Железнице Србије

Из Википедије, слободне енциклопедије
Железнице Србије а. д.
Акционарско друштво
Делатност железнички саобраћај
Основано 1881./2006.
Седиште Београд,
 Србија
Профит -7,7 милијарди динара (2013.)
Број запослених
17.078 (2014.)
Веб-сајт www.zeleznicesrbije.com
Railway map of Serbia and Kosovo.png

Железнице Србије је акционарско друштво коме је главна делатност обављање промета роба и путника на пругама, вуча возова и одржавање вучних јединица, одржавање пруге и технички надзор, у Србији.

На основу услова ММФ-а и Светске банке од 10. августа 2015. године регистрована су три привредна Друштва: Инфраструктура железнице Србије, Србија карго и Србија воз.[1][2]. Последњи генерални директор Железница Србије, који је поделио железницу на три дела, је Мирослав Стојчић, дипломирани инжењер саобраћаја.

Историјат[уреди]

Почетак и развој железнице[уреди]

„Ротшилдова пруга“, деоница Бела Црква - Црвена Црква. На овој прузи саобраћај је обустављен 2005. године, а званично је напуштена 2016. године одлуком Владе Србије.[3][4] На слици се може приметити привидно спајање шина дуж железничке пруге у једну тачку. Сличан привид се јавља код атмосферског феномена познат као крепускуларни зраци.

Настанак и развој железнице као и парне локомотиве се одиграо у првим деценијама 19. века у Великој Британији одакле се касније постепено ширила по читавом свету. Прву половину и средину 19. века карактерише изградња међуградских и рударско-индустријских пруга узаног колосека. Појава железнице у то време је постала веома популарна тема, тако је вест о њој доспела и до кнеза Милоша, који је дао чак и званичну идеју за изградњу железнице која је обављена у тексту под насловом "Гвоздени пут и паровоз" у Сербском народном листу, у Пешти, 1837. Кнез Милош је био први српски владар који се возио паробродом и возом који је вучен парном локомотивом. Исте године, Сигисмунд Август Волфганг, урадио је пројекат под насловом План за грађење гвозденог пута или утреника у Сербии који је предвиђао изградњу железничке пруге у Источној Србији у дужини од 84 километара од Милановца до ушћа Тимока у Дунав.[5][6][7] Наредни пројекат, 1852. године, који је био већих размера и значаја урадили су инжињери британског привредног друштво Fox, Brassy & Co који је предвиђао изградњу Трансбалканске железнице од Цариграда до Београда.[8] На тлу данашње Србије и Румуније једна од првих пруга узаног колосек 760 мм изграђена је трасом дужине 63,5 километара Оравица - Јасеново - Црвена Црква - Бела Црква - Врачев Гај - Соколовац до Базијаша, манастира на обали Дунава, у време Војне границе, у Аустријском царству, која је првобитно била намењена за превоз угља до Дунава а за потребе пароброда са лопатицама. Концесију за изградњу железничке пруге добио је бечки Рударски директоријум, а пројекат је урадио инжењер Карл Бах.[9] Занимљиво да су граничарски Срби пружили жесток отпор експропријацији земљишта.[9] Радове на изградњи пруге успориће и избијање револуције 1848. године, када су граничарски Срби из околних села држали под опсадом Белу Цркву у којој се утврдила аустријска регимента. Радови су настављени одмах након рата, 1850. године, а пруга је пуштена у саобраћај 20. августа 1854. године.[10][11] Крајем те исте године, 31. децембар 1854., нови власник рудника и железнице постаје банкарска породица Ротшилд чије акционарско друштво током наредне године склапа уговор о проширењу железничке трасе Јасеново – ВршацТемишварСегедин, која ће бити пуштена у саобраћај 1858. године.[11][12] Овим је станица у Јасенову постала први железнички чвор на овим просторима.[13] Занимљиво да ће аустријска државна железница у Бечу, 1880. године, обележити своју јубиларну 25.-годишњицу рада управо од отварања белоцркванске рударске пруге (Видео:Музејски воз „Романтика“ у Белој Цркви (2014)).[11]

Изградња тунела у Сићевачкој клисури, на траси пруге Ниш - Пирот, око 1885. Фотографија краљевског српског дворског фотографа Лазара Лектера. Један од најтежих физичких послова у 19. веку као и данас је био рад у рудницима и рад на изградњи тунела који су обављали психо-физички најспремнији мушкарци.

