Корисник:Ziegler/Арадо Ар 234

Арадо Ар 234

Arado Ar 234 Blitz

Луфтвафе (Luftwaffe)
Намена:	бомбардер, извиђач
У употреби:	од 1944. до 1945.
Димензије:
дужина висина распон крила	12.60 м 4.30 м 14.10 м
Тежина:
празан пун	5200 кг 9858 кг
Мотор:	2 x ТРД Јункерс Јумо 004Б-1 Оркан од по 900 кп
Брзина:
крстарећа максимална	км/ч 740 км/ч
Плафон:	10.000 м
Радиус:	1.620 км (без додатних резервоара)
Наоружање:	2 х МГ 151 20 мм, бомбе: 3 x 500 кг или 1 x 1000 кг или 1 x 1000 кг и 2 x 350 кг
Напомена:

Немачки авион Арадо Ар 234 (Arado Ar 234 Blitz) је био први оперативни и серијски произведени турбо млазни бомбардер на свету. Појавио се на ратишту 1944. године и поред бомбардерских задатака вршио и извиђачке мисије над западном европом и обалама Велике Британије.

По данашњим мерилима Арадо Ар 234 био би пре јуришник него бомбардер, али у време када је настао од њега се очекивало, као у осталом и од другог немачког тајног оружја, да преокрене ток рата. У стварности Ар 234 је имао веома мали утицај на ток рата, јер се на бојишту појавио прекасно и у премалом броју. Уместо тога, заједно са експерименталним Хеинкеловим Хе 343 и Јункерсовим Ју 287 турбомлазним бомбардерима, утицао је на послератни развој савременог војног и цивилног ваздухопловства.

Занимљиво је то, да је управо фирма Арадо успела направити први бомбардер на турбомлазни погон, с обзиром на то да се до тог пројекта углавном бавила пројектовањем и производњом двокрилаца, школских авиона и морнаричких авиона са пловцима. Не постоји податак да је Арадо пре тога пројектовао и израдио ниједан бомбардер, те је одлука о пројектовању тог напредног авиона била поприлично велики ризик за фабрику. Испоставило се да је управо Арадо, за разлику од Хеинкела и Јункерса, успео завршити посао пре краја Другог светског рата и тако осигурао своје место у историји. Овде је дат краћи опис развоја и борбених деловања Ар 234 у неколико последњих ратних месеци, иако тај авион као и Месершмитов Месершмит Ме-262, заслужује далеко више простора..

Почетак развоја

Развој Ар 234 започет је почетком 1941. године, кад је развој немачких турбомлазних мотора обећавао да ће се са њима моћи направити далеко напреднији борбени авиони, који ће осигурати абсолутну немачку доминацију у ваздушном рату. Процес пројектовања новог турбомлазног бомбардера, преузео је лично на себе, тадашњи директор фабрике Арадо, професор Валтер Блуме. Пројекат је означен као "Е370" и био је одговор на захтев немачког министарства ваздухопловства (ReichsLuftfahrtMisnisterium - RLM) за брзим извиђачким авионом. Због недовољне снаге турбомлазних мотора, авион је требао бити што лакши. Стога је добио витко ваљкасто тело у чијем носу је осигурано место за једног пилота. Одабрана је конфигурација висококрилца (стандард 30-их година), а мотори су смештени у гондоле под крилима. Министарство ваздухопловства је захтевало авион долета 2150 километра и како би се смањила маса авиона, Блуме је предложио да се уместо класичног стајно трапа са точковима, користе теретним колицима на три точка која су се током узлетања одбацивала. колица су опремили са пет зауставних падобрана, као и хидрауличним кочницама. Током вожње по земљи, пилот је могао управљати колицима помоћу предње "покретне ноге". Слетање се одвијало на једну велику скију, смештену испод трупа авиона, а под сваку гондолу мотора је постављена по једна мања скија, намењена стабилизацији.

Већ при пројектовању, одређена је максимална брзина од 780 км/ч а оперативни плафон 11.000 метара. Борбени радијус дејства требао је бити око 2.000 километара. Министарство ваздухопловства је одобрило израду два прототипа под војном ознаком Ар 234.

