Srebrni most

Urušeni Srebrni most, gledano sa strane Ohaja

Srebrni most je bio viseći most sa okastim lancima izgrađen 1928. i dobio je ime po boji aluminijumske boje. Preko mosta je išao američki put 35 preko reke Ohajo, povezujući Point Plezant, Zapadna Virdžinija, i Galipolis, Ohajo .

Srebrni most se 15. decembra 1967. srušio pod teretom saobraćaja u špicu, što je rezultiralo smrću 46 ljudi. Dve žrtve nikada nisu pronađene. Istraga olupine ukazala je da je uzrok kolapsa kvar jedne očne poluge u lancu vešanja, zbog malog defekta dubokog 0,1 in (2,5 mm). Analiza je pokazala da je most nosio mnogo veća opterećenja nego što je bio projektovan i da je bio loše održavan. Srušeni most zamenjen je Srebrnim Memorijalnim mostom, koji je završen 1969. godine.

Istorija izgradnje očnih lančanih mostova

U vreme izgradnje Srebrnog mosta, očni mostovi su građeni oko 100 godina. Takvi mostovi su obično bili konstruisani od redundantnih šipki, koristeći redove od četiri do šest šipki, ponekad koristeći nekoliko takvih lanaca paralelno. Primer se može videti u Kliftonskom visećem mostu, koji je projektovao Isambard Kingdom Brunel sa lančanim očnim trakama koje su suvišne u dve dimenzije; ovaj rani viseći most je još uvek u upotrebi. Drugi mostovi sličnog dizajna uključuju raniji drumski most preko Menajskog tesnaca koji je izgradio Tomas Telford 1826. godine; Sečenjijev lančani most u Budimpešti, izgrađen 1839–1849, koga su u poslednjim danima Drugog svetskog rata uništili Nemca u povlačenju 1945. godine, i identično obnovljen 1949. godine, sa redudatnim lancima i vešalicama; i Tri sestre, samosidreni viseći mostovi sličnog dizajna i perioda izgradnje (od 1924. do 1928.) u Pitsburgu .

Struktura Srebrnog mosta

Niska redundantnost, visoka čvrstoća

Očne šipke u Srebrnom mostu nisu bile redundantne, jer je svaka karika bila sastavljena od samo dve šipke, izrađena od čelika visoke čvrstoće (više od dvostruke zatezne čvrstoće od običnog mekog čelika), umesto od debelog gomila tanjih šipki niže čvrstoće materijala, kao što je uobičajeno za redundantnost. Sa samo dve šipke, kvar na jednoj bi mogao da nametne preveliko opterećenje druge, uzrokujući potpuni kolaps— što bi bilo malo verovatno ako bi se koristilo više šipki. Dok se lanac sa malom redundantnošću može konstruisati prema zahtevima projekta, bezbednost u potpunosti zavisi od ispravne, visokokvalitetne proizvodnje, montaže i održavanja.

Za poređenje, Bruklinski most, sa žičanim kablovima, projektovan je sa faktorom viška čvrstoće od šest. Žičani kablovi imaju izuzetno visok nivo redundancije, pri čemu je kvar jednog žičnog lanca gotovo neprimetan. Tokom izgradnje Bruklinskog mosta, otkriveno je da je korišćena odbačena čelična žica. Da bi se nadoknadila odbačena čelična žica koja je već u kablovima, dodato je još 150 dobrih čeličnih žica po kablu da bi se ukupan broj doveo do 5.434 redundantnih niti. Sin projektanta, Vašington Rebling, odlučio je da je faktor sigurnosti možda smanjen, ali je bio više nego dovoljan.

Ljuljajući piloni

Piloni su bili „ljuljajući“ (što je uobičajeno u Evropi), što je omogućilo mostu da odgovori na različita aktivna opterećenja blagim naginjanjem potpornih tornjeva, koji su bili razdvojeni u nivou palube, a ne prelaskom lanca za vešanje preko podmazanog ili nagibnog sedla, ili naprezanjem tornjeva pri savijanju. Kule su zahtevale lanac sa obe strane za svoju podršku; kvar bilo koje karike sa obe strane, u bilo kom od tri raspona lanca, rezultirao bi potpunim kolapsom celog mosta.

U vreme izgradnje mosta, tipičan porodični automobil bio je Ford model T, sa težinom od oko 1.500 lb (680 kg). Maksimalna dozvoljena bruto težina kamiona bila je oko 20.000 pounds (9 tonnes). Nasuprot tome, u vreme kolapsa, tipičan porodični automobil težio je oko 4.000 lb (1.800 kg), a ograničenje za veliki kamion je bilo 60.000 lb (27 t) ili više. Saobraćajne gužve na mostu od branika do branika takođe su bile mnogo češće, dešavale su se nekoliko puta dnevno, pet dana u nedelji, što je izazivalo veće opterećenje na elemente mosta.

Analiza olupine

Do kolapsa mosta došlo je zbog kvara u jednoj karici, poznatoj kao očna šipka 330. Mala pukotina je nastala usled trošenja ležaja i narasla usled unutrašnje korozije, što je problem poznat kao korozivno pucanje pod opterećenjem. Pukotina je bila samo oko 0,1 in (2,5 mm) duboka kada je veza otkazala, pucajući na krhki način.

Kada je donja strana očne šipke otkazala, svo opterećenje je prebačeno na drugu stranu očne šipke, koja je potom otkazala duktilnim preopterećenjem . Zglob su tada držale zajedno samo tri ušice, a još je jedna skliznula sa klina u sredini ležaja, tako da je lanac bio potpuno prekinut. Urušavanje cele konstrukcije bilo je neizbežno jer su svi delovi visećeg mosta u ravnoteži jedan sa drugim.

Oštećenje veze bilo bi teško uočiti tokom inspekcije mosta:

Inspekcija pre izgradnje ne bi mogla da primeti sićušnu pukotinu ... jedini način da se otkrije lom bio bi rastavljanje očne šipke. Tehnologija korišćena za inspekciju u to vreme nije bila u stanju da otkrije takve pukotine.

Posledice

Urušavanje je usmerilo preko potrebnu pažnju na stanje starijih mostova, što je dovelo do pojačanih protokola inspekcije i brojnih eventualnih zamena. Postojala su samo dva mosta izgrađena po sličnom dizajnu, jedan uzvodno u Sent Merisu, Zapadna Virdžinija, i značajno duži most Hercilio Luz u Florijanopolisu, Brazil . Most u Sent Merisu je odmah zatvoren za saobraćaj i most je srušila država 1971. godine. Sačuvan je mali rešetkasti most kako bi se omogućio pristup ostrvu u reci. Memorijalni most Hi Karpenter kasnije je izgrađen da zameni srušeni most. Most Hercilio Luz ostao je u aktivnoj službi do 1991. da bi ponovo bio otvoren 2019. nakon restauracije i još uvek stoji u Florijanopolisu jer je izgrađen sa većim faktorom bezbednosti od mosta u Zapadnoj Virdžiniji. Savremene metode ispitivanja bez razaranja omogućavaju da neki od starijih mostova ostanu u funkciji tamo gde se nalaze na putevima sa lakšim saobraćajem. Najviše korišćeni mostovi ovog tipa zamenjeni su savremenim mostovima raznih tipova.

Urušavanje je pokrenulo zakonodavstvo da osigura da se stariji mostovi redovno pregledavaju i održavaju; međutim, zastarela infrastruktura je i dalje problem u Sjedinjenim Državama. Godine 1983. srušio se most na rijeci Mijanus u Griniču, Konektikat, uzrokujući smrt tri vozača. Urušavanje mosta I-35V na reci Misisipi 2007. godine dovela je do 13 smrtnih slučajeva. Početkom septembra 2009. godine, tokom planiranog zatvaranja otkriven je kvar očne šipke na mostu San Francisko-Oukland Bej, što je rezultiralo hitnom popravkom kako bi se ojačao pokvareni član.