Другу половину 19. века карактерише изградња међународних пруга нормалног колосека а у циљу повезивања удаљених крајева како за превоз робе тако и путника. За време кнеза Милана, Народна скупштина донела је 1875. године Закон о грађењу железнице.[14] Тек ће се након Ослободилачких ратова (1876 - 1878) и са одредбама Берлинског конгреса 1878. године обезбедити њена убрзана изградња.[14] У априлу 1880. Србија је била приморана да потпише нову конвенцију која се искључиво односила на изградњу пруге у року од опет три године. Тако је влада крајем године расписала лицитацију на коју се јавило једно француско друштво из Париза – „Генерална унија“ са којим је потписан уговор о изградњи. Почетак градње 21. јуна 1881. обележио је сребрним будаком кнез Милан Обреновић. Након три године градње окончани су радови на железничкој прузи нормалног колосека, у дужини 243 километра, од Београда до Ниша августа 1884. Први воз кренуо је из Београда 23. августа по старом, односно 4. септембра 1884. године по новом календару. Испраћају воза, искићеног цвећем и српским тробојкама, поред великог броја грађана, присуствовали су угледни гости из Беча, Будимпеште и Париза. Воз је кренуо у 8:30, а у Ниш је стигао у 18:23. Неколико дана касније, 3. септембра по старом, односно 15. септембра 1884. по новом календару пуштен је редован саобраћај. На овој траси у почетку је било неколико возова, а цене карата су биле превисоке за Србе осиромашене у претходним ратовима. Пруга је била солидно изграђена, а локомотиве и вагони су били најмодернији тог доба.

У исто време, од 1881. до 1884., изграђена је пруга Будимпешта - Београд преко Суботице и Новог Сада. А, од 1885. до 1888. године изграђена су два железничка крака, први Ниш - Пирот - Софија и други Ниш - Врање - Скопље.[15] Три деценије касније, отворена је можда једна од најлепших железничких линија на Балканском полуострву од Атине до Солуна (Great Continental Railway Journeys - Athens to Thessaloniki - BBC).

СДЖ 1889 - 1915[уреди]

Станица у Белој Паланци, 1890. Фотографија краљевског дворског фотографа Лазара Лектера
Станица у Лапову, 1909. Типичан изглед варошке станице у то доба, крајем 19. и почетком 20. века.

Нова пруга је била од великог значаја за становнике села и вароши кроз које је пролазила. Тако је село Младеновачке Ливаде близу Космаја веома брзо постало варошица, а потом град и општина. Већ 1893. године краљ Александар доноси Указ којим ово село проглашава за варошицом, а том приликом добија скраћени назив Младеновац. Данас, најстарије зграде од тврдог материјала у Младеновцу су зграда железничке станице и кафане „Космај”. Занимљиво да је карта у то доба „за возидбу” од Младеновца до Београда у I класи коштала око 8 динара а у III класи око 4 динара, за децу до 10 година упола јефтиније. А, да би се купила карта треће класе од четири динара требало је продати четири кокошке. У то време, учитељ је имао плату 67 динара, потпоручник 126 динара, а отправник возова 100 динара. Тада је 1 Наполеон вредео 21 динара, а дукат 12 динара. Поред тога, железница је снажно утицала на индустријски развој бројних вароши. Тако се на почетку 20. века у Јагодини, Параћину и Ћуприји проширују и граде нове модерне фабрике на парни погон које се баве производњом пива, стакла и шећера. Неопходно гориво - угаљ - за парне локомотиве, фабрике и млинове на парни погон дуж железничке трасе набављан је из Сењског рудника који је повезан усколосечном пругом до Ћуприје 1. децембра (13. децембра) 1892. године, а 1908. године ова пруга је продужена до новог окна Равне Реке. Са грађењем Сењске пруге Србија је постала независна у набавци угља у експлатацији српских државних железница.