Арадо је силно желео да се докаже на новом подручју, те су два прототипа Ар 234 В-1 и Ар 234 В-2 готово потпуно завршена пре краја 1941. године. Међутим, каснила је испорука турбомлазних мотора Јункерс Јумо 004. Заправо Јункерс Јумо 004 нису стигли у Арадо ни целе следеће године, те су прва два испоручена тек у фебруару 1943. године, а и ти мотори су били предвиђени само за статичке тестове компатибилности са авионом, као и за неке тестове вожње по земљи. Разлог за стално одгађање испоруке мотора, била је у приоритету који је имао Ме-262, те су стога сви расположиви турбомлазни мотори одлазили у Месершмит. Мотори способни за лет Ар 234, испоручени су крајем пролећа 1943. године, тако да је Ар 234 В-1 обавио својпрви лет тек 15. јуна 1943. године. Први летовии су обављени без икаквих проблема, осим што се на прва два лета падобрани на колицима нису отворили, те су колица уништена. До септембра исте године, већ су летела четри прототипа.

И пре првог лета. министарство ваздухопловства је озбиљно разматрало могућност да се Ар 234 претвори у бомбардер. Због тога је фабрици Арадо упућена наруџба за два прототипа у бомбардерској верзији под ознаком Ар 234Б, те је добио име Blitz (Муња). Како је авион био премали да би носио бомбе унутар трупа, морало се пронаћи простора за ношење бомбе на вањским носачима. Уз то је добио и класични стајни трап типа трицикла, јер су се скије показале као врло лоше решење, али и да би добио простор испод гондола мотора за ношење бонби.

Програм развоја знатно је успорен када се 2. октобра 1943. године срушио Ар 234 В-2 због квара на мотору. При паду је погинуо и пилот. Упркос томе, Хитлеру је Арадо Ар 234 представље крајем новембра те године. Након тога је на Хитлеров лични захтев, развој знатно убрзан, те је добио исти статус као и Ме-262.

Посебно је убрзан рад на бомбардерској верзији, те су у кратком времену довршена још четри прототипа. Прототип Ар 234 В-5 је добио нове моторе Јункерс Јумо 004Б-0 који су имали потисак од 8,2 килограма (као и мотори на првим прототиповима) али су били 90 килограма лакши. Прототипови Ар 234 В-6 и Ар 234 В-8 добили су турбомлазне моторе БМВ 003, потиска 7,85 кило њутна. Иако су мањег потиска од Јункерсових, мотори БМВ су имали и знатно мању тежину, тако да се летне карактеристике нису битно нарушиле. Та два прототипа посебно су важна, јер су то први четворомоторни авиони на млазни погон. Арадо Ар 234 В-6 је имао четри мотора под крилима, сваки смештен у засебну гондолу, док је Ар 234В-8 имао моторе смештене у две двоструке гондоле. И једно и друго решење, касније ће се применити на већем броју војних и цивилних авиона. Након летних испитивања, закључено је да је решење са двоструким гондолама успешније, пошто су појединачне гондоле стварале аеродинамичке проблема.

Од трећег прототипа па надаље сви Ар 234 су опремљени са по два ракетна мотора, намењених скраћењу стазе за узлетање, која су поставили на крила иза гондола турбомлазних мотора. Сваки од ракетних мотора Валтер 109-500 је имао масу од 280 килограма и потисак од 4,9 кило њутна у секунди рада. Након узлетања мотори су се одбацивали и на земљу спуштали помоћу падобрана. Авиони су опремљени уређајем који је аутоматски искључивао други ракетни мотор ако би један затајио, како би се спречило неконтролисано скретање авиона.

Први прототип са стајним трапон са точковима, довршен је тек почетком 1944. године и добио је ознаку Ар 234 В-9 или Ар 234Б-0. Први лет је обавио 10. марта 1944. године, у време кад је већ покренута серијска производња. До краја јуна исте године, већ је испоручено првих 20 предсеријских Ар 234Б. Упркос томе, амбициозан план о великосеријској производњи морао је бити одбачен јер су током задње недеље фебруара 1944. године савезнички бомбардери масовно напали немачке погоне за производњу авиона и знатно смањили производне капацитете. Иако је тај напад заобишао Арадове погоне који су били изван домета савезничких бомбардера,напади су оставили озбиљног трага у могућности набавке разних авио делова, а посебно мотора.

