Pulsirajući mlazni motor

Pogon letelica

Za postizanje ove ravnoteže neophodan je sistem pogona, motor

Vrste

1. Vazduhoplovni motor 1.1 Motori sa unutrašnjim sagorevanjem: 1.1.1 Klipni motor 1.1.2 Linijski klipni motor 1.1.3 Radijalni klipni motor 1.1.4 Rotacioni klipni motor 1.1.5 V klipni motor 1.1.6 Bokser klipni motor 1.1.6 Vankelov motor 1.2 Pogon bez procesa sagorevanja: 1.2.1 Ljudski pogon aviona 1.2.2 Elektromotor 1.3 Reaktivni motori: 1.3.1 Mlazni motori: 1.3.1.1 Elisnomlazni motor 1.3.1.2 Turboelisni motor 1.3.1.3 Turbomlazni motor 1.3.1.4 Dvoprotočni turbomlazni motor 1.3.1.5 Pulsirajući mlazni motor 1.3.1.6 Nabojnomlazni motor 1.3.1.7 Nadzvučni nabojnomlazni motor 1.3.1.8 Motokompresorski reaktivni motor 1.3.2 Raketni motori 1.3.2.1 Raketni motor sa hemijskim gorivom 1.3.2.2 Jonski motor

Portal:Vazduhoplovstvo

Pulsirajući mlazni motor (engl. Pulsejet) je karakterističan po procesu, u kome se uzimanje vazduha, goriva, sagorijevanje i stvaranje mlaza (sa potiskom) odvija u impulsima. Sastoji se od uvodnika (usisnika) vazduha, sistema nepovratnih ventila (ili bez njih), komore sagorijevanja, brizgaljki goriva i mlaznice.

Motoru sa ventilima nije potrebna početna brzina da bi počeo sa radom, za razliku od nabojno mlaznog, a za neke bez ventila potrebno je ubaciti početni, sveži vazduh. Pulsirajući mlazni motor ima veoma mali statički potisak. Isti raste sa povećanjem brzine, odnosno sa dinamičkim pritiskom, ispred nepovratnih ventila, odnosno ispred komore sagorevanja. Iz toga razloga, se ovi motori koriste u kombinaciji sa dodatnim početnim pogonom (kao što je bio slučaj sa V-1 sa startnom raketom). Pored toga, pulsirano sagorevanje stvara buku i predstavlja izvor jakih vibracija. Iz toga razloga su nepraktični za upotrebu, bez obzira na ubedljivu prednost u jednostavnosti konstrukcije, proizvodnji, održavanju i u maloj ceni. Poznata i jedina je bila serijska aplikacija ovog tipa motora na nemačkoj krilatoj raketi bombi V-1 (leteća bomba), u toku Drugog svetskog rata. Proizvedeno je preko 31 100 primeraka.

Pulsirajući mlazni motori su razvijeni u varijantama sa i bez nepovratnih ventila. Nepovratni ventili su najosetljiviji deo sistema i oni limitiraju operativni vek, u trajanju do jednog časa, zbog čega su i osnovna prepreka za širu primenu rešenja sa njima.

Konačno je zadržan, u većoj upotrebi, jedino u sportskom avio-modelarstvu.

Istorija

Pulsirajući mlazni motor je projektovao švedski pronalazač Martin Viberg (engl. Martin Wiberg). Prvu konstrukciju je patentirao 1906. godine, ruski inženjer V. V. Karovodin, čiji je radni primerak završen 1907. godine. Fracuski pronalazač Žorž Markonet (engl. Georges Marconnet), patentirao je svoju konstrukciju pulsirajućeg motora 1908. godine, za koji mnogi smatraju da je imao najveći uticaj na jedinu praktičnu primenu i ako se dugo na nju čekalo. Nemački konstruktori, uoči Drugog svetskog rata, preduzeli su opsežne aktivnosti za iznalaženje alternative za klipne motore, za pogon aviona, te im nisu izmakli pažnji ni ovi patenti. Tako je nastala prva operativna aplikacija pulsirajućeg mlaznog motora na krilatoj (letećoj) bombi V-1. Nemački nezavisni istraživač inženjer Paul Šmit (nem. Paul Schmidt), iz Minhena, napravio je određene izmene i dopune na dotadašnje patente. Uz podršku nemačkog ratnog vazduhoplovstva 1933. godine, projektovao je operativni pulsirajući mlazni motor. Na osnovu toga projekta napravljen je motor As-014, koji je integrisan na „leteću bombu“, pod poznatim nazivom V-1. Glavni konstruktor Robert Liser (nem. Robert Lusser) je izabrao ovaj motor, zbog jednostavnosti, niske cene i jeftine masovne proizvodnje. To je bilo isplativo za dotičnu jednokratnu upotrebu. Inače je motor, pored ostalog, imao glavnu manu kratak vek, zbog „flatera“ (rezonance) nepovratnih ventila. Nepovratni ventili su izdržavali svega 15 do 60 minuta rada. Za vreme manje od jedne godine (od 1945. do 1946) proizvedeno je više od 10.000 primeraka ovih letećih bombi.

