Корисник:Njaboljagrupa/песак

С Википедије, слободне енциклопедије

Завера Генерал Моторса (General Motors (GM)) за трамвајске линије односи се на осуђивање Генерал Моторса и повезаних компанија које су биле укључене у монополизацији продаје аутобуса, као и на тврђења да су ове компаније планирале власништво или контролу транзитних система у нарушењу првог одељка Шермановог закона. Ова оптужба је створила упорно убеђење да су те компаније заиста желеле да демонтирају трамвајске системе у многим градовима у Сједињеним Америчким Државама као покушај да монополизују површински транспорт.

Између 1938. и 1950. године, Нешонал Сити Лајнс (National City Lines (НЦЛ)) и њене подружнице, Американ Сити Лајнс и Пацифик Сити Лајнс су уз инвестиције многих предузећа преузеле контролу над додатним транзитним системима у око 25 градова, укључујући Сент Луис, Балтимор, Лос Анђелес и Оукланд. НЦЛ је често конвертовала трамваје у аутобуске операције у том периоду. Већина компанија укључених осуђене су 1949. године за заверу да монополизују међудржавну трговину продајом аутобуса, горива и залиха подружницама НЦЛа, али нису осуђени за заверу да монополизују индустрију превоза у целини.

Историја о Генерал Моторсовој удруженој завери се ширила као урбана легенда о којој су писали Марта Бијанко, Скот Ботлс, Сај Адлер, Џонатан Ричмонд,[1] Клиф Слатер[2] и Роберт Пост. Она је више пута приказивана у штампи, филму и другим медијима, специјално у филму Ко је сместио зеки Роџеру као и у документарним филмовима као што су Одведен на вожњу и Крај културе предграђа.

Само пар америчких градова, укључујући Сан Франциско, Њу Орлеанс, Бостон, Кливленд, Филаделфија и Питсбург и даље имају трамвајски систем превоза, мада су знатно мањи него у прошлости. Други градови поново уводе трамваје. У неким случајевима, трамваји заправо не возе по колосеку. Бостон је до средине 1920-их година подигао или закопао све своје линије у центру града, а већина преосталих линија на површини вози на својој стази. Међутим, линије Сан Франциска и Филаделфије имају велике делове рута који пролазе по коловозу, као и кроз тунеле.

Историја[уреди | уреди извор]

Позадина[уреди | уреди извор]

С лева надесно: коњски, електрични и кабловски трамвај

У другој половини 19. века, системи за превоз путника били су углавном засновани на шинама, прво са коњским трамвајима, а касније са електричним и кабловским трамвајима. Шине су биле удобније и имале мањи отпор од саобраћаја на гранитним блоковима или макадаму, а коњски трамваји су виђени као апсолутни напредак у односу на коњске омнибусе. Електрични погон је био бржи, чистији и јефтинији за рад, због уклањања свих компликација које долазе са коришћењем коња. Трамваји су касније постали препреке у саобраћају, али су у периоду од скоро 20 година имали најбољи однос снаге и тежине од свега што се најчешће налазило на путу, као и најнижи отпор кретања.

Трамваји су плаћали обичне пословне и имовинске порезе, али су такође генерално плаћали и концесионе таксе, као и одржавали првенство пролаза и пружали услуге чишћења улица и уклањања снега. Такође су морали да одржавају минимални ниво услуга. Многе концесионе таксе су биле фиксне или базирале су се на бруто (уместо на нето) приходу; овакви уговори, са успостављањем фиксне цене карата, постепено су довели до неподношљивог финансијског притиска.[3] Рани електрични возеви су углавном имали двоје возача, пракса која је преостала од дана коришћења коња, што је креирало финансијске проблеме каснијих година када су плате радника надјачале приходе.[4]

До 1918. године, половина трамвајских линија у САД-у била је у банкроту.[5]

Ране године[уреди | уреди извор]

Претња сата, илустрација Џорџа Лукса која приказује нови електрични систем у Њујорку као хоботницу ("Претња")