Сењски Рудник 1909. године. Моћ и снага железнице долазила је из рудника. (Види још: Бановићи и Врдник)

Већ 1885. године, на новој прузи гостовао је Оријент експрес, који ће касније постати један од најславнијих возова у историји светских железница. У то време, један од најлепших путописа путовањем железницом од Београда до Ниша 1887. године оставио је Феликс Каниц. Ипак, можда један од најзанимљивијих путника који је пропутовао железницом Србију на повратку из Европе био је персијски Шах Мусареф ел Дин 1900. године.[16] Пре почетка редовног међународног транзитног саобраћаја, од 1884. до 1888. године, најбржи возови на прузи Београд - Ниш били су путнички возови број 11 и 12 чији је састав износио највише 10 двоосвинских путничких кола и масе 180 тона, а вуча је обављана локомотивом серије СДЖ 1-12. Чисто време вожње ових возова је било 7 сати и 35 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 8 сати и 15 минута.[а] Техничка брзина воза је била 32,18 км/ч а комерцијална 29,58 км/ч.[б] Од 1889. године отпочео је међународни транзитни саобраћај, а до 1912. године најбржи воз је био Оријент експрес број 1 и 2, који је на самом почетку у Србији понео надимак Муњевити воз. Воз је саобраћао на линији ПаризЦариград, и обратно, а његов састав је чинило од три до пет четвороосовинских кола (спаваћих, ресторан и пртљажних) док се маса воза кретала од 90 до 150 тона. Вучу возова, од Београда до Ниша, су обављале локомотиве серије СДЖ 101-118. Чисто време вожње ових возова у смеру ка Нишу је било 5 сати и 35 минута док у супротном 5 сати и 44 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 5 сати и 45 минута у смеру ка Нишу, а 5 сати и 55 минута у супротном смеру.[17] Техничка брзина воза у смеру ка Нишу је била 43,70 км/ч док у супротном 42,45 км/ч а комерцијална брзина према Нишу 42,42 км/ч док у смеру ка Београду износила је 41,24 км/ч. У то доба, 1891. године, у Владивостоку је почела изградња Транссибирске железнице, најдуже пруге на свету. Ова магистрала повезује 2 дела света, 12 области и 87 градова, и дуга је 9288,2 км.[18]

Први светски рат[уреди]

Багдадска железница и Србија. (Види још:Мајски преврат)
Припадници руске санитетске мисије у пратњи санитетског воза у Нишу 1915.
Аустроугари стрељају заробљене устанике 1917. године.

За време ратова од 1912. до 1915. године, Српска државна железница укључена је у војно-железничку служби, тако да је пругом Београд - Ниш управљало саобраћајно одељење Врховне команде. Након окупације од октобра 1915. године станице и пруге стављене су под немачку војну управу. За време окупације Србије у Првом светском рату на прузи Београд - Ниш од 1916. до 1918. године саобраћао је као замена за Оријент експрес воз Балкан експрес (нем. Balkanzug) од Берлина до Цариграда. Поред тога, окупатор је користио пругу за транспорт својих трупа и ратног материјала до Солунског фронта. За време Топличког устанка четници су извршили диверзију на прузи. Пред зору 4. марта 1917. године четнички одреди нападају Ниш где доспевају до Црвеног Крста, а наредног дана стижу пред Крушевац. Устаници минирају пругу код Ђуниса и руше непријатељску композицију, а исте ноћи руше пругу код Доњег Адровца када започиње напад на Зајечар. Устаници су очајнички покушавали да прошире слободну територију и прекину комуникацију непријатеља са Солунским фронтом који им је био један од главних циљева. Устанак је ипак брзо угушен уз велике репресалије окупаторских снага. Нешто раније, 1903. године, немачки концесионари су отпочели изградњу железничке пруге у Османском царству од Конија у Малој Азији, где је завршавала до тада изграђена траса, до Багдада на Блиском Истоку. Нова планирана траса била је дуга 1.600 километара и требала је да повеже Берлин и Багдад. Пруга је завршена 37 година касније, а радови су трајали са прекидима од 1903. до 1940. године. Након повлачења окупаторских снага из Србије 1918. године порушен је на прузи велики број мостова и вијадукта чиме је прекинут саобраћај.

