Tramvaji u Inzbruku

Tramvaji u Inzbruku

Tramvaj 53 (1910) i vagon 111 (1900) su sada u muzeju "Tiroler MuseumsBahnen"
Tramvaj "Bombardier Flexity Outlook" u Inzbruku 2012.
Overview
Mesto	Inzbruk, Tirol, Austrija
Tranzitni tip	Tramvaj
Broj linija	3 (2012)
Operation
Početak operacija	15. jul 1905.
Technical
Dužina sistema	19,5 km (12,1 mi)
Razmak šina	1000 mm
Innsbruck tram network (2023)

Tramvajska mreža Inzbruka trenutno je organizovana na šest ruta (brojevi 1, 2, 3, 5, 6 i STB) i ima ukupnu dužinu od 44 km (27 mi).

Elektrifikacija službe počela je 1905. godine, što je bilo prilično kasno u poređenju sa gradovima slične veličine u drugim delovima Austrije.

Železnicu doline Stubai, koja deli kolosek od jednog metra gradskog tramvajskog sistema, trenutno takođe opslužuju tramvaji i deli neke od tramvajskih linija u centru grada: koristi iste koloseke kao tramvajske rute 1 i 3 između svojih bivših stanica i glavne železničke stanice u Inzbruku .

Tramvajskom mrežom u Inzbruku upravlja kompanija "Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn".

Istorija

1905–08

Prva tramvajska pruga otvorena je za javnu upotrebu 15. jula 1905. To je u stvari bilo proširenje usluge koju pruža postojeća firma koja je od 1891. vodila parnu železnicu širine jednog metra između jugozapadnog ruba Inzbruka i Hala u Tirolu, deset kilometara istočno. Nova tramvajska linija je bila 2,3 km (1,4 mi) duga, povezuje Sudbanhof (južna stanica) sa Štatsbanhofom (glavna stanica - danas poznata kao zapadna stanica). Linija je vodila od Štatsbanhofa, preko gvozdenog mosta preko železničke pruge Arlberg, do Bergizelbanhofa na obodu grada. U početku je tramvajska služba saobraćala samo između 07:00 i 20:00. Tramvaji su bili napajani jednosmernom strujom iz nadzemnih žica od 500 volti.

I pre otvaranja prve linije, već se radilo na produžetku. 1,7 km (1,1 mi) duga Sagen linija otvorena je 18. novembra 1905. Ova deonica se granala od gradske tramvajske linije u ulici Muzej, pratila je vijadukt Sudban u pravcu glavne železničke pruge, nastavljajući do Ulice Adolfa Pihlera (danas Konradova ulica). Kada je linija Sagen otvorena, njome je upravljao šatl koji se povezivao sa gradskom tramvajskom linijom u ulici Muzeja.

Deset dvoosovinskih električnih tramvaja kupljeno je od železničke kompanije iz Graca za upravljanje novom mrežom, a oni su ušli u promet sa brojevima voznog parka 36–42 za tramvaje koji opslužuju gradsku liniju i 43–45 za tri tramvaja koja upravljaju ogrankom Sagena za prevoz na kratkim relacijama. Broj putnika se brzo povećavao i nekoliko malih vagona bez pogona je uzeto sa "L.B.I.H.i.T." pruga, koja će se koristiti u kombinaciji sa novim tramvajima za usluge gradskog tramvaja. "L.B.I.H.i.T." služba između Inzbruka i Hala u Tirolu nije mogla lako da baci ova vozila, pa je 1906. godine preduzeće nabavilo četiri nova tramvaja bez pogona. Dodatno, dva letnja vagona otvorenog tipa su prebačena sa druge lokalne jednometarske planinske pruge i prilagođena za upotrebu sa tramvajima. Oni su već imali električno osvetljenje i električno grejanje.

