Boing 767

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Boing 767 (Boeing 767)

Boing 767
Boing 767

Opšti podaci
Namena Civilni putnički avion
Posada 2 člana
Broj putnika 181-290
Proizvođač Boing
Probni let 26. septembar 1981.
Uveden u upotrebu 8. septembar 1982.
za Junajted erlajns
Broj primeraka Do jula 2012 je napravljeno 1.030 komada.
Dimenzije
Dužina 48,5 m
Visina 5,41 m
Raspon krila 47,6 m
Površina krila 283,3 m²
Masa
Prazan 80,130 kg
Normalna poletna 142,880 kg
Pogon
Broj motora 2
Fizičke osobine
Turbomlazni motor Prat & Vitni JT9D
Prat & Vitni PV4000
Dženeral Elektrik CF6
Potisak TMM-a 2 h 222 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt. 960 km/h
Ekonomska brzina 870 km/h
Dolet 7.300 km
Plafon leta 11.000 m
 Portal Vazduhoplovstvo

Boing 767 (engl. Boeing 767) je širokotrupni, dvomotorni putnički avion koji proizvodi firma Boing. Trenutno se avion proizvodi samo u teretnoj varijanti i kao tanker, dok je proizvodnja putničke verzije okončana. Ovaj avion je bio prvi Boingov širokotrupni avion koji je imao staklenu pilotsku kabinu i kojim su mogla da upravljaju dva člana. Avion koristi dvoprotočne turbomlazne motore ima konvencionalni rep i aeroprofilna krila, koja smanjuju otpor vazduha u letu. Boing 767 može da ponese od 181 do 375 putnika i dolet od 7,130 do 11,825 km, zavisno od verzije. Boing 767 je razvijen u isto vreme kao i Boing 757, pa zato oba aviona imaju velike sličnosti, što omogućava da posada sa jednog može upravljati i drugim avionom uz manju obuku.

U putničkom varijanti Boing 767 se proizvodio u 3 dužine trupa. Prvobitna verzija 767-200 je ušla u komecijalnu upotrebu 1982. zatim je nastala verzija 767-300 koja je poletela 1986. a za njom verzija 767-400ER (engl. Extended Range - ER) sa produženim doletom, koja je poletela 2000. godine. Boing 767-200ER i 767-300ER su ušli u komercijalnu upotrebu 1984. i 1988. dok je teretna verzija poletela 1995. Od verzija -200 i -300 razvijene su nove verzije, kao što su: Boing E-767, koji je korišćen za prismotru, za njim su razvijeni Boing KC-767 i Boing KC-46, koji su korišćeni za dopunjavanje rezervoara vojnih aviona u vazduhu i razvijene su verzije koje su korišćene za VIP transport.

Motori koje avion koristi su: Dženeral Elektrik CF6, Prat & Vitni JT9D, Prat & Vitni PV4000 i Rols-Rojs RB211. Ovi motori su dvoprotočni turbomlazni motori.

Boing 767-200 je prvi put poleteo 1982. za avio-kompaniju Junajted erlajns. Avion je najčešće korišćen na letovima u SAD. Na letovima se pokazala velika pouzdanost dvomotornog aviona. Boing 767 je bio prvi dvomotorni avion koji je 1985. dobio regulaciono odobrenje za prekookeanske letove. Nakon toga avion je korišćen na dosta interkontinentalnih ruta. Boing je otpočeo razvoj nove verzije sa većim kapacitetom 1986. ali je kasnije taj projekat postao Boing 777, veći dvomotorni avion. Tokom devedesetih Boing 767 je bio najčešće korišćeni avion na letovima između Severne Amerike i Evrope.

Od aprila 2012. Boing 767 je dobio ukupno 1 090 porudžbina od 71 avio-kompanije, od kojih su 1 023 primerka isporučena. U julu 2011.[1] 837 primerka su i dalje letela za razne avio-kompanije. Najviše proizvođena verzija je bila verzija -300ER, sa 552 primerka. Delta erlajns je najveći operater sa 94 aviona u svojoj floti.

Konkurentni avioni Boinga 767 su: Erbas A300, Erbas A310 i Erbas A330-200, dok je naslednik Boing 787, koji je prvi put poleteo u oktobru 2011. za avio-kompaniju Ol nipon ervejz.

Razvoj[uredi | uredi izvor]

Koncept[uredi | uredi izvor]

U sedamdesetima Boing 747 je bio prvi širokotrupni avion koji je ušao u komercijalnu upotrebu. Boing 747 je bio prvi avion koji je imao trup, dovoljno širok da bi mogao da ima dva prolaza u kabini. Boing je započeo razvoj projekta, tada nazvanog 7X7, dve godine nakon ulaska 747 u službu. Boing 7X7 je trebalo da bude širokotrupni avion, koji je trebalo da zameni Boing 707 i druge uskotrupne avione.[2] Avion je trebalo da ima dva prolaza, ali manji trup od Boinga 747, Makdonel Daglasa DC-10 i Lokida L-1011, koji su bili širokotrupni avioni. Zbog toga što je razvoj projekta 7X7 bio veoma rizičan, Boing se udružio sa italijanskom koorporacijom Aeritalija, Civilnom Transportnom Razvojnom Koorporacijom - CTRK(engl. Civil Transport Development Corporation - CTDC) i sa konzorcijumom Japanskih avionskih kompanija. Ovaj događaj je obeležio prvu veliku međunarodnu saradnju, a Aeritalija i CTRK su potpisali ugovor sa Boingom, čime su dobili dosta zaliha, zbog ranog učestvovanja u projektu 7X7. Originalan projekat 7X7 je trebalo da bude avion sa kratkom poletnom i sletnom dužinom i bio je namenjen za kratke letove, ali su poručioci želeli da projekat 7X7 bude avion sa transkontinentalnim doletom. U početku razvoja ovaj avion je trebalo da ima dva do tri motora i tzv. T-rep.

Boing 7X7 je stekao veliku popularnost na aeromitingu u Farnborou 1982. godine i tada je nazvan Boing 767-200.