У марту 1944. године Арадо је опремио Ар 234 В-5 и Ар 234 В-7 камерама и предао специјалној извиђачкој јединици Луфтвафе, ради тестирања употребљивости авиона у извиђачким задацима, али и да би се јединице упознале са новим типом авиона. Савезничко искрцавање у Нормандији (види:Битка за Нормандију) дало је тим авионима прилику да се први пут искажу у рату. Наиме, савезнички ловци су доминирали изнад плажа Нормандије и обарали све немачке извиђачке авионе, тако да су све команде у Француској и Берлину остале без нужних информација о величини инванзије и смеровима савезничких напредовања. Чинило се да би управо Ар 234 В-5 и Ар 234 В-7 због своје велике брзине могли пробити савезничку одбрану и сигурно обавити задатке. Зато су 25. јула 1944. године упућена у Француску. Међутим, један је морао да се врати, док је други стигао сигурно на одредиште. На немачку жалост, остао је неоперативан целих недељу дана, јер су узлетна колица, ракетни мотори и остала опрема у Француску послати камионима. Први оперативни лет, изведен је 2. августа 1944. године. Част је припала поручнику Ериху Сомеру, који је лет изнад обала извео не висини од 9200 метара и брзином од 740 км/ч. Сомер се вратио жив и здрав јер су га висина лета и брзина учинили неухватљивим за савезничке ловце. Заправо, тен након рата се дознало да га нису ни открили. Снимке које је донео запрепастиле су Берлин јер су показале да се на обалама Нормандије налази 1.500.000 војника са свим потребним наоружањем. Тог дана је у Француску стигао и други авион, те су они у идуће три недеље заједно обавили 13 извиђачких мисија, а да ниједном их савезнички ловци нису успели пресрести, а камоли напасти.

Опис Арада Ар 234

Iako je prije svega bio namijenjen za bombarderske zadaće Blitz je zadržao i mogućnost oavljanja izvidničkih zadaća, što pred kraj rata nije bila zanemariva mogućnost. Kao bombarder mogao je ponijeti 1,5 tona bombi na vanjskim nosačima ispod trupa i gondola motora. Najčešće je nosio tri bombe po 500 kilograma, iako je mogao ponijeti i jednu bombu mase 1000 ili 1400 kilograma na nosaču pod trupom. Kad je služio kao izvidnik Ar-234B mogli su opremiti s odbacivim spremnicima goriva zapremine 300 litara koje bi ovjesili ispod gondola motora. Za serijske avione odabrana je konfiguracija s dva turbomlazna motora Junkers Jumo 004B potiska 8,83 kN. Maksimalna brzina bez bombi i dodanih spremnika goriva bila je 740 km/h na visini od 6100 metara. S vanjskim teretom brzina bi se smanjila na 660 km/h, ali i to je bilo dovoljno da se u najvećem broju slučajeva izbjegnu saveznički lovci. Prvi su prototipovi postizali i 30 km/h veće brzine ali je masa stajnog trapa s kotačima učinila svoje. Dužina tijela bila je samo 12,6 metara i osim prednjeg dijela u kojem je sjedio pilot cijelo je iskorišteno za smještaj spremnika za gorivo. Blitz je imao razmak krila 14,1 metar i površine 26,4 m2. Prazan je težio 5200 kg, a pod punim opterećenjem 9850 kg. Operativan plafon leta bio mu je 10 000 metara, te ga on sam po sebi ne bi zaštitio od napada lovaca kao što su bili P-51 Mustang i Spitfire XIVE. Tim prije jer je s maksimalnim teretom bombi i goriva operativni plafon leta padao na 8800 metara ili čak i manji. Maksimalni dolet bio mu je 1630 kilometara, a s 1500 kg bombi i maksimalnom količinom dolet se smanjivao na 1100 kilometara. Kako se rat približavao kraju taj je podatak imao sve manju važnost. Kako je Ar-234B imao veliku brzinu slijetanja dobio je kao standardnu opremu kočeći padobran, rješenje kojim će se kasnije masovno koristiti na borbenim avionima Istoka i Zapada.

Aerodinamički lijepo oblikovan nos aviona napravljen je od pleksiglasa i davao je pilotu izvrstan pogled naprijed i na stranu, dok je pogled prema stražnjem dijelu aviona bio moguć jedino pomoću periskopa. Periskop je zapravo ugrađen kako bi se pilotu omogućilo gađanje ciljeva iz obrušavanja pod blagim kutom. Iako su neki prototipovi dobili izbacivo sjedalo za pilota serijski avioni nisu dobili tu pogodnost. Kako je pilot ulazio i izlazio iz Blitza kroz mali otvor na vrhu kabine izlazak u nuždi nije bila baš lagana zadaća. Ako ste letjeli na malim visinama niste trebali ni pokušavati. Iako je u odnosu na Me-262 Ar-234B bio konzervativne konstrukcije imao je vrlo dobra letna svojstva i čak akrobatske mogućnosti zbog čega su njegovi piloti u nekim slučajevima uspijevali izbjeći napade savezničkih lovaca. Pod kraj rata te su odlike Blitza dovele do planova za razvoj dvosjednog noćnog lovca. Najveći problem koji nikada nije riješen bili su nepouzdani turbomlazni motori Jumo 004B koji su zahtijevali remont ili zamjenu nakon samo deset sati leta. I kočnice su se prebrzo trošile te su se trebale mijenjati nakon samo tri slijetanja. Potrošnja goriva znatno je varirala ovisno o visini leta. Na 10 000 metara iznosila je samo trećinu od potrošnje na razini mora. Ako bi se bombarderska zadaća trebala obaviti na maloj visini ciljevi nisu smjeli biti dalje od 190 kilometara od uzletišta. S dopunskim spremnicima i leteći na velikim visinama Ar-234B je u ulozi izvidnika mogao doseći zonu izviđanja na udaljenosti od 720 kilometra.

