Pređi na sadržaj

Berijev VVA-14

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Berijev VVA-14

Avion amfibija Berijev VVA-14
Opšte
Namena eksperimentalni avion
Posada 3 člana
Zemlja porekla  SSSR  Rusija
Proizvođač Berijev
Prvi let 4.09.1972.
Početak proizvodnje 1972.
Uveden u upotrebu 1973.
Povučen iz upotrebe 1987.
Status muzejski eksponat
Prvi korisnik Sovjetska ratna mornarica
Broj primeraka 2
Dimenzije
Dužina 25,97 m
Razmah krila 28,50 m
Visina 6,79 m
Površina krila 217,79 m²
Masa
Prazan 35.356 kg
Normalna poletna 52.000 kg
Maks. spoljni teret 2.000 kg
Pogon
Turbo-mlazni motor 2 h D 30M + 12 RD36-35PR
Potisak TMM 2 h 64,70 kN + 12 h 43 kN kN
Performanse
Brzina krstarenja 640 km/h
Maks. brzina na Hopt 760 km/h
Dolet 2.450 km
Plafon leta 8.000 - 10.000 m
Brzina penjanja 150 m/min

Berijev VVA-14 (ponekad nazivan i Berijev-Bartini VVA-14) je bio sovjetski eksperimentalni amfibijski avion - ekranoplan iz ranih 1970-ih. To je bio avion koji je bio sposoban za vertikalno poletanje i sletanje. Napravljen je prema projektu R.L. Bartini-ja. Avion VVA-14 je projektovan za priobalnu borbu protiv neprijateljskih podmornica kao i za izviđanje, traganje i spasavanje[1].

Projektovanje i razvoj[uredi | uredi izvor]

Crtež aviona Berijev VVA-14 1M u tri projekcije
Avion Berijev VVA-14 sa naduvanim plovcima
Avion Berijev VVA-14M1P sa četiri motora

Uvođenjem u upotrebu američkih nuklearnih podmornica naoružanih balističkim projektilima Polaris početkom 60-ih, pred sovjetsku mornaricu je postavio problem odbrane od njih. To je dovelo do niza novih projekata u razvoju pomorske avijacije Sovjetskog Saveza. Jedan od tih projekata je bio i projekt aviona amfibije sa vertikalnim poletaljem projektanta R.L. Bartini. Projekt je bio jedinstven u svetu po svojoj originalnosti. Stoga su u rešavanju mnogih naučnih i tehničkih problema bili uključeni najznačajniji instituti i proizvođači letelica SSSR-a. Rad na ovom projektu se odvijao od 1962. do 1975. godine.

VVA-14 je trebalo da bude deo avijacionog protivpodmorničkog sistema koji se sastoji od samog aviona, sistema za traganje i nišanje Burevestnik, protivpodmorničkog naoružanja i sistema za dopunu goriva na plutanju. Avion je projektovan za otkrivanje i uništavanje neprijateljskih podmornica koje se nalaze u područjima udaljenim od baze polaska 1200-1500 km, kako samostalno, tako i u saradnji sa drugim snagama i sredstvima Ratne mornarice.

Nakon proučavanja većeg broja projekata, usvojena je konačna šema rasporeda amfibijskog VTOL aviona VVA-14, napravljen je po šemi visokokrilac, katamaran i imao je pravougaoni središnji deo sa ravnim konzolama, u kojima se nalazilo 12 podiznih turboventilatorskih motora, i dva pogonska turboventilatorska motora za horizontalan let na vrhu iznad krila. Predviđena je izgradnja dva VTOL aviona: VVA-14-1M za proučavanje aerodinamičkog rasporeda i sistema u režimima aviona i VVA-14-2M za studije vertikalnog poletanja i sletanja i prelaznih pojava. U junu 1972. godine završena je izgradnja prvog aviona VVA-14-1M bez podiznih motora i plovaka, a u julu su na aerodromu TANTK počela opitovanja aviona rulanjem aviona, opremljenog stajnim trapom i uzletanjem na točkovima, a 4. septembra 1972, je napravljen prvi let koji je trajao oko sat vremana sa poletanjem i sletanjem kao suvozemni avion. U toku tog prvog leta avion nije ispoljio ni jedan problem vezan za stabilnot i upravljivost aviona.

Morska testiranja su obavljena tokom 1974. godine i tada je uočeno da se pri sletanju već na visini od 12 m, a posebno je evidentan na visini od 8 m. javlja fenomen vazdušnog jastuka, zbog čega je preporučljivo koristiti efekat ekrana. Zbog toga je prvi izgrađeni avion VVA-14-1M, na koga nikada nisu ugrađeni podizni motori, odlučeno da se modifikuje i ugradivši 2 motora D-30M u nos aviona za duvanje i formiranje vazdušnog jastuka ispod krila, koristi kao ekranoplan.

U drugi prototip VVA-14 2M je planirana ugradnja podiznih motora, međutim nikada nije napravio vertikalno poletanje i ostao je svojevrsni spomenik i oličenje originalnih dizajnerskih ideja koje se nisu mogle u potpunosti realizovati na tadašnjem nivou tehničkog razvoja[2].

Tehnički opis[uredi | uredi izvor]

Tehnički opis je napravljen na osnovu izvora[1][2][3]

Trup aviona je bio potpuno metalne polumonokok konstrukcije. Sastojao se od dva mostom spojena katamaranska korita. Za most je u obliku gondole bio vezan trup aviona u koga je bila smeštena kabina pilota i navigatora kao i prostor za naoružanje i opremu. U most je bilo predviđena da se smeste podizni motori a predstavljao je i centralni deo krila. Iznad krila su se nalazila dva turbomlazna motora. U trupovima katamarana su se nalazili gumeni pneumatski plovci koji su se naduvavali pri sletanju, poletanju i plutanju amfibije. Ovi plovci su bili napravljeni kao višekomorni iz bezbednosnih razloga. U trupu aviona su bili instalirani kompresori koji su služili za napumpavanje pneumatskih plovaka. Kada su na avion (model VVA-14M1P) ugrađeni pramčani motori za postizanje efekta ekranoplana izbačeni su pneumatski plovci i napravljeni metalni.

Pogonsku grupu čine dva turbomlazna motora P.A. Solovjev D-30M potiska 64,70 kN svaki i bili su postavljeni iznad krila. Kod modifikacije prvog prototipa nazvanog VVA-14M1P ugrađena su još dva motora D-30M na kljunu aviona koja su stvarala vazdušni jastuk ispod krila. U cilju ostvarivanja funkcije vertikalnog poletanja ovog aviona predviđeno je ugradnja 12 podiznih turboventilatorskih motora P.A. Kolesova RD-36-35PR potiska 43 kN. Pored ovih motora avion je bio opremljen turbogeneratorom TA-6A koji je služio kao i pomoćna brodska jedinica. Avion je bio opremljen rezervoarima za gorivo (15.500 kg goriva), sistemom protiv zaleđivanja i gašenje požara.

Krilo se sastoji od tri dela centralni deo je pravougaonog oblika i sastavni je deo mosta koji povezuje katamarane a za koji je okačen trup u obliku gondole. Dva konzolna polukrila trapezastog oblika su odvojiva i vezana za centralni deo aviona (centroplan). Svi elementi krila su metalne konstrukvije. Krilne konzole su opremljene spojlerima, zakrilcima i eleronima. Na krajevima krila se nalaze zaštitnici koji čuvaju krila od oštećenja koja se mogu pojaviti pri sletanju aviona.

Repne površine: Na krajevima katamaranskog tela nalaze se po jedan vertikalni stabilizator sa kormilom pravca a sa spoljne strane po jedan horizontalni stabilizator sa kormilom dubine. Stabilizatori su konstruktivno sastavni deo tela katamarana, metalne su konstrukcije napravljene od legura lakih metala. Kormila su kao i stabilizatori takođe metalne konstrukcije.

Stajni trap: Avion je imao specifičan stajni trap koji je imao četiri uvlačeće stajne noge. Prva stajna noga se nalazila na početku trupa i imala je udvojene točkove sa niskopritisnim gumama. Ovo je ujedno bila upravljačka noga aviona. Glavna stajna noga se nalazila pri kraju trupa i imala je četiri točka istih dimenzija kao oni točkovi koji su se nalazili na prednjoj nozi. Ova noga je na sebe primala glavno opterećenje pri sletanju aviona na tvrdo tlo. Na katamaranskom delu trupa aviona bile su dodate gondole u kojima su bile smeštene pomoćne stajne noge. Ove noge su imale udvojene točkove znatno manjih dimenzija u odnosu na točkove trupnih noga i funkcija im je bila povećanje stabilnosti pri sletanju.

Za poletanje i sletanje na vodenu površinu u katamaranskim delovima su se nalazili pneumatski plovci koji su se naduvavali pri sletanju i kretanju amfibije po vodi. Prilikom leta kao i pri sletanju na tlo ovi plovci bi se izduvavali i uvlačili u trup katamarana.

