Контејнерски брод

Контејнерски брод MSC Čarlston у пловидби.

Контејнерски брод или брод за превоз спремника је врста теретног брода који сав свој терет превози у контејнерима у склопу технике назване контејнеризација, што је уобичајено средство интермодалног превоза терета. На енглеском неформално познати и као box boats (бродови за кутије), контејнерски бродови превозе већину светског сувог терета, тј. фабричких производа, док се расути терети, као жељезна руда, угаљ или пшеница, превозе бродовима за расути терет, а течни као нафта и хемикалије танкерима. По врсти укрцавања деле се на контејнерски брод са вертикалним водилицама, и контејнерски брод за водоравно укрцавање, док се према намени деле на велике океанске, и мање фидере који опскрбљују веће бродове у средишњим контејнерским лукама.

Историја

МСЦ Вашингтон (1984.)

Председник Труман (1988.) и Председник Кенеди (1988.)

МСЦ Венецуела (1996.)

P&O Nedlloyd Barentsz (2000.)

Laura Mærsk (2001.)

MSC Beatrice (2009.)

Развој контејнерских бродова прати и развој контејнеризације. Премда се почеци контејнеризације прате до 1780, или чак раније, глобална стандардизација контејнера и опреме за руковање контејнерима једно је од битних логистичких иновација 20. века. У развоју и стандардизацији контејнеризације битну улогу имале су и војне опскрбе у доба Другог светског, Корејског и касније Вијетнамског рата (систем CONEX), када је примена контејнерског транспорта знатно смањила време испоруке терета. Најранији контејнерски бродови били су преграђени танкери након Другог светског рата. Године 1951. први наменски изграђен контејнерски брод започео је службу у Данској, док су исте године у САД бродови започели превоз контејнера између Сијетлаа и Аљаске.

Први стварни интермодални контејнерски систем користио је наменски контејнерски брод Clifford J. Rodgers, изграђен 1955. у Монтреалу, у власништву White Pass and Yukon Route. На свом првом путовању 26. новембра 1955, превозио је 600 контејнера између Северног Ванкувера у Канади и Скагвеја на Аљасци. У Скагвеју, контејнери су прекрцавани на наменске жељезничке вагоне ради превоза у Јукон, у првом интермодалном сервису са кориштењем камиона, бродова и жељезнице. У супротном смеру, контејнери су испуњанавани теретом у Јукону, те су истим путем, цестовним возилима, возом и бродом допремани назад у Сијетл. Тај први интермодални систем потрајао је много година.

Дана 26. априла 1956, камионски предузетник Малком Маклин укрцао је 58 контејнера на преграђени бивши танкер за пловидбу од Њуарка (Њу Џерзи) до Хјустона. Новитет у Маклиновом концепту била је замисао употребе великих контејнера који се никада не отварају за време транзита између пошиљаоца и примаоца, преносивих на интермодалној бази између камиона, возова и бродова. Маклин је испрва преферирао изградњу „бродова за приколице”, за превоз приколица тегљача, али та метода товарења, позната као РО-РО (roll-on/roll-off) није прихваћена због великог губитка потенцијалног простора за терет (broken stowage - „лоше слагање”). Уместо тога, модификовао је оригинални дизајн у брод за укрцавање искључиво контејнера, без приколица. Компанија Sea-Land Service, испрва подузеће за камионски превоз, 1956. је успоставило прву контејнерску линију између источне обале САД и Порторика.

Почетком 1960-их, услед јасних предности у односу на класичне бродове за генерални терет, јавља се замисао о искључиво контејнерским бродовима. Први од њих, Fairland, допловио је 1966. из Њу Џерзија у Бремен са теретом искључиво у контејнерима, те је Sea-land у службу ускоро увео још три контејнерска брода на линијама за Бремен, Ротердам и Гранџмут. Ускоро су и друге америчке (CML, U.S. Lines, American Export Isbrandtsen Lines i Moore McCormick Lines) и западноевропске компаније успоставиле контејнерске линије, те је следио нагли развој поморског контејнерског промета, делом потпомогнут и стандардизацијом димензија контејнера крајем 1960-их, који је до 1969. досегао 40% укупног линијског терета преко северног Атлантика. Године 1968, уведени су у промет на линијама преко северног Атлантика у великом броју искључиво контејнерски бродови од 22 000 дwт, с капацитетом од 1200 стандардних контејнера и са брзином од 20 чворова.

