Корисник:Adamovic Luka/песак
| Волво Д5 мотор | |
|---|---|
 Волво Д5 мотор из модела ХС70 из 2015-те године | |
| Конструктор |  Волво аутомобили
|
| Прва употреба | 2002 |
| Коришћење | 2002 - 2017 |
| Карактеристике | |
| Тип | Дизелски агрегат са 5 редно постављених цилиндара |
| Компоненте | |
| Турбине | Турбопуњач са ВГТ, Двосистемски турбопуњач |
| Перформансе | |
| Максимална снага | 110 - 220 КС
82–164 kW |
| Степен компресије | 16.5:1, 17.3:1, 18:1 |
Волво Д5 је тип дизел мотора[1] са турбопуњачем[2] (енгл. Turbocharger) који је развио Волво Карс за употребу у путничким аутомобилима. Са доласком Волва 850, компанија је дизајнирала сопствени блок мотора имајући на уму будуће дизел и бензинске С60. На овај начин, Волво је 2000. године почео да уграђује Д5 у своје дизел моделе. И блок мотора и глава цилиндра су направљени од алуминијума, са линијским петоцилиндричним распоредом и 20 ДОХЦ (енгл. DOHC-Double overhead camshaft[3]) вентила. Има турбопуњач променљиве геометрије, директно убризгавање комон-рејл (енгл. Common rail) и хлађење издувних гасова. Мотор Д5 је базиран на Волво модуларном дизел мотору. Д5 има запремину од 2,4 литра.
Мања серија дволитарских мотора развијена је 2010. и пласирана на тржиште као Волво Д3 и Д4.
Прва генерација[уреди | уреди извор]
Прва генерација Д5 мотора је представљена 2001. године
Д5 мотор је, у алуминијуму, добијен је почев од блока мотора 2,5-литарског редног 5-цилиндарског осмотактног мотора из 1991. године којим је опремљен Волво 850. Наравно, цео картер је редизајниран и ојачан тако да може да издржи већа напрезања којима је подвргнут и да буде способан да пренесе дизел мотор.
.jpg)
Нови мотор је угледао светлост 2001. године на моделу Волво С60 са линијском архитектуром од 5 цилиндара, дуплом брегастом осовином изнад главе, 4 вентила по цилиндру, турбином променљиве геометрије ВГТ[4], дистрибуцијом зупчастих каишева и другом генерацијом 1600 бара са комон-рејл убризгавањем. Овај мотор је креиран да да већи подстицај продаји шведске компаније и да замени сада застарели 5-цилиндарски Ауди са директним убризгавањем који је опремао Волво асортиман од 1996. до 2000. Штавише, нови мотор је дао могућност опремања дизел верзија са погоном на све точкове пошто је Ауди, добављач претходних мотора, уговором имао ограничену испоруку само на аутомобиле са предњим погоном.
Првобитно инсталиран на Волво С60, касније је коришћен на остатку Волво асортимана. Овај мотор - интерни код Д5244Т - одмах се истакао по својој мекоћи и флуидности испоруке док је гарантовао максимални обртни момент практично једнак оном његовог бензинског близанца (модел Т5), тј. 340 Нм константа између 1.750 и 2.750 о/мин . На тржишту је упоређиван на пример са Мерцедес-Бенз ОМ612/647.
