Jak-15
 Jak-15 | |
| Opšte | |
|---|---|
| Dimenzije | |
| Masa | |
| Pogon | |
| Performanse | |
| Prvi korisnik | Sovjetsko ratno vazduhoplovstvo |
| Dužina | 8,7 |
| Razmah krila | 9,2 |
| Visina | 2,27 |
| Površina krila | 14,85 |
| Prazan | 1 918 |
| Motori | 1 h RD-10 turbomlazni |
| Potisak | 8,8 kN |
| Maks. brzina na Hopt | 805 km/h |
| Maks. brzina na H=0 | 700 km/h |
| Plafon leta | 13 350 m |
Jak-15 (po Nato klasifikaciji engl. Feather) je među prvim razvijenim sovjetskim lovcima sa mlaznim motorom. Poleteo je 14. aprila, samo tri časa posle aviona MiG-9. Razvijen je od varijante Jak-3 sa strukturom od metala. Jednostavno je integrisan mlazni motor, umesto klipnog, po ugledu na nemačka iskustva, tokom završnog dela Drugog svetskog rata, sa ciljem da se skrati potrebno vreme od donete odluke do poletanja aviona.[1]
Razvoj[uredi | uredi izvor]
Pri kraju Drugog svetskog rata, razvoj i primena mlaznih motora na lovačkim avionima, daleko su odmakli u Nemačkoj i u Americi. U Sovjetskom Savezu jednostavno nisu smeli zaostajati i preduzeli su sve da održe korak u razvoju i primeni te nove tehnologije. Pokrenuta su dva konkurenska programa, MiG-9 i Jak-15.
U OKB Jakovljev (rus. опытно-конструкторское бюро Яковлев), želeli su održati stečenu reputaciju sa uspešnim ratnim lovcima Jak-1, Jak-3, Jak-7 i Jak-9 i da dalje ostanu u svetskom vrhu, u toj grani vazduhoplovne tehnike. Za rukovodioce razvojnog programa, svoga prvog lovačkog aviona sa mlaznim motorom, zadužini su bili Jevgenije Adler i Leonid Šekter. Zbog trenutnog zaostanja, u odnosu na druge, doneta je odluka da se dobije na vremenu sa konverzijom trofejnog nemačkog turbo-mlaznog motora Jumo-004 (nem. Das Junkers Jumo 004),[a] na postojeći avion Jak-3 VK-107A, koji je u varijanti sa strukturom izrađenom od metala. Zvanično je otpočeo razvoj aviona Jak-15 u maju 1945. sa planom da se tri razvojna prototipa završe do oktobra, iste godine. [b]
Integracija mlaznog motora, u postojeći trup aviona Jak-3, podržana je sa ispitivanjem u aerotunelu instituta CAGI, u prirodnoj veličini. Na avionu Jak-15, zadržano je krilo (gotovo u celini), zadnji deo trupa, repne površine i stajni organi od Jak-3. Napravljen je novi prednji deo trupa, za ugradnju motora Jumo-004, sa direktnim, pito uvodnikom vazduha. [v]
Projektna dokumentacija završena je u toku maja 1945. godine, a prvi prototip, završen je već u oktobru iste godine. Uprkos svim nastojanjima, nije se uspelo da Jak-15 poleti pre od aviona MiG-9. Naime, oba su aviona poletela 24. aprila 1946, ali je MiG cela tri sata ranije. Prvi let, avionom Jak-15, napravio je probni pilot M. I. Ivanov.
