Железнице Србије

Из Википедије, слободне енциклопедије
Железнице Србије а. д.
Знак Железница Србије
Врста предузећа Акционарско друштво
Делатност железнички саобраћај
Година оснивања 1881./2006.


Седиште Београд,
Застава Србије Србија
Профит -7,7 милијарди динара (2013.)
Број запослених 18.280 (2013.)
Веб презентација www.zeleznicesrbije.com

Железнице Србије је акционарско друштво коме је главна делатност обављање промета роба и путника на пругама, вуча возова и одржавање вучних јединица, одржавање пруге и технички надзор, у Србији. На основу услова ММФ-а и Светске банке од 10. августа 2015. године регистрована су три привредна Друштва: Инфраструктура железнице Србије, Србија карго и Србија воз.[1][2]

Историјат[уреди]

Изградња тунела у Сићевачкој клисури, на траси пруге Ниш - Пирот, око 1885. Један од најтежих физичких послова у 19. веку као и данас је био рад у рудницима и рад на изградњи тунела који су обављали психо-физички најспремнији мушкарци.
Станица у Лапову, 1909. Типичан изглед варошке станице у то доба, крајем 19. и почетком 20. века.

Настанак и развој железнице као и парне локомотиве се одиграо у првим деценијама 19. века у Великој Британији одакле се касније постепено ширила по читавом свету. Прву половину и средину 19. века карактерише изградња међуградских и рударско-индустријских пруга узаног колосека. Појава железнице у то време је постала веома популарна тема, тако је вест о њој доспела и до кнеза Милоша, који је дао чак и званичну идеју за изградњу железнице која је обављена у тексту под насловом "Гвоздени пут и паровоз" у Сербском народном листу, у Пешти, 1837. На тлу данашње Србије и Румуније једна од првих пруга узаног колосека је изграђена 1856. године, Оравица - Јасеново - Црвена Црква - Бела Црква - Врачев Гај - Соколовац до Базијаша, села и манастира на обали Дунава, у време Војне Границе, у Аустријском царству, која је првобитно била намењена за превоз угља до Дунава а за потребе пароброда са лопатицама. Другу половину 19. века карактерише изградња међународних пруга нормалног колосека а у циљу повезивања удаљених крајева како за превоз робе тако и путника. Након три године градње окончани су радови на железничкој прузи нормалног колосека од Београда до Ниша августа 1884. Први воз кренуо је из Београда 23. августа по старом, односно 4. септембра 1884. године по новом календару, и након четрнаест сати вожње, око 18 сати стигао је у Ниш. Неколико дана касније, 3. септембра по старом, односно 15. септембра 1884. по новом календару пуштен је редован саобраћај. Већ 1885. године, на новој прузи стигао је Оријент експрес, који ће касније постати један од најславнијих возова у историји светских железница. У исто време, од 1881. до 1884., изграђена је пруга Будимпешта - Београд преко Суботице и Новог Сада, а од 1885. до 1888. изграђена су два железничка крака, први Ниш - Пирот - Софија и други Ниш - Врање - Скопље.

Министар саобраћаја Др Мехмед Спахо за чијег мандата је први пут уведена дизел вуча.

Пре почетка редовног међународног транзитног саобраћаја, од 1884. до 1888. године, најбржи возови на пруги Београд - Ниш били су путнички возови број 11 и 12 чији је састав износио највише 10 двоосвинских путничких кола и масе 180 тона, а вуча је обављана локомотивом серије СДЖ 1-12. Чисто време вожње ових возова је било 7 сати и 35 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 8 сати и 15 минута.[a] Техничка брзина воза је била 32,18 км/ч а комерцијална 29,58 км/ч.[b] Од 1889. године отпочео је међународни транзитни саобраћај, а до 1912. године најбржи воз је био Оријент експрес број 1 и 2, који је на самом почетку у Србији понео надимак Муњевити воз. Воз је саобраћао на линији ПаризЦариград, и обратно, а његов састав је чинило од три до пет четвороосовинских кола (спаваћих, ресторан и пртљажних) док се маса воза кретала од 90 до 150 тона. Вучу возова, од Београда до Ниша, су обављале локомотиве серије СДЖ 101-118. Чисто време вожње ових возова у смеру ка Нишу је било 5 сати и 35 минута док у супротном 5 сати и 44 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 5 сати и 45 минута у смеру ка Нишу, а 5 сати и 55 минута у супротном смеру.[3] Техничка брзина воза у смеру ка Нишу је била 43,70 км/ч док у супротном 42,45 км/ч а комерцијална брзина према Нишу 42,42 км/ч док у смеру ка Београду износила је 41,24 км/ч. У то доба, 1891. године, у Владивостоку је почела изградња Транссибирске железнице, најдуже пруге на свету. Ова магистрала повезује 2 дела света, 12 области и 87 градова, и дуга је 9288,2 км.[4]

Долазак новог железничког доба. Парна локомотива ЈДЖ серије 01 и дизел-моторна кола „Ганц“ у станици Ниш, 1937. године. На фотографији се може видети машиновођа како са пажњом из своје локомотиве посматра нова моторна кола. Мада, на почетку 21. века, већу пажњу јавности привлачи појава парне локомотиве у неком месту.