| Volvo S60 | 2001-2005 | D5244T |
| Volvo S60 | 2001-2005 | D5244T2 |
| Volvo V70 | 2001-2005 | D5244T |
| Volvo V70 | 2001-2005 | D5244T2 |
| Volvo XC70 | 2001-2005 | D5244T |
| Volvo S80 | 2001-2005 | D5244T |
| Volvo XC90 | 2002-2005 | D5244T |
-
Volvo XC70 из 2004. године -
Volvo V70 из 2002. године -
Volvo S80 из 2002. године
| Верзија | D5244T | D5244T2 | D5244T3 |
|---|---|---|---|
| Максимална снага | 163 КС при 4 000 о/мин | 130 КС при 4 000 о/мин | 116 КС при 4,000 о/мин |
| Максимални обртни моменат | 340 Нм при 1.750-2.750 о/мин | 280 Нм при 1.750-3.000 о/мин | 280 Нм при 1.750-3.000 о/мин |
| Максимална брзина мотора | 4.600 о/мин | ||
| Убризгавање под притиском | Турбопуњач са ВГТ-ом | ||
| компресија | 18:1 | ||
| комон-рејл | друга генерација (1600 бар) | ||
| Боре цилиндра | 81 мм | ||
| Ход цилиндра | 93.15 мм | ||
| Запремина | 2401 кубика | ||
Друга генерација[уреди | уреди извор]
Друга генерација мотора Д5 је представљена 2004. године
Карактеришу је пројектне акрониме Д5244Т4 - Д5244Т5 - Д5244Т7 и доступна у снагама од 163, 185 и 126 КС. Издваја се од прве генерације по три основна фактора:
- Редизајнирани усисни и издувни токови ваздуха
- Нова јединица турбопуњача
- Побољшан систем убризгавања
Запремине доступне за усисни ваздух и издувне гасове су повећане. Траса издувних канала је такође редизајнирана са мекшим кривинама, како би проток био ефикаснији. Нова генерација турбо пуњача је електронски управљана, за бржу и прецизнију контролу притиска преднапона. ВГТ турбопуњач сада има већи компресор и електрични серво мотор за подешавање лопатица. Точак компресора је увећан да обезбеди већи притисак, а самим тим и већи обртни момент и снагу. Штавише, ребра система променљиве геометрије су попримила закривљенији облик како би омогућили ефикаснији пролаз издувних гасова, што је резултирало побољшаним перформансама. Побољшан је ЕГР систем, пригушни вентил, ревидирани усисни и издувни отвори и новија генерација комон-рејл (енгл. Common rail) директног убризгавања са побољшаним инјекторима.
Турбо кућиште је хлађено водом, што је необична карактеристика за дизел мотор. На овај начин се турбопуњач такође хлади током одређеног периода након што се мотор заустави, што погодује хлађењу и дуговечности компоненте. Однос компресије је смањен (са 18:1 на 17,3:1) захваљујући и редизајн коморе за паљење, на такав начин да се повећа турбуленција у комори и побољшају покрети унутра. Нова генерација комон-рејл инјектора је усвојена у одељку за убризгавање, са логиком управљања пре и после убризгавања како би се смањила хладна бука и смањио издувни дим.
Уведена је нова електрична пумпа серво управљача променљиве запремине (ово чини управљач лакшим при малим брзинама и тежим при великим брзинама). Поред тога, поседује ЕГР вентил нове генерације са течним хлађењем, како би се повећала рециркулација издувних гасова и ускладио са Еуро 4[5] стандардима, потенциометар педале гаса (ЕТМ - (енгл. Electronic throttle module)) и другачије позиционирање каталитичког претварача (енгл. Catalytic converter) , који се сада налази ближе мотору, и у верзији са мануелним и аутоматским мењачем, како би се олакшало почетно загревање и самим тим убрзао почетак процеса обраде издувних гасова.
| Volvo c30 | 2006-201x | D5244T13 |
| Volvo S40 | 2004-201x | D5244T13 |
| Volvo v50 | 2004-201x | D5244T13 |
| Volvo S60 | 2005-2009 | D5244T4 |
| Volvo S60 | 2005-2009 | D5244T5 |
| Volvo S60 | 2005-2007 | D5244T7 |
| Volvo V70 | 2005-2007 | D5244T4 |
| Volvo V70 | 2005-2007 | D5244T5 |
| Volvo XC70 | 2005-2007 | D5244T4 |
| Volvo XC70 | 2005-2007 | D5244T5 |
| Volvo S80 | 2005-2006 | D5244T5 |
| Volvo XC60 | 2008-2009 | D5244T4 |
| Volvo XC60 | 2008-2009 | D5244T5 |
| Volvo XC90 | 2005-2010 | D5244T4 |
| Volvo XC90 | 2005-201x | D5244T5 |
| Volvo XC90 | 2010-201x | D5244T18 |
| Volvo S40 | 2004-2010 | D5244T8-9 |
| Volvo S40 | 2004-2010 | D5244T13 |
| Volvo V50 | 2004-2010 | D5244T8-9 |
| Volvo V50 | 2004-2010 | D5244T13 |
| Volvo C30 | 2007-2010 | D5244T8-9 |
