Фијат G.50

С Википедије, слободне енциклопедије
Фијат G.50
Bundesarchiv Bild 101I-425-0338-16A, Flugzeuge Fiat G.50 und Messerschmitt Me 110.jpg
Авион Фиат G.50 у лету
Опште
Намена ловац, ловац-бомбардер, школски авион
Посада 1 члан
Произвођач FIAT
Први лет 1937.
Почетак производње 1937.
Димензије
Дужина 7,80 m
Размах крила 10,98 m
Висина 2,96 m
Површина крила 18,25 m²
Маса
Празан 1.930 kg
Нормална полетна 2.330 kg
Погон
Клипно-елисни мотор 1 х Fiat A74 RC38
Снага 618 kW
Перформансе
Макс. брзина на H=0 470 km/h
Долет 670 km
Плафон лета 10.700 m
Брзина пењања 800 m/min
F16 Flight Icon.pngПортал Ваздухопловство

Фијат G50 "Стрела" (итал. Fiat G50 "Freccia") је италијански једномоторни, једноседи, нискокрилни авион металне конструкције са затвореном кабином и увлачећим стајним трапом, који се користио као ловачки авион пре и у току Другог светског рата. Као школски авион користио се после рата до краја 1946. године (у Финској до 1947. године).[тражи се извор]

Пројектовање и развој[уреди | уреди извор]

Авион Фиат G.50V са мотором Даимлер-Бенц DB 601
Авион Фиат G.50 из састава зракопловства НДХ
Авион Фиат G.50 из састава Финског ваздухопловства

Авион Фијат G.50 је пројектовао у то време релативно млад инж. Ђусепе Габриели (Giuseppe Gabrielli), који до тада није имао искуства у пројектовању борбених авиона јер се бавио само пројектовањем спортских авиона. Рад на пројекту овог авиона је започео априла 1935. године а већ средином лета 1936. је започет рад на два прототипа овог авиона чија је израда поверена огранку Фиат-а. Први прототип (званична ознака MM 334) авиона G.50 је први пут полетео 26. фебруара 1937, и на пробним летовима, достиже максималну брзину од 472 km на сат и пењања на 6.000 метара метара за шест минута и 40 секунди.

Технички опис[уреди | уреди извор]

Труп Носећа конструкција авиона је била полумонокок, сет рамова направљених од дуралуминијума међусобно су повезани уздужним укрућењима а алуминијумска облога је била закивцима причвршћена за уздужна укрућења и попречне рамове. Носач мотора је био направљен од заварених легираних челичних цеви. Труп је изведен као центроплан (труп изједна са средњим делом крила). Пилот је седео у затвореној кокпиту испод клизног прозирног поклопца; седиште је било подесиво и по висини и по углу нагиба у складу са жељама пилота. Команде за управљање авионом су биле комбинација полужних система и челичних ужади са ужетњачама. Авион је био опремљен кисеоничком опремом, стационарним противпожарним системом са CO2, оптичким нишаном, радиостаницом а ловци бомбардери и са спољним системом за подвешавање бомби.

Погонска група Најчешће уграђиван мотор у авион Фиат G.50 је био Фиат А.74 RC38 14-цилиндрични ваздухом хлађеним, радијални мотор са турбопуњачем, снаге 870 Кs (650 kW), при узлетању 960 КS (720 kW). Мотор је био обложен НАЦА прстеном за побољшано хлађење мотора. Мотор је имао уграђен редуктор и трокраку Хамилитон елису са променљивим кораком. Поред овог мотора, направљена су два прототипа у које су уграђивани мотори Фијат А76 RC40 снаге 1.000 KS и Даимлер-Бенц DB 601 снаге 1.100 KS..

Крила су се састојала из три дела. Први део је био саставни део центроплана тј трупа имао је конструкцију од челичних цеви. За тај део су биле причвршћене предње ноге стајног трапа и у њему су били простори за увлачеће предње ноге стајног трапа и неопходни уређаји за њихово покретање. Поред тога у овај део крила су била смештена и два резервоара за гориво запремине 46 литара и халдњаци за уље. За центроплан су се качила спољна крила која су била направљена од легура лаких метала. Она су била опремљена крилцима за управљане, чија је конструкција била метална а облога од импрегнираног платна. Закрилца су била потпуно метална са хидрауличним системом управљања.

Реп авиона се састоји од једног вертикалног стабилизатора и кормила правца и два хоризонтална стабилизатора са кормилима дубине. Носеће конструкције репа су металне а облога од алуминијумског лима причвршћена закивцима. Управљачке површине кормило правца и кормило дубине су металне конструкције обложене импрегнираним платном.

Стајни трап: Авион је имао класичан стајни трап две главне ноге са точковима напред и један трећи точак под репом авиона. Главне ноге стајног трапа су биле причвршћене за крила а увлачиле су се према трупу. Увлачење стајног трапа је било хидрауличним путем

Наоружање авион је био наоружан са два митраљеза Бреда-САФАТ калибра 12,7 mm са 300 метака по митраљезу. Митраљези су гађали кроз обртно поље елисе.

Варијанте[уреди | уреди извор]

  • G.50 - прва серијска производња: у 4 серије произведено 211 авиона, I-серија са затвореном кабином, остале серије са отвореном кабином
  • G.50bis - реконструисан реп, повећани резервоари за гориво, први лет 13.09.1940, произведено 421 примерак.
    • G.50bis A - ловац-бомбардер са 300 kg бомби.
    • G.50bis A/N - прототип ловца-бомбардера са 4 митраљеза кал.12,7 mm и 250 kg бомби.
  • G.50ter - прототип са мотором Фијат А76 RC40 снаге 1.000 KS, достигао брзину 530 km/h.
  • G.50v - прототип са мотором Даимлер-Бенц DB 601, полетео 25.08.1941, достигао брзину 580 km/h.
  • G.50b - двосед са дуплим командама намењен обуци пилота, први лет 30.04.1940. направљено 106 комада у периоду од 1940. до 1943.

Земље које су користиле Авион Фијат G.50[уреди | уреди извор]

Оперативно коришћење[уреди | уреди извор]

Фиат G.50 камуфлажа за Северну Африку

Прво коришћење авиона Фијат G.50 је било у Шпанском грађанском рату с обзиром да су дошли пред сам крај рата нису могли бити испитани у ратним условима што је Италијанима био основни циљ. Ови авиони су остали у Франковом ваздухопловству.

Финска је 1939. године купила 35 ових авиона који су са успехом коришћени у Зимском и Другом светском рату. Из употребе су у Финској искључени 1947. године.

Италијанско Ваздухопловство је почело да се опрема овим авионима 1939. године. Коришћени су у рату у Француској, Битци за Британију, у рату против Грчке и Југославије као и у Северној Африци. У току рата најчешће су коришћени за надгледање Средоземног акваторија. После рата су коришћени као школски авиони за школовање италијанских војних пилота.

За време рата ове авионе су користили још и Немачки рајх и Хрватска НДХ.

Авион Фијат G.50 у Југославији[уреди | уреди извор]

Маршал Тито обилази аеродром на Вису септ.1944. у позадини G.50

За време Априлског рата са италијанске стране било је ангажовано укупно 319 ловаца међу којима 53 авиона Фијат G.50 bis. Ови авиони су припадали групацији Авијација Албанија. Пошто су у периоду од 6. до 14. априла били неповољни временски услови у зони дејства италијанске авијације њено дејство је било ограничено. Забележено је само да је један авион Фијат G.50 bis оборен ватром из југословенског бомбардера који су бомбардовали аеродром у Скадру[1].

У пролеће 1942. године Зракопловство НДХ је купило у Италији 10 авиона Фиат G.50, девет их је било једноседа G.50 bis а један двосед G.50B намењени прелазној обуци пилота. После капитулације Италије купљено је од Немачке још 5 авиона Фиат G.50 bis.

2. септембра 1944. године приликом извиђачког лета, полетевши са аеродрома Боронгај у Загребу, пребегао је у НОВЈ из зракопловства НДХ и слетео на аеродром на острву Вис, пилот поручник Андрија Араповић на авиону Фиат G.50 bis. То је био G.50 bis регистарски број хрватског зракопловства 3505 и одмах је увршћен у састав ескадриле за везу. Службено је коришћен до 1946. када је повучен из службе и конзервиран[2].

Крај рата дочекало је 9 G.50 bis-ова које је са још једним бројем ваздухоплова Југословенска Армија заробила на аеродрому Боронгај у Загребу при ослобођењу земље, али их нису службено уврстили у свој састав због истеклих ресурса, недостатка резервних делова и некомпатибилности са осталим наоружањем.

Од свих њих "преживео" је G.50 којим је пилот Андрија Араповић пребегао на Вис и прикључио се ваздухопловству НОВЈ.

Сачувани примерак авиона Фијат G.50[уреди | уреди извор]

У депоу Музеја ваздухопловства на аеродрому "Никола Тесла" у Београду, налази се једини сачувани примерак овог авиона у свету[3]. То је авион са којим је пилот А. Араповић пребегао у партизане.

После расходовања овај авион је предат Војном музеју у Београду и био је изложен на поставци овог музеја на београдском Калемегдану у поводу прославе 10 година победе над фашизмом. После формирања Музеја југословенског ваздухопловства овај авион је предат њему на чување. Авион је у прилично лошем стању и чека боља времена да буде рестауриран.

Види још[уреди | уреди извор]

Литература[уреди | уреди извор]

  • Команда РВ и ПВО, Чувари нашег неба, Војноиздавачки завод, Београд, 1977.
  • Савић, Драган; Лет на другу страну, Лет - Flight (YU-Београд: Музеј југословенског ваздухопловства) 1: pp. 241-252. ISSN 1450-684X.
  • В. Микић; Италијанска авијација у Југославији 1941—1943., ВИИВЈ, Београд, 1998.
  • Mikić, Vojislav (2000). Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske. Beograd: Vojno-istorijski institut Vojske Jugoslavije. 
  • Jarrett, Philip (2000). Flugzeuge. München: Covengarden. стр. 80. ISBN 978-3-8310-9066-2. 

Референце[уреди | уреди извор]

  1. ^ В. Микић; Италијанска авијација у Југославији 1941—1943., ВИИВЈ, Београд, 1998.
  2. ^ Команда РВ и ПВО, Чувари нашег неба, Војноиздавачки завод, Београд, 1977.
  3. ^ „Spisak muzejskih aviona[[Категорија:Ботовски наслови]]”. Архивирано из оригинала на датум 26. 06. 2017. Приступљено 22. 11. 2016.  Сукоб URL—викивеза (помоћ)

Спољашње везе[уреди | уреди извор]