Оперативна употреба Ар 234

Арадо Ар 234Б

Ar-234B-0 dobio je klasični stajni trap s kotačima koji je prihvaćen i za serijske inačice Općenito je prihvaćena ocjena da se s Ar-234B moglo znatno lakše letjeti nego na Me-262, te je i preobuka na Blitz išla znatno lakše. Piloti su vrlo brzo otkrili sve mogućnosti novog bombardera. Bio je podjednako podesan za napade iz obrušavanja, pri čemu je kut obrušavanja morao ostati mali kako avion ne bi dosegnuo zvučni zid i postao neupravljiv, kao i za napade iz vodoravnog leta s malih i vrlo velikih visina. Pri napadu iz obrušavanja piloti su odbacivali bombe u rasponu visina od 5000 do minimalno 1500 metara kako bi imali vremena ispraviti avion. Ciljanje je obavljano uz pomoć periskopa smještenog iznad glave pilota. Za napade s malih visina iz vodoravnog leta piloti nisu imali nikakve ciljničke sprave te su bombe izbacivali po osjećaju, što je ponekad donosilo i kontraefekte, osobito ako su savezničke i njemačke postrojbe bile vrlo blizu. Kako je Blitz prije svega bio bombarder projektanti su osigurali vrlo napredan sustav za bombardiranje s velikih visina. Pritom su trebali riješiti problem samo jednog člana posade koji je istodobno trebao upravljati avionom i ciljati. To je riješeno ugradnjom naprednog Patin autopilota koji je od pilota zahtijevao da dovede avion na oko 30 kilometara od cilja. Nakon toga pilot bi uključio Patina, odmaknuo upravljački sustav na desno te se nagnuo nad ciljnički sustav Lotfe 7K. Ciljnički je sustav bio povezan s autopilotom tako da je svako namještanje ciljničkog križića na cilj automatski dovodilo do korigiranja leta aviona. Lotfe 7K je automatski odbacivao bombe. Tako je Blitz postao prvi avion opremljen automatskim sustavom za gađanje ciljeva na zemlji. Prvobitno je predviđeno da svi Blitzovi u stražnjem dijelu dobiju dva topa kalibra 20 mm kako bi se zaštitili od napada iz stražnje sfere. Kako pilot nije mogao iz kabine vidjeti što se događa iza aviona topovi su se pokazali nepotrebnim te se na kasnijim avionima nisu ni ugrađivali. Luftwaffe je vrlo brzo prepoznala sve dobre odlike Ar-234 te ga je u stalnim izvidničkim misijama počela rabiti od jeseni 1944., a od listopada iste godine počela je sa stalnim izviđanjem iznad Engleske. Unatoč brojnim letovima saveznički piloti nisu izvijestili o susretima s Blitzom sve do 21. studenoga 1944. kad su dva Mustanga izvijestila da su iznad Nizozemske primijetili jedan mlazni avion koji je nadletio njihovu formaciju. Nakon što je primijetio da je otkriven pilot Blitza povećao je snagu motora i nestao velikom brzinom. Bombarderske zadaće počele su na Božić 1944. kad je devet Ar-234 s po jednom bombom od 500 kg napalo ciljeve u gradu Liegu (Belgija) kako bi poduprli njemačku ofenzivu u Ardenima. Takvi su napadi nastavljeni sve dok se vrijeme nije toliko pogoršalo da su postali neizvedivi. Blitzovi će poslužiti sve do kraja rata u izvidničkim i bombarderskim zadaćama uz vrlo male gubitke.

