[12][13][18]
    Integracija sistema na Novom avionu


Motor[uredi]

Snekmin motor M88, pogled iz dve pozicije na izložbi u Buržržeu (Pariz). Bio je programiran i za Novi avion, pod dodatnom oznakom „y“.

Po svima pokazateljima tehničko-ekonomske analize, konačno bi bio izabran francuski motor M-88Y. Taj motor je u to vreme bio najsavremeniji, u odnosu na razmatrane (uporedna tabela za izbor motora za avion JAS 39 Gripen), s najvećom perspektivom daljeg razvoja i što je najvažnije, s najpovoljnijim karakteristkama podešenim za višenamenski avion. U odnosu na učinjeni izbor motora F-404, za Gripenov, ovaj motor ima sve prednosti i ako predstavlja primenu njegove unapređene tehnologije.

Primenjene su ekološke komore sagorevanja, monokristalne lopatice turbine i metalurgija praha za izradu njenog diska. Lopatice turbine se hlade vazduhom. Motorom se upravlja s digitalnim elektronskim uređajem FADEC.

Motor M88Y bi bio sa dva vratila, sa 21 modula, koji se održavaju prema stanju, a prilikom zamene se ne kalibrišu i ne balansiraju. Veći broj delova bi se zamenjivao bez skidanja celog motora sa aviona.

Na motoru M88Y bi bio primenjen princip smanjenja infracrvenog odraza. Odnos potiska i mase bi bio 9,4 N / kg, sa karakteristikama brzog prelaza s jednog na drugi režim rada. Perspektiva daljeg razvoja je bila u dva značjna koraka. Sve te karakeristike su ga stavljale na čelnu poziciju pri izboru, u odnosu na ostale motore iz te klase.[12][13]


Vrsta
Dužina
Prečnik uvodnika
Masa s fluidom
Potisak
Stepen sabijanja
Stepen dvoprotčnosti
spesifična potrošnja SDS
spesifična potrošnja BDS
Procentualan porast potiska pri uključenju DS
Odnos potiska i mase
Stepen sabijnja vazduha
Broj stepeni pritiska kompresora
Maseni protok vazduha
Temperatura ispred turbine
Broj stepeni pritiska turbine
Stepen širenja mlaznika

Naoružanje[uredi]

Raketa „lansiraj pa zaboravi“ MIKA.
  • 1 top GIAT 30, kalibra 30 mm.
  • Rakete vazduh—vazduh: za blisku borbu R550 Madžik II, srednjeg dometa Super Matra i s kombinovanim vođenjem Mika.
  • Vođene rakete vazduh—zemlja.
  • Razne vođene i nevođene bombe.
  • Sistem za pasivnu borbu sastoji se iz podsistema za aktivno i pasivno ometanje. Podsistem za pasivno ometanje je ugrađen u unutrašnji kontejner s gornje strane zadnjeg dela trupa, a aktivni ometač je ugrađen u kontejner koji se podvešava ispod aviona.
  • Podtrupni izviđački kontejner, s opremom za izvršavanje zadataka izviđanja.

Integrisan je i podtrupni kontejner, nosač raznih vrsta naoružanja. Ovaj kontejner je, nemačko-francuskog porekla, Apač (Apač) (CWS stand-off modular weapons system by MBB/Matra).[19] Predviđena mu je mogućnost, samostalnog leta ovog kontejnera na udaljenost i do 140 km od matičnog aviona. U početnoj fazi svoga razvoja, taj let je trebalo da se odvija kao bezmotorno planiranje (jedrenje), a s daljim razvojem bi dobio i pogon. Kontejner poseduje samostalan napadačko-navigacioni sistem, integrisan sa svojim komandama leta. Samostalno leti na bojištu i borbeno dejstvuje na udaljenosti od aviona nosača, s koga pilot posredno upravlja njegovim letom i oružjem. Na ovaj način se smanjuje rizik, za oštećenje i gubitak aviona.

Ukupna nosivost podvesnih sredstava aviona je mase do 4500 kg.

Predviđene vrste naoružanja određuju borbene mogućnosti avionu na nivou prve, druge, treće i četvrte generacije, sa rezervisanom mogućnošću za unapređenje i u petu.[12][20][13]

Operativno borbene karakteristike[uredi]

Za Novi avion su definisani taktičko-tehnički zahtevi (TTZ) prema MIL propisima (vojni propisi koji se koriste u armijama zapadnih zemalja) i za respektivno poređenje sa ostalim avionima, svojim savremenicima. U takvom prilazu su i programirane operativne, borbene, letne i eksploaticione karakteristike. Idejni projekat je potvrdio izvodljivost tih karakteristika.

TTZ-om je zahtevana maksimalna brzina 1,8 puta veća od brzine zvuka, ostvareno je 1,88. Taktiktički radijus (pri zemlji sa 4 bombe, Bel-755) je zahtevan od 400 km, ostvareno je 465. Horizontalni stacionarni zaokret je zahtevan na visini od 1500 metara sa 8g, ostvareno je 8,84. Brzinu, od 0,8 do 1,4 puta veću od brzine zvuka, postizao bi za 113 sekundi, u horizontalnom letu, na visini od 11000 metara.