Do 1976. godine, je odlučeno da će 767 imati konfiguraciju sa dva motora poput Erbasa A300. Odluka da avion koristi dva motora je bila posledica toga što su proizvođači u avio-industriji želeli da proizvedu ekonomičnije avione, sa jačim mlaznim motorima. Iako su avio-kompanije želele širokotrupni avion, Boing se fokusirao na tržište koje je zahtevalo avion srednje veličine. Boing je želeo da 7X7 prevozi veliki broj putnika između najvećih gradova na svetu. Poboljšanja u avio-industriji su doprineli projektu 7X7. Avion je koristio nove dvoprotočne turbomlazne motore, imao je poboljšanu aerodinamiku, nove poboljšane sisteme i lakše materijale koji su korišćeni u izgradnji. Mnoga nova poboljšanja je trebalo da se primene na novom projektu tada nazvanog 7N7, koji je kasnije postao Boing 757. Razvoj oba projekta je se nastavio do kasnih sedamdesetih.

Januara 1978. godine, Boing je izjavio da će se u fabrici Everet, koja je isprva bila namenjena samo za proizvodnju Boinga 747, proizvoditi i Boing 767. Boing je februara iste godine izjavio da će se novi avion proizvoditi u 3 varijante: 767-100 sa 190 sedišta, 767-200 sa 210 sedišta i verzija 767MR/LR sa tri motora, koja bi trebalo da ima 200 sedišta i interkontinentalni dolet za dugačke rute. Prva porudžbina 767-ice je stigla od Junajted erlajnsa 14. jula 1978. godine, avio-kompanije koja je naručila 30 primeraka verzije -200, nakon čega su Amerikan erlajns i Delta erlajns naručli 50 primeraka iste verzije. Boing 767-100 nikada nije ni ponuđen za prodaju, zbog veoma sličnog broja sedišta kao na Boingu 757, dok je projekat 767MR/LR obustavljen i tako Boing 767 je ostao dvomotorni avion.

Dizajnerski trud[uredi | uredi izvor]

Kontinental erlajnsov 767-400ER
Transavia erlajnsov Boing 757
Sličnosti između Boinga 767(gore) i Boinga 757(dole).

U kasnijim sedamdesetima, ekonomičnost je umesto kapaciteta, bila presudna u kupovini novih aviona.[2] Zbog toga, je 767 konstruisan tako da potrošnja goriva bude što manja. Boing je želeo da smanji potrošnju goriva od 20 do 30 procenata u odnosu na avione ranijih generacija, uglavnom uz pomoć naprednijih motora i nove konstrukcije krila aviona.[2] Inženjeri su konstruisali jednu trećinu aviona, uz pomoć kompjuterskih softvera. Model avion je tokom testiranja proveo 26 000 sati u aerotunelima. Boing 767 je konstruisan uporedno sa Boingom 757, tako da je to Boingu uštedelo dosta novca. Na kraju, oba aviona su imala sličnu: konstrukciju, avioniku, sistem upravljanja letom i instrumente leta. Zajedno oba projekta su koštala Boing od 3,5 do 4 milijardi dolara.[2]

Pilotska kabina na Boingu 767.

U početku, poručioci su mogli da biraju između dva motora - Prat & Vitni JT9D ili Dženeral Elektrik CF6. Ovo je bio prvi put da je Boing ponudio više od dva modela motora za jedan avion. Oba motora su proizvodila 210 kN potiska. Motori su bili postavljeni na jednu trećinu krila udaljenosti od trupa, slično kao na prethodnim širokotrupnim tromotornim avionima.[2] Veća krila su izrađena tako da smanje otpor vazduha.[3] Krila su omogućila da avion krstari na većoj visini, da ima veće rezervoare za gorivo i omogućavala su to da trup kasnije može biti proširen. Dolet verzije -200 je bio dovoljno velik da avion preleti severnoamerički kontinent, ali je često korišćena za letove preko Atlantika. Verzija -200 je imala dolet od 7 130 km.

Trup 767 je imao širinu, koja se nalazila između širine trupa Boinga 707 i Boinga 747, od 5,03 metara. Iako je 767 širokotrupni avion koji je imao manju širinu trupa od uobičajne, u ovaj avion poprečno mogu da stanu 7 sedišta sa dva prolaza. Zbog manje širine trupa, smanjen je i otpor vazduha tokom leta. Zbog konvencionalne konstrukcije repa, omogućeno je da i u zadnjem redu budu postavljena 7 sedišta, da se oba odeljka pružaju do kraja aviona i da ne dolazi do preskakanja pri postavljanju redova ka zadnjem delu aviona.[3]

Boing 767 je bio prvi boingov širokotrupni avion koji je imao staklenu pilotsku kabinu. U pilotskoj kabini su korišćeni monitori sa katednim cevima u boji. Zbog toga, na letovima nije bio potreban inženjer leta, nego su sve njegove obaveze izvršavali pilot i kopilot. Iako bi to smanjilo troškove, Junajted erlajns je zahtevao da u pilotskoj kabini budu tri člana, zbog toga što su bili zabrinuti oko problema koji dolaze sa uvođenjem novog aviona u flotu. Pilotska kabina Junajted erlajnsa je imala tri člana sve dok Američka predsednička radna grupa nije utvrdila da je bezbedno da pilotska kabina ima samo dva člana. Australijska avio-kompanija Anset Australija je svoje modele Boinga 767 naručila sa kofiguracijom pilotske kabine za tri člana, zbog zahteva sindikata. Ovo je bila jedina avio-kompanija koja je upravljala svojim 767-icama sa 3 člana u pilotskoj kabini. Ovakva pilotska kabina je bila postavljena i na 757-ici što je omogućilo da piloti sa Boinga 767, posle kratke obuke, mogu da upravljaju i sa Boingom 757. Zbog toga su avio-kompanije često naručivale oba modela za svoju flotu.

Proizvodnja i ispitivanje[uredi | uredi izvor]

Za proizvodnju 767-ice Boing je formirao mrežu domaćih dobavljača i sarađivao je sa italijanskom Aeritalijom i japanskim CTDC-om. Krila i putnička kabina su proizvedeni u Sjedinjenim Državama, dok je Aeritalija proizvodila kontrolne površine. Firma Boing Helikopteri je proizvela krila, dok je prednji deo trupa proizveden u Boingovom odeljku u Vičiti u Kanzasu.[3] CTDC je uz pomoć dosta drugih japanskih firmi proizveo deo konstrukcije, vrata stajnog trapa, središnji deo trupa, zadnji deo trupa, vrata i rep. Svi proizvedeni delovi su transportovani do fabrike Everet, gde su bili sastavljani.[3] Proces sklapanja delova je bio ubrzan, zbog korišćenja robotske mašinerije, koja je automatizovala proces bušenja rupa i postavljanja šrafova.[3] Proizvodnja prvog primerka je počela 6. jula 1979.