Од 1919. до 1929. године најбржи возови на пруги Београд – Ниш били су С. О./О. С. (Симплон оријент) на линији Париз – Цариград и обратно. Састав воза је био осам четвороосовинских кола, а маса воза је била 320 тона.[3] Вучу возова су обављале локомотиве серије ЈДЖ 01. Чисто време вожње ових возова у смеру ка Нишу је било 4 сати и 53 минута док у супротном 4 сати и 53 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 5 сати и 12 минута у смеру ка Нишу, а 5 сати и 15 минута у супротном смеру. Техничка брзина воза у смеру ка Нишу је била 49, 97 км/ч док у супротном 50,31 км/ч а комерцијална брзина према Нишу 46, 92 км/ч док у смеру ка Београду износила је 46, 62 км/ч. На железници, 1920-их, почиње да врши испитивање свог проналаска један од највећих машинских инжињера на овим просторима, Добривоје Божић, који је конструисао прву савремену ваздушну кочницу за кочење железничких возила чију основу данас примењују познати светски произвођачи.[5]Од 1930. због набавке брзовозних локомотива ЈДЖ серије 05 значајно је скраћено време вожње. Од тада чисто време вожње возова О. С. и С. О. у смеру ка Нишу износило је 3 сата и 34 минута, у супротном смеру 3 сата и 50 минута, а време путовања износила су 3 сата и 45 минута. Састав воза је био девет четвороосовинских кола, а маса воза је била 450 тона. Максимална брзина ових возова износила су 100 км/ч.

Дизел-моторни воз ЈЖ серије 811, у Сврљишкој клисури између Књажевцa и Сврљига на прузи Ниш - Зајечар - Неготин, 1966. године
Плави воз на отварању пруге Београд - Бар, 28. мај 1976.

Међутим, највећи брзински рекорд на овим просторима чија су обарања у то доба била веома популарна широм света је постављен на релацији Београд - Загреб. Идеја о суперекспресној парној локомотиви је зачета у Машинском одељењу Генералне Дирекције ЈДЖ-а, након чега је у ложионици Београд локомотива ЈДЖ серије 01-101 прерађена, облагањем лимова са посебним аеродинамичним обликом по узору на друге брзовозне локомотиве. Године 1937. на пробној вожњи аеродинамична локомотива популарног назива „Летећи Београђанин“ вукла је воз од 5 кола, масе 158 тона брзином од 122 км/ч при чему је локомотива имала миран ход. Ова суперекспресна локомотива је на једној деоници постигла за то време невероватну брзину од 146 км/ч.[6] Од 1946. до 1959. године најбржи возови на прузи Београд – Ниш који су саобраћали на релацији ПаризАтина су били ПА/АП чије чисто време вожње у смеру ка Нишу износило је 4 сата и 6 минута, у супротном смеру 4 сата и 15 минута а време путовања износила су 4 сата и 17 минута. Састав воза кретао се између осам и 10 четвороосовинских кола, а маса воза била је од 400 до 500 тона. Максимална брзина била је 100 км/ч, а на раљском успону 65 км/ч. Вучу ових возова и даље су обављале парне локомотиве серије 05. Техничке брзине у смеру Београд-Ниш и у супротном смеру износиле су 59,51 и 57,41 км/ч док су комерцијалне брзине за те смерове износиле 56,96 и 54,83 км/ч. Од 1960. до 1973. године вучу возова највећих брзина су обављале дизел-електричне локомотиве серије 661. Прву половину 20. века карактерише појава дизел-локомотива које су након Првог светског рата, од 1920-их почеле постепено да замењују парне локомотиве. Први дизел-моторни возови, купљени од Ганц Маваг, ЈДЖ серија 801, популарно назван "спахинац" почели су да саобраћају на прузи узаног колосека Београд - Ужице, 1938. године. Међутим, тек након Другог светског рата, 1960-их долази до масовне замене парних локомотива са моторним колима ЈЖ серије 812 и дизел локомотивом ЈЖ серије 661. Поред тога, другу половину 20. века карактерише електрификација главних железничких магистралних пруга. Године 1969. стигао је први електро-моторни воз у Београд ЈЖ серија 410, произведен у Гоши. Један од већих грађевинских пројекта је била изградња пруге Београд - Бар која је завршена 1976. године. У исто време, у свету и код нас, долази до масовне изградње друмске инфраструктуре, пораста броја путничких аутомобила и аутобуса, који су преузели вођство у превозу путника од железнице.