Otvaranje žičare Hungerburg 1906. godine dalo je razlog za dalje proširenje tramvajske mreže, a takođe i povod za rasprave u gradskom ću vezane za rute. Na kraju je izgrađena nova linija, koja je otvorena 1908. godine, između ulice Andreasa Hofera, duž Maksimilijanove ulice, do Južne stanice, efektivno spajajući nekadašnju Sagenovu liniju od Muzejske ulice. Nabavljena su dva dodatna motorna tramvaja (46 i 47) za opsluživanje produžene pruge.

1909–11

Godine 1909. konačno su otpočeli radovi na elektrifikaciji linije Inzbruk-Hal u Tirolu . Istovremeno je došlo do opštije transformacije koja je uključivala trase ka gradu drugih lokalnih planinskih pruga, što je takođe uključivalo proširenje mreže gradskog tramvaja. Izgrađena je nova tramvajska linija koja povezuje lokalne terminale planinskih železnica sa centrom grada. Ova linija je išla od Štatsbanhofa (glavne stanice) do Dolinger In-a na Lančanom mostu.

Otvaranjem nove linije, mreža je dobila brojeve linija. Nova linija je bila linija 2, dok je linija Sagen iz ulice Muzeja postala linija 1. Prvobitna gradska linija postala je linija 3, a pruga do Hala u Tirolu je spojena u tramvajsku mrežu kao linija 4, iako je i dalje bila poznata ljudima u Inzbruku kao Halerova linija, po gradu Hal. Za novu elektrificiranu liniju 4, kupljno je osam tramvaja na četiri osovine od železničke kompanije iz Graca, koji su preuzeli identifikacione brojeve 1–8 od parnih lokomotiva koje su zamenili. Za Liniju 2 kupljeno je još šest motornih dvoosovinskih gradskih tramvaja. Oni su koristili brojeve 48–54. Ova poslednja serija koristila je brze motore koji su bili snažniji od motora postojećih dvoosovinskih gradskih tramvaja.

Do početka 1910. elektrifikacija linije 4 je završena. Poslednji parni voz saobraćao je prugom 6. januara 1910. godine, kada je zamenjen tramvajem na električnu vuču jednosmerne struje od 1000 W. Potom je 29 vagona koji su služili na liniji prilagođeno za upotrebu kao prikolice-tramvaji bez pogona na istoj toj liniji. U centru Inzbruka tramvajska usluga je bila sve popularnija, a linija 1, ranije zvana linija Sagen, često je saobraćala sa vozom sa tri tramvaja.

1911–14: Pradl proširenje i druga poboljšanja

Godine 1911., nastavljeno je detaljno planiranje proširenja linije 3 do Amrasa, jugoistočnog dela Inzbruka. Ideja je nastala još 1908. godine, ali je tada bila odložena, delom zbog nedostatka odgovarajućeg rasporeda ulica, ali najviše jer je ovo bio period urbanog širenja i obnove na istočnoj strani grada. Preferirana ruta za proširenje je počinjala od ulice Muzeja i prolazila preko reke Sil kod mosta gasovoda, i duž ulice Defreger, Pradler i Amraser ulice do Amrasa. Ulice duž cele trase još uvek nisu bile pogodne, tako da su se u početku radovi odvijali samo na produžetku pruge do Pradla, na istočnoj strani centra grada. Novi most gasovoda je bio izgrađen po izuzetno jakim specifikacijama kako bi mogao da izdrži težinu tramvaja, ali se posle mosta pokazalo da je zbog pogrešnih proračuna u fazi projektovanja, iako je most zaista bio dovoljno čvrst da izdrži težinu tramvaja, nije bio dovoljno jak da izdrži veću težinu tramvaja sa ljudima u njemu. Ono što je rezultiralo, dakle, bila je šatl linija između mosta gasovoda i tramvajskog terminala u Pradlu na jednoj strani mosta, i ostatka linije 3 koji ide sa druge strane mosta gasovoda duž Maksimilijanove ulice. U sredini su putnici morali da napuste tramvaj i pređu most peške.

Ipak, za dodatnu dužinu pruge kupljena su još četiri gradska tramvaja sa brojevima 32–35. Kako se ispostavilo, ovo bi bila poslednja značajna kupovina novih tramvaja za grad u poslednjih pedeset godina.