Proizvodna traka u fabrici Everet je aktivna od 1978.

Prototip-letelica, registracione oznake „N767BA“, je imala JT9D mlazne motore i izašla je iz fabrike 4. avgusta 1981. Do tada, Boing je primio 173 narudžbina za model 767 od 17 kupaca. Neki od kupaca su bili: Er Kanada, El Nipon ervajz, Britanija ervejz, Transbrazil, Trans Vrld erlajns i dr.[3] Prototip-letelica je prvi put poletela 26. septembra 1981. U pilotskoj kabini su se nalazili boingovi test-piloti Tomi Edmonds, Lu Valik i Džon Brit. Na prvom letu letelica nije mogla da uvuče stajni trap, zbog curenja hidrauličnih tečnosti. Ova letelica je korišćena na mnogo test letova.

Nakon deseto-mesečnog testiranja proizvedeno je 6 letelica, od kojih su prve četiri imale JT9D, a peta i šesta koristile CF6 motore. Prvih pet letelica su se koristile za procenu avionike, sistema leta, rukovanje i performansi, dok je šesta ispitivala nove rute. Piloti koji su upravljali ovim letelicama su rekli da je upravljati 767-icom relativno lako. Nakon 1600 sati leta, Boing 767-200 sa motorima JT9D je dobilo odobrenje za obavljanje letova od američke Savezne uprave za civilno vazduhoplovstvo (engl. Federal Aviation Administration - FAA) i britanske Uprave za civilnu avijaciju (engl. Civil Aviation Authority - CAA) u julu 1982. Prvi primerak je isporučen Junajted erlajnsu 19. avgusta 1982. Boing 767 sa motorima CF6 dobio odobrenje za obavljanje letova u septembru 1982. i prvi primerak je isporučen Delta erlajnsu 25. oktobra 1982.

Ulazak u službu[uredi | uredi izvor]

Boing 767 je ušao u komercijalnu upotrebu sa Junajted erlajnsom, 8. spetembra 1982. Ovaj avion je na letovima između Denvera i Čikaga koristio JT9D mlazne motore.[4] Boing 767-200, koga su pokretali motori CF6 je ušao u službu sa Delta erlajnsom, tri meseca kasnije. U početku Boing 767 je korišćen na kraćim rutama ili na rutama preko američkog kontinenta.[4] Amerikan erlajns i Trans Vrld erlajns su počeli da obavljaju letove 767-icama krajem 1982.[4] dok su Er Kanada,[5] Čajna erlajns i El Al svoje 767-ice primili 1983.[6] Godinu dana nakon ulaska aviona u službu, objavljeno je da su 96,1% letova prošli bez ikakvih tehničkih poteškoća i kvarova, što je bilo više nego za bilo koji drugi avion.[4]

Produženi modeli[uredi | uredi izvor]

Zbog toga što su avio-kompanije bile zainteresovane za verziju koja bi mogla da preveze više putnika, Boing je najavio razvoj verzija -300 i verzije sa produženim doletom -300ER 1984. godine. Oba modela su mogla da ponesu do 20% putnika više,[7] dok je verzija sa produženim doletom mogla da obavlja letove duge do 11090 km.[8] Džapan erlajns je prva avio-kompanija koja je poručila verziju -300, septembra 1983. Prvi prototip je poleteo 30. januara 1986. a isporučen je Džapan erlajnsu 20. oktobra iste godine. Verzije -300ER je prvi put poletela 9. decembra 1986. ali je prva porudžbina je stigla tek marta 1987. od Amerikan erlajnsa i avion je za ovu avio-kompaniju poleteo 3. marta 1988. Verzije -300 i -300ER su jako brzo stigle veliku popularnost i one čine dve-trećine svih prodanih primeraka 767-ica.

Kada je Boing uvideo da su verzije -300 i -300ER brzo stekle veliku popularnost, napravljeni su planovi za još veće verzije Boinga 767, kao što je dvospratna verzija, koja je trebalo da ima trup Boinga 767 i trup Boinga 757, koji bi se nalazio iznad osnovnog trupa.[9] Godine 1986. Boing je najavio razvoj modela 767-X, koji bi trebalo da ima veća krila, širu putničku kabinu, ali ta verzija nije izazvala veliko interesovanje od avio-kompanija. Boing 767-X je kasnije postao Boing 777. Do proizvodnje Boinga 777 1995. godine Boing 767-300 i 767-300ER su bili drugi po veličini Boingovi avioni, posle Boinga 747.

Boing 767-300 i Boing 767-300ER čine dve trećine svih prodatih primeraka.

Godina 1989. je bila najuspešnija godina za Boing 767 kada je prodato 132 modela. U ranim devedesetima, Boing 767 je bio najprodavaniji avion, što ekonomska recesija nije omela. Boing 767 je tada bio model aviona koji je obavljao najviše transatlantskih letova između Severne Amerike i Evrope. Do 2000. Boing 767 je obavio više letova preko Atlantika, nego svi drugi avioni zajedno. Zbog Boinga 767 uvedeno je dosta novih direktnih ruta koje su spajale najveće svetske gradove. Avion je imao male operativne troškove i manji kapacitet, pa je bio idealan za česte letove između svetskih metropola, ali i između manjih gradova koje ne zahtevaju avion sa velikim kapacitetom.

Predstavljanje Boinga 767-400ER javnosti 1999. godine.

Februara 1990. Britiš ervejzu isporučen je prvi 767-300 opremljen motorima Rols-Rojs RB211.[10] Pola godine kasnije Britiš ervejz je prizemljio sve 767-ice u svojoj floti, zbog pronađenih pukotina, na držačima motora, na više aviona. Kasnije je otkriveno da su pukotine nastale zbog veće težine RB211 motora, od ostalih motora koji su se koristili na 767-icama, za 1000kg. Zbog ovog događaja držač motora je rekonstruisan na svim primercima 767-ica koji su bili u komercijalnoj upotrebi.[11]

Januara 1993. JuPiEs erlajns je naručio Boing 767-300F i time je otpočet razvoj ove verzije. U flotu JuPiEs-a ovaj avion je ušao 16. oktobra 1995.[12] Ovaj avion su karakterisala kargo vrata, poboljšani stajni trap i rekonstruisana ravnija krila. Novembra 1993. Japanska vlada je poručila vojnu verziju Boinga 767, tada nazvanu Boing E-767 i time je otpočet razvoj ova verzije, koja je bila zasnovana na verziji -200ER. Prva dva Boinga E-767 isporučena su Japanskim odbrambenim snagama 1998.[13]

Novembra 1995. Boing je umesto razvoja manje verzije Boinga 777, otpočeo razvoj većeg Boinga 767. Prototip je nazvan Boing 767-400X kasnije preimenovan u 767-400ER, koji je imao 12% više putničkog prostora od verzije -300,[7] imao je poboljšanu putničku kabinu, unapređeni enterijer i veći raspon krila. Delta erlajns je poručila ovu verziju, kako bi zamenila svoje ostarele primerke Lokid L-1011 Trajstara, koji su se nalazili u njenoj floti. Ovaj avion je trebalo da bude konkurencija Erbasu A330-200, kraćoj verziji Erbasa A330. Septembra 1997. Kontinental erlajns je takođe poručio ovaj model kako bi zamenio svoje primerke Makdonel Daglasa DC-10.[14] Ova verzija aviona je prvi put poletela 9. oktobra 1999. a u komercijalnu upotrebu je ušla 14. septembra 2000.[13]

Dalji razvoj[uredi | uredi izvor]

Boing KC-46 Italijanskog ratnog vazduhoplovstva, koji dopunjuje rezervoare Boinga B-52 u vazduhu.
Boing KC-767 Japanskih odbrambenih sila.
Ostrijan erlajnsov Boing 767-300ER sa zakrivljenim vingletama, koje smanjuju otpor vazduha u letu i smanjuju potrošnju goriva.

U ranim 2000-ima, broj isporuka Boinga 767 je dostigao 900 primeraka, ali su narudžbine jako opale zbog loše situacije u kojoj su se tada našle većina avio-kompanija.[15] Zbog toga Boing je odustao od daljeg razvoja verzije 400ERX, a posvetio se razvoju Soničnog Kruzera, koji bi trebalo da leti do 15% brže, ali uz potrošnju goriva, kao na Boingu 767.[16] Par meseci kasnije Boing je izjavio da je počeo razvoj na Boingu KC-767, koji je druga vojna verzija Boinga 767 i nastala je od verzija 200ER.[17] Konačna odluka o razvoju verzije KC-767 je doneta kada je Italijansko ratno vazduhoplovstvo poručilo KC-767. Septembra 2002. Planirano je da ovaj avion u Italijanskom ratnom vazduhoplovstvu ima dve namene: Za punjenje rezervoara drugih aviona u vazduhu i prevoz tereta.[17] Japanska vlada je bila drugi poručilac ove verzije. Američko ratno vazduhoplovstvo je maja 2003. izrazilo želju da iznajmi 100 primerka KC-767, kako bi ta verzija zamenila zastarele primerke Boinga KC-135, ali se od toga odustalo godinu dana kasnije.[18] Prvi KC-767 je isporučen Japanskim odbrambenim silama 2008. godine.[19]

Mnoge avio-kompanije su želele da u svojoj floti imaju avione koji nisu brži već ekonomičniji, pa je zbog toga Boing na kraju 2002. godine obustavio projekat Sonični Kruzer (engl. Sonic Cruiser). Godinu dana kasnije Boing je pokrenuo projekat koji je nazvan 7E7, koji bi trebalo da bude sličnih dimenzija i kapaciteta kao Boing 767, ali bi trebalo da bude izrađen od kompozitnih materijala, što bi doprinelo manjoj potrošnji goriva do 20%, u odnosu na 767. Ovaj projekat je kasnije nazvan Boing Jelostoun projekat Y2 (engl. Boeing Yellowstone Project Y2).[20] Ovaj projekat je postao Boing 787 Drimlajner. Za dve godine ovaj avion je postao najbrže prodavan Boingov model u njihovoj istoriji. Zbog velikih odlaganja isporuke 787-ica, Boing je ponudio avio-kompanijama svoj Boing 767-300ER. Neke 767-ice, koje su bile starije od 20 godina, su ostale u flotama avio-kompanija, zbog odlaganja isporuka. Zbog toga su tehničke provere pooštrene i izvođene češće nego uobičajno, a pored njih i provere za koroziju, koja je bila česti problem kod 767-ica. Nakon odlaganja koje je trajalo više od tri godina, prvi Boing 787 isporučen je Ol nipon ervejzu, oktobra 2011.

Boing je primio veliku porudžbinu verzije -300F, 2007. godine, kada su JuPiEs erlajns i DiEjdžEl Aviejšn poručili 33 primerka. Zbog velikog interesovanja za teretne avione među avio-kompanijama, Boing je razmatrao proizvodnju verzija -200 i -300F sa većom poletnom masom i proizvodnju verzije -400ER sa produženim krilima i sa avionikom Boinga 777. Broj porudžbina u 2008. godini je bio 24, ali je u 2010. godini poručeno samo tri primerka. U istom periodu došlo je do unapređivanja već proizvedenih modela. Amerikan erlajns je 2008. godine na svojim primercima Boinga 767-300ER postavio zakrivljene vinglete. Vingleti su bili visoki 3,35 m i smanjili su potrošnju goriva za 6,5%. Avio-kompanije Delta erlajns i Ol nipon ervejz, su poručile vinglete za svoje primerke Boinga 767.

Hiljaditi Boing 767 proizveden je 2. februara 2011. i bio namenjen Ol nipon ervejzu. Ovaj avion je bila verzija -300ER i bio je 91. avion u El Niponovoj floti. Sa ovim primerkom Boing 767 je bio drugi širokotrupni avion koji je proizveden u 1000 primeraka, pored Boinga 747. Hiljaditi primerak je ujedno biti poslednji koji je proizveden na originalnoj proizvodnoj traci. Nakon toga proizvodna traka je pomerena na drugo mesto u Everet fabrici i zauzimala je 50% manje prostora u odnosu na originalnu proizvodnu traku. Oslobođeni prostor je iskorišćen za proizvodnju Boinga 787, čija se proizvodnja time ubrzala za 20%.

Ako Boing ne primi nove porudžbine za model 767, proizvodna traka bi bila aktivna do kraja 2013. ali uprkos tome Boing smatra da se proizvodna traka neće zatvoriti. Američko ratno vazduhoplovstvo planira da obnovi neuspelu narudžbinu Boinga KC-135 iz 2003. To je rezultat programa obnove flote Američkog ratnog vazduhoplovstva. Da bi se proizvodnja nastavila posle 2013. Boing bi morao da primi 179 porudžbina za ovaj model. FedEks Ekspres je decembra 2011. poručio 27 primerka, kargo verzije 767-ice, kako bi zamenio svoju flotu Makdonel Daglasa DC-10. Juna 2012. FedEks je poručio još 19 primerka.

Konstrukcija[uredi | uredi izvor]

Uopšteno[uredi | uredi izvor]

Sastavljanje nosa Boinga 767. Ovaj deo trupa je poznatiju kao deo trupa 41.

Boing 767 je niskokrilni avion sa nosačem u centru, ima konvencionalni rep sa jednim vertikalnim stabilizatorom i jednim kormilom. Strela krila iznosi 31,5° što omogućava brzinu krstarenja od 0,8 maha ili 858 km/h. Oba krila imaju 6 predtrilaca i jedno i dvoprorezna zakrilca; Unutrašnji i spoljašnji eleron i 6 spojlera.[3] Krila letelice izrađena od polimera ojačanog ugljenim vlaknima, a deo konstrukcije na avionu i pristupni panelu su načinjeni od kevlara i korišćene su razne legure aluminijuma. Korišćenje svih naprednih materijala je smanjilo težinu aviona za 860 kg.[3]

Kako bi se rasporedila težina aviona na zemlji, na njemu su postavljeni stajni organi koji se sastoje od 8 točkova koji se nalaze ispod krila na glavnim nogama i još dva koja se nalaze ispod nosa aviona na nosnoj nozi.[3]

Prvenstvena konstrukcija krila i stajnih organa, omogućila je da se kreira produžena verzija -300, uz minimalne izmene. Boing 767-400ER ima veće stajne organe. Glavne noge stajnih organa imaju više rastojanje između njih. Boing 767-400ER koristi točkove, gume i kočnice, iste kao i one na Boingu 777. Da bi se sprečilo da rep dotakne površinu zemlje tokom poletanja, verzije -300 i 400ER imaju ugrađeni mali uvlačiv točkić.[21]

Pored slične avionike i kompjuterske tehnologije, 767 koristi isti agregat za pokretanje motora, električni sistem napajanja i hidraulične delove kao i Boing 757.[22] Pilotska kabina ima istu konstrukciju prozora, ali je pod izdignut, pa piloti i kopiloti na 767-ici imaju manju preglednost. Zbog velikih sličnosti između aviona, omogućeno je da piloti sa 767-ica uz manju obuku mogu da upravljaju i sa Boingom 757.

Sistemi leta[uredi | uredi izvor]

Pilotska kabina na Boingu 767-400ER koristi LCD umesto CRT monitora.

Originalna putnička kabina Boinga 767 je koristila šest Rokvel Kolinsova CRT monitora, koji su prikazivali elektronski letački sistem, indikacije motora i alarmantne podatke vezane za avion, što omogućuje da piloti obavljaju dužnosti za koje je pre bio zadužen inžinjer leta. CRT monitori su zamenili klasične elektromehaničke instrumente, koji su se koristili na ranijim avionima. Sistem upravljanja leta je bio poboljšana verzija onog na Boingu 747. Poboljšana je bila i automatska navigacija, dok su sistem za automatsko sletanje i Ils bili prilagođeni za sletanje po vremenu sa slabom vidljivošću.

Boing 767-400ER je imao šest Rokvel Kolinsova poboljšana LCD monitora, koji se koriste na Boingu 777 i na boingovoj sledećoj generaciji 737-ica. LCD monitori se mogu programirati tako da imaju istu funkciju kao i oni na prethodnim verzijama.

Unutrašnjost[uredi | uredi izvor]

Boing 767-300ER sa unutrašnjošću kao na Boingu 777.

Boing 767 ima kabinu sa dva prolaza, sa tipičnom konfiguracijom od 6 sedišta u biznis-klasi i 7 poprečno postavljenih sedišta u ekonomskoj klasi[7] u razmeštaju 2-3-2. Većina(87%) sedišta se nalazi do prolaza ili prozora, tako da su ta sedišta brže popunjena nego ona koja se nalaze u sredini.[2] Nijedan putnik nije udaljen od prolaza više od jednog sedišta. U avion se poprečno može ugraditi i 8 sedišta,[7] ali se zbog velike teskobe to ne praktikuje.

Sa ulazom 767-ice u komercijalnu službu, uvedene su veći ormarići, koji su bili na vrhu kabine, ugrađeno je više nužnika za putnike nego na prethodnim avionima.[23] U ovim ormarićima su mogle da stanu veće torbe ili teži svakodnevni predmeti. Na zadnjem delu aviona se nalazi veći prostor, koji omogućuje efikasnije i brže dostavljanje obroka putnicima, i brže utovarivanje namirnica na aerodromima. Vrata se otvaraju nagore.[7] U ona vrata koja se često koriste se ugrađuje elektromotor koji pomaže u njihovom otvaranju.

Od 2000. godine na Boingu 767-400ER uveden je isti enterijer kao na Boingu 777.[24] U ovaj enterijer uvedene su novi veći ormarići koji su se nalazili iznad glava putnika i uvedeno je novo-indirektno osvetljenje. Ovakav enterijer se može instalirati i na starijim modelima Boinga 767. Neke avio-kompanije su promenile panele na plafonu i uvele indirektno osvetljenje uz minimalne izmene arhitekture kabine.[25]

Varijante[uredi | uredi izvor]

SkajStar erlvejzov Boing 767-200.
Amerikan erlajnsov Boing 767-200ER, koji poleće sa Međunarodnog aerodroma Los Anđeles.
Er Novi Zelandov Boing 767-300.
LAN erlajnsov Boing 767-300ER.
LAN erlajnsov Boing 767-300F.
El Nipon erverzov Boing 767-300BCF.
Kontinental erlajnsov 767-400ER
CDelta erlajnsov 767-400ER
Delta erlajns i Kontinental erlajns su jedine avio-kompanija koje imaju -400ER u svojoj floti.

Boing 767 se proizvodi u 3 dužine, koje su napredovale od modela 767-200, pa sve do modela 767-400ER.[7]. Verzije -200ER i -300ER imaju duži dolet, dok se verzija -300F proizvodi kao kargo avion, a verzije -200 i -300 osnovne putničke varijante.

Zbog različitih verzija ovog modela, modeli se često označavaju skraćenicama. Na primer verzija 767-200 se označava skraćenicom 762, dok se verzija 767-300 označava skraćenicom 763.

Boing 767—200[uredi | uredi izvor]

Verzija -200 je originalni model, koji je ušao u komercijalnu upotrebu sa Junajted erlajnsom 1982. godine. U početku, ovaj avion je korišćen na najpopularnijim rutama između najvećih gradova u SAD (Los Anđeles - Vašington). Ovaj avion je bio prvi u istoriji avijacije, koji je obavio let preko Pacifika, bez potrebe za sletanjem radi dopunjavanja rezervoara. Prve neprekidne letove obavljala je američka avio-kompanija TVA, koji su počeli 1. februara, 1985. godine. Isporučeno je 128 modela, od kojih su u julu 2011. u komercijalnoj upotrebi bila 64 modela.[26]

Glavna konkurencija ovog modela su Erbas A300 i A310.

Boing 767—200ER[uredi | uredi izvor]

Verzija -200ER je bila prva verzija sa produženim doletom koja je ušla u komercijalnu upotrebu, 1984. sa Izraelskom avio-kompanijom El al. Verzija je imala produženi dolet zahvaljujući dodatnom centralnom rezervoaru i imala je povećanu maksimalnu poletnu masu. od 179 000 kg. U početku ova verzija je imala iste motore kao i verzija -200, ali su kasnije postali dostupni snažniji motori Prat & Vitni PV4000 i Dženeral Elektrik CF6. Ovaj avion je bio prvi koji je omogućio neprekidne letove preko Pacifika. Ovaj avion je je oborio rekord 1988. godine kada je Er Mauricijus obavio let od Halifaksa u Novoj Škotskoj u Kanadi do Port Luja na Mauricijusu na distanci od 16,126 km. Ovaj avion je bio popularan na dugačkim rutama sa manjim brojem putnika u odnosu na velike Džambo-džetove, kao što s rute od Njujorka do Pekinga. Do danas je isporučen 121 model, a u komercijalnoj upotrebi se nalaze 64 aviona.[27]

Glavna konkurencija su mu Erbas A300-600R i Erbas A310-300.

Boing 767—300[uredi | uredi izvor]

Verzija -300 je bila prva produžena verzija ovog modela aviona. Ušla je u komercijalnu upotrebu sa Džapan erlajnsom 1986. godine.[28] Od verzije -200, verzija -300 je duža za 6,43 metara. Dodati su produžeci trupa ispred i iza krila, što je dovelo do ukupne dužine od 54,9 metara. Zbog toga što su dizajneri želeli da zadrže originalnost ovog modela aviona, krila, motori i većina sistema na avionu su ostali nepromenjeni. Motori koje ova verzija koristi su Prat & Vitni PV4000 i Rols-Rojs RB211. Ova verzija je bila popularna na jako frekventnim rutama izmeži Azije i Evrope. Isporučeno je svih 104 modela aviona koji su bili naručeni. Od jula 2011. 101 primerak je i dalje bio u komercijalnoj upotrebi.[29]

Glavna konkurencija verzije -300 je Erbas A300.

Boing 767—300ER[uredi | uredi izvor]

Verzija -300ER je bila verzija sa produženim doletom u odnosu na verziju -300. Verzija -300ER je ušla u komercijalnu upotrebu 1988. godine sa Amerikan erlajnsom.[28] Ova verzija je imala veće rezervoare za gorivo i veću maksimalnu poletnu masu (185 000 kg). Do 1993. maksimalna poletna masa je povećana za 2 tone. Ova verzija koristi motore Prat & Vitni PV4000, Rols-Rojs RB211 ili Dženeral Elektrik CF6.[30] Tipične rute su od Los Anđelesa do Frankfurta. Ova verzija je bila najpopularnija verzija od svih verzija Boinga 767. Do juna 2012. isporučeno je 584 modela. Od jula 2011. 511 modela su još uvek bili u komercijalnoj upotrebi.

Ovaj model je konkurencija Erbasovom modelu A330-200.[31]

Boing 767—300F[uredi | uredi izvor]

Verzija -300F, je nastala od verzije 767-300ER, koja je ušla u komercijalnu upotrebu sa JuPiEs erlajnsom 1995. godine. Verzija -300F može da ponese do 24 standardnih paleta dimenzija: 2 200 mm sa 3 200 mm. Uključujući gornji i donji nivo, u avion može da stane 438 m³ tereta.[30][32] Na glavnom nivou se nalaze vrata za kargo teret i za posadu, dok se na donjem nivou nalaze dva bočna kargo otvora i još jedan na desnoj strani.[7] Verzija sa automatskim sistemima za raspored tereta, rashladnim uređajima i objektima za posadu je dostavljena Azijana erlajnsu 23. avgusta 1996. godine. Do juna 2012. isporučen je 71 primerak, a ostalo je još 55 narudžbina.[10] Od jula 2011. u komercijalnoj upotrebi su bila 59 primeraka.

Juna 2008. El Nipon erverzu je isporučen prvi 767-300BCF, model koji je služio kao i kargo i putnički avion.[33] Preobraćanje iz kargo u putnički model i obrnuto se vrši u Singapuru od strane EsTi Erospejs-a(engl. ST Aerospace).

Boing 767—400ER[uredi | uredi izvor]

Verzija -400ER je prvi Boingov široko-trupni avion, koji je nastao od dva proširenja trupa. U komercijalnu upotrebu ovaj avion je ušao sa Kontinental erlajnsom 2000. godine. Od verzije -300, ova verzija je produžena za 6,34 metara i ima ukupnu dužinu od 61,3 metara. Raspon krila je takođe povećan za 4,36 metara i vrhovi krila su bili nakrivljeni, radi smanjenja otpora vazduha. Pilotska kabina je bila obnovljena, avion je imao novo-dizajnirani stajni trap, a unutrašnjost je bila kao ona na Boingu 777. Ova verzija je koristila motore Prat end Vitni PV4000 ili Dženeral elektrik CF6.[34]

Pošto rezervoari nisu povećani u odnosu na druge verzije sa produženim doletom, ova verzija ima dolet od 10.418 kilometara. Tipična ruta koja je planirana je bila od Londona do Tokija. 2000. je ponuđena verzija ERX, koja bi trebalo da ima produženi dolet, ali zbog velike nezainteresovanosti, verzija -400ER je ostala najveća verzija Boing 767 serije. Samo dve avio-kompanije su upravljale ovim avionom - Delta erlajns i Kontinental erlajns i jula 2011. upravljale su svima 37 modela.