Железнички музеј[уреди]

Део поставке експоната у Музеју Железнице у Београду.
Изглед парне локомотиве „Рама“ за колосек ширине 760 мм, из 1873., у пожешком музејском одељењу 2005. У пролеће 2012. године извршени су конзерваторски радови.

Железнички музеј у Београду основан је 1. фебруара 1950. године, и отворен је за све љубитеље железнице као и домаће и стране туристе. Прва стална поставка отворена је 30. априла 1953. године. Музеј поседује преко 40.000 предмета груписаних у неколико збирки, од којих је најзначајнија техничка (збирка локомотива, вагона нормалног и узаног колосека, сигналних и сигурносних уређаја и сл.), историјска и уметничка збирка примењених уметности. У свом саставу Железнички музеј има архиву и стручну библиотеку. Архив чува историјску грађу и техничку документацију, неколико хиљада фотографија и негатива, збирке географских и железничких мапа. Одељење узаних пруга Железничког музеја је свечано отворено 12. априла 1990. године у Пожеги. Музејско одељење се простире на површини од 1,5 хектара на коме се налазе експонати везани за систем пруга уског колосека на простору Србије и Босне и Херцеговине. У Одељењу су изложене 8 парних локомотова и 10 вагона, од путничких преко службених до теретних. Највредније експонате представљају четири парне локомотиве. Локомотива „Рама“, најстарија сачувана исправна парна локомотива (у Србији и БиХ) за колосек ширине 760 мм (у свету), произведена у минхенској фабрици „Краус“ 1873. године. Локомотива „Краљ Србије“, од милоште касније названа „Милан“, најстарија парна локомотива произведена на Балкану, израђени у ливници и машинској радионици у руднику Мајданпек, 1882. године. Две локомотиве за колосек 600 мм „Костолац“, произведене 1916. године у САД, након Првог светског рата саобраћале за потребе на рудничкој железници Рудника угља Стари Костолац (у свету је сачуван само још један примерак овог типа локомотиве). Музејско одељење ради сваког дана, а улаз је бесплатан.

Воз „Романтика“[уреди]

Музејски воз „Романтика“ установљен је 1996. године са циљем да се у путничком саобраћају понуде, љубитељима железнице и туристима, атрактивна путовања, сачуваним и рестаурираним гарнитурама воза са почетка 20. века.[7] Парне локомотиве потичу из 1917, 1922 и 1940, године. Композиције садрже вагоне I, II и III разреда, као и вагоне ресторане. Капацитет воза је 550 путника. Воз „Романтика“ саобраћа од априла до октобра, викендом по унапред утврђеном плану. Полазна станица је Београд, а једнодневни излети се организују ка Сремским Карловцима, Вршцу, Јагодини, Палићу, Смедереву, Бешкој, Деспотовцу, Белој Цркви, Овчар бањи и др.[8]Поласци овог воза се усклађују са туристичким манифестацијама у наведеним местима. Поједине епизоде популарне ТВ серије На путу за Монтевидео из 2012. године снимане се у путничким колима воза Романтика кога вуче парна локомотива серије 33.

Шарганска осмица[уреди]

Туристи током предаха на станици Јатаре уочи поласка музејског воза „Носталгија“ на траси Шарганске осмице, лето 2013.

Шарганска осмица је музејско-туристичка железница узаног колосека којом саобраћа музејски воз „Носталгија“, у летњој сезони од априла до октобра и зимској од 25. децембра до 25. јануара.[9]Током летње сезоне превезе се у просеку око 80 хиљада туриста. Ревитализација и обнова брдске деонице некадашње пруге узаног колосека Ужице - Вишеград - Сарајево, уклоњене 1974. године, од сеоских станица Мокра Гора - Шарган - Витаси завршена је 2003. године. Обновљена је најатрактивнија деоница у дужини од 15,5 километара, а први воз, са музејском парном локомотивом ознаке ЈЖ 83 -173, кренуо је да превози туристе и љубитеље железнице 1. септембра 2003. године. Карактеристика шарганске пруге је да је једини начин да се савлада висинска разлика од само 300 метара била изградња петље - осмице дуге 15 километара. За сат времена вожње, воз пролази кроз 22 тунела и преко пет мостова, пругом која савлада висинску разлику и успон од 300 метара.[10]

Плави воз[уреди]

Плави воз је музејско-туристички воз којим се возио некадашњи председник СФР Југославије Ј. Б. Тито са свитом током његове владавине. Израда вагона је почела 1956. године у фабрици „Гоша“ , а име је добио од радника јер је офарбан у плаво да би се разликовао од осталих углавном зелених композиција Југословенске железнице. Воз је чинио целину којом му је омогућен рад и боравак и све протоколарне обавезе током путовања како у земљи тако и у иностранству.[11] Унутрашњост воза је луксузна и комфорна а носио је епитет салонског воза. Ентеријер је урађен у стилу арт декоа и после више од пола века изглед је остао непромењен.[12] Од 2004. године овај воз је први пут отворен за ширу јавност, односно за домаће и стране туристе. Од тада плави воз има 30 до 40 тура годишње. Воз је могуће изнајмити, а ово углавном користе домаће и стране фирме.