Џон Д. Херц, углавном памћен по свом бизнису продаје аутомобила, такође је био рани произвођач и оператор мото-аутобуса. У 1917. години основао је Чикаго Мотор Коач Компани која је управљала аутобусима у Чикагу,[6] а 1923. године основао је Јелоу Коач Мануфактуринг Компани, која је била произвођач аутобуса. Затим је 1926. године формирао Омнибус Корпорацију са "плановима који укључују проширење операција моторних аутобуса у урбаним и сеоским заједницама кроз целе Сједињене Државе"[7] која је затим купила Фифт Авену Коач Компани у Њујорку.[8] Исте године, управо та компаније је стекла већину деоница у ослабљеној корпорацији Њујорк Рејлвеј[9] (која је била банкротирана и реорганизована бар двапут). 1927. године, Генерал Моторс је стекао контролни пакет деоница Јелоу Коач Мануфактуринг Компани-ја и поставио управо Херца као главног члана управног одбора. Међутим, Херцове аутобуске линије нису биле у директној конкуренцији са трамвајима, његова главна делатност била је продаjа скупљих "моторних аутобуса".[6]

Двоспратни аутобус Чикаго Мотор Коач компаније из 1936.

До 1930. године, већина трамвајских система је била стара и губила новац. Услуга је постала лоша; Велика депресија је то још више погоршала. Јелоу Коач је покушао да убеди превознике да замене трамваје аутобусима, али није успео да убеди компаније за електричну енергију које су власници операција трамваја да се моторизују.[10] ГМ је одлучио да формира нову подружницу – Јунајтед Сити Мотор Транспорт (УЦМТ) - да финансира конверзију система трамваја у аутобусе у малим градовима. Нова подружница је уложила у мале транзитне системе у Каламазу и Сагину у Мичигену и Спрингфилду, Охајо, где је конверзија у аутобусе била успешна.[10] УЦМТ је затим пришао систему у Портланду, Орегон, сличним предлогом.[11] Овај подухват је био оштро критикован од стране Америчког транзитног удружења и распуштен је 1935. године.[12]

Конверзија система Њујоршке железнице у аутобусе је започела 1935. године, а нова услуга је стављена под контролу Њујорк Сити Омнибус корпорације, која је делила управљање са Њујорк Сити Омнибус корпорацијом.[13] У току овог периода, ГМ је сарађивао са Паблик Сервис Транспортејшн у Њу Џерсију да развије „свеобухватно возило“, аутобус који је такође способан да ради као трамвај без шина, омогућујући сакупљање путника у подручјима где је премало насељено да би се исплатила изградња жичане мреже.[14]

Нешонал Сити Лајнс, Пацифик Сити Лајнс, Американ Сити Лајнс[уреди | уреди извор]

Године 1936. Нешонал Сити Лајнс, које су створене 1920. као мала аутобуска операција од стране Е. Рој Фиcџералд и његовог брата,[15] је реорганизована „за сврхе преузимања интереса у појединим оперативним компанијама укљученим у градском аутобуском превозу и копненом аутобуском превозу“ [10]. У 1939, Рој Фиcџералд, председник НЦЛ, затражио је помоћ у финансирању од Јелоу Коач Мануфакторинг.[16] 1940-их, НЦЛ подигао је снабдевања од стране Фајерстоун Тајр, Федерал Енџиниринг, Стандард ојл оф Калифорнија, Филипс Петролеум, ГМ, Мак Тракс. Пацифик Сити Лајнс, створена као замена за НЦЛ у 1938, купила је трамвајски систем на западу Сједињених Америчких Држава.[17] ПЦЛ се спојио са НЦЛ у 1948.[18] Американ Сити Лајнс, која је организована да сажме локалне саобраћајне системе у већим градовима широм читаве земље у 1943, после спојена са НЦЛ 1946. године [17]

Почевши од 1939. па кроз 1940-те, НЦЛ или ПЦЛ покушали су преузети Киј Систем, који је водио електричне возове и трамваје у Оукленду, Калифорнији. Покушај је био блокиран од стране синдиката Киј Систем инсајдера, са контролом интереса обезбеђеног 8. јануара 1941.[19] До 1946. ПЦЛ је узео 64% компаније Киј Систем.