Поткрај 1969. почињу се повлачити из промета контејнерски бродови прве генерације, а на њихово место долазе бродови друге генерације. Већ у половини 1972. и ти се бродови замјењују с још већим и бржим бродовима треће генерације. Први брод треће генерације из 1972. био је Tokyo Bay од 57 000 дwт, који је британска контејнерска компанија Overseas Container Ltd (OCL) изградила за линију Велика Британија - Далеки исток. Касније су изградена још четири брода исте серије. Бродови класе ''Bay са две турбине укупно од 40 000 кс, и с брзином од 26 чворова, могли су укрцати 2200 ТЕУ. Такође, западнонемачки Hapag-Lloyd ставио је у своју источноазијску линију четири брода треће генерације типа Express по 58 000 dwt, који су могли укрцати 3000 контејнера и пловити брзином од 29 чворова. Тренд повећања брзине досегао је врхунац пре светске енергетске и економске кризе 1970-их, када је 1972. Sea-Land увео у промет експресни контејнерски брод Sea-Land McLean на линији измеду Њујорка и западноевропских лука, а до краја новембра 1973. увео је у промет на тој рути укупно 8 бродова исте класе. То су били бродови са две турбине по 60 000 кс, и брзином од 31 до 33 чворова. Sea-Land McLean поставио је на тој линији рекорд пловећи просечном брзином од 33 до 35 чворова, што је не само највећа брзина постигнута у контејнерском промету преко северног Атлантика, него уопште у светској трговачкој морнарици.

У најновије доба, посебно од краја 1990-их, изграђују се све већи контејнерски бродови, те је од 240 највећих, само 9 изграђено пре 2000. године. Дужина контејнерских бродова премашила је дужину највећих танкера у служби, те се планирају и још веће јединице. Тренутно највећи контејнерски брод, Emma Mærsk, има капацитет 15 200 TEU контејнера. Године 2008, јужнокорејска бродограђевинска индустрија STX, најавила је планове о изградњи контејнерског брода капацитета 22 000 TEU, дужине 450 и ширине 60 метара, који уколико буде изграђен, постаће највећи пловни објекат на свету.

Врсте

Фидер WMS Groningen.

Постепено се развило неколико типова бродова за превоз контејнера, од којих су најзначајнији: Потпуни контејнерски бродови (full container ships) са ћелијама за смештај контејнера у унутрашњости брода (cellular type) и у више редова на палуби. Делимични или полуконтејнерски бродови (partial container ships или semi-container ships) који се употребљавају делимично за превоз контејнера и деломично за класични генерални терет. RO-RO бродови с водоравним укрцајем контејнера с камионске приколице или жељезничког вагона на брод или с брода на приколицу односно вагон. Обалски контејнерски бродови (feeder service), мањи бродови с равном палубом уређеном за смештај контејнера, који довозе контејнере из мањих лука у главну контејнерску луку ради укрцавања на прекоморски брод или их из те луке развозе у друге, мање луке. Системи LASH, с подврстама Seabee и BACAT, који у својим тегленицама превозе и контејнере. Конвертибилни контејнерски бродови (convertible container ships), у којима се део брода или читав брод може употребити за смештај било контејнеризираног или конвенционалног терета, са уредајима који омогућавају преуређење брода од путовања до путовања.

Конструкција

Ћелијска структрура теретног простора.

Основна карактеристика по којој се контејнерски бродови разликују од бродова за генерални терет, складишта су с посебним ћелијама за сваки контејнер и аутоматским слагањем. Контејнерски брод је, исто као и сам контејнер, врло једноставне структуре. Нема међупалубља, нема посебних отвора на палуби ни дизалица, осим у изузетним случајевима, а нема ни друге опреме за прекрцавање, јер се уређаји за укрцавање и искрцавање налазе на лучким обалама. Најважнији технички проблем код контејнерских бродова структурне је природе. Конвенционални бродови имају пространу и јаку палубу која придоноси чврстоћи брода, док је код контејнерских бродова ћелијског типа палубна површина ограничена само на уске делове између ћелијских складишта и бокова брода, тако да ћелијска структрура служи уједно и за осигурање стабилитета брода. Контејнерски бродови дизајнирани са сврхом што веће оптимизације терета. Капацитет се мери у капацитетом укрцавања ТЕУ (Twenty-foot equivalent unit), стандардног контејнера 6,1 × 2,4 × 2,6 метара, премда је већина контејнера данас у употреби дугачка 12 метара. За разлику од већих бродова, мањи, с капацитетом до 2900 ТЕУ, често су опремљени властитим дизалицама. Зависно од величине брода, број посаде варира од 20 до 40 људи.

Погон

Главна погонска машина контејнерског брода.

Већина контејнерских бродова опремљена је дизел моторима. У ранијим фазама наглог развоја контејнеризације, посебно крајем 1960-их, посебно брзе јединице, као бродови класе Sea-Land McLean били су опремљени парним турбинама што им је омогућавало чак 33 чвора брзине, али након енергетске кризе 1970-их изградња и експлоатација таквих бродова је напуштена ради великих трошкова кориштења. У данашње доба најбржи контејнерски брод је Hanjin Bremerhaven са 27 чворова, док у већини осталих случајева брзина варира између 24 и 26 чворова. У бродовима класе Emma Mærsk уграђен је Wärtsilä-Sulzer 14RTFLEX96-C, тренутно највећи дизелски мотор на свету, тежак 2300 тона с 109 000 коњских снага (82 МW).

Бродоградилишта

Већи контејнерски бродови (капацитета преко 7000 ТЕУ) изграђени су у следећим бродоградилиштима:

• Odense Steel Shipyard, Данска
• Hyundai Heavy Industries, Јужна Кореја
• Samsung Heavy Industries, Јужна Кореја
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd, Јужна Кореја
• Ishikawajima-Harima Heavy Industries (ИХИ), Јапан
• Mitsubishi Heavy Industries, Јапан
• Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Кина

Ризик

Причвршћивање контејнера.

Непрекидан транзит контејнера (у свако доба, између 5 и 6 милиона јединица) повлачи за собом одређени обим ризика. Неки од тих ризика повезани су с укрцавањем и искрцавањем контејнера, што између осталог утиче на стабилитет брода. Било је случајева нестручних утоваривања контејнера и превртања, што се настоји избећи употребом компјутерских укрцајних система (MACS3). Процењено је да контејнерски бродови сваке године изгубе преко 10 000 контејнера за време пловидбе, у већини случајева за време невремена или узбурканог мора, што ствара еколошку претњу.

Највећи контејнерски бродови

Главни чланак: Попис највећих контејнерских бродова

Десет највећих класа контејнерсих бродова, према капацитету ТЕУ

Изграђен	Име	Број јединица	Дужина о.а.	Ширина	Капацитет ТЕУ	БРТ	Власништво	Застава
2006.	Emma Mærsk	7	397,7 м	56,4 м	15 200	151 687	Maersk Line	Данска
2009.	MSC Danit	6	365,50 м	51,20 м	14 000	153 092	Mediterranean Shipping Company S.A.	Панама
2009.	MSC Beatrice	6	366 м	51 м	14 000	151 559	Mediterranean Shipping Company S.A.	Панама
2008.	CMA CGM Thalassav	1	346,5 м	45,6 м	10 960	128 600	CMA CGM	Ципар
2005.	Gudrun Mærsk	5	367,3 м	42,8 м	10 150	97 933	Maersk Line	Данска
2002.	Clementine Mærsk	6	348,7	42,6 м	6600	96 000	Maersk Line	Данска
2006.	COSCO Guangzhou	4	350 м	42,8 м	9450	99 833	COSCO	Грчка
2006.	CMA CGM Medea	3	350 м	42,8 м	9415	99 500	CMA CGM	Француска
2003.	Axel Mærsk	5	352,6 м	42,8 м	9310	93 496	Maersk Line	Данска
2006.	NYK Vega	2	338,2 м	45,6 м	9200	97 825	Nippon Yusen Kaisha	Панама
2005.	MSC Pamela	5	336,7 м	45,6 м	9178	90 500	Mediterranean Shipping Company S.A.	Либерија
2006.	MSC Madeleine	1	348,5 м	42,8 м	9100	107 551	Mediterranean Shipping Company S.A.	Либерија
2006.	Hannover Bridge	2	336 м	45,8 м	9040	89 000	K Line	Јапан

Најпрометније луке

ТЕУ (Тwентy-фоот еqуивалент унит) је контејнер од 20 стопа дужине (6,1 м), те контејнер од 40 стопа (12,192 м) износи 2 ТЕУ.

Поредак	Лука	Држава	ТЕУ (у 1000)	+/- од 2004.	% промјене од 2004.
1	Сингапур	СИН	23 192	1863	8,73
2	Хонгконг	КИН	22 427	443	2,02
3	Шангај	КИН	18 084	3527	24,23
4	Шенџен	КИН	16 197	2582	18,96
5	Бусан	ЈКО	11 843	413	3,61
6	Каохсиунг	ТАЈ	9471	0	0,00
7	Ротердам	ХОЛ	9287	1006	12,15
8	Хамбург	НЕМ	8088	1085	15,49
9	Дубаи	УАЕ	7619	1190	18,51
10	Лос Анђелес	САД	7485	164	2,24

Види још

• Трговачки брод
• Теретни брод
• Контејнеризација
• Контејнерски терминал
• Интермодални теретни транспорт
• Emma Mærsk
• MSC Nederland
• As Mariana
• MSC Carmen
• Colombo Express
• MSC Monterey
• MSC Oscar
• MSC Pamela
• Osaka Express

Literatura

Operacije na brodu

• Aragon, James R.; Messer, Tuuli Anna (2001). Master's handbook on ship's business. Cambridge, Md: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-531-0. 
• Conrad, Edward E. (1989). „12. Containership Operations”. Ур.: Hayler, William. Merchant Marine Officers' Handbook: based on the original edition by Edward A. Turpin and William A. MacEwen (5th изд.). Cambridge, Md: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-379-8. 
• Huber, Mark (2001). Tanker operations: a handbook for the person-in-charge (PIC). Cambridge, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-528-0. 
• Cudahy, Brian J. (2006). Box boats: how container ships changed the world. New York: Fordham University Press. ISBN 978-0-8232-2568-2. 
• Hayler, William B.; Keever, John M. (2003). American Merchant Seaman's Manual. Cornell Maritime Pr. ISBN 978-0-87033-549-5. 
• Hale, Peck and (2000). „Container Stowage and Securing Systems” (PDF). West Sayville, NY: Peck & Hale. Архивирано из оригинала (PDF) 15. 7. 2011. г. Приступљено 1. 3. 2011. 
• Sauerbier, Charles L.; Meurn, Robert J. (2004). Marine Cargo Operations: a guide to stowage. Cambridge, Md: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-550-1. 

Kategorije plovila

• Autoridad del Canal de Panamá (2005). MR Notice to Shipping Number N-1-2005. (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. стр. 11—12. Архивирано из оригинала (PDF) 11. 06. 2011. г. Приступљено 1. 4. 2008. 
• Autoridad del Canal de Panamá (2006). Proposal for the Expansion of the Panama Canal: Third Set of Locks Project (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. Архивирано из оригинала (PDF) 21. 7. 2011. г. Приступљено 6. 3. 2011. 
• Autoridad del Canal de Panamá (2009). Dimensions for Future Lock Chambers and "New Panamax" Vessels (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. Архивирано из оригинала (PDF) 06. 05. 2009. г. Приступљено 6. 3. 2011. 
• Diesel, MAN (2009). „Propulsion Trends in Container Vessels” (PDF). Copenhagen: MAN Diesel. Архивирано из оригинала (PDF) 7. 5. 2012. г. Приступљено 29. 12. 2011. 

Statistike

• Bureau of Transportation Statistics 2007 (2008). Maritime Trade & Transportation (PDF). Washington, D.C.: United States Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration. Архивирано из оригинала (PDF) 10. 5. 2009. г. Приступљено 2. 3. 2011. 
• Agency, Central Intelligence (2009). CIA World Factbook 2009. Skyhorse Publishing. ISBN 978-1-60239-080-5. Архивирано из оригинала 12. 08. 2008. г. Приступљено 21. 2. 2011. 
• Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (2009). Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2007: Data and Trends (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific). New York: United Nations. стр. 144—146. ISBN 978-92-1-120534-3. Архивирано из оригинала 07. 07. 2014. г. Приступљено 5. 3. 2011. 
• United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2010). Review of Maritime Transport, 2010. New York and Geneva: United Nations. ISBN 978-92-1-112810-9. 
• United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2012). Review of Maritime Transport, 2012 (PDF). New York and Geneva: United Nations. ISBN 978-92-1-112860-4. 

Istorija

• Bohlman, Michael T. (septembar 2001). „ISO's container standards are nothing but good news” (PDF). ISO Bulletin: 12—15. Архивирано из оригинала (PDF) 9. 4. 2008. г. 
• Scientist, The New (22. 5. 1958). „News and Comments”. New Scientist. 4 (79): 10. Архивирано из оригинала 7. 7. 2014. г. .
• Cudahy, Brian J. (September—October 2006). „The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global” (PDF). TR News. 246: 5—9. Приступљено 1. 3. 2011.  .
• Lines, Horizon. „History of Sea-Land, CSX Lines, and Horizon Lines Timeline (1956–Present)”. Horizon Lines web site. Архивирано из оригинала 27. 12. 2010. г. Приступљено 24. 2. 2011. 
• International Confederation of Free Trade Unions; Trade Union Advisory Committee to the OECD; International Transport Workers’ Federation; Greenpeace International (2002). More Troubled Waters: Fishing, Pollution, and FOCs. Johannesburg: 2002 World Summit on Sustainable Development. 
• Jankowski, William M. (2003). Maritime Shipping Container Security and the Defense Transportation System: Problems and Policy in the 21st Century (Теза). Naval Postgraduate School. Архивирано из оригинала 29. 06. 2011. г. Приступљено 23. 2. 2011. 
• Levinson, Marc (2006). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton, N.J: Princeton University Press. ISBN 978-0-691-12324-0. 
• Nichols, C. Reid; Williams, Robert G. (novembar 2008). Encyclopedia of Marine Science. Infobase Publishing. стр. 121—122. ISBN 978-0-8160-5022-2. Приступљено 8. 3. 2011. 
• Roland, Alex; Bolster, W Jeffrey; Keyssar, Alexander (2008). The way of the ship: America's maritime history reenvisioned. Hobokken, New Jersey: John Wiley and Sons. ISBN 978-0-470-13600-3. 
• „The container industry: The world in a box”. The Economist. 16. 3. 2006. Приступљено 22. 2. 2011. 

Bezbednost i sigurnost

• McNicholas, Michael (2008). Maritime security: an introduction. Boston, MA: Butterworth Heinemann. ISBN 978-0-12-370859-5. Приступљено 5. 3. 2011. 

Spoljašnje veze

• Ancient and modern mariners: The romance of the high seas in an age of quantification – article in The Economist about a voyage on a 21st-century container ship
• РОДРИГО ДЕ ЛАРРУЦЕА, Јаиме. „Цонтаинер Схип Сафетy” (ПДФ). Приступљено 19. 4. 2012. 
• ship-photos.de
• containership-info.com
• eurans.com.ua
• containershipregister.nl
• marcsteinmetz.com
• dockwork.be