Управљање и процес реструктуирања[уреди]

Пословно седиште „Железница Србије - А. Д." у Београду налази се у Палати Mинистaрства саобраћаја изграђене 1931. године, по пројекту архитекте Светозара Јовановића.
Радна моторна кола ЖС серије 901.

„Железнице Србије“ се налазе у процесу консолидације, реорганизације и рационализације које ће трајати током наредних година како би се достигла основа за потпуно реструктурирање и одрживо финансирање железница у складу са савременим прописима и тржишним пословањем. На основу тога донет је Закон о железницама 2005. године, који је садржао низ значајних новина. Исте те године основана је „Дирекција за железнице“ као посебна организација, која обавља послове државне управе у области железнице утврђене овим законом, као и законом којим се уређује безбедност и интероперабилност у железничком саобраћају.

Влада Србије је усвојила на својој седници, одржаној 28. маја 2011. године, Одлуку о промену правне форме Јавног предузећа Железнице Србије и Одлуку о изменама и допунама оснивачког акта.[13] Овим су Железнице Србије постале акционарско друштво, које се састоје из контролног (матичног) и четири зависна Друштва, и то:

  • Друштво за управљање железничком инфраструктуром;
  • Друштво за превоз путника;
  • Друштво за превоз робе и
  • Друштво за управљање железничком имовином.

Скупштину А. Д. „Железница Србије“ именује Влада Републике Србије. Док Скупштина А. Д. именује одбор директора, из чијих редова се бира Генерални директор. Такође, одбор предлаже кандидате Скупштини А. Д. за директоре пословних Друштва. Скупштине Србије је усвојила нов Закон о железници, 22. маја 2013. године. Овај закон предвиђа раздвајање железничког система Србије на део за управљање инфраструктуром, организовање и регулисање саобраћаја и на део за превоз путника и роба, као и доношење петогодишњи Националног програма железничке инфраструктуре у коме ће бити утврђено стање инфраструктуре и мере потребно за њено одржавање и развој.[14]Број запослених 31. децембра 2000. године износио је 32.832 а на дан 31. децембра 2012. године укупан број запослених био је 18.356 што представља смањење од 14.476, односно 44%. „Железнице Србије“ данас имају 25 регистрованих синдиката радника од којих су само три репрезентативна.

Види још[уреди]

Напомене[уреди]

  1. Разлика између чистог времена вожње и времена путовања означава време бављења у успутним станицама, значи да је стајо само 10 минута (2 x 5 минута) услед закачињања и откачињања запреге.
  2. Техничка брзина обухвата само чисто време вожње (без задржавања), док комерцијална брзина представља брзину путовања, тј. обухвата просечну брзину од отправне до упутне станице са временом успутних задржавања.

Референце[уреди]

  1. Испуњeнe oбaвeзe прeмa ММФ-у пo питaњу Жeлeзницe, ТАНЈУГ, 19. август 2015.
  2. Донето решење о упису у Регистар привредних субјекта: Три нова Друштва почела са радом 10. августа, службена веб страница Железнице Србије, 13. август 2015.
  3. 3,0 3,1 120 година пруге Београд – Ниш, Железнице Србије
  4. Транссибирска железница џиновска артерија Русије, Руска реч, 2012.
  5. Божић Добривоје кратка биографија, Институт Кирило Савић - ИКС.
  6. Носталгија – челиком и паром преко 200 км/ч, Часопис „Планета“
  7. „Желтурист ''"Воз Романтика"''”. Zelturist.rs. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  8. Опет Желтурист "Воз Романтика"
  9. „Желтурист ''"Воз Носталгија"''”. Zelturist.rs. 31. 8. 2008.. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  10. Опет Желтурист "Воз Носталгија"
  11. „Желтурист „Плави воз“”. Zelturist.rs. Приступљено 31. 5. 2014.. 
  12. Опет Желтурист "Плави воз"
  13. „Реструктуирање Железница Србије“, мр Зоран Масал, јун 2011. године, Београд.
  14. „Усвојен Закон о железници“, РТС.

Спољашње везе[уреди]

Са других Викимедијиних пројеката: