Бицикл

Из Википедије, слободне енциклопедије
Брдски бицикл
Најпопуларнији модел бицикла — и најпопуларније возило на свету — је кинески Flying Pigeon, са око 500 милиона произведених промерака.[1]
Класично звоно бицикла

Бицикл (лат. bi; грч. κύκλος – круг, коло, точак) је копнено превозно средство на два точка које покреће возач (бициклиста) својом снагом помоћу педала. Почео је да се користи у 19. веку у Европи, и до раног 21. века, више од једне милијарде је произведено широм света.[1][2][3] Њихова бројност далеко премашује бројност аутомобила, у погледу укупног броја и броја појединачних модела.[4][5][6] Они су главно транспортно средство у многим регијама. Они исто тако пружају популарну форму рекреације, и адаптирани су за употребу као дечије играчке, одржавање генералне кондиције, војне и полицијске премене, у курирској служби, за бициклистичке трке и бициклистичке акробације.

Према неким изворима бицикл је конструисао Микеланђело и први бицикл је био без педала. Био је од дрвета и возио се одгуривањем ногама као тротинет. У 19. веку бицикли су били са веома великим предњим точком на коме су биле фиксно монтиране педале.

Основни облик и конфигурација типичног усправног или „сигурносног бицикла” се у малој мери променила од времена првог модела са ланчаним преносом који је развијен око 1885.[7][8][9] Међутим многи детаљи су побољшани, посебно од настанка модерних материјала и дизајна помоћу рачунара. Тиме је омогућена пролиферација специјализованог дизајна за многе типове бициклизма.

Изум бицикла је имао енормни утицај на друштво, у погледу културе и унапређења модерних индустријских метода. Неколико компоненти које су коначно играле кључну улогу у развоју аутомобила су иницијално развијене за употребу у бицикловима, укључујући кугличне лежајеве, пнеуматске гуме, ваљчане ланце и жичане точкове.[10]

Анатомија бицикла[уреди]

Делови бицикла

Пренос преко зупчаника и ланца на задњи точак се појавио почетком двадесетог века. Није се дуго чекало ни на појаву мењача брзина за бицикле. На првим мењачима ланац се пребацивао ручно и бициклисти су често због тога прљали руке.

Одржавање равнотеже на бициклу је знање које се стиче праксом, а потребно је извесно време и умешност.

Врсте бицикала[уреди]

Иван Сарић, споменик у Суботици

Постоји више врста бицикала:

  • „женски бицикл“ - нема цев која спаја волан и седиште, да би даме могле да га возе и у сукњи.
  • „мушки бицикл“ - има цев која спаја осовину управљача и седиште чиме се добија у крутости-чврстини и носивости бицикла а на ту цев се може инсталирати мало седиште за превоз деце.
  • „дечји бицикл“ је бицикл мањих димензија, често има још два помоћна точка, који могу да се демонтирају, за децу док уче да возе бицикл.
  • „трицикл“ има три точка, два позади и користе га пре свега деца, људи ометени у развоју и стари јер је стабилан и није потребно одржавати равнотежу.
  • „друмски тркачки бицикл“ има могућност постизања великих брзина, али веома неудобно седиште (на коме се углавном и не седи), управљач је тако постављен да се на њему седи у савијеном положају да би отпор ваздуха био што мањи. Израђен је од веома лаких материјала: челика са додатком хрома и молибдена, алуминијума, а у последње време и од угљеничних влакана. Има веома узане гуме без шаре да би трење са подлогом било што мање. Средњи погон је двоструки, већег пречника, док је позади типично осмофазни, деветофазни или десетофазни ланчаник што омогућава велики однос преноса на равном и постизање великих брзина или мањи пренос за савладавање успона. Типично за друмски бицикл је да ради што мање тежине има само опрему најнеопходнију за вожњу. Тако нема светла, блатобране и сличне ствари. Користи се у спортском бициклизму.
  • „бицикл с помоћним мотором“ има додати мотор до 50 ccm са веома малом потрошњом око 1 l/100 km. Достиже брзину до 40 km/h. Нарочито је познат француски бицикл са помоћним мотором типа Солекс.
  • „тандем“ је бицикл за две особе које седе једна иза друге.
  • „рикша бицикл“ који иза себе има приколицу у којој могу да седе до две особе. Рикшу у основној верзији вуче човек. Ова врста превоза је присутна у југоисточној Азији.
  • „носачки бицикл“ има три точка, два напред, испред себе корпу димезија око 1х1 m у који може да се стави терет.
  • „брдски бицикл“ је бицикл за вожњу по брдско - планинским теренима, нешто мањег али робустнијег рама, мањих точкова пречника 26 инча са дебелим теренским гумама, са „ве“, а у последње време и диск кочницама. Управљач је раван или незнатно закривљен. Средњи погон има типично мањи пречник, а тиме и мањи број зуба него код друмског бицикла и најчешће се састоји од три ланчаника. Позади је обично осмофазни или деветофазни лачаник. Брдски бицикл може имати круту предњу виљушку - што је у последње време ређе - виљушку са суспензијом, а може имати и двоструку суспензију - и напред и позади. Бицикли са двоструком суспензијом немају класичан троугласти, већ прилагођени рам. Као и друмски тркачки, брдски бицикли имају само минималну опрему. Током последњих деценија појавило се више нових дисциплина у брдском бициклизму, и свака од њих захтева посебну варијанту бицикла, па су се тако појавиле, на пример, подваријанте за спуст „енгл. downhill“ или вожњу по изузетно тешким теренима - „ендуро“.
  • „градски бицикл“ или „трекинг“ представља комбинацију друмског и планинског бицикла прилагођену условима градске вожње. Мењачи одговарају брдским бициклима, али су рамови већи и виткији, као код друмских. Управљач је раван као код брдског бицикла, често са додатком „рогова“ на крајевима. Средњи погон са нешто више зуба омогућава бржу вожњу. Точкови су пречника 28 инча као код друмских бицикала, али су робустнији, а гуме веће ширине и висине ради савладавања сливника, ивичњака и слично. Кочнице могу бити „ве“ или диск, као код брдског бицикла. За разлику од друмског тркачког или брдског, градски бицикл најчешће има опрему као што су блатобрани, светла и корпе за ношење ствари.
  • „пони бицикл“ бицикл на расклапање. То је врста „женског“ бицикла, нешто мањих точкова у односу на стандардни, који у средњем делу бицикла (у висини колена) има шарку која омогућује „преламање“-склапање бицикла на много мањи простор.
  • „собни бицикл“ је атлетска справа која се састоји од седишта, педала и волана. Педале се окрећу као на бициклу. На волану се налазе инструменти којима се фиктивно мери брзина. У оквиру справе постоји могућност симулирања успона тј. отпора окретању педала. Служи за јачање мишића ногу, за стицање кондиције, али и мршављење.
  • „моноцикл“ је бицикл са једним точком. Потребан је изузетан осећај равнотеже. Користи се у циркусима.

По типу задње главчине бицикла, где се налази зупчаник на точку, бицикли се производе у две верзије:

  • „контраши“ су бицикли код којих покретањем ланца у супротном смеру од смера за вожњу изазива се ефекат кочења, тј. то је врста кочнице.
  • „фрајлауф“ нема ефекат кочења при окретању педала уназад.

Распрострањеност и примена[уреди]

Саобраћајна дозвола за бицикл издата 1935. године
Паркинг за бицикле у холандском граду Утрехту

Употреба бицикла је учесталија у равничарским пределима као у Војводини, Холандији. Бицикли су због своје економске исплативости често превозно средство сиромашнијих слојева становништва као у Кини, Вијетнаму... Честа примена бицикла и од особа са вишим стандардом (посебно у земљама западне Европе) је повезана са практичним разлозима (рекреација до посла на којем има мало физичке активности, избегавање гужви у саобраћају...)

Од 1894. вожња бицикла је у Француској опорезована, а тада је било 203.026 опорезованих возача. И поред тога, број возача бицикла је касније доста растао, јер је ново превозно средство било веома популарно.[11]

Бицикли су се користили и у неким армијама и полицији (има их чак и данас).

Бицикле је нарочито користила војска Северног Вијетнама за време Вијетнамског рата. С обзиром на уништене и због монсуна блатњаве путеве то је било једино могуће средство транспорта људи и опреме. Сваки бицикл је стандардно превозио по 50 килограма опреме.

Друштвени и историјски аспекти[уреди]

Економске импликације[уреди]

Оглас за Колумбија бицикле из 1886. године

Показало се да је производња бициклова терен за обуку за друге индустрије и довела је до развоја напредних техника обраде метала, за саме оквире бицикла, као и за специјализоване компоненте као што су кублични лежајеви, подлошке, и зубци. Те технике су касније помогле квалификованим металским радницима и механичарима да развију компоненте које се кориштене у раним аутомобилима и авионима.

Вилбур и Орвил Рајт, пар привредника, управљали су Рајтовом бициклистичком компанијом која је дизајнирала, производила и продавала своје бициклове током бициклистичког бума 1890-тих.[12]

Бициклови су такође служили за подучавање путем индустријских модела који су касније усвојени, укључујући механизацију и масовну производњу (коју су касније копирали и адаптирали Форд и Џенерал моторс),[13][14][15] вертикалну интеграцију[14] (коју је касније такође копирао и адаптирао Форд), агресивно оглашавање[16] (чак 10% свих реклама у америчким часописима 1898. године било је од стране произвођача бицикала),[17] лобирање за боље путеве (од кога је произилазила споредна корист да је деловало као маркетиншко средство, и да се повећавала продаја, јер је настајао све већи број места подесних за јахање бицикла),[15]. Осим тога, произвођачи бициклова су адаптирали годишње промене модела[13][18] (касније исмејаване као планско застаревање, а за шта се обично заслуге приписују фирми Џенерал моторс), које се показало веома успешним.[19]

Рани бициклови су били пример упадљиве потрошње, коју су практиковале помодне елите.[20][21][22][13][23][24][25][26] Осим што су служили као платформа за помоћну опрему, која је ултиматно могла да кошта више од самих бицикала, они су поплочали пут за производе попут Барбике.[13][27][28]

Бициклови су помогли у креирању, или увећавању, нових типова пословања, као што су бициклистички курири,[29] путујуће кројачице,[30] покретни академици,[31] и тркаће стазе.[32][31] Идеја о поплочавању бициклистичких стаза је касније прилагођена раним моторциклистичким и ауто тркама. Дошло је до појаве разних нових изума, као што су причврсни вијци,[33] и специјализована светла,[28][33] чарапе и обућа,[34] чак и камере, као што је Кодаков поко.[35] Вероватно најпознатији и најшире кориштени од тих изума, чија примена далеко превазилази опсег бициклизма, су Чарлс Бенетова бициклистичке мреже или суспенсори (jock strap).[36]

Човек користи бицикл за пренос добара у Уагадугу, Буркина Фасо

Адаптација бицикла је исто тако на известан начин предсказала удаљавање од јавног транспорта,[37] тренда који је експоненцијално појачан увођењем аутомобила.

Ј. К. Старлијева фирма је постала Роверова бициклистича компанија током касних 1890-тих, а затим једноставно Роверова компанија кад су почели да производе аутомобиле. Морис Моторс ЛимитедОксфорду) и Шкода су исто тако започели у бициклистичком бизнису, као што су и браћа Рајт.[38] Алистер Крејг, чија је компанија на крају постала произвођач мотора Ејлса Крејг, такође је почео производећи бицикле, у Глазгову марта 1885.

Генерално, произвођачи бициклова у САД и Европи су склапали бициклове од њихових сопствених оквира и компоненти које су направиле друге компаније, мада су веома велике компаније (као што је Raleigh) правиле скоро све делове бицикла (укључујући доње заграде, осовине, итд.) Задњих година, ти произвођачи бициклова су у знатној мери променили своје методе производње. У данашње време, скоро ни један од њих не производи своје сопствене оквире.

Многе новије или мање компаније једино дизајнирају и продају своје производе; стварну производњу обављају азијске компаније. На пример, око 60% бицикала у свету се у данашње време прави у Кини. Упркос овој промени у производњи, с богаћењем земља попут Кине и Индије, њихова властита употреба бицикала опада због повећања приступачности аутомобила и мотоцикала.[39] Један од главних разлога пролиферације бицикала направљених у Кини је нижа цене радне снаге у тој земљи.[40]

У складу са европском финансијском кризом, у Италији у 2011. години број проданих бицикла (1,75 милиона) управо превазишао број продатих нових аутомобила.[41]

Импакт на животну средину[уреди]

Једна од дубоких економских импликација употребе бицикла је то што ослобађа корисника од потрошње нафте.(Ballantine, 1972) Бицикл је јефтин, брз, здрав и еколошки прихватљив начин транспорта. Иван Илић је изјавио да употреба бицикла проширује корисно физичко окружење за људе, док алтернативе као што су аутомобили и аутопутеви деградирају и ограничавају људску животну средину и мобилност.[42]

Тренутно се у свету користи око две милијарде бициклова. Деца, студенти, професионалци, радници, државни службеници и старије особе окрећу педале у својим заједницама. Сви они доживљавају слободу и природну прилику за вежбање коју бицикл лако пружа. Бицикл има и најнижи угљенични интензитет при путовању.[43]

Религиозне импликације[уреди]

Прихватљив исламски бицикл за иранске жене је предмет загрејаних дискусија међу Сунским и Шиитским муслиманима.[44][45][46]

Производња[уреди]

Глобално бициклистичко тржиште је било вредно $61 милијарду 2011. године.[47] Године 2009, 130 милиона бицикала је било продато и 66% њих је било направљено у Кини.[48]