Арадо Ар 234Ц

Ar-234 V8 imao je motore smještene u dvije dvostruke gondole Na iskustvima s Ar-234 V6 i Ar-234 V8, te jednim Ar-234B koji je također dobio četiri turbomlazna motora BMW 003, Arado je odlučio razviti novu inačicu znatno boljih odlika. Tako je Ar-234C dobio četiri turbomlazna motora BMW 003 svaki potiska 7,85 kN, po dva pod svakim krilom. Kako se ukupna snaga povećala ss 16,4 kN na 31,4 kN potiska uz povećanje mase praznog aviona za samo 790 kilograma, znatno se povećala maksimalna brzina leta na čak 873 km/h, isto kao i Me-262. S takvom brzinom Ar-234C je u izvidničkim zadaćama postao potpuno neuhvatljiv za savezničke lovce koji su bili 100 kilometara sporiji. I operativni plafon leta povećao se na 12 000 metara, dok se operativni radijus djelovanja smanjio na 660 kilometara, što u tom trenutku i nije bilo tako važno. Luftwaffe je bila oduševljena novim avionom i odlučila je da Ar-234C postane osnova za cijelu seriju podinačica namijenjenih izviđanju, bombardiranju, za zadaće noćnog lovca i inačica za "opću uporabu". Odmah je naručeno nekoliko tisuća aviona. To je naravno bila iluzija jer je prvi prototip Ar-234 V19 poletio tek u listopadu 1944. pa je svaka ideja o masovnoj proizvodnji bila tek iluzija. Uz to, iako su BMW-ovi motori bili naprednije konstrukcije od Junkersovih njihova je pouzdanost bila još slabija. Ali kraj rata nije pružao izbirljivost i takva sitnica više nije utjecala na odlučivanje. Do kraja rata Arado je ipak uspio isporučiti Luftwaffi 14 Ar-234C, tek toliko da se ustroji jedna eskadrila. Uz to uspio je isporučiti i 210 aviona inačice Ar-234B, ali je tek polovica iskorištena u borbi.

Закључак

Иако не толико револуционаран као Месершмит Ме 262, Арадо Ар 234 је одиграо подједнако важну улогу у развоју модерног млазног ваздухопловства. Доказао је да су турбомлазни мотори употребљиви и на бомбардерима, а такође фабрика Арадо је обавила пионирски посао у испитивању могућности употребе четри мотора и њихов начин уградње на авион. Уз то пројектанти ове фабрике су почели са бројним новим пројектима који ће свој наставак развоја доживети након рата, и то у Великој Британији и Сједињеним Америчким Државама. Тако су на основи Ар 234 поставили стреласта крила и опремили са два турбомлазна мотора БМВ 033Р и ракетним мотором на течно гориво са временом рада од 3 минута, како би се повећала брзина пењања. Прототип је изрезан али се идеја поново појавила у педесетим на бомбардеру Хендли Пејџ Виктор, британске фабрика Хендли Пејџ.

Još zanimljiviji je bio projekt "E.560". Riječ je o velikom bombarderu sa strelastim krilima raspona 18 metara. Zanimljivo je bilo da su repni stabilizatori trebali imati delta oblik. Avion su trebali opremiti s četiri turbomlazna motora smještena pod krilima. Iako "E.560" nikada nije otišao dalje od studije na papiru zanimljivo je da je 15. travnja 1952. prvi put poletio Boeingov B-52 Stratofortress koji je koncepcijski vrlo nalik "E.560". Podjednako je važna i činjenica da su brojni Ar-234B nakon rata završili na Zapadu, te samo jedan u Sovjetskom Savezu. Samo su Britanci na otok prebacili 12 komada koje su intenzivno testirali. Četiri Ar-234 prebačeni su, s drugim njemačkim mlaznim i raketnim oružjem, nosačem Reaper u Sjedinjene Države. Tri su predana američkim zračnim snagama te jedan mornarici. Jedan od tri Ar-234 koja su predana zrakoplovstvu prebačen je u zrakoplovnu bazu Wright-Petterson Air Force Base na intenzivno testiranje. Taj je primjerak naknadno poklonjen Smithsonian Institution's Air & Space Museu gdje je i sada izložen. Pretpostavlja se da je to jedini sačuvani Ar-234. U osnovi projektiran kao izvidnički avion Ar-234 ni nakon mnogih preinaka nikada nije u potpunosti zadovoljio kao bombarder, prije svega zbog premale nosivosti i samo jednog pilota. Taj se nedostatak nije do kraja ispravio niti kod inačice Ar-234C. Zato je u svojoj osnovnoj ulozi izvidnika s velikih visina Ar-234 bio nenadmašan, a u toj se ulozi mogao rabiti i deset godina kasnije u Korejskom ratu i još bi uvijek bio uspješan. Možda bi tek sa sjevernokorejskim MiG-ovima 15 imao neke teškoće.

Напомена: Овај текст или један његов део је преузет са веб сајта хрватског часописа Хрватски војник. Види дозволу.