Posle rata, nastavljena su istraživanja i razvoj pulsirajućih mlaznih motora u francuskoj firmi Snekma i u američkim Prat end Vitni i Dženeral elektrik. Dobijeni rezultati su bili interesantni za SAD i SSSR, gde se i razvilo više eksperimentalnih aplikacija.

„Krilate bombe“ nisu imale efikasan navigacioni sistem, zbog tadašnjeg nivoa razvooja toga segmenta tehnologije i i zbog neisplativosti korišćenja složenog i skupog sistema u jednokratnoj upotrebi. Iz tih razloga su te letelice bile neprecizne. Polje rasturanja pogodaka, bilo je približno u kvadratu sa stranicama od 3 km, sa dometom od 150 km. Takođe je bila ograničena efikasnost motora. Isti je zahtevao ubrzanje do 100 m/s, a gornje ograničenje mu je bilo 250 m/s. Iz tih razloga se u posleratnom periodu, u nuklearnoj eri, nije moglo računati na tu vrstu pogona za nosače nuklearnih glava. Tada su već uveliko bili u razvoju perspektivniji i efikasniji turbomlazni motori.

Integracija motora As-014 na V-1

Zbog niske cene i jednostavnosti, mali pulsirajući mlazni motori su veoma popularni u sportskom avio-modelarstvu. Za tu svrhu, serijski se proizvode i na slobodnom su tržištu, sa ponudom i kritičnih rezervnim delova, kao što su nepovratni ventili.

Princip rada i konstrukcija

Pulsirajući mlazni motor radi u režimu pulsiranja. Njegov ciklus nije kontinualan, kao kod turbomlaznog i nabojno mlaznog motora. Pulsiranje je sa učestanošću oko 10 herca, za velike, a za male modelarske motore, je i do 250.

Konstrukcija pulsirajućeg mlaznog motora se sastoji od cilindrične komore za sagorevanje, sa produžetkom u mlaznicu i sa suženjem. Na čeonom delu cilindričnog tela je usisnik, za prijem vazduha u komoru sagorevanja. Između komore za sagorevanja i usisnika je poprečna pregrada, koja je i nosač sistema nepovratnih ventila. Koji na principu razlike pritiska propuštaju vazduh u komoru, a sprečavaju isticanje gasa iz nje, prema usisniku, te je isti primoran da ističe samo kroz mlaznicu.

Elementi sistema nepovratnih ventila na motoru As-014 na V-1.

Nepovratni ventili mogu biti različite konstrukcije. Na motoru As-014 na V-1, imali su oblik i ponašanje roletni. Tanke ploče, sa prosecima u obliku slova P, izrađene su od kaljenog čelika. Jedna stranica ostaje vezana sa celinom (nije sečena), a po toj liniji se elemenat savija zbog elastičnosti, a slobodna strana se podiže (otvara). To otvaranje diktiraju dve frezovane profilisane ploče, između kojih je uklještena ta tanka elastična ploča sa elementima („klapnama“). Na te elastične „klapne“ je usmeren vazduh iz usisnika, kroz profilisane kanale ploča nosača i usled razlike pritiska one se otvaraju, samo na slobodnu stranu (vidi sliku dole). Kod malih motora su u obliku cveta. Prvi tip konstrukcije je daleko bolji, ali je teži i skuplji za proizvodnju.

Na prednjem delu komore za sagorevanje, nalaze se brizgaljke goriva. Dok je pritisak u rezervoaru veći, u odnosu na komoru, gorivo se ubrizgava, a kada je obrnuto, nepovratni ventili na njima to prekidaju i tako naizmenično nastavlja.

pV dijagram, Hamfrijev ciklus.	Avio-model sa pulsirajućim motorom.	Animacija rada pulsirajućeg mlaznog motora.

Inicijalno paljenje mešavine goriva i vazduha, u komori sagorevanja, je sa svećicom, koja radi na principu elektro pražnjenja sa iskrenjem visoke učestanosti. Smeša se pali pri ispunjenju uslova u izmešanom vazduhu i gorivu. Kada se košuljica komore za sagorevanje dovoljno zagreje (obično nekoliko sekundi nakon početka kod velikih motora, ili delić sekunde za male), elektro varnica nije potrebna, smeša se pali od njenih toplih zidova i od zaostalih varnica iz prethodnog ciklusa.

Pulsirajući mlazni motor ima jak karakterističan zvuk i zujanje, praćeno sa vibracijama.

Princip rada klasičnog pulsirajućeg mlaznog motora je u fazama procesa: Vazduh ulazi u komoru kroz nepovratne ventile (1). Gorivo se raspršuje u komori i meša sa vazduhom (2). Iskra dovodi do detonacije smeše goriva i vazduha. Naraste pritisak i zatvaraju se nepovratni ventili (3). Sagoreli gasovi izlaze kroz mlaznicu stvarajući potisak (4). Ciklus se dalje kontinualno ponavlja.

Njegov radni ciklus je ilustrovan na crtežu, desno:

• 1. Nepovratni ventil je otvoren, vazduh ulazi u komoru za sagorevanje, brizgaljka ubacuje gorivo u komoru sagorevanja i smeša goriva i vazduha se formira.
• 2. Smeša se zapali i sagoreva, u komori za sagorevanje pritisak naglo raste i zatvara nepovratni ventil, a i nepovratni ventil za uticanje goriva. Produkti sagorevanja, šire se i ističu iz mlaznice, što stvara reaktivni potisak.
• 3. Usled pražnjenja, pritisak se izjednači sa atmosferskim, pod pritiskom spoljnjeg vazduha u usisniku otvara se nepovratni ventil i vazduh ponovo teče u komoru sagorevanja. Takođe i gorivo se utače, pošto se otvara nepovratni ventil na brizgaljkama, obnavlja se opisana faza procesa (1).

Pulsirajući mlazni motor poseduje fundamentalne razlike, u odnosu nabojno mlazni motor ili turbomlazni.

• Prvo, prisustvo nepovratnih ventila za vazduh, čiji je cilj da spreče kretanje gasova unapred, već su isti prisiljeni samo da ističu kroz mlaznicu, unazad. To određuje da se radno telo „gura“ u napred, sa reaktivnim potiskom. Nabojno mlaznom i turbomlaznom motoru, ovaj ventil nije potreban, jer tu ulogu ima kontinualna „barijera“, pritiska u komori za sagorevanje, koja nastaje tokom kompresije vazduha u napajanju kroz usisnik i kompresor. Kod pulsirajućeg mlaznog motora, početna kompresija je preniska i potrebno je da se izvrši njeno povećanje sa radnim pritiskom u komori za sagorevanje sa grejanjem radnog fluida (sagorevanje smeše), u konstantnoj zapremini ograničenoj sa zidovima komore, ventilima, a sa inercijom gasa koji ističe duž mlaznice motora. Zato je pulsirajući mlazni motor i u smislu termodinamičkog procesa različit od nabojno mlaznog i turbomlaznog motora. Njegov rad karakteriše Hamfrijev ciklus, a ova dva Brajtonov ciklus.
• Drugo, pulsirajući mlazni motor sa pulsirajućim radom uvodi značajne razlike u mehanizmu svoga funkcionisanja, u poređenju sa kontinualnim procesom. Za objašnjenje pulsirajućeg mlaznog motora dovoljno je razmatrati samo gasodinamičke i termodinamičke procese koji se dešavaju u njemu. Motor radi oscilatorno i treba međusobno sinhronizovati vreme rada svih elemenata. Učestanost ovih oscilacija je pod uticajem inercijalnih (dinamičkih) osobina svih njegovih delova, uključujući i inerciju toka gasa, duž mlaznice i širenje njegovog akustičnog talasa. Povećanje dužine mlaznice smanjuje učestalost i obrnuto. Sa određenom dužinom mlaznice postiže se rezonantna frekvencija pa i dinamička nestabilnost i tada su amplitude oscilovanja, odgovarajućeg elementa, maksimalne. U razvoju motora, ova se dužina amplituda eksperimentalno određuje. U slučaju poklapanja sopstvene učestanosti i pobude, od vibracija (rezonanca), a da je prigušenje malo, amplituda elementa divergentno raste i dolazi do destrukcije sistema.

Zabluda je smatrati da pulsirajući mlazni motor ne može da radi u stacionarnim uslovima. Međutim, u tim uslovima, nekim njegovim varijantama se mora na početku rada dovesti svež vazduh. Za razliku od nabojno mlaznog, pulsirajući motori mogu da održe rad, kada stoje u mestu, bez kretanja platforme na kojoj su pričvršćeni. U tim uslovima potisak je mali, ali motor radi. Primer, motor As-014, na V-1, prvo se puštao da radi pa se tek onda vršilo katapultiranje cele leteće bombe (pogledaj „Video”. Arhivirano iz originala 21. 06. 2015. g. ).

Rad motora, u ovim uslovima, objašnjava se na sledeći način. Kada se pritisak u komori sagorevanja, posle svakog pulsa, svede na atmosferski, protok gasa u komori se produži po inercije, a to dovodi do smanjenja pritiska u tome prostoru ispod veličine spoljnjeg. Tada se ventili otvaraju pod uticajem razlike pritiska između atmosfere i u komori (to isto ima vreme trajanja). Za vreme trajanja dok se ventili ne zatvore zbog obrnute razlike pritiska, motor apsorbuje potrebnu količinu vazduha, u komori za „odrađivanje“ sledećeg ciklusa. Na raketi se motor odlikuje sa specifičnim impulsom, a to je pokazatelj stepena efikasnosti ili kvaliteta motora. Ova brojka je takođe mera potrošnje goriva. Donja ilustracija, uporedno prikazuje vrednosti ovog indeksa I_y , za različite vrste mlaznih motora, u zavisnosti od brzine leta, izražene u ekvivalentu Mahovog broja. Dijagram ilustruje raspon primene svake od vrsta motora.

PMM - Pulsirajući mlazni motor, TMM - Turbomlazni motor, NMM - Nabojno mlazni motor i NNMM - Nadzvučni nabojno mazni motor, karakterišu parametri:

• Specifičan potisak - je odnos potiska i mase smeše.
• Odnos potisak / masa motora.

Ilustracija je principa rada pulsirajućeg mlaznog motora

bez ventila.

Osnovna je ideja da tok vazduha, u dugačkoj izduvnoj cevi, ima funkciju klipa u

klipnom motoru. Motor, kao akustični rezonator, ima inertnu izmenu procesa u

komori sagorevanja. Usled inercije, gas pri isticanju iz komore produži da

ističe i posle izjednačavanja pritiska u komori sa spoljnjim, atmosferskim. To

stvara razliku pritiska i usisava se sveži vazduh kroz kraću i užu usisnu cev.

U toj cevi je strujna masa vazduha višestruko manja, od izduvne, te je i inercija

manja. Ova činjenica određuje smer procesa usisavanja i izduvavanja. Dominantniji

uticaj na smer protoka ima veća masa ističućeg gasa kroz mlaznicu. Deo gasa

ističe i kroz kraću usisnu cev, ali taj reaktivni efekat se sabira sa osnovnim

potiskom. Nedostatak ovog principa je zaostanje dela sagorelih gasova i za sledeći

sledeći impuls. Slabo je „ispiranje“ komore sagorevanja, između susednih impulsa.

Za razliku od raketnog motora, kod kojih potisak ne zavisi od brzine rakete, potisak pulsirajućeg mlaznog motora veoma mnogo zavisi od parametara, visine i brzine leta. Nije bilo mogućnosti za prikaz univerzalnih performansi, kao na nivou mora (visina nula), tako da su prikazani motori izračunati na osnovu određenog opsega anvelope po visini i brzini leta.

Varijante

Pulsirajući mlazni motor se razvio u nekoliko varijanti, sve u cilju da se prevaziđe glavni eksplatacioni nedostatak, osetljivost nepovratnih ventila i da se motoru produži radni vek (resurs). Razvijene su i varijante pulsirajućeg mlaznog motora bez ventila u obliku U i eksplozivni.

Pulsirajući mlazni motor bez ventila u obliku U

Ovo je izmenjena klasična verzija pulsirajućeg mlaznog motora, u kojoj nema nikakvih pokretnih delova (ventila), sa čime je vek njegovog trajanja značajno produžen. Sa ventilima motor traje do jednog časa vremena, što može biti dovoljno za izvrženje zadatka u okviru njegove jednokratne upotrebe. Za ponavljanje zadatka, motor sa ventilima, apsolutno je ne primenljiv.