EU28 Тржиште бициклова 2000-2014[49]
Година продукција (М) продаја (М)
2000 14.531 18.945
2001 13.009 17.745
2002 12.272 17.840
2003 12.828 20.206
2004 13.232 20.322
2005 13.218 20.912
2006 13.320 21.033
2007 13.086 21.344
2008 13.246 20.206
2009 12.178 19.582
2010 12.241 20.461
2011 11.758 20.039
2012 11.537 19.719
2013 11.360 19.780
2014 11.939 20.234
EU28 Тржиште бициклова 2014[49]
Земља Продукција (М) Делови Продаја (М) Просек Продаја (М€)
Италија 2.729 491 M€ 1.696 288 488.4
Немачка 2.139 286 M€ 4.100 528 2164.8
Пољска .991 58 M€ 1.094 380 415.7
Бугарска .950 9 M€ .082 119 9.8
Холандија .850 85 M€ 1.051 844 887
Румунија .820 220 M€ .370 125 46.3
Португалија .720 120 M€ .340 160 54.4
Француска .630 170 M€ 2.978 307 914.2
Мађарска .370 10 M€ .044 190 8.4
Шпанија .356 10 M€ 1.089 451 491.1
Чешка .333 85 M€ .333 150 50
Литванија .323 0 .050 110 5.5
Словачка .210 9 M€ .038 196 7.4
Аустрија .138 0 .401 450 180.5
Грчка .108 0 .199 233 46.4
Белгија .099 35 M€ .567 420 238.1
Шведска .083 0 .584 458 267.5
Уједињено Краљевство .052 34 M€ 3.630 345 1252.4
Финска .034 32 M€ .300 320 96
Словенија .005 9 M€ .240 110 26.4
Хрватска 0 0 .333 110 36.6
Кипар 0 0 .033 110 3.6
Данска 0 0 .470 450 211.5
Естонија 0 0 .062 190 11.8
Ирска 0 0 .091 190 17.3
Латвија 0 0 .040 110 4.4
Луксембург 0 0 .010 450 4.5
Малта 0 0 .011 110 1.2
EU 28 11.939 1662 M€ 20.234 392 7941.2

Види још[уреди]

Референце[уреди]

  1. 1,0 1,1 Koeppel, Dan (2007). „Flight of the Pigeon”. Bicycling. св. 48 бр. 1. Rodale. стр. 60—66. ISSN 0006-2073. Приступљено 28. 1. 2012. 
  2. „Bicycling; A way of life; Faster in town than going by car, bus, tube or on foot”. The Economist. 20. 4. 2011. 
  3. „Bicycles produced in the world - Worldometers”. Приступљено 2. 1. 2012. 
  4. Squatriglia, Chuck (23. 5. 2008). „Honda Sells Its 60 Millionth – Yes, Millionth – Super Cub”. Wired. Приступљено 31. 10. 2010. 
  5. „That's 2.5 billion cc!”. American Motorcyclist. Westerville, Ohio. мај 2006. стр. 24. ISSN 0277-9358. Приступљено 31. 10. 2010. 
  6. „Toyota ponders recall of world's best-selling car”. Australian Broadcasting Corporation News Online. 18. 2. 2010. 
  7. Herlihy (2004). стр. 200–50.
  8. Herlihy (2004). стр. 266–71.
  9. Herlihy (2004). стр. 280.
  10. Heitmann (2009). стр. 11.
  11. Оногошт, новине, број 23. Никшић. 1899. 
  12. „Wilbur Wright Working in the Bicycle Shop”. World Digital Library. 1897. Приступљено 22. 7. 2013. 
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 Norcliffe (2001). стр. 23.
  14. 14,0 14,1 Norcliffe (2001). стр. 106.
  15. 15,0 15,1 Norcliffe (2001). стр. 108.
  16. Norcliffe (2001). стр. 142–7.
  17. Norcliffe (2001). стр. 145.
  18. Babaian, Sharon (1998). The Most Benevolent Machine: A Historical Assessment of Cycles in Canada. Ottawa: National Museum of Science and Technology. стр. 97. 
  19. Babaian (1998). стр. 98.
  20. Norcliffe (2001). стр. 8.
  21. Norcliffe (2001). стр. 12.
  22. Norcliffe (2001). стр. 14.
  23. Norcliffe (2001). стр. 147–8.
  24. Norcliffe (2001). стр. 187–8.
  25. Norcliffe (2001). стр. 208.
  26. Norcliffe (2001). стр. 243–5.
  27. Norcliffe (2001). стр. 121.
  28. 28,0 28,1 Norcliffe (2001). стр. 123.
  29. Norcliffe (2001). стр. 212.
  30. Norcliffe (2001). стр. 214.
  31. 31,0 31,1 Norcliffe (2001). стр. 131.
  32. Norcliffe (2001). стр. 30.
  33. 33,0 33,1 Norcliffe (2001). стр. 125.
  34. Norcliffe (2001). стр. 125–126.
  35. Norcliffe (2001). стр. 238.
  36. Norcliffe (2001). стр. 128.
  37. Norcliffe (2001). стр. 214–5.
  38. „The Wrights' bicycle shop”. 2007. Архивирано из оригинала на датум 25. 1. 2007. Приступљено 5. 2. 2007. 
  39. Francois Bougo (26. 5. 2010). „Beijing looks to revitalise bicycle culture”. Agence France-Presse. 
  40. The Economist, 15 February 2003
  41. „Italian bicycle sales 'surpass those of cars'. BBC News. 2. 10. 2012. 
  42. Illich, I. (1974). Energy and equity. New York, Harper & Row.
  43. "Global cyclists say NO to carbon - opt for CDM", The World Bank, 27 October 2015
  44. „Peddling religion: Why secular academics fret about an "Islamic bicycle". The Economist. 15. 9. 2012. 
  45. Slackman, Michael (9. 9. 2007). „Molding the Ideal Islamic Citizen”. The New York Times. 
  46. Milani, Farzaneh (28. 6. 2007). „'Islamic bicycle' can't slow Iranian women”. USA Today. 
  47. „High Growth and Big Margins in the $61 Billion Bicycle Industry”. Seeking Alpha. Приступљено 24. 10. 2011. 
  48. „The Business of Bicycles | Manufacturing | Opportunities | DARE - Because Entrepreneurs Do |”. DARE. 1. 6. 2009. Архивирано из оригинала на датум 10. 11. 2011. Приступљено 24. 10. 2011. 
  49. 49,0 49,1 „2014 European Bicycle Industry & Market Profile”. Confederation of the European Bicycle Industry. 2015. 