| Volvo C30 | 2007-2010 | D5244T13 |
| Volvo C70 | 2006-2010 | D5244T8 |
| Volvo C70 | 2006-2010 | D5244T13 |
-
Volvo XC90 из 2007. године -
Volvo C30 из 2007. године -
Volvo S80 из 2006. године
| Верзија | D5244T4 | D5244T5 | D5244T7 | D5244T8 | D5244T9 | D5244T13 | D5244T18 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Максимална снага | 185 КС при
4000 о/мин |
163 КС при
4000 о/мин |
126 КС при
4000 о/мин |
180 КС при
4000 о/мин |
163 КС при
4000 о/мин |
180 КС при
4000 о/мин |
200 КС при
3900 о/мин |
| Максимални обртни моменат | 400 Нм при
2.000-2.750 о/мин |
340 Нм при
1.750-2.250 о/мин |
300 Нм при
1.750-2.750 о/мин |
350 Нм при
1.750-3.250 о/мин |
340 Нм при
1.750-3.000 о/мин |
400 Нм при
2.000-2.750 о/мин |
420 Нм при
1.900-2.800 о/мин |
| Максимална брзина мотора | 5.000 о/мин | 4.600 о/мин | 5.000 о/мин | ||||
| Убризгавање под притиском | Турбопуњач са Вгт-ом | ||||||
| Компресија | 17.3:1 | ||||||
| Комон-рејл | Друга генерација (1600 бар) | ||||||
| Боре цилиндра | 81 мм | ||||||
| Ход цилиндра | 93.15 мм | ||||||
| Запремина | 2400 кубика | ||||||
Трећа генерација[уреди | уреди извор]
Трећа генерација мотора Д5 је представљена 2009. године
Трећа генерација је добила додатно смањење степена компресије, степен компресије је смањен са 17,3:1 на 16,5:1, керамички утикачи (постижу температуру од 1000 степени на целзијусовој скали за мање од 2 секунде) који у неким радним условима вожње, при веома малим брзинама.
Нове усисне гране са диференцираним протоком долазе да повећају температуру унутар цилиндра и тиме побољшају сагоревање, на основу оптерећења мотора које корисник захтева.
Двоструки турбопуњач (за 163 КС и 205 КС) има различите димензије једна од друге и испоручује максимални притисак компресора од 1,8 бара. Мањи турбопуњач се користи углавном при малим брзинама мотора и реагује брже од већег, обезбеђујући тренутни одговор на брзе покрете гаса. При већим брзинама мотора преузима већи турбопуњач, осигуравајући већу пропулзивну силу при убрзању до већих брзина. Поред побољшања перформанси и смањења потрошње горива, конфигурација са два турбо пуњача омогућава и ефикасније коришћење ЕГР система.
Са повећањем ЕГР хладњака, Волво је масовно интервенисао на смањењу емисија (НОкс-азот-моноксид и азот-диоксид који су главни загађивачи ваздуха.) тако да падне у границе Еуро 5[6] стандарда.
Пиезоелектрични инјектори са притиском убризгавања од 1800 бара имају млазнице са двоструко бржим временом одзива од оних код традиционалних инјектора. Повећани притисак горива и посебно брзо време одзива доприносе потрошњи горива и последично смањују штетне емисије, што такође позитивно утиче на снагу мотора и буку. Захваљујући својој брзини, пиезоелектричне инјекторске млазнице су способне да изврше до седам операција убризгавања током сваког радног циклуса и да изведу кратке предубризгавање чак и при брзинама изнад 3000 о/мин. Пиезо инјекторске млазнице су такође у стању да изврше изузетно кратка убризгавања након главног убризгавања, омогућавајући регенерацију филтера честица чак и док мотор ради при малим брзинама.
Коначно, нова потпорна шипка мотора је додата постојећим, на такав начин да мотор учини стабилнијим током захтева великог обртног момента/снаге.
На многим моделима опремљеним овим мотором, било је проблема са порастом нивоа уља у кориту због континуиране регенерације ДПФ филтера против честица. Аутомобили опремљени ДПФ-ом[7], ако се често користе у урбаним срединама или са честим Старт/Стоп системом, нису у могућности да активирају регенерацију због температуре испарења која не прелази 600°Ц на издувној цеви.
Испод ове температуре, регенерација се не може одвијати, стога контролна јединица за управљање мотором шаље сигнал систему за убризгавање да изврши накнадно убризгавање након "пилот" убризгавања како би се подигла температура издувних гасова, али ова накнадна убризгавања доводе до цурења дизела кроз клипне прстенове, за које важи подсетник да нису савршено херметички затворени.