Konstrukcija ovoga U motora, sastoji se od uvodnika (usisnika) vazduha (kratka cijev), komore sagorijevanja sa brizgaljkama goriva i mlaznice (duža cijev). Nije mu potrebna početna brzina da bi počeo s radom, za razliku od nabojno mlaznog motora, ali je potreban početni vazduh pod određenim dinamičkim pritiskom. Usisnik i mlaznica su međusobno paralelni u obliku U, da se ne gubi deo potiska usled povratnog strujanja kroz usisnik, pošto je to u istom smeru kao i kroz mlaznicu.

Osnovna razlika između pulsirajućih mlaznih motora sa i bez ventila u obliku U:

• Pulsirajući motori bez ventila nemaju mehanički pokretne ventile, čime je eliminisan uticaj njihove inercije i vremensko zaostajanje, kao kod klasičnih sa ventilima;
• Kod pulsirajućih motora bez ventila u obliku U, usisna sekcija ima važnu ulogu tokom celog pulsirajućeg ciklusa;
• Pulsirajući motori bez ventila proizvode potisak, u dva dela, ali sinhronizovano, sa ubrzanjem mase protočnog gasa u toku isticanja kroz mlaznicu i povratno kroz usisnu cev.

Rad motora sa posebnim ulazom vazduha, bez ventila, u obliku U:

• Gorivo je raspršeno i meša se s vazduhom u komori sagorijevanja. Pali se sa iskrom.
• Eksplozija seše izbacuje gasove kroz obe cevi, ali mnogo manju masu kroz kraću (usisnu).
• Pritisak u komori pada, i sveži vazduh ulazi u nju kroz usisnu cev, dok gasovi i dalje napuštaju dužu cev (mlaznicu).
• Ciklus se ponavlja.

Suština principa rada pulsirajućeg mlaznog motora bez ventila u obliku U je u tome što je masa strujne cevi izlaznog gasa kroz kraću izlaznu cev manja i usled inercije se brže kroz nju završi isticanje, nego kroz dugačku mlaznicu većeg prečnika. Zbog te činjenice, vremenski dužeg isticanja gasa kroz mlaznicu, zbog veće inercije, stvori se iza mlaza gasa, u čeonom delu komore, razlika pritiska zbog koje počne usisavanje kroz kraću cev. Sa pažljivim projektnim podešavanjem neravnoteže ove dve strujne mase gasa (u mlaznici i u usisnoj cevi) ostvari se pravilno vremensko odvijanje faza ciklusa rada motora. U komori zaostaje deo vrelih gasova od kojih se pali nova prispela smeša i tako se ciklus ponavlja. Oblik većeg dela od ovog motora nije različit od prethodnog sa ventilima, posebno je slična komora za sagorevanje. Ona čini manji deo celine sa ukupnom dugačkom cevi, koja se završava sa mlaznicom.

Ovaj tip motora nije u nekoj operativnoj upotrebi, još uvek je u istraživačko razvojnoj fazi.

Pulsirajući eksplozivni mlazni motor

Ovaj tip pulsirajućeg mlaznog motora je najnoviji i praktično je proizašao iz prethodnog. Nastao sa saznanjem da skraćivanje cevi doprinosi povećanju potiska. Došlo se do jednostavne konstrukcije gde je usisna i uzduvna cev zajednička i to veoma kratka. U stvari to je obična „blenda“. Ovo rešenje je moguće usled oscilatornog ponašanje impulsa motora. Jedna „blende“ može da se ponaša kao izduvna cev, u fazi ciklusa rada, a kao usisna u toku faze usisavanja. Ova konstrukcija motora je smanjene efikasnosti, u ovom primitivnom obliku. Zbog odsustva rezonantne cevi, sabijanje i usisavanje je praćeno sa jakim akustičnim talasima. Međutim, uređaj radi prilično dobro i ako je jednostavan, kao tegla za džem sa poklopcem, na kome je napravljen otvor. Tegla je delimično napunjena sa lako zapaljivim gorivom, koje isparava. Od te sličnosti i potiče ime uređaju, „tegla za džem“. Uspešna verzija uređaja „tegle za džem“, pokrenuta je na Novom Zelandu, Mičel Loton (engl. Mitchell Laughton), u plastičnoj flaši. Bočica, sa alkoholom, bila je manje efikasna verzija od „tegle za džem“ i nije bilo mogućnosti sa njom održavati potisak, duže od nekoliko sekundi. Pretpostavilo se da korišćeni alkohol, u plastičnoj flaši, nije pogodan, zato što nije mogao da se kontroliše, delovalo je kao nemoguće zaustaviti razvoj toplote i zaštititi zidove plastične flaše od pregrevanja.