Očekuje se da ovaj avion konkuriše Erbasu A330-200.

Nerazvijene varijante[uredi | uredi izvor]

Boing 767-400ERX

Boing je 2000. godine javnosti predstavio verziju -400ERX, zajedno sa modelom Boing 747X. Verzija -400ERX je trebalo da bude verzija -400ER sa produženim doletom. Verzija -400ERX je trebalo da koristi motore Boinga 747X, nazvani Endžin Elijems GP7000 i Rols-Rojs Trent 600.[35] Ova verzija je trebalo da ima dolet od 12 023 km.[36] Kenija ervejz je poručila 3 modela, kako bi proširila svoju flotu Boinga 767, ali kada je Boing otkazao razvoj programa 767ERX, Kenija ervejz je prebacila svoje porudžbine na model 777-200ER.[37][38]

Boing E-10 MC2A

Bilo je u planu da E-10 MC2A bude verzija 767-400ER, koja bi zamenila starije modele Boinga 707 Američkog ratnog vazduhoplovstva.[39] Napravljen je samo jedan prototip, ali je posle otkazivanja projekta 2009. prodat Bahreinu, kao avion za VIP transport.

Korisnici[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Spisak korisnika Boinga 767

Najveće porudžbine modela 767 su došle od Delta erlajnsa, Amerikan erlajnsa i El Nipon ervejza. Od decembra 2011. Delta erlajns je najveći operater, sa 117 primerka u svojoj floti.[40] Delta erlajns je avio-kompanija, kroz čiju su flotu prošli sve verzije ovog modela. Model 767-400ER je stoti model koji je ušao u Deltinu flotu, oktobra 2000.[41] Najveći operater kargo verzije je Ju-Pi-Es erlajns, avio-kompanija koja je poručila 59 primeraka, od kojih, decembra 2011. nije bilo isporučeno 15 primeraka.

Ukupno 837 primeraka ovog modela su bili u komercijalnoj upotrebi u julu 2011.[42] Najveći operateri su: Delta erlajns(94), Amerikan erlajns(73), Al Nipon ervejz(63), Junajted erlajns (60), Ju-Pi-Es erlajns(59), Džapan erlajns (44), Ej-Bi-Eks er (42), Er Kanada (31) i ostale avio-kompanije sa nekoliko primeraka u svojoj floti.[42]

Narudžbine i isporuke[uredi | uredi izvor]

Narudžbine i isporuke po godinama

Godina Ukupno 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996
Narudžbine 1105 19 42 3 2 28 36 10 15 9 10 8 40 9 30 38 79 43
Isporuke 1032 18 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40 44 44 47 42 43
Godina 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Narudžbine 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49
Isporuke 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20 0 0 0 0

Broj narudžbina i isporuka po verzijama.

767-200 767-200ER 767-2C 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER Ukupno
Narudžbine 128 121 4 104 572 84 38 1051
Isporuke 128 121 - 104 548 61 38 1000
Broj kupaca 17 29 1 7 45 7 3 –

Najveći kupci Boinga 767.

Afrika Amerika Azija Evropa Australija i Okeanija
Etiopijan erlajns 11 Delta erlajns 117 Ol nipon ervejz 96 Britiš ervejz 28 AWAS 33
Kenija ervejz 6 Amerikan erlajns 88 Džapan erlajns 60 Skandinejvijan erlajns sistem 16 Kvantas 29
Rojal er Marok 4 Ju-Pi-Es erlajns 59 Gulf er 20 Transaero 12 Er Novi Zeland 8
Er Zimbabve 2 Međunarodna finansijska
zakupna koorporacija 		57 Azijana erlajns 12 Kondor 11

Karakteristike[uredi | uredi izvor]

Nacrtna geometrija Boing 767 porodice aviona.
767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER
Posada Dva člana
Tipični broj
sedišta 		181 (3 putničke klase)
224 (2 putničke klase)
255; opcionalno 290 (1 putnička klase) 		218 (3 putničke klase)
269 (2 putničke klase)
350 (1 putnička klase) 		245 (3 putničke klase)
304 (2 putničke klase)
375 (1 putnička klase)
Teretni kapacitet 81,4 m³ 106,8 m³ 438 m³ 129,6 m³
Ukupna dužina 48,5 m 54,9 m 61,4 m
Raspon krila 47,6 m 51,9 m
Površina krila 283,3 m² 290,7 m²
Visina trupa 5,41 m
Širina trupa 5,03 m
Širina kabine
(unutra) 		4,72 m
Maksimalni kapacitet
goriva 		63000 l 91000 l 63000 l 91000 l
Težina aviona 80130 kg 82380 kg 86070 kg 90010 kg 86180 kg 103870 kg
Maksimalna
poletna masa 		142880 kg 179170 kg 158760 kg 186880 kg 186880 kg 204120 kg
Dolet
pri maksimalnoj poletnoj masi 		7300 km 11825 km 7900 km 11065 km 6025 km 10415 km
Brzina krstarenja 0,80 maha (851 km/h na 11 000 m)
Maksimalna brzina
krstarenja 		0,86 maha (913 km/h na 11 000 m)
Dužina zaleta pri poletanju
sa maksimalnom poletnom masom 		1768 m 2743 m 2410 m 2530 m 2621 m 3109 m
Motori (x2) Prat & Vitni JT9D
Prat & Vitni PV4000
Dženeral Elektrik CF6
Dženeral Elektrik CF6-80C2 		Prat & Vitni PV4000-94
Dženeral Elektrik CF6-80C2 		Prat & Vitni JT9D-7R4
Prat & Vitni PV4000-94
Dženeral Elektrik CF6-80A
Dženeral Elektrik CF6-80C2 		Prat & Vitni PV4000-94
Dženeral Elektrik CF6-80C2
Rols-Rojs RB211 		Prat & Vitni PV4000-94
Dženeral Elektrik CF6-80C2
Potisak (x2) DžE: 222 kN PV: 282 kN
DžE: 276 kN 		PV: 220 kN PV: 6282 kN
DžE: 276 kN
RR: 265 kN 		PV: 282 kN
DžE: 282 kN

Izvor: Specifikacije Boinga 767.[46][47][48][49][50]