Литература[уреди]

  • Babaian, Sharon (1998). The Most Benevolent Machine: A Historical Assessment of Cycles in Canada. Ottawa: National Museum of Science and Technology. стр. 97. 
  • Heitmann, J. A. (2009). The Automobile and American Life. McFarland. стр. 11. ISBN 978-0-7864-4013-9. 
  • Herlihy, David V. (2004). Bicycle: The History. Yale University Press. ISBN 978-0300120479. 
  • Norcliffe, Glen (2001). The Ride to Modernity: The Bicycle in Canada, 1869–1900. Toronto: University of Toronto Press. ISBN 978-0-8020-8205-3. 
  • Richard Ballantine & Richard Grant: Richard’s Bicycle Repair Manual. Dorling Kindersley, 1994.
  • Béatrice Couzereau: Fachwörterbuch der Zweiradtechnik/Two Wheeler Technical Dictionary. Deutsch-englisch-französisch. BVA, Bielefeld. 1990. ISBN 978-3-87073-054-3.
  • Pryor Dodge: The Bicycle. Flammarion, 1996
  • Gunnar Fehlau: 1000 Tipps für Biker. Komponentenauswahl – Wartung – Troubleshooting. Moby Dick, Kiel. 2000. ISBN 978-3-89595-156-5.
  • Michael Gressmann: Fahrradphysik und Biomechanik. Technik – Formeln – Gesetze. Moby Dick, Kiel 1987; 9. durchgesehene und ergänzte Auflage: Delius Klasing, Bielefeld. 2005. ISBN 978-3-7688-5222-7.
  • Ulf Hoffmann: Das Fahrradbuch. Kauf, Technik, Wartung, Reparaturen. E-Bikes und Pedelecs. Stiftung Warentest, Berlin. 2012. ISBN 978-3-86851-043-0.
  • Jesús Ilundáin-Aguruzza, Michael W. Austin & Peter Reichenbach (editors): Die Philosophie des Radfahrens. Mairisch-Verlag, Hamburg. 2013. ISBN 978-3-938539-26-2.
  • Hans-Erhard Lessing: Automobilität. Karl Drais und die unglaublichen Anfänge. Maxime, Leipzig. 2003. ISBN 978-3-931965-22-8.
  • Glaskin, Max (2013). Cycling Science: How Rider and Machine Work Together. University of Chicago Press. ISBN 9780226921877. 
  • Raymond Huttier. Le roman de la bicyclette, du célérifère au vélo moderne. (Bicycle history) 139 p. illustré. Editions Susse, Paris. 1951.

Спољашње везе[уреди]