Godine 1911. uvedena je nova šema numeracije tramvaja. Tramvaji na pogon zadržali su postojeće brojeve. Prikolicama i tramvajima bez pogona dodeljen je trocifreni broj koji počinje sa 1. Neki prikolica-tramvaji preuzeti od lokalnih planinskih železničkih sistema zadržali su svoje postojeće brojeve koji su već bili u skladu sa ovom šemom, dok su prikolica-tramvaji nabavljeni za gradski tramvaj ili za staru prugu Inzbruk-Hol (sada linija 4) promenjeni. Svi teretni vagoni koji rade na tramvajskoj mreži prenumerisani su novom trocifrenom šifrom, počevši od 2.

Godine 1912. "L.B.I.H.i.T." je upravljao sa četiri jednokolosečne pruge, koristeći 31 motorni vagon, 33 prikolice-tramvaja bez pogona, 6 teretnih vagona i vagon za čišćenje snega. Godine 1913. planiran je novi most preko reke Sil, dovoljno jak da izdrži težinu tramvaja i njegovih putnika, tako da je linija 3 mogla da ide sve do Pradla bez prekida: most je bio gotov 1914. Do 1914. godine završeni su i radovi na prvoj etapi zamene jednokolosečnih gradskih tramvajskih linija sa duplim kolosecima.

1914–18: Rat

Za tramvaje iz Inzbruka, neposredni uticaj izbijanja rata u julu 1914. bio je ekonomski. Postalo je teško nabaviti rezervne delove. Nedostajalo je radno sposobnih ljudi za upravljanje tramvajima, a bilo je i poteškoća u pogledu finansiranja. Godine 1914. mnogi radnici su skinuti iz tramvaja da rade na prugama od većeg strateškog značaja, a na dva meseca linije 2 i 3 morale su da prestanu sa radom. Takođe 1914. godine izgrađen je dodatni kolosek na Južnoj stanici da bi se olakšao transfer ranjenih vojnika, a 1916. godine linija 3 je produžena kako bi se obezbedila tramvajska veza od ove stanice do zdravstvene ustanove (danas kasarna Konrad) u Amrasu . Godine 1916. dve dodatne tramvajske prikolice kupljene su polovne od planinske železnice Lana-Merano . Osoblje za održavanje postalo je sve inventivnije u pronalaženju načina da tramvaji nastave da rade uprkos odsustvu rezervnih delova.

Tramvajska prikolica-vagon 147 bez pogona, više nema krovni fenjer, a sada ima klizna vrata kako bi bio pogodan za legalnu upotrebu u centru grada u 21. veku

Godine 1918. "L.B.I.H.i.T." je kupio četiri polovna tramvajska motora na parni pogon iz Ženeve kako bi oslobodio više električnih tramvaja za prevoz ranjenih vojnika u centru grada. Međutim, osim nekoliko probnih vožnji na liniji Hal, oni su bili malo korišćeni pre nego što se rat završio krajem 1918.