Године 1945. НЦЛ је преузео Лос Анђелес Рејлвеј,[20] компанију која је била у великој финансиској кризи.[21] Нови власник је успорио развој трамвајских линија и пребацио се на електричне тролејбусе,[21] од којих су неки користили алат намењен за Оукленд, остали су купљени специфично 1948.[21]

Едвин Џ. Квинби[уреди | уреди извор]

Године 1946, Едвин Џенис Квинби, активни командант, оснивач Електрик Рејлоадс Асоцијације 1934.,[22] и бивши запослени Норт Џерзи Рапид Транзит-а, објавио је двадесетчетворострани чланак где открива власништво НЦЛ-а. Почело је са: „Ово је важно упозорење за свакога од вас да будете опрезни, планирана кампања је направљена да вас смени са свих битнијих позиција. - ваш Електрик Рејлвеј Систем“.[23]

Такође се питао ко је иза креације Акта о јавном комуналном газдинству из 1935, која је правила озбиљне проблеме за трамвајске операције, [24] касније је писао историју Норт Џерси Рапид Транзит-a.[25]

Судски спорови, осуде и новчане казне[уреди | уреди извор]

9. априла 1947. девет корпорација и седам појединаца су биле укључене у федералном суду Јужне Калифорније за оптужбе за преузимање контроле над коловозним компанијама, формирајући саобраћајни монопол.[26] Године 1948, место одржавања је промењено из федералног суда јужне Калифорније у федерални суд северног Илиноиса после молбе Врховном суду Сједињенинх Држава.[27]

Године 1949. Фајерстоун Тајр, Стандард ојл оф Калифорнија, Филипс Петролеум, ГМ, Мак Тракс су осуђени за постављање монопола над продајом аутобуса и продукта који имају додирних тачака са локалним коловозом контролисаним од стране НЦЛ. ГМ је добио новчану казну у износу од 5,000$ (око 52,000$ 2021.).[28]

Сан Диего Електрик Рејлвеј је био продат Вестерн Транзит компанији, која је власништво Ј. Л. Ха године 1948 за 5.5 милиона долара.[29] Ха је такође био председник компаније Киј Систем, и касније је био укључен у Метрополитен Коач Лајн-ову куповину Пацифик Електрик Рејлвеја. Последњи трамваји у Сан Дијегу су пребачени у аутобусе 1949. Ха је продао аутобуски систем Сан Дијега граду 1966.[30]

Балтимор Стриткар Систем нахођен од стране Балтимор Транзит Компани купљена од стране НЦЛ-а 1948. и кренуо је у конвертовање система у аутобуски систем.

Закон о градском масовном транспорту и саслушања против монопола из 1974. године[уреди | уреди извор]

Закон о градском масовном транспорту из 1964. (УМТА) створио је Управу за градски масовни транзит са задатком да „очува и унапреди вредности у постојећим урбаним областима“ уз напомену да „наше национално благостање стога захтева обезбеђивање доброг градског превоза, са правилно уравнотеженом употребом приватних возила и савременог масовног транспорта како би помогли у обликовању, али и у служби урбаног развоја“. Финансирање транзита је повећано Законом о градском масовном транспорту из 1970. и даље продужено Законом о помоћи националном масовном транспорту (1974) који је омогућио средства за подршку оперативних трошкова транзита.

Године 1970, студент права са Харварда Роберт Елдриџ Хикс почео је да ради на извештају студијске групе Ралфа Нејдера о коришћењу подручја у Калифорнији, наводећи ширу заверу да се демонтирају амерички трамвајски системи, први пут објављен у „Политика земљишта: извештај студијске групе Ралфа Нејдера o коришћењу земље у Калифорнији.” [31]

1972. године, сенатор Филип Харт је увео у Конгрес Закон о индустријској реорганизацији, са намером да реструктурира америчку економију како би се обновила конкуренција и позабавила антимонополским проблемима. [32]

Током 1973. године, Бредфорд Снел, адвокат из фирме Пилсбури, Мадисон и Сутро [33] и некадашњи научник са Брукингс института , припремио је контроверзан и споран рад под насловом „Амерички копнени транспорт: предлог за реструктурирање аутомобилске , камионске, аутобуске и железничке индустрије." [34] Лист, који је финансирао Стерн фонд, касније је описан као средишњи део саслушања. [35] У њему је Снел рекао да је компанија Генерал Моторс играла велику улогу у замени железничког и аутобуског превоза аутобусима и камионима. [36]

Овај документ је дистрибуиран у Сенату заједно са пропратном изјавом у фебруару 1974. године, што имплицира да је тај садржај разматран став Сената. [37] Председник комитета се касније извинио због ове грешке. [38] Додатно забуни, Снел се већ придружио подкомитету Сенатског правосудног одбора за Aнтитруст и монопол као члан особља. [39]