ЈДЖ 1919 - 1941[уреди]

Долазак новог железничког доба. Парна локомотива ЈДЖ серије 01 и дизел-моторна кола „Ганц“ у станици Ниш, 1937. годинеПривременим импровизованим решењима саобраћај је поново успостављен марта 1919. године а обнова и генерални ремонт су трајали од 1923. до 1930. године. На фотографији се може видети машиновођа како са пажњом из своје локомотиве посматра нова моторна кола. Мада, на почетку 21. века, већу пажњу јавности привлачи појава парне локомотиве у неком месту.
Краљ Александар и краљица Марија у станици Топчидер 1930. године.
Министар саобраћаја Др Мехмед Спахо за чијег мандата је први пут уведена дизел вуча.

Од 1919. до 1929. године најбржи возови на пруги Београд – Ниш били су С. О./О. С. (Симплон оријент) на линији Париз – Цариград и обратно. Састав воза је био осам четвороосовинских кола, а маса воза је била 320 тона.[17] Вучу возова су обављале локомотиве серије ЈДЖ 01. Чисто време вожње ових возова у смеру ка Нишу је било 4 сати и 53 минута док у супротном 4 сати и 53 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 5 сати и 12 минута у смеру ка Нишу, а 5 сати и 15 минута у супротном смеру. Техничка брзина воза у смеру ка Нишу је била 49, 97 км/ч док у супротном 50,31 км/ч а комерцијална брзина према Нишу 46, 92 км/ч док у смеру ка Београду износила је 46, 62 км/ч. На железници, 1920-их, почиње да врши испитивање свог проналаска један од највећих машинских инжињера на овим просторима, Добривоје Божић, који је конструисао прву савремену ваздушну кочницу за кочење железничких возила чију основу данас примењују познати светски произвођачи.[19] Од 1930. због набавке брзовозних локомотива ЈДЖ серије 05 значајно је скраћено време вожње (Макета ЈДЖ серија 05). Од тада чисто време вожње возова О. С. и С. О. у смеру ка Нишу износило је 3 сата и 34 минута, у супротном смеру 3 сата и 50 минута, а време путовања износила су 3 сата и 45 минута. Састав воза је био девет четвороосовинских кола, а маса воза је била 450 тона. Максимална брзина ових возова износила су 100 км/ч.

Међутим, највећи брзински рекорд на овим просторима чија су обарања у то доба била веома популарна широм света је постављен на релацији Београд - Загреб. Идеја о суперекспресној парној локомотиви је зачета у Машинском одељењу Генералне Дирекције ЈДЖ-а, након чега је у ложионици Београд локомотива ЈДЖ серије 01-101 прерађена, облагањем лимова са посебним аеродинамичним обликом по узору на друге брзовозне локомотиве. Године 1937. на пробној вожњи аеродинамична локомотива популарног назива „Летећи Београђанин“ вукла је воз од 5 кола, масе 158 тона брзином од 122 км/ч при чему је локомотива имала миран ход. Ова суперекспресна локомотива је на једној деоници постигла за то време невероватну брзину од 146 км/ч.[20] Занимљиво да је Београд крајем '30-их имао близу 300 хиљада становника, а да је београдска железничка станица имала 45 хиљада путника дневно.

Други светски рат[уреди]

Ко се прузи приближи биће стрељан - уобичајено упозорење у Србији поред пруге током окупације.
Б-17 „Летећа тврђава” погођена немачком ПАА изнад железничког чвора у Нишу 25. априла 1944. године.

За време окупације Србије у Другом светском рату од 1941. до 1944. године пруга Београд - Ниш је била једна од најобезбеђенијих пруга у Европи јер је за немачку војну силу правац Београд - Солун - Атина био најважнији правац који није имао алтернативу. Најкраћи пут за снабдевање немачке војске у Грчкој и Либији, односно Бенгазију и Тобруку, ишао је преко Србије пругом Београд - Ниш који је био од виталног значаја за успех немачких операција на афричком ратишту. Пругу су обезбеђивале немачке и бугарске окупационе трупе. Дуж пруге су изградили карауле опремљене рефлекторима и митраљеским гнездима. На излазима из тунела, раскрницама и другим осетљивим тачкама, сазидали су велике бункере (који су у великом броју, и данас очувани), а неке деонице су заштићене жицом и минским пољима.[21][22] (Бункери у Србији) Прилаз прузи је био строго забрањен а становништво је било упозорено натписима о стрељању. Пруга током окупације никада није била у дужем прекиду али је покрет отпора вршио успешно обавештајно праћење немачких војних теретних композиција. Савезничка бомбардовања пруге су извођена 1944. године како би се спречило извлачење из Грчке немачке групе армије „Е”.[23][24] На мети бомбардера су тада били железнички чвор у Нишу и Београду, као и Лесковац и Краљево. Том приликом страдао је велики број цивила.