Ubrzo se pokazalo da ta činjenica nije bila jedina prednost MiG-9 u odnosu na Jak-15. MiG-9 se pokazao znatno boljim avionom u odnosu na Jak-15, što je i razumljivo pošto je od početka, koncepcijski razvijan integralno sa turbo-mlaznim motorom. MiG-9 koncepcijski je bio napredniji avion, sa većim potencijalom za usavršavanje i dalji razvoj. Uprkos tome oba su ušla u serijsku proizvodnju. Javnosti je Jak-15 prikazan 18. avgusta iste godine na vazduhoplovnoj paradi u Tušinu. Prvi serijski avion Jak-15, poleteo je 5. oktobra 1946. godine, što predstavlja veoma kratko vreme za razvoj aviona. Dekretom je raspoređena serijska proizvodnja aviona Jak-15 u fabrici aviona №31 u Tbilisiju, Gruzija. Zahvaljujući tako brzom početku serijske proizvodnje već 21. oktobra iste godine, predato je na operativna ispitivanja, Sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu 15 serijskih aviona. Jak-15, usvojen je za operativnu upotrebu u maju 1947. godine kao prvi sovjetski lovac, sa mlaznim motorom, u naoružanju Crvene armije. Ukupno je bilo zahtevano da se proizvede 280 primeraka aviona Jak-15. Oni su u jedinicama sovjetskog vazduhoplovstva odigrali istorijsku ulogu u sticanju iskustva u korišćenju aviona sa mlaznim motorom, što je bilo dragoceno za letački i tehnički sastav. Na iskustvu razvoja, proizvodnje i eksploatacije su kasnije razvijani Jak-17, Jak-21 i Jak-23. Za razliku od aviona MiG-9, Jak-15 je korišćen u savezničkim vazduhoplovstvima Poljske, Čekoslovačke, Mađarske i Rumunije.[1] [2][3]
Opis[uredi | uredi izvor]
Prednji deo trupa aviona, klipni motor i motorski nosač aviona Jak-3, skinuti su i projektovana su nova rešenja, prema zahtevima integracije turbo-mlaznog motora Jumo-004, odnosno njegove sovjetske kopije RD-10. Usisnik vazduha je tipa pito a motor je ugrađen u novi segment, prednjeg dela trupa. Izduvna cev je u produžetku toga novog segmenta trupa, na donjem delu osnovnog trupa.
Struktura zmaja aviona Jak-3 je dimenzionisana, pa i penalisana sa odgovarajućom masom, za anvelopu leta koja je bila ograničena sa mogućnostima klipnog motora manje snage, te je sa ugradnjom mlaznog motora dobijen veoma povoljan odnos potisak/masa aviona. Iz ovih razloga je Jak-15, u odnosu na sve ostale operativne lovce sa mlaznim motorom, bio i ostao među primerima sa najpovoljnijim odnosom potiska i mase aviona. Cena je kompromisno plaćena sa smanjenom (ograničenom) anvelopom leta. Maksimalni Mahov broj je bio ograničen na 0,68, na visini leta od 3 200 m.
Bukvalna zamena klipnog sa turbo-mlaznim motorom na istovetan zmaj aviona, bez ozbiljnije izmene i podešavanja koncepcije, ostavio je velike posledice na konačan rezultat u eksploataciji i u performansama aviona. To je bila plaćena velika cena, da bi se skratilo vreme do dobitka operativnog aviona sa turbo-mlaznim motorom. Jedan od najvećih problema je nasleđe neprihvatljivog položaja repnog točka u struji izduvnih gasova iz motora. Zbog toga se guma pregrevala, a i gasovi su skretani pa su podizali oblak prašine oko aviona. Svako skretanje izduvnih gasova menja i pravac vektora potiska motora. Taj problem je bio prisutan pri vožnji po zemlji i pri poletanju aviona Jak-15.[g] U cilju prevazilaženja toga ozbinjnog problema, ubrzo je napravljen reprojekat u verziju Jak-15U, sa stajnim organima tipa tricikl.
Varijante[4][uredi | uredi izvor]
- Jak-15 : Lovac sa mlaznim motorom, jednosed.
- Jak-21 : Verzija dvoseda od Jak-15.
- Jak-15U : Rekonstrukcija Jak-15, sa stajnim organima tipa tricikl.
- Jak-21T : Verzija dvoseda od Jak-15U.
- Jak-17 RD-10 : Prototip aviona Jak-17, sa istim uzgonskim površinama aviona Jak-15, ali sa laminarnim aeroprofilima.
Jak-15[uredi | uredi izvor]
Jak-15 je početna varijanta, nastala sa minimalnom rekonstrukcijom aviona Jak-3, sa ugradnjom turbo-mlaznog motora Jumo-004, odnosno njegove sovjetske kopije RD-10.
Jak-21[uredi | uredi izvor]
Jak-21 je dvosed od aviona Jak-15, namenjen za obuku i trenažu pilota. U osnovnoj varijanti jednoseda Jak-15 je ugrađena dodatna kabina za pilota učenika u prostoru koji je zauzimalo naoružanje, ispred postojeće kabine. Ispitivanja ovog prototipa otpočeto je 1947. godine. Preimenovan je u program Jak-17UTI, sa razvojem dvoseda sa novim stajnim organima, tipa tricikl.[5]
Jak-15U[uredi | uredi izvor]
Jak-15U je eksperimentalni avion, na kome je razvijena nosna noga, umesto repnog točka na osnovnom Jak-15. Poslužio je za istraživanje rešenja za stajne organe tipa tricikl i za nošenje podvesnih rezervoara goriva, za varijantu Jak-17.