Princip rada uređaja „tegla za džem“

(b) Smeša vazduha i goriva se pali sa spoljnom iskrom,

ili sa užarenom česticom, zaostalom iz prethodnog

ciklusa. (a) U prethodnom ciklusu pri izduvavanju, po

inerciji i usled hlađenja komore, isteklo je više gasa

nego što je potrebno za izjednačenje pritiska. Tako,

čim je isticanje gasa stalo, počeo se usisavati sveži

vazduh u komoru („teglu“) i počinje novi radni ciklus.

Za funkcionisanje koncepcije „tegle za džem“, koristilo se avionsko gorivo, koje lako isparava, zapali se njegov gasoviti deo pomešan sa vazduhom, koji se izdvoji iznad površine tečnog dela.

Princip rada ovog uređaja se svodi na:

• Deo isparenog goriva, meša se sa vazduhom, iznad površine nivoa tečnog goriva. Ta mešavina se inicijalno pali sa iskrom spolja i dolazi do skoka pritiska i eksplozije.
• Sagoreli i deo nesagorelih gasova se naglo širi i ističe, sa velikom brzinom, kroz otvor poklopca tegle, stvarajući potisak.
• Po inerciji i usled hlađenja posude dolazi do pada pritiska u komori („tegli“), ispod nivoa spoljnjeg atmosferskog. Svež, spoljnji vazduh se usisa u prostor iznad goriva. Pošto ga je ubacio povratni talas, po inerciji, nešto je veći njegov krajnji pritisak od spoljnjeg.
• Gorivo se u posudi zagreje i intezivnije isparava. Ponovo se stvara zapaljiva i eksplozivna gasovita mešavina goriva i vazduha i ona se pali od zagrejanih zaostalih žiški, iz prethodnog ciklusa.
• Ciklus se ponavlja i uređaj se temperaturno stabilizuje pri izjednačenju dovođenja i odvođenja toplote.

Ovaj princip je za sada sveden samo za jednokratnu upotrebu, u avio-modelarstvu, pogon letećih meta, za gađanje u vazduhu i slično.

Dileme za upotrebu

Ispitivanje pulsirajućih motora na P-51D Mustang

Bezventilni pulsirajući motori, oblika U

Do sada je mnogo istraživano i eksperimentisano sa pulsirajućim motorima bez ventila, sa izgrađenim primercima u raznim veličinama i glavne dileme nisu otklonjene. Sa jedne strane nema jednostavnijeg pogona, a sa druge strane teško je otkloniti glavne nedostatke, prvenstveno ekološke prirode, veliku buku i zagađenje okoline. Moraju se spolja inicijalno puštati u rad, sa početnom varnicom, a U i sa početnim strujanjem vazduha. Velika im je prednost što nemaju potrebu za bilo kakvo održavanje. Nemaju nijedan pokretan deo koji bi se mogao istrošiti ili oštetiti. Bez obzira na sve, ideja se ne napušta. Postoji još mnogo prostora za napredak u razvoju i eksperimentisanju, pogotovo što se lako ne napuštaju jednostavne i jeftine konstrukcije. Po tim elementima je neuporediv sa ostalim vazduhoplovnim motorima, koji su komplikovani, skupi i traže velike troškove za i rad za održavanje.

Za sada ova kategorija motora nalazi primenu u sportskom vazduhoplovstvu, ultralakoj avijaciji, kod bespilotnih letelica, kod letećih meta i za nošenje raznih sondi za atmosferska merenja.

Vidi još

• Mlazni motor
• Turbomlazni motor
• Dvoprotočni turbomlazni motor
• Nabojno-mlazni motor (Loren motor)
• Raketni motor

Literatura

• Vojna enciklopedija. Peti tom. Beograd: Vojnoizdavački zavod. 1973. str. strana 538. 

Spoljašnje veze

• nery and Exe Anals of the Pulsetonaton Engne
• Sajt posvećen pulzo-mlaznim motorima, uključuje forum.
• jt psvćen i mlaz motori uglaom pulsng tipa.lanovinformacije.
• Pulsni mlazni motori u modelima aviona
• U motor na postolju
• U otor n du
• Modelarstvo
• Primenjeno na žiroplanu
• „Primenjeno na helikopteru”. Arhivirano iz originala 07. 02. 2011. g. 
• „Primenjeno na biciklu”. Arhivirano iz originala 08. 07. 2010. g. CS1 održavanje: Nepodoban URL (veza)