ЈЖ 1945 - 2003[уреди]

Јосип Броз са супругом Јованком у Плавом возу на отворању пруге Београд-Бар 1976. године.
Дизел-моторни воз ЈЖ серије 811, у Сврљишкој клисури између Књажевца и Сврљига на прузи Ниш - Зајечар - Неготин, 1966. године
Воз Балкан експрес (Београд - Истанбул) у Нишу, вучен електричном локомотивом серије 441 (Макета ЈЖ серија 441) (Видео:Скидање плуга са локомотиве 441).
Дизел-електрична локомотива ЈЖ серија 661 вуче теретну компзиције (Макета ЈЖ серија 661) (Видео:Локомотива серије 661)

Од 1946. до 1959. године најбржи возови на прузи Београд – Ниш који су саобраћали на релацији ПаризАтина су били ПА/АП чије чисто време вожње у смеру ка Нишу износило је 4 сата и 6 минута, у супротном смеру 4 сата и 15 минута а време путовања износила су 4 сата и 17 минута. Састав воза кретао се између осам и 10 чет„”вороосовинских кола, а маса воза била је од 400 до 500 тона. Максимална брзина била је 100 км/ч, а на раљском успону 65 км/ч. Вучу ових возова и даље су обављале парне локомотиве серије 05. Техничке брзине у смеру Београд-Ниш и у супротном смеру износиле су 59,51 и 57,41 км/ч док су комерцијалне брзине за те смерове износиле 56,96 и 54,83 км/ч. Од 1960. до 1973. године вучу возова највећих брзина су обављале дизел-електричне локомотиве ЈЖ серије 661. Најбржи воз на прузи био је Акрополис експрес, МА/АМ, на релацији Минхен - Атина. Чисто време вожње и време путовање у смеру ка Нишу износило је три сата и седам минута, а у супротном смеру три сата и 17 минута. Време вожње и време путовања су иста јер овај воз није имао успутна задржавања. Маса воза износила је 500 тона, а максимална брзина била је 100 km/h, док је на раљском успону била 70 km/h. На равном делу пруге вучна сила је била добро искоришћена као и на раљском успону. На максималном успону од 15 промила локомотива серије 661 воз ове масе могла је да вуче максималном брзином од 35 km/h. Техничке брзине у смеру Београд - Ниш и у супротном смеру износиле су 78,29 и 75,85 km/h, док су комерцијалне брзине за помените смерове износиле 78,29 и 75,85 km/h. Ово је највећа техничка брзина и најкраће време путовање једног воза постигнито на прузи Београд - Ниш од 1884. године. Прву половину 20. века карактерише појава дизел-локомотива које су након Првог светског рата, од 1920-их почеле постепено да замењују парне локомотиве. Први дизел-моторни возови, купљени од Ганц Маваг, ЈДЖ серија 801, популарно назван "спахинац" почели су да саобраћају на прузи узаног колосека Београд - Ужице, 1938. године. Међутим, тек након Другог светског рата, 1960-их долази до масовне замене парних локомотива са моторним колима ЈЖ серије 812 (Макета ЈЖ серија 812) и дизел локомотивом ЈЖ серије 661. Поред тога, другу половину 20. века карактерише електрификација главних железничких магистралних пруга. Године 1969. стигао је први електро-моторни воз у Београд ЈЖ серија 410, произведен у Гоши. Један од већих грађевинских пројекта је била изградња пруге Београд - Бар која је завршена 1976. године. У исто време, у свету и код нас, долази до масовне изградње друмске инфраструктуре, пораста броја путничких аутомобила и аутобуса, који су преузели вођство у превозу путника од железнице. (Види још: Макете Југословенске железнице) (Видео:Возови пролазе лајковачком пругом)

Наслеђе[уреди]

Железнички музеј[уреди]

Део поставке експоната у Музеју Железнице у Београду.
Изглед парне локомотиве „Рама“ за колосек ширине 760 мм, из 1873., у пожешком музејском одељењу 2016.
Најстарија сачувана парна локомотива у Србији нормалног колосека 1.435 m је серије 162-004 са мреже СДЖ тип B1t-2n произведена 1881. године. Налази се у ложионици Црвени крст – Ниш.