Model originalnog Srebrnog mosta bio je izložen u muzeju Point Plesant River. Tu se čuvala i arhiva literature o mostu zbog javnog uvida. U donjem prizemlju, muzej je prikazao sklop očne šipke sa originalnog mosta. Muzej je zatvoren 1. jula 2018. godine, zbog značajne štete od požara. Budućnost izložbe na Srebrnom mostu nije poznata.

Još jedna očne šipke postavljen je za javno gledanje na malom odmorištu na strani reke u Ohaju, duž puta 7.

Spomenik je postavljen u Point Plesantu u znak sećanja na 46 žrtava urušavanja mosta.

Američko društvo građevinskih inženjera proglasilo je most nacionalnim istorijskim obeležjem građevinarstva, pošto je njegovo urušavanje na kraju doveo do stvaranja prvog nacionalnog programa inspekcije mostova po Zakonu o savezne pomoći autoputevima iz 1968. godine .

Nasleđe

Pregledajući urušavanje i kasniju istragu u svojoj knjizi „Oprostiti projektu“ iz 2012. godine, istoričar inženjerstva Henri Petroski smatra da je to „priča upozorenja za inženjere svake vrste“. Kao rezultat temeljne istrage, tačno je i neosporno utvrđeno da je uzrok katastrofe „način koji je nenamerno učinio inspekciju gotovo nemogućom, a kolaps gotovo neizbežnim. Ako je ikada dizajn bio kriv za neuspeh, to je bilo to.“

On ne krivi projektante mosta, koji nisu bili svesni mnogih od ovih opasnosti. Umesto toga, on ukazuje na budućnost. „Ako postoji nešto pozitivno u vezi s kolapsom Srebrnog mosta“, zaključuje on, „to je da bi njegovo nasleđe trebalo da bude podsećanje inženjera da uvek postupaju sa najvećim oprezom, uvek imajući na umu moguće postojanje nepoznatih nepoznatih i potencijalnih posledica čak i najmanje projektanske odluke“.

U popularnoj kulturi

U svojoj knjizi Operacija Trojanski konj iz 1970. i u svojoj knjizi Motmanovo proročanstvo iz 1975. godine, pisac Džon Kil povezao je rušenje Srebrnog mosta sa navodnim viđenjem Motmana . Priča je adaptirana kao istoimeni film, objavljen 2002.

Pisac Džek Metjuz napisao je roman Nakon mosta, napisanu kao dnevnik zamišljenog preživelog u katastrofi koji započinje novi život kao perač sudova u malom gradu u Zapadnoj Virdžiniji.

Honki-tonk pevač i tekstopisac i rodom iz Zapadne Virdžinije Rej Anderson objavio je pesmu "The Silver Bridge Disaster" na A-strana singla iz 1967. godine.

Srebrni memorijalni most

Pogled iz vazduha na most 2019

Srebrni memorijalni most je konzolni most koji se proteže preko reke Ohajo između Galipolisa, Ohajo, i Hendersona, Zapadna Virdžinija. Most je završen 1969. godine kao zamena za srušeni Srebrni most, iako se nalazi na oko 1 mi (1,6 km) nizvodno (južno) od prvobitnog.

Most nosi američki put 35 preko reke i služi kao glavni prelaz za ljude i robu koja putuje između Čarlstona, Zapadna Virdžinija, i Južnog i Centralnog Ohaja . Ograničenje brzine na mostu je 65 mph (105 km/h). Ni na jednom kraju se ne naplaćuje putarina.

Dodatna literatura

• Seim, Charles (maj 2008). „Why Bridges Have Failed Throughout History”. Civil Engineering. 78 (5): 64—71, 84—87. CS1 održavanje: Format datuma (veza)
• Bullard, Stephan; et al. (2012). The Silver Bridge Disaster of 1967. Charleston, S.C.: Arcadia Publishing. str. 128. ISBN 978-07385-9278-7.