Železnički tunel Karavanke

Severni ulaz u tunel

Južni ulaz u tunel

Severni ulaz u tunel za vreme austro-slovenskog sukoba u Koruškoj 1918. ili 1919. godine.

Tunel Karavanke (nem. Karawankentunnel, sloven. predor Karavanke) je četvrti po dužini železnički tunel u Austriji i najduži u Sloveniji sa dužinom od 7976 metara. Prolazi ispod sedla Rožca između Rozenbaha u južnoj Austriji i Jesenica u severnoj Sloveniji.

Po otvaranju u oktobru 1906. godine, tunel Karavank činio je važan element Karavanke, koja je - zajedno sa Bohinjskom železnicom - izgrađena da poveže luku Trst sa Klagenfurtom, glavnim gradom savezne pokrajine Koruške u Austriji. Uprkos raspadu Austrougarske imperije, koja je bila pokretačka snaga za njegovu izgradnju, i pruga i tunel i dalje su bili dobro prometna ruta koju su uglavnom koristili teretni vozovi koji su saobraćali između Austrije i Slovenije. Tokom dvadeset prvog veka, tunel Karavanks je prošao kroz opsežnu modernizaciju, racionalizovanjem sa dvokolosečnog rasporeda na jedan kolosek kako bi bio u skladu sa savremenim bezbednosnim standardima.

Istorija

Između 1867. i 1918. godine Trst je bio deo Austrougarske imperije. Bio je od značajnog strateškog značaja, budući da je bio prva austrijska pomorska luka i tako je prirodno postao glavni izlaz za prekookeansku trgovinu Austro-Ugarske; međutim, njenu efikasnost je narušio nedostatak adekvatne železničke komunikacije sa austrijskom unutrašnjošću. U želji da se u velikoj meri ojača međunarodna trgovinska aktivnost u Trstu posebno i prekomorska trgovina Austrije uopšte, odlučeno je 1901. da se izgradi železnička pruga koja bi povezivala Trst i Klagenfurt. Ova pruga, Karavankanska železnica, izgrađena je preko i kroz Karavanke, najduža u Evropi (120 km) planinski venac; trasa trenutno prelazi granicu između Austrije i Slovenije.

Ključna karakteristika železnice bio je tunel Karavanks. Njegova izgradnja je bila posebno izazovna jer je lokalna geologija bila posebno nestabilna. Bušenje su obavljali timovi koji su radili na oba kraja trase, čak 6.000 ljudi radilo je u blizini tunela na vrhuncu aktivnosti. Struja koju generišu vodopadi u blizini budućih tunelskih portala korišćena je za napajanje raznih delova opreme, od rasvete do ventilatora za ventilaciju. Napredak je ostvaren prosečnom stopom od 13 stopa dnevno, iako bi komplikacije povremeno izazivale manji napredak. U poređenju sa savremenim tunelima, ukupni troškovi njegove izgradnje bili su znatno veći.

Toliki značaj Karavanškog tunela je bio da je 1. oktobra 1906. godine svečano otvaranje predvodio austrougarski šef države, nadvojvoda Franc Ferdinand . Tunel je brzo postao teretna ruta sa velikim prometom, čak i nakon raspada Austro-Ugarske imperije tokom naredne decenije. Sve do današnjih dana, ostao je od značaja za međunarodni teretni saobraćaj, jer ga, kako se navodi, saobraća preko 80 vozova dnevno.

Renoviranje dvadeset prvog veka

Austrija i Slovenija su 2015. godine, zajedno sa svojim kompanijama koje upravljaju železničkom infrastrukturom, potpisale ugovor za obnovu i unapređenje tunela Karavank. Projekat ima ukupan budžet od 115 miliona evra, podeljen na kilometre svake zemlje, Slovenija daje 50 miliona evra, dok Austrija treba da potroši 65,3 miliona evra; projekat je takođe finansijski podržan od strane Evropske unije u okviru Programa za povezivanje Evrope.

Početak građevinskih radova zakazan je za 10. avgust 2020. godine, a za obe zemlje izvodiće ih austrijski ŠTRABAG . Od 5. oktobra 2020. do 4. aprila 2021. tunel će biti potpuno zatvoren i završen do kraja godine.

Možda najuočljivija među promenama koje treba da se izvrše biće svođenje originalnog dvokolosečnog aranžmana na konfiguraciju jednog koloseka; rezultujući oslobođeni prostor će se ponovo koristiti kao prolaz za spasavanje u hitnim slučajevima, poboljšavajući bezbednost u celom tunelu. Paralelno sa ovim poslom, izvršiće se razna druga poboljšanja i modernizacije na 100 godina staroj strukturi, sa ciljem da se ona dovede do savremenih standarda. Ove izmene obuhvataju postavljanje plafonske sabirnice, obnovu drenaže, novi pod, kao i delimičnu obnovu tunelskog svoda dodavanjem novih ankera, mera za ojačanje i betona . Portali iz carskog doba takođe treba da budu obnovljeni i zablistaju u novom sjaju. Implementacija novih bezbednosnih standarda omogućiće veću radnu brzinu unutar tunela i učiniti tunel RoLa - pogodnim. Uprkos činjenici da će se tunelom ubuduće upravljati samo sa jednim kolosekom, malo je verovatno da će ovo posebno inhibirati saobraćaj pošto je i ostatak pruge jednokolosečni; za ponovno postavljanje drugog koloseka u skladu sa savremenim bezbednosnim propisima biće neophodno probušiti drugi tunel, što bi podrazumevalo značajna ulaganja.

Dugoročno, razmišlja se o izgradnji druge cevi, baš kao i drumskog tunela, tako da bi trebalo da bude jedan tunel sa jednim kolosekom po pravcu kretanja. Zbog toga je od leta 2020. trenutno u pripremi studija koja bi već trebalo da odredi najbolju poziciju za moguću drugu cev. Tu bi posebno geologija trebalo da igra veliku ulogu, jer je veoma nepovoljna na slovenačkom području sadašnjeg tunela i izazvala je mnogo problema u izgradnji prve cevi. U istorijskoj građevinskoj dokumentaciji, na primer, opisano je kako je bušaća platforma bila redovno gnječena od popuštajuće stenske mase i morala se iznova i iznova oslobađati. Rudnički gasovi i planinska voda takođe su izazvali ogromne probleme. Isto je važilo i za izgradnju prvog drumskog tunela, koji leži u istoj geologiji i ide praktično paralelno sa železničkim tunelom. Sadašnje rešenje sa samo jednim tunelom i jednom kolosekom trebalo bi da traje do 2040. godine, nakon čega bi mogla da se čeka izgradnja druge cevi.