Овај вишак улази у унутрашњост картера, који има сопствени вентилациони систем и враћа „мешавину“ уља и дизела у промет. На дуге стазе уље губи део својих својстава и више није у стању да обавља свој посао (проблеми на меатусу пре свега, а затим уљни муљ). Али најозбиљнији проблем је висок притисак изазван мешавином уља и дизела која се ствара у картеру и која такође оптерећује друге критичне делове мотора. Први на кога утичу ови високи притисци је јединица турбопуњача или боље речено чауре на којима се налази осовина радног кола. Вишак притиска ствара потисне силе на чаурама са накнадним цурењем које би биле усисане у усисни канал захваљујући снажном удубљењу које ствара јединица турбопуњача. Уље би, у овом случају, учествовало у сагоревању које ће бити потпуно неконтролисано и без могућности гашења мотора, који би се неумитно самосагоревао ван контроле (ибертура).
| Volvo S60 | 2009-2011 | D5244T10 |
| Volvo V60 | 2009-2011 | D5244T10 |
| Volvo V70 | 2009-2010 | D5244T14 |
| Volvo V70 | 2009-2011 | D5244T10 |
| Volvo XC70 | 2009-2010 | D5244T14 |
| Volvo XC70 | 2009-2011 | D5244T10 |
| Volvo S80 | 2009-2010 | D5244T14 |
| Volvo S80 | 2009-2011 | D5244T10 |
| Volvo XC60 | 2009-2010 | D5244T14 |
| Volvo XC60 | 2009-201x | D5244T16 |
| Volvo XC60 | 2009-2011 | D5244T10 |
-
Volvo V50 из 2010. године -
Volvo V70 из 2010. године -
Volvo XC60 из 2011. године
.jpg)
| Верзија | D5244T10 | D5244T14 | D5244T16 |
|---|---|---|---|
| Максимална снага | 205 КС при 4.000 о/мин | 175 КС при 3.000-4.000 о/мин | 163 КС при 4.000 о/мин |
| Максимални обртни моменат | 420 Нм при 1.500-3.250 о/мин | 420 Нм при 1.500-2.750 о/мин | 420 Нм при 1.500-2.500 о/мин |
| максимална брзина мотора | 5.200 о/мин | 5.000 о/мин | |
| Убризгавање под притиском | Двостепени турбопуњач | ||
| Компресија | 16.5:1 | ||
| Комон-рејл | трећа генерација (1800 бар) | ||
| Боре цилиндра | 81 мм | ||
| Ход цилиндра | 93.2 мм | ||
| Запремина | 2400 кубика | ||
Четврта генерација[уреди | уреди извор]
Четврта генерација Д5 мотора је представљена 2011. године
Мотор Д5244Т10 замењен је најновијом еволуцијом Д5244Т11, која је већ виђена на експерименталном Волво В60 Плаг-ин Хибрид моделу. Овај мотор добија убризгавање снаге (215 КС) и вишак обртног момента до 440 Нм. Иако би се о њему могло размишљати као о пукој префињености електронике, овај Д5 је потпуно нов, толико да се сматра јасном еволуцијом у односу на претходни. Потрага за бољом возном снагом у комбинацији са мањом потрошњом и мањим утицајем на животну средину навела је техничаре да се више фокусирају на смањење трења унутар мотора.
Нови начин приступа дизајну мотора је назван ВЕД (Волво Енвајормент Дизел).
Шведски техничари су интервенисали у 9 кључних тачака:
- Брегасте осовине су редизајниране и тежина је оптимизована, што нам омогућава да се смањи укључена инерција и да се постигне, уз исти отпор, већа реактивност мотора, све уз коришћење мање количине челика од претходних.
- Нови клипни прстенови су направљени са ДЛЦ (енгл. Diamond like carbon) третманом са ниским трењем.
- Пумпа за уље је премештена унутар корита и погоњена је ланцем.
- Млазнице за хлађење клипа, које се налазе испод стопе клипњаче, сада се контролишу - преко електро-пнеуматског вентила - само када је то потребно.
- Нова вакуум пумпа је оптимизована тако да има најмањи могући утицај на мотор.
- Клипњаче 2.4 литарске Д5 јединице су редизајниране у складу са онима које су уведене на недавном 2.0 литарском Д3 као смернице.
- Радилица је олакшана и ојачана.
- На свим верзијама са шестостепеним мануелним мењачем постоји и 'старт/стоп' функција, која искључује мотор када аутомобил мирује. Мотор се одмах поново покреће чим возач притисне педалу квачила.