Naoružanje[uredi | uredi izvor]

Odeljak za bombe može da primi teret do 2.000 kg (do maksimalno 4.000 kg). Moguće opcije su[3]:

  • 2 torpeda AT-1 ili AT-2, ili "Orlan";
  • 3 baražna raketna torpeda „Orao“;
  • 1 dubinska bomba sa specijalnim punjenjem Riu-2;
  • 18 bombi PLAB-50 ili 16 PLAB-250-120;
  • 144 sonarne plutače RGB-1U;
  • 9 RGB-12 ili 10 RSL-21 (RGB-5);
  • 100 eksplozivnih izvora zvuka;
  • 8 avijacionih mina IGDM-500 ili 4 UDM-1500.

Verzije[uredi | uredi izvor]

Napravljena su dva primerka (prototipa) koji su se međusobno razlikovali po broju motora.

  • VVA-14 1M - prvi prototip sa 2 pogonska motora D-30M potiska 64,70 kN, kasnije su ovom prototipu dodata dva još dva motora D-30M koji su se nalazila na samom kljunu aviona (ispred krila) čija je funkcija bila da stvori vazdušni jastuk ispod krila i iskoristi efekar ekranoplana. Nakon ove modifikacije ovaj prototip je dobio oznaku VVA-14M1P.
  • VVA-14 2M - drugi prototip sa 2 pogonska motora D-30M potiska 64,70 kN i 12 podiznih motora (za vertikalno poletanje) RD-36-35PR potiska 43 kN.

Operativno korišćenje[uredi | uredi izvor]

Prvi let VVA-14 obavljen je 4. septembra 1972. Pilot Ju.M. Kuprijanov i navigator L.F. Kuznjecov testirali su avion. Program testiranja je završen 1975. godine, letelica je izvršila 107 letova sa ukupnim vremenom letenja od 103 sata.

Do serijske proizvodnje i operativnog korišćenja ove letitice nije došlo jer je njeno projektovanje i usavršavanje dugo trajalo zbog veoma složenih problema koji su projektanti morali da reše. Na nesreću decembra meseca 1974. godine umro je glavni konstruktor ovog aviona R.L. Bartini što je što je prouzrokovalo obustavljanje rada na ovom projektu da i se posle izvesnog vremena rad na ovom projektu prekinuo. U međuvremenu razvijen je i pušten u upotrebu avion amfibija Berijev Be-12, razvijan je Berijev Be-10 i napravljene amfibije Berijev A-40 i A-42 koje su pokrile sve oblasti primene kojima je bila namenjena VVA-14. VVA-14 je do 1978. godine korišćen u spasilačke svrhe i to je bio kraj operativnog korišćenja ovog aviona-amfibije[4].

Sačuvani primerci[uredi | uredi izvor]

Avion Berijev VVA-14 u Muzeju vazduhoplovstva Monino

Muzejska kopija aviona VVA-14 (14M1P) prevezena je u Monino iz Taganroga 1987. Vodom je dopremljena u Litkarino kod Moskve, gde je istovarena na obalu. Dok se čekao dolazak helikoptera, ostao je bez nadzora, a delimično su ga rasčerupala i demontirala nepoznata lica. Oštećena letelica je helikopterom Mi-26 dopremljena u muzej, gde je nekompletna izložena u rastavljenom stanju[3].

Zemlje koje su koristile avion[uredi | uredi izvor]

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ a b http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
  2. ^ a b http://www.testpilot.ru/russia/bartini/vva/
  3. ^ a b v http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=124&doshow=1&doid=28&sh28=1&sh32=1&sh14=1&sh15=1&sh16=1&sh17=1&sh18=1&sh19=1&sh20=1&sh21=1&sh30=1&sh23=1&sh1=1&sh24=1
  4. ^ https://vrelegume.rs/bartini-beriev-vva-14/

Литература[uredi | uredi izvor]

  • К.Г. Удалов, Г.С. Панатов, Л.Г. Фортинов, Самолёт ВВА-14, Авико Пресс, 1994. ст.55,(Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева). ISBN 5-86309-027-8.
  • Komissarov, Sergey. “Russia's Ekranoplans”. Hinkley. Midland Publishing. 2002. ISBN 1-85780-146-6.
  • Komissarov, Sergey and Yefim Gordon. Soviet and Russian Ekranoplans. Hersham, UK: Ian Allen Publishing, (2010) ISBN 978-1857803327.
  • Giuseppe Ciampaglia, La vita e gli aerei di Roberto Bartini, Roma, I.B.N. Editore, (2010) ISBN 88-7565-076-4.
  • Yefim Gordon, Bill Gunston, Soviet X-Planes, Earl Shilton, Leicester, UK, Midland Publishing Ltd., (2001) ISBN 1-85780-099-0.

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Berijev VVA-14 na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Беријев_ВВА-14&oldid=27879474”