Железнички музеј у Београду основан је 1. фебруара 1950. године, и отворен је за све љубитеље железнице као и домаће и стране туристе. Прва стална поставка отворена је 30. априла 1953. године. Музеј поседује преко 40.000 предмета груписаних у неколико збирки, од којих је најзначајнија техничка (збирка локомотива, вагона нормалног и узаног колосека, сигналних и сигурносних уређаја и сл.), историјска и уметничка збирка примењених уметности. У свом саставу Железнички музеј има архиву и стручну библиотеку. Архив чува историјску грађу и техничку документацију, неколико хиљада фотографија и негатива, збирке географских и железничких мапа.

Одељење узаних пруга Железничког музеја је свечано отворено 12. априла 1990. године у Пожеги. Музејско одељење се простире на површини од 1,5 хектара на коме се налазе експонати везани за систем пруга уског колосека на простору Србије и Босне и Херцеговине. У Одељењу су изложене 8 парних локомотова и 10 вагона, од путничких преко службених до теретних. Највредније експонате представљају четири парне локомотиве. Локомотива „Рама“, најстарија сачувана исправна парна локомотива (у Србији и БиХ) за колосек ширине 760 мм (у свету), произведена у минхенској фабрици „Краус“ 1873. године. „Краљ Србије“, од милоште касније названа „Милан“, најстарија парна локомотива произведена на Балкану, израђена у ливници и машинској радионици у руднику Мајданпек, 1882. године. Две локомотиве за колосек 600 мм Костолац, произведене 1916. године у САД, након Првог светског рата саобраћале за потребе на рудничкој железници Рудника угља Стари Костолац (у свету је сачуван само још један примерак овог типа локомотиве). Музејско одељење ради сваког дана, а улаз је бесплатан.

Воз „Романтика“[уреди]

Музејски воз „Романтика“ установљен је 1996. године са циљем да се у путничком саобраћају понуде, љубитељима железнице и туристима, атрактивна путовања, сачуваним и рестаурираним гарнитурама воза са почетка 20. века.[25] Парне локомотиве потичу из 1917, 1922 и 1940, године. Композиције садрже вагоне I, II и III разреда, као и вагоне ресторане. Капацитет воза је 550 путника. Воз „Романтика“ саобраћа од априла до октобра, викендом по унапред утврђеном плану. Полазна станица је Београд, а једнодневни излети се организују ка Сремским Карловцима, Вршцу, Јагодини, Палићу, Смедереву, Бешкој, Деспотовцу, Белој Цркви, Овчар бањи и др.[26] Поласци овог воза се усклађују са туристичким манифестацијама у наведеним местима. Поједине сцене популарне ТВ серије На путу за Монтевидео из 2012. године снимане се у путничким колима воза Романтика кога вуче парна локомотива серије 33. Такође, одређене сцене у ТВ серији Чизмаши из 2015. године снимане су у овом возу.

Шарганска осмица[уреди]

Туристи током предаха на станици Јатаре уочи поласка музејског воза „Носталгија“ на траси Шарганске осмице, лето 2013.

Шарганска осмица је музејско-туристичка железница узаног колосека којом саобраћа музејски воз „Носталгија“, у летњој сезони од априла до октобра и зимској од 25. децембра до 25. јануара.[27] Током летње сезоне превезе се у просеку око 80 хиљада туриста. Ревитализација и обнова брдске деонице некадашње пруге узаног колосека Ужице - Вишеград - Сарајево, уклоњене 1974. године, од сеоских станица Мокра Гора - Шарган - Витаси завршена је 2003. године. Обновљена је најатрактивнија деоница у дужини од 15,5 километара, а први воз, са музејском парном локомотивом ознаке ЈЖ 83 -173, кренуо је да превози туристе и љубитеље железнице 1. септембра 2003. године. Карактеристика шарганске пруге је да је једини начин да се савлада висинска разлика од само 300 метара била изградња петље - осмице дуге 15 километара. За сат времена вожње, воз пролази кроз 22 тунела и преко пет мостова, пругом која савлада висинску разлику и успон од 300 метара.[28]