1919–38: Međuratni period

Uprkos akutnoj finansijskoj štednji nakon rata, ponovo su se pojavili razgovori o proširenju tramvajske mreže u Inzbruku. Linija 3 je produžena do groblja Pradler, a više preostalih jednokolosečnih deonica tramvaja u centru grada zamenjeno je dvokolosečnim. Krajem 1920. delovi pruge duž pruge 2 morali su da se zamene zbog korišćenja neispravnih delova tokom godina nestašice delova. Od 1921. godine, trasa kojom je krenula linija 3 ponovo je skraćena, ne ide sve do groblja. 27. juna 1923. "L.B.I.H.i.T." je otvorio novu liniju, identifikovanu kao Linija 0. Ovo je bila kružna linija oko centralnog dela Inzbruka, koja deli prugu sa postojećim linijama i otvorena kao odgovor na zahteve gradskog veća za stalnu neprekidnu tramvajsku vezu od glavne stanice do centra grada. Međutim, iz nekog razloga linija nije uspela i dva meseca kasnije usluge na liniji 0 su povučene, a razmatrane su i alternativne opcije. Usluge linije 0 su se vratile 1. maja 1924. godine, ali je tema kružne rute nastavila da izaziva neslaganje, a usledila su dalja povlačenja i obnavljanja usluge. 1924. je takođe bila godina u kojoj je linija 1 – nekada poznata kao grana Sagen – proširena i integrisana sa linijom 3, smanjujući potrebu da ljudi menjaju tramvaj. Godine 1925. uvedena je linija 5 koja je delimično kompenzovala povlačenje (ponovo) linije 0, a ove godine je takođe bilo moguće vratiti liniju 2 u rad, na kratko, pre nego što je učestalost tehničkih kvarova dovela do njenog obustavljanja opet. Postavljena je nova pruga koja proteže liniju 3 od zgrade Regionalnog suda do Trga Viltener, a sledeće godine je, po potrebi, zamenila redovni saobraćaj na trasi linije 5.

Godine 1928, kraj gradskog terminala na liniji 4 premešten je sa Bergizela na Viltener trg. Godine 1930. saobraćaj u Inzbruku prešao je na vožnju desnom stranom puta, što je zahtevalo brojne skupe adaptacije na tramvajskoj mreži. Rekonfiguracija 1930/31. uključivala je uklanjanje linije 5 i kompenzacijskog račvanja za liniju 1, sa granom od Bergizela do glavne stanice koja je sada označena kao linija 1B. Dalje rekonfiguracije usledile su 1932. godine u povratku od svetske ekonomske krize.

1939–45: Još rata

Obnova Muhlauerovog mosta je završena tokom godina Nacizma, stvarajući veliki novi putni pristup gradu. Godine 1939. šine za lokalnu liniju do Solbad Hala (kako se tada zvao Hal u Tirolu) dodate su novom putu preko mosta, a od sada Linija 4 koristi šine Linije 1 za prilazak mostu Muhlauer. Godine 1941. stare šine su reciklirane da bi se udvostručio ostatak Linije 3 i za nju izgradila nova sekcija sa dvostrukim kolosekom, koja se sada proteže do ulice Rudolfa Grajnca gde je stvorena petlja za skretanje. 1941. je takođe bila godina u kojoj je Insbručko transportno preduzeće, u čijem sastavu je bio bivši "L.B.I.H.i.T." zajedno sa nekoliko lokalnih autobuskih linija, osnovano.

Tramvaj koji je napravio Ernst Breda iz Milana, prvobitno za Beograd, a dostavljen u Inzbruk 1944.

U ratnim godinama došlo je do naglog povećanja broja putnika, za 14,5 miliona putovanja tramvajem zabeleženih godišnje do 1942. Od planova za kupovinu novih tramvaja se, međutim, moralo odustati, jer je proizvodnja naoružanja bila prioritet za proizvođače. Ipak, zalihe rezervnih delova su i dalje bile dostupne. Godine 1944. voznom parku koji je bio namenjen beogradskoj tramvajskoj mreži priključio se i jedan tramvaj. Ovaj tramvaj velikog kapaciteta proizvodnje firme Ernesto Breda iz Milana ušao je u promet kao tramvaj broj 60; njegove moderne karakteristike brzo su ga učinile omiljenim među vozačima i putnicima.

Tokom ratnih godina trasa Linije 6 je u nekoliko navrata bila teško oštećena od bombardera. Pred kraj rata sve veći broj tramvaja je oštećen u borbama, a nedostupnost zamenskih delova postala je sve veći problem. Jedan tramvaj sa pogonom morao je da se prepravi kao prikolica-tramvaj bez pogona. Ipak, četiri motorna automobila i pet prikolica su uništena tokom bombardovanja.