Jak-21T[uredi | uredi izvor]
Jak-21T je dvosed (trener) sa stajnim organima tipa tricikl, od varijante Jak-15U.
Jak-17 RD-10[uredi | uredi izvor]
Jak-17 RD-10 je praktično isti kao Jak-15, stim što su uzgonske površine sa novim aeroprofilima, razvijenim u institutu CAGI. Primenjen je tanki laminarni aeroprofil. Ispitivanje je otpočeto u septembru 1946. godine i ubrzo je razvoj prekinut.
Naoružanje[uredi | uredi izvor]
U nosnom delu trupa aviona, ugrađena su dva topa NS-23 (rus. Нудельман-Суранов), kalibra 23 mm, sa kadencom od 550 granata u minutu. Po svakom topu je bio bojevi komplet od po 60 granata, masa topa je bila 37 kg. Integracija topova sa strukturom trupa aviona je bila adekvatna i nije bilo nikakvog usisavanja njegovih barutnuh gasova, u uvodnik motora.
Karakteristike[1][uredi | uredi izvor]
- Posada: 1
- Dužina aviona: 8,7 m
- Raspon krila: 9,2 m
- Površina krila: 14,85 m²
- Visina aviona: 2,27 m
- Masa aviona: 1 918 kg
- Najveća brzina: 805 km/h (na visini od 5 000 m), 700 km/h (na nivou mora)
- Dolet: 510 km
- Najveća visina leta: 13 350 m
- Odnos potisak / masa: 0,34
- Specifično opterećenje krila: 150 kg/m²
- Tip motora: 1 h RD-10
- Potisak motora: 8,9 kN
- Visina leta od 5 000 m za 4,8 minuta
- Visina leta od 10.000 m za 13,8 minuta
- Brzina sletanja 135 km/h
- Staza poletanja 600 m
- Staza sletanja 720 m
- Unutrašnje gorivo 590 litara
Naoružanje[uredi | uredi izvor]
- Naoružanje: 2 k Nudelman-Suranov NS-23
Korisnici[uredi | uredi izvor]
Napomene[uredi | uredi izvor]
- ^ Naređeno je pod hitno osvajanje proizvodnje motora Jumo-004, metodom kopiranja. To je i rezultovalo sa varijantama, pod oznakama RD-10 i RD-20. Ti motori su osvojeni i proizvođeni na bazi starijih tehnologija i materijala, tako da im je bio veoma mali resurs i vek upotrebe.[2]
- ^ U istoriji vazduhoplovstva postoje samo dva slučaja da su nastali serijski avioni, sa jednostavnom zamenom klipnog sa mlaznim motorom, a uz zadržavanje ne izmenjenog zmaja. To je, pored Jak-15 i švedski Sab 21R.[1]
- ^ U uslovima trke i borbe za vreme i prestiž u završnom delu Drugog svetskog rata i posleratnog perioda Hladnog rata, koji su se vremenski preklopili, ovo nije prvi slučaj preskakanja potrebnih faza istraživanja i ispitivanja primene aviona sa mlaznim motorom. To su ranije već radili Nemci, u očajničkim pokušajima da spreče već sasvim izvestan poraz. Postojala je ideja o konverziji motora Jumbo 004 na Meseršmit Bf 109. Kako su ubrzano gubili rat na frontovima, isto su izgubili i trku sa vremenom realizacije.[1]
- ^ Skretanje mlaza izduvnuh gasova motora daje određen efekat upravljanja sa vektorom potiska, pa posledično i sa momentom rotacije aviona oko vertikalne i poprečne ose („z“ i „y“). Pošto je ta pojava bila na avionu Jak-15 nekontrolisana, piloti su morali da je sa dodatnim naporima poništavaju, sa komandama leta, pri vožnji po zemlji i pri poletanju.
Vidi još[uredi | uredi izvor]
Reference[uredi | uredi izvor]
- ^ a b v g d „Jak-15”. Pristupljeno 4. 5. 2013.
- ^ a b „Kutak neba”. Pristupljeno 4. 5. 2013.
- ^ „Jakovljevi avioni sa mlaznim motorom”. Pristupljeno 4. 5. 2013. Arhivirano na sajtu Wayback Machine (8. novembar 2010)
- ^ Gordon 2002, str. 47–68
- ^ Gunston 1997.
Literatura[uredi | uredi izvor]
- Rendulić, Zlatko (1974). Vazduhoplovne doktrine - gledišta i tehnika. Beograd, Vojnoizdavački zavod.