Vazduhoplovnotehnički institut i Marsel Daso su usaglasili način i kriterijume za ocenu kvaliteta borbenih karakteristika Novog aviona, za borbeni simulator. Za protivnika je izabran poznati američki avion F-16, koji je u NATO-u najbrojniji. Za F-16 je usvojen standardni simulacioni paket (model), koji se koristi za borbenu obuku pilota na borbenom simulatoru. Za Novi avion je urađen odgovarajući simulacioni model, na osnovu rezultata ostvarenih u idejnom projektu. Oba modela su urađena za identične uslove: 50% unutrašnjeg goriva, sa po 2 rakete za blisku borbu i topovi s punim bojevim kompletom granata. Simulacioni paketi (modeli) za oba aviona, instalirani su na borbeni simulator u firmi Marsel Daso. Određeni su početni uslovi za oba aviona, za 10 slučajeva. Simulacija međusobne vazdušne borbe je izvršena za te početne uslove, za međusobnu zamenu tih početnih uslova i za slučajeve međusobne zamene pilotâ u simuliranim avionima. U svim tim slučajevima simulirane vazdušne borbe, Novi avion je ostvario prednost nad F-16.

Očekivani efekti realizacije[uredi]

Uspešnom realizacijom programa Novog aviona, Ratno vazduhoplovstvo bi se opremilo jednoobraznim, višenamenskim, visoko sposobnim borbenim avionom iz vlastitog razvoja i proizvodnje. Taj prilaz bi značajno povećao borbeno operativnu efikasnost Ratnog vazduhoplovstva i smanjio troškove integralnog obezbeđenja (prvenstveno eksploatacije).[21] Država bi bila oslobođena od skupog uvoza aviona. Ratno vazduhoplovstvo bi dobilo avione jeftinije za oko 20%, u odnosu na čist uvoz, stim što bi veći deo toga ulaganja ostao u zemlji. Za vremenski period od dve decenije, moglo bi se zaposliti oko 100 hiljada ljudi, a broj bi i porastao s eventualnim izvozom avionâ.[22] Procene firme Marsel Daso bile su, da je potencijal za izvoz toga avina bio u obimu 300 do 500 primeraka. Zapošljavanje bi bilo u domenu visoke tehnologije, uz savremeno opremanje i razvoj kapaciteta, što bi imalo i pozitivan politički (povezujući) efekat u bivšoj Jugoslaviji. Usvojena savremena znanja i tehnologije, bili bi snažni generator i lokomotiva razvoja cele privrede u tadašnjoj državi.[23]

Novi avion.PNG

Izabrana varijanta idejnog projekta, prikazana u tri projekcije.

Umetnička ilustracija naoružanog Novog aviona

Reference[uredi]

  1. 1,0 1,1 „Novi avion, arhiva”. Flightglobal.com. 13. 03. 1990. Pristupljeno 22. 12. 2012. 
  2. ^ Glasnik RV i PVO, br.1, januar 1990. g., intervju Komandanta RV i PVO. pp. 1 i 2, Rodoljub Matovic
  3. ^ „Rafal”. Dassault-aviation.com. Arhivirano iz originala na datum 19. 09. 2012. Pristupljeno 22. 12. 2012. 
  4. ^ „Evrolovac”. BBC News. 27. 03. 1977. Pristupljeno 22. 12. 2012. 
  5. ^ „Borbeni avion Gripen”. Gripen.com. Pristupljeno 22. 12. 2012. 
  6. ^ Pike, John (30. 08. 1987). „IAI Lavi”. Globalsecurity.org. Pristupljeno 22. 12. 2012. 
  7. ^ „F/A-22 RAPTOR” (na jeziku: (na jeziku: engleski)). archive.org. Pristupljeno 17. 11. 2013. »F/A-22 RAPTOR« 
  8. ^ „Dassault Aviation”. Dassault Aviation. Pristupljeno 03. 11. 2011. 
  9. ^ INTERAVIA 1/1988.g. intervju Predsednika (vlasnika) firme, Serge Dassault
  10. 10,0 10,1 INTERNATIONAL DEFENCE REVIEW, 12/1987.g.
  11. ^ Krila Armije, 27 decembar 1989.g., "nas intervju". pp. 7, General armije Jean Fleury nacelnik generalstaba RV Republike Francuske prilikom posete RV i PVO SFRJ, Rodoljub Matovic
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 „Višenamenski Novi avion”. Militaryfactory.com. 23. 08. 2012. Pristupljeno 22. 12. 2012. 
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 Dassault in Jugoslavfighter design deal, Pristupljeno 19. decembra 2010. g.
  14. ^ Krila Armije, 27 decembar 1989. g., "nas intervju". pp. 7, General armije Jean Fleury nacelnik generalstaba RV Republike Francuske prilikom posete RV i PVO SFRJ, Rodoljub Matovic
  15. ^ „Magistrala podataka”. Pristupljeno 17. 12. 2009. 
  16. ^ Top Gan, YU fly super sonic, razgovor sa Jelkom Kalcinom
  17. ^ „Rafale” (na jeziku: (na jeziku: engleski)). dassault-aviation.com. 12. 06. 2005. Arhivirano iz originala na datum 04. 12. 2007. Pristupljeno 15. 11. 2013. »Rafale« 
  18. ^ „Novi avion”. Pristupljeno 19. 12. 2010. 
  19. ^ Armada International 2/1986.g. pp. 28
  20. ^ Jane's All the World's Aircraft
  21. ^ Glasnik RV i PVO br.1, januar 1990.g.intervju Komandanta RV i PVO. pp. 1 i 2, Rodoljub Matovic
  22. ^ Krila Armije, 27 decembar 1989.g., poseta VTI-u, Predsednika SIV-a. pp. 2, Rodoljub Matovic
  23. ^ TOP GAN YU FLY SUPER SONIC, razgovor sa Jelkom Kalcinom

Literatura[uredi]

  • Višenamenski nadzvučni borbeni avion, Sava Pustinja, pohranjeno u biblioteci u Srpskoj akademiji nauka i umetnosti i u Muzeju vazduhoplovstva
  • Janes All the World's Aircraft

Spoljašnje veze[uredi]