1945–60: Rekonstrukcija za vreme štednje

Posle rata uništene deonice pruge su brzo rekonstruisane, tako da su tramvaji ponovo saobraćali na svim prugama do avgusta 1945. godine. Međutim, obnavljanje kompletne tramvajske flote trajalo je duže. Godine 1947. Vintertur je poklonio motorni tramvaj Solbad Halu, koji je bio njegov švajcarski grad partner ; ovo je započelo neophodno povećanje zaliha upotrebljivih tramvaja na motorni pogon. Postojali su planovi za kupovinu novih tramvaja 1949. godine, ali su oni morali biti odloženi zbog nedostatka novca. 1950. godine, međutim, sedam motornih tramvaja je kupljeno iz Bazela, što je ublažilo pritisak. U naredne dve godine zeleni tramvaji iz Bazela izdvajali su se od ostalih jer nije bilo raspoloživih sredstava za farbanje u livreji tramvajske flote Inzbruka. Iz Bazela su 1952. došla još dva tramvaja, a 1953. kupljeno je još nekoliko polovnih švajcarskih tramvaja, ovoga puta iz Tuna . Međutim, utvrđeno je da su ovi neprikladni za dužu liniju 4 (linija Hal), pa su se na lokalnoj železnici doline Stubai koristili tramvaji bez pogona, a motorni tramvaji su korišćeni uglavnom za ranžirne radove. Godine 1955. bilo je moguće nabaviti još četiri motorna tramvaja: ovi su dolazili iz Ciriha . Malo po malo tokom 1950-ih, noviji tramvaji iz Švajcarske su korišćeni da zamene prvobitni tramvajski vozni park Inzbruka, od kojih veliki deo još uvek datira iz ranih decenija 20. veka. Kako su nabavljeni, novi tramvaji su i sami modernizovani, opremljeni savremenim kompaktnim mehanizmima za spajanje. Kočnice su bile postavljene na sve osovine bez kočnice. Manje zastareli tramvaji u floti Inzbruka koji nisu bili predviđeni za penzionisanje dobili su slične nadogradnje svojih mehanizama za spajanje i kočnica.

Godine 1956. bio je gotov novi Koncertni most, a bilo je moguće ukloniti stari gvozdeni tramvajski most koji je prelazio preko Arlbergske železničke pruge, što je omogućilo dalju manju racionalizaciju tramvajskog rasporeda u ovom delu centra grada.

1960–75: Dalja modernizacija i više autobusa

Jedan od sedam zglobnih tramvaja Lohner kupljenih 1966/67

1976–83: Zimske olimpijske igre i posledice

Jedan od četrnaest zglobnih tramvaja sa osam osovina kupljenih polovnih u Bilefeldu da bi zamenio vagone sa postolja iz 1960. i pripremio se za buduće proširenje sistema

Brojevi putnika

Tramvajski saobraćaj je brzo postao prihvaćen u Inzbruku nakon 1905. godine i rast broja putnika je bio snažan, što je zahtevalo ulaganja u dodatne nove tramvaje. Pozitivni trendovi su nastavljeni sve do izbijanja Prvog svetskog rata .

Broj putnika tramvaja u Inzbruku, po godinama, 1905-2009

Nakon rata više nije bilo masovne upotrebe tramvaja koji su se koristili za prevoz ranjenih vojnika nazad sa linije fronta i ukupna upotreba tramvaja je opala, ali su tokom 1920-ih i 1930. godine tramvaji ipak bili srce transportnih usluga Inzbruka, iako se tokom srednjeg dela 1920-ih deo operatera motornih autobusa pojavio na sceni i počeo da snižava cenu tramvaja. Sredinom 1930-ih broj putnika se drastično smanjio kao odgovor na smanjeni životni standard i prihode koji su usledili nakon ekonomskog kraha na početku decenije. Međutim, nakon ujedinjenja sa Nemačkom početkom 1938. godine, prosperitet se vratio, a broj putnika se vratio na nivoe pre krize.

Spoljašnje veze

• Mediji vezani za članak Tramvaji u Inzbruku na Vikimedijinoj ostavi
• Track plan of the Innsbruck tram system