Плави воз[уреди]

Плави воз је музејско-туристички воз којим се возио некадашњи председник СФР Југославије Ј. Б. Тито са свитом током његове владавине. Израда вагона је почела 1956. године у фабрици „Гоша“ , а име је добио од радника јер је офарбан у плаво да би се разликовао од осталих углавном зелених композиција Југословенске железнице. Воз је чинио целину којом му је омогућен рад и боравак и све протоколарне обавезе током путовања како у земљи тако и у иностранству.[29] Унутрашњост воза је луксузна и комфорна а носио је епитет салонског воза. Ентеријер је урађен у стилу арт декоа и после више од пола века изглед је остао непромењен.[30] Од 2004. године овај воз је први пут отворен за ширу јавност, односно за домаће и стране туристе. Од тада плави воз има 30 до 40 тура годишње. Воз је могуће изнајмити, а ово углавном користе домаће и стране фирме.

Управљање и процес реструктуирања[уреди]

Пословно седиште „Железница Србије - А. Д." у Београду налази се у Палати Министарства саобраћаја изграђене 1931. године, по пројекту архитекте Светозара Јовановића.

„Железнице Србије“ се налазе у процесу консолидације, реорганизације и рационализације које ће трајати током наредних година како би се достигла основа за потпуно реструктурирање и одрживо финансирање железница у складу са савременим прописима и тржишним пословањем. На основу тога донет је Закон о железницама 2005. године, који је садржао низ значајних новина. Исте те године основана је „Дирекција за железнице“ као посебна организација, која обавља послове државне управе у области железнице утврђене овим законом, као и законом којим се уређује безбедност и интероперабилност у железничком саобраћају.

Влада Србије је усвојила на својој седници, одржаној 28. маја 2011. године, Одлуку о промену правне форме Јавног предузећа Железнице Србије и Одлуку о изменама и допунама оснивачког акта.[31] Овим су Железнице Србије постале акционарско друштво, које се састоје из контролног (матичног) и четири зависна Друштва, и то:

  • Друштво за управљање железничком инфраструктуром;
  • Друштво за превоз путника;
  • Друштво за превоз робе и
  • Друштво за управљање железничком имовином.

Скупштину А. Д. „Железница Србије“ именује Влада Републике Србије. Док Скупштина А. Д. именује одбор директора, из чијих редова се бира Генерални директор. Такође, одбор предлаже кандидате Скупштини А. Д. за директоре пословних Друштва. Скупштине Србије је усвојила нов Закон о железници, 22. маја 2013. године. Овај закон предвиђа раздвајање железничког система Србије на део за управљање инфраструктуром, организовање и регулисање саобраћаја и на део за превоз путника и роба, као и доношење петогодишњи Националног програма железничке инфраструктуре у коме ће бити утврђено стање инфраструктуре и мере потребно за њено одржавање и развој.[32] Број запослених 31. децембра 2000. године износио је 32.832 а на дан 31. децембра 2012. године укупан број запослених био је 18.356 што представља смањење од 14.476, односно 44%. „Железнице Србије“ данас имају 25 регистрованих синдиката радника од којих су само три репрезентативна.

Занимљивост[уреди]

  • Прва српска железница, телевизијски филм према сценарију и режији Арсенија Јовановића снимљен је 1979. године у продукцији РТБ-a.[33][34] У овом остварењу се говори о догађајима око изградње прве српске железнице, напетим заседањима Народне скупштине на ту тему, о неизвесности изградње после банкротства велике француске банке и расплету у виду коначне изградње железнице.

Види још[уреди]

Напомене[уреди]

  1. Разлика између чистог времена вожње и времена путовања означава време бављења у успутним станицама, значи да је стајо само 10 минута (2 x 5 минута) услед закачињања и откачињања запреге.
  2. Техничка брзина обухвата само чисто време вожње (без задржавања), док комерцијална брзина представља брзину путовања, тј. обухвата просечну брзину од отправне до упутне станице са временом успутних задржавања.