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ „active.boeing.com”. Arhivirano iz originala 31. 12. 2015. g. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  2. ^ a b v g d đ „boeing | airbus industrie | 1981 | 2612 | Flight Archive”. Flightglobal.com. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  3. ^ a b v g d đ e ž z „Boing | airbus industrie | 1981 | 2612 | Flight Archive”. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  4. ^ a b v g „Avio-kompanije | san francisco | delta air | 1983 | 0562 | Flight Archive”. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  5. ^ „C-GAUE, Boeing 767-233, Air Canada ACA, 767-200 series Images, Photography, Stock Pictures, Archives, Fine Art Prints”. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  6. ^ „Boeing 767-200ER - Greatest Airliners Provided by”. Dutchops.com. Arhivirano iz originala 22. 06. 2012. g. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  7. ^ a b v g d đ e Wayback Machine
  8. ^ „Commercial Airplanes - 767-300ER Technical Characteristics”. Boeing. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  9. ^ „Internet Archive Wayback Machine”. Arhivirano iz originala 01. 6. 2009. g. Pristupljeno 01. 6. 2009. 
  10. ^ a b „Arhivirana kopija”. Arhivirano iz originala 31. 12. 2015. g. Pristupljeno 19. 09. 2012. 
  11. ^ „Boeing acts to solve 757/767 pylon cracks”. Flightglobal.com. 24. 5. 1995. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  12. ^ „ASN Aircraft accident Boeing 767-34AF N316UP Houston-Ellington Field, TX (EFD)”. Aviation-safety.net. Arhivirano iz originala 03. 11. 2012. g. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  13. ^ a b „Boeing: Commercial Airplanes -- The Boeing 767 Family -- 1,000 Strong and Counting”. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  14. ^ „Continental goes Boeing”. Flightglobal.com. 18. 6. 1997. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  15. ^ „Long players”. Flightglobal.com. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  16. ^ „2001 | 1119 | Flight Archive”. Flightglobal.com. 09. 4. 2001. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  17. ^ a b „Pumped for action”. Flightglobal.com. 11. 7. 2006. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  18. ^ „CHRONOLOGY-Pentagon nears new contract in air tanker saga | Reuters”. Uk.reuters.com. Arhivirano iz originala 13. 11. 2012. g. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  19. ^ „PICTURE: Japan receives last Boeing KC-767 tanker”. Flightglobal.com. 14. 1. 2010. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  20. ^ „Sonic Cruiser is dead - long live Super Efficient?”. Flightglobal.com. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  21. ^ „Boeing Frontiers Online”. Boeing.com. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  22. ^ „boeing | 1982 | 0014 | Flight Archive”. Flightglobal.com. 02. 1. 1982. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  23. ^ „How Airline Cabins Are Being Reshaped”. Nytimes.Com. 24. 5. 1981. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  24. ^ „www.boeing.com” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) 27. 6. 2006. g. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  25. ^ „Boeing: Thomsonfly.com Launches Enhanced Interior Package for Boeing 757-200 and 767-200”. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  26. ^ „Boeing 767-200 | Airliners.net”. Pristupljeno 26. 10. 2012. 
  27. ^ „Boeing 767-200”. Airliners.net. Pristupljeno 31. 10. 2012. 
  28. ^ a b Boeing: Commercial Airplanes - The Boeing 767 Family - 1,000 Strong and Counting
  29. ^ a b „767 Model Orders and Deliveries summary”. Boing. Jul 2012. Arhivirano iz originala 31. 12. 2015. g. Pristupljeno 03. 8. 2012.  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  30. ^ a b Boeing 767-300 | Airliners.net
  31. ^ FLUG REVUE Datafiles: Airbus A330-200
  32. ^ Boeing: Commercial Airplanes - 767-300 Freighter Technical Characteristics
  33. ^ ST Aero delivers world's first 767-300BCF to All Nippon Airways
  34. ^ Boeing 767-400 | Airliners.net
  35. ^ boeing | engine alliance | air tahiti | 2000 | 1 - 0364 | Flight Archive
  36. ^ lauda air | kenya airways | airbus | 2000 | 0694 | Flight Archive
  37. ^ 2001 | 1119 | Flight Archive
  38. ^ Kenya Airways sticks to Boeing - seattlepi.com
  39. ^ [„The Big Squeeze”. Arhivirano iz originala 25. 07. 2009. g. Pristupljeno 24. 09. 2012.  The Big Squeeze]
  40. ^ Delta Air Lines - Airline Tickets and Airfare to Worldwide Destinations
  41. ^ Introducing the 767-400 Extended Range Airplane
  42. ^ a b „Let“ iz 2011>„Broj aviona na svetu” (PDF). Flight International. Avgust 2011. str. 15. Pristupljeno 13. 9. 2011.  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  43. ^ „Boeing Recent Orders”. Boing. 30. 6. 2012. Pristupljeno 05. 7. 2012. 
  44. ^ „Boeing Company Current Deliveries”. Boing. Jun 2012. Pristupljeno 05. jul. 2012.  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |access-date=, |date= (pomoć)
  45. ^ „Orders and Deliveries search page”. Boing. jun 2012. Pristupljeno 25. 10. 2012. 
  46. ^ „767-200ER Technical Characteristics”. Boing. 2011. Pristupljeno 31. 7. 2011. 
  47. ^ „767-300ER Technical Characteristics”. Boing. 2011. Pristupljeno 25. 10. 2012. 
  48. ^ „767-300F Technical Characteristics”. Boing. 2011. Pristupljeno 28. 8. 2011. 
  49. ^ „767-400ER Technical Characteristics”. Boing. 2011. Pristupljeno 25. 10. 2012. 
  50. ^ „767 Family: Technical Information”. Boing. Pristupljeno 01. 2. 2011. 

Literatura[uredi | uredi izvor]

  • Simons, David; Withington, Thomas. Die Geschichte der Fligerei (na jeziku: (jezik: nemački)). Bath: Parragon Books Ltd. ISBN 978-1-4054-8950-8. 

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Boing 767 na Vikimedijinoj ostavi.
Hronologija proizvodnje aviona Boing 7x7, 1955—danas
1950-e 1960-e 1970-e 1980-e 1990-e 2000-e 2010-e 2020-e
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2
Boing 717 (MD-95)
Boing 737 Original Boing 737 Classic Boing 737 NG 737 MAX
Boing 727
Boing 720 Boing 757
Boing 707 Boing 767
Boing 787
Boing 777 777X
Boing 747 (Boing 747SP) Boing 747-400 747-8
  = Uzak trup   = Širok trup
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Боинг_767&oldid=27735733”