- Све варијанте су такође доступне са шестостепеним аутоматским мењачем.
Све ово је омогућило смањење потрошње реда од 8%, а емисије загађујућих материја су пале за исти ред, у поређењу са претходним Д5.
Једини пример мотора запремине 2400 кубика који је задовољио Еуро 6[8] стандард за емисије био је у верзији модела Волво КсЦ70 са погоном на сва четири точка и мотором Д5 из 2016. године.
Остале карактеристике мотора остају непромењене.
| Volvo S60 | 2011-201x | D5244T11 |
| Volvo S60 | 2011-201x | D5244T15 |
| Volvo S60 | 2011-201x | D5244T21 |
| Volvo V60 | 2011-201x | D5244T11 |
| Volvo V60 | 2011-201x | D5244T15 |
| Volvo V60 | 2011-201x | D5244T17 |
| Volvo V60 | 2011-201x | D5244T21 |
| Volvo V70 | 2011-201x | D5244T11 |
| Volvo V70 | 2011-201x | D5244T15 |
| Volvo V70 | 2011-201x | D5244T17 |
| Volvo XC70 | 2011-201x | D5244T11 |
| Volvo XC70 | 2011-201x | D5244T15 |
| Volvo XC70 | 2011-201x | D5244T17 |
| Volvo XC70 | 2011-201x | D5244T22 |
| Volvo S80 | 2011-201x | D5244T11 |
| Volvo S80 | 2011-201x | D5244T15 |
| Volvo XC60 | 2011-201x | D5244T11 |
| Volvo XC60 | 2011-201x | D5244T15 |
| Volvo XC60 | 2011-201x | D5244T17 |
| Volvo XC60 | 2011-201x | D5244T21 |
| Volvo XC60 | 2011-201x | D5244T22 |
-
Volvo S80L (Кина) из 2012. године -
Volvo XC60 из 2014. године -
Volvo XC70 из 2012. године
.jpg)
_%E2%80%93_Frontansicht,_25._August_2013,_D%C3%BCsseldorf.jpg)
| Верзија | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | D5244T17 | D5244T21 | D5244T22 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Максимална снага | 215 КС при
4.000 о/мин |
175 КС при
3.000-4.000 о/мин |
215 КС при
4.000 о/мин |
163 КС при 4.000 о/мин | 190 КС при 4.000 о/мин | 220 КС при 4.000 о/мин |
| Максимални обртни моменат | 420 Нм при
1.500-3.250 о/мин |
420 Нм при
1.500-2.750 о/мин |
440 Нм при 1.500-3.000
о/мин |
420 Нм при 1.500-2.500
о/мин |
420 Нм при 1.500-2.500
о/мин |
420 Нм при 1.500-3.000
о/мин |
| Максимална брзина мотора | 5,200 о/мин | 5,000 о/мин | 5,200 о/мин | 5,000 о/мин | 5,200 о/мин | |
| Убризгавање под притиском | Двостепени турбокомпресор | турбокомпресор
са ВГТ-ом |
Двостепени турбокомпресор | |||
| Компресија | 16.5:1 | |||||
| Комон-рејл | Трећа генерација (1800 бар) | |||||
| Боре цилиндра | 81 мм | |||||
| Ход цилиндра | 93.15 мм | 93.2 мм | ||||
| Запремина | 2400 кубика | |||||
Референце[уреди | уреди извор]
- ^ Dizel-motor (на језику: српски), 2024-02-15, Приступљено 2024-05-20
- ^ Turbocharger (на језику: енглески), 2024-05-19, Приступљено 2024-05-19
- ^ Overhead camshaft engine (на језику: енглески), 2024-05-07, Приступљено 2024-05-15
- ^ „VNT Turbo Operation | Turbo Technics” (на језику: енглески). 2019-07-05. Приступљено 2024-05-19.
- ^ „Šta je Euro 4 i šta njegovo uvođenje znači?”. Moto-Berza.com (на језику: српски). Приступљено 2024-05-19.
- ^ „еуро5”.
- ^ „Šta je DPF filter i čemu služi? – MOTOR” (на језику: српски). Приступљено 2024-05-19.
- ^ „Evolucija Euro 6 motora: Pregled od uvođenja - autoportal.rs” (на језику: хрватски). 2023-11-17. Приступљено 2024-05-19.