Референце[уреди]

  1. Испуњене обавезе према ММФ-у по питању Железнице, ТАНЈУГ, 19. август 2015.
  2. Донето решење о упису у Регистар привредних субјекта: Три нова Друштва почела са радом 10. августа, службена веб страница Железнице Србије, 13. август 2015.
  3. Реструктурирање железнице: Није пруга ресторан, Време бр. 1328, Зоран Мајдин, 16. јун 2016.
  4. Средњни Банат остаје без пруге, Зрењанински, 12. септембар 2016.
  5. Посета барона Хердера Србији и први план за изградњу железнице, Мр Момир Самарџић, Истраживања, 18 (2007), 135–144.
  6. Рударско путовање по Србији 1835. године, Сигмунда фон Хердера, Службени гласник, 2014.
  7. „'Саксонац је по налогу књаза истраживао Бор и Мајданпек“', Б. С. В. Новости, репортаже, 8. јун 2014.
  8. Суочавање са модернизацијским изазовом: британски инфраструктурни пројекти на Балкану 1851‒1852. и Србија, Мр Момир Самарџић, Истраживања, 22 (2011), 255‒278.
  9. 9,0 9,1 Споменица железничке станице Јасеново (1856-2006), Живан Иштванић, Бела Црква, 2007.
  10. Споменица железничке станице Јасеново (1856-2006), Живан Иштванић, Бела Црква, 2007.
  11. 11,0 11,1 11,2 Споменица железничке станице Јасеново (1856-2006), Живан Иштванић, Бела Црква, 2007.
  12. Вршац: Железничка бајка, Вечерње новости, Ј. Јовановић, 28. јануар 2013.
  13. Војвођанске приче: Кад је ајзлибан задимио варош, Немања Суботић, Вечерње новости, 11. август 2016.
  14. 14,0 14,1 Железничка станица, Ксенија Ћирић, Завод за заштиту споменика културе града Београда, ЈП „Службени гласник“, Београд, 2010.
  15. Говедаревић, Ненад М. (2014). Пруге југоисточне Србије 1884 – 2014. Ниш: Машински факултет Ниш и Друштво љубитеља железнице – „Ниш 1884“. ISBN 978-86-6055-059-2.  Спољашња веза у |title= (помоћ)
  16. Чудни путник, Зорица Јанковић, Време, 10. септембар 2009.
  17. 17,0 17,1 120 година пруге Београд – Ниш, Железнице Србије
  18. Транссибирска железница џиновска артерија Русије, Руска реч, 2012.
  19. Божић Добривоје кратка биографија, Институт Кирило Савић - ИКС.
  20. Носталгија – челиком и паром преко 200 км/ч, Часопис „Планета“
  21. Бункер без возног реда, Зоран Николић, Вечерње новости, 7. септембар 2007.
  22. Мистерија Београда: Сваки дан пролазите поред „пирамида” знате ли чему служе?, Г. П. Блиц, 25. јун 2015.
  23. „Over Belgrade”: Зашто су Савезници 12 пута бомбардовали Београд у Другом светском рату, Бане Гајић, Вајс, 16. април 2017.
  24. Детонирана бомба из Другог светског рата у Београду, Б92, 5. фебруар 2017.
  25. „Желтурист ''"Воз Романтика"''”. Zelturist.rs. Приступљено 31. 5. 2014. 
  26. Опет Желтурист "Воз Романтика"
  27. „Желтурист ''"Воз Носталгија"''”. Zelturist.rs. 31. 8. 2008. Приступљено 31. 5. 2014. 
  28. Опет Желтурист "Воз Носталгија"
  29. „Желтурист „Плави воз. Zelturist.rs. Приступљено 31. 5. 2014. 
  30. Опет Желтурист "Плави воз"
  31. „Реструктуирање Железница Србије“, мр Зоран Масал, јун 2011. године, Београд.
  32. „Усвојен Закон о железници“, РТС.
  33. Прва српска железница - 1. део ТВ филм
  34. Прва српска железница - 2. део ТВ филм

Литература[уреди]

Спољашње везе[уреди]