На саслушањима у априлу 1974. градоначелник Сан Франциска и адвокат за антимонополска питања Џозеф Алиото сведочио је да „Генерал Моторс и аутомобилска индустрија генерално показују неку врсту монополског зла “, додајући да је ГМ „спровео намерну усклађену акцију са нафтним компанијама и компанијама гума...у циљу уништавања виталног облика конкуренције; наиме, брзог електричног превоза“. Градоначелник Лос Анђелеса Том Бредли је такође сведочио, рекавши да је ГМ, преко својих филијала (наиме ПЦЛ), „укинуо системе трамваја Пацифик Електрик (Калифорнија) и Лос Анђелеса остављајући систем електричних возова потпуно уништен“. [40] Ни градоначелник, ни сам Снел, нису истакли да су ова два града главне стране у тужби против ГМ-а коју је сам Снел био „инструменталан у покретању“; [41] сви су имали директан или индиректан финансијски интерес (Тужба је на крају одбачена, тужиоци су признали да немају шансе да победе).

Међутим, Џорџ Хилтон , професор економије на УЦЛА и истакнути стручњак за превоз, [42] одбацио је Снелово гледиште, наводећи: „Тврдио бих да ова тумачења нису тачна, и, даље, да не могу уопште бити тачна, због великих промена у друштву овог типа — од железничког до друмског саобраћаја, и од парног до дизел погона — су врсте промена које би могле да наступе само услед јавног одобрења, технолошких промена, релативног обиља природних ресурса и других феномена или утицаја, а не неке шеме монополисте".[43][44]

ГМ је исте године објавио оповргавање под насловом "Истина о америчком копненом транспорту". Сенатски пододбор је штампао ГМ-ов рад заједно са Снеловим као додатак транскрипту саслушања. ГМ се експлицитно није осврнуо на конкретне наводе за који су били оптужени.[45]

Улога у опадању трамваја[уреди | уреди извор]

Квинби и Снел су сматрали да је уништавање система трамваја саставни део шире стратегије да се Сједињене Државе гурну у зависност од аутомобила . Већина стручњака за превоз се не слаже, сугеришући да су промене у транзитном систему донели други фактори; економски, друштвени и политички фактори као што су нереална капитализација , фиксне цене превоза током инфлације, промене у асфалтирању и аутомобилској технологији, Велика депресија , антимонополска акција, Закон о јавном комуналном предузећу из 1935. године , немири рада , тржишне снаге укључујући опадајуће потешкоће у индустрији у привлачењу капитала, брзо растућим саобраћајним загушењима ,Гуд Роадс Мувмент , урбано ширење , пореска политика која фаворизује власништво приватних возила, опорезивање фиксне инфраструктуре, трошкови поправке франшизе за колоциране некретнине, широка дифузија возачких вештина, аутобуси са аутоматским мењачем и општи ентузијазам за аутомобиле.

Тачност значајних елемената Снеловог сведочења из 1974. доведена је у питање у чланку објављеном у Транспортејшн Квортерли 1997. од стране Клифа Слејтера. [33]

Недавни новинарски прегледи доводе у питање идеју да је ГМ имао значајан утицај на опадање трамваја, сугеришући пре да су се намештали да искористе пад како се десио. Гај Спан је сугерисао да су Снел и други пали у поједностављено размишљање теорије завере , које се граничи са параноидним заблудама [46] , наводећи:

„Јасно је да је ГМ водио рат против електричног погона. То је заиста био свеобухватан напад, али никако није једини разлог за неуспех брзог превоза. Такође, исто тако је јасно да су акције и нечињења власти значајно допринели елиминисању електричног погона.“[47]

Други фактори[уреди | уреди извор]

Други фактори су били наведени као разлози за опадање трамвајског и јавног превоза генерално у Сједињеним Државама. Роберт Пост наглашава да се крајњи домет ГМ-ове наводне завере проширио на само око 10% америчких транзитних система. [48] Гај Спан наводи да су одлуке владе биле један од многих фактора који су допринели избацивању електричног погона. [47] Клиф Слејтер је сугерисао да је регулаторни оквир у САД заправо штитио електричне трамваје дуже него што би то био случај да је било мање прописа. [49]

Неки прописи и регулаторне промене су директно повезане са опадањем трамвајског превоза:

  • Тешки радни односи и строго регулисање цена карата, рута и редова вожње су у великој мери утицали на системе градских трамваја. [50]
  • Уговори у многим градовима су изнуђивали да тротоар на путевима који окружују шине буде одржаван у добром стању. Такви услови, претходно прихваћени у замену за изричито право монополског пословања у том граду, постали су скуп терет. .[51]
  • Закон о јавном комуналном предузећу из 1935. забранио је регулисаним електропривредама да обављају несупервизоване послове, што је укључивало већину трамвајских линија. Закон је такође поставио рестрикције на услуге које управљају преко државних граница. Многе велике компаније управљале су трамвајима и електричним превозом у неколико држава; оне које су поседовале обе врсте предузећа су биле принуђене да продају једну. [52] Пораст потрошачке електропривреде је довео до продаје многих трамвајских система.[53] Независне линије, које нису више биле повезане са електропривредним предузећима, сада су морале да купују струју по пуној цени, тако повећавајући већ велике трошкове. [54] Велика криза је такође утицала да многи трамвајски оператери остану без стредстава за одржавање и унепређивање трамвајских система.[55]
  • У Њујорку, а и у другим северноамеричким градовима, присуство рестриктивних правних споразума као што су Дуални уговори, потписани од стране ИРТ компаније и Бруклин-Менхетн трамвајске корпорације Њујоршке подземне железнице спречили су приватне трамваске операторе да повећају цене карата у време високе инфлације, дозвољавајући градовима да их преузму или потпуно управљају конкурентским субвенционисаним превозом. [56]

Различити модели финансирања који су били истакнути:

  • Трамвајске линије су изграђене коришћењем средстава приватних инвеститора и биле су принуђене да плате бројне порезе и дивиденде. Насупрот томе, нове путеве је изградила и одржавала влада из прихода од пореза.[57][58]
  • До 1916. године, уличне железнице широм земље су трошиле своју опрему брже него што су је мењале. Док су оперативни трошкови генерално надокнађени, новац за дугорочна улагања углавном је преусмераван негде другде.
  • Америчка влада је реаговала на Велику кризу огромним субвенцијама за изградњу путева. [57]
  • Каснија изградња система међудржавних аутопутева је ауторизована Законом о савезној помоћи аутопутевима из 1956. године који је одобрио трошење од 25 милијарди долара јавног новца за стварање нове мреже међудржавних путева у дужини од 41.000 миља (66.000 км). [58] Од оператера трамваја се повремено захтевало да плате реконструкцију својих линија након изградње аутопутева. [59]
  • Федерални порези на гориво, уведени 1956. године, уплаћени су у нови фонд за аутопутеве који је могао да финансира само изградњу аутопута (до 1983. када је неких 10% преусмерено на нови рачун за масовни транзит). [50]

Остала питања која су отежавала рад одрживих трамвајских услуга укључују:

  • Субурбанизација и урбано ширење , погоршани услед одсељења белог становништва у САД-у, [60] створили су обрасце коришћења земљишта ниске густине насељености по којим се до данашњег дана тешко опслужују трамваји или било који вид јавног превоза. .[61][62]
  • Повећана густина у саобраћају често је смањивала брзине услуге и самим тим повећавала њихове оперативне трошкове и чинила услуге мање атрактивним за преостале кориснике. [63][64][65]
  • У скорије време сугерише се да обезбеђивање бесплатних паркинг објеката на дестинацијама у центру градова оптерећује све кориснике трошковима погодности које користе само возачи, стварајући додатну гужву у саобраћају и значајно утиче на одрживост других видова транспорта. [66]

Контрааргументи[уреди | уреди извор]

Неке од конкретних оптужби које су биле дискутоване током година укључују:

Референце[уреди | уреди извор]

  1. ^ Richmond, Jonathan. Transport of Delight The Mythical Conception of Rail Transit in Los Angeles. University of Akron Press. 
  2. ^ „General Motors and the Demise of Streetcars” (PDF). Transportation Quarterly. US: 45—66. лето 1997. 
  3. ^ Goddard, Stephen B. (15. 11. 1996). Getting There: The Epic Struggle Between Road and Rail in the American Century. University of Chicago Press. стр. 69—70. 
  4. ^ Post, Robert (2007). Urban Mass Transit: The Life Story of a Technology. Greenwood Publishing Group. стр. 75—77. 
  5. ^ Smerk, George M. (јесен 1986). „Urban Mass Transportation: From Private to Public to Privatization”. Transportation Journal (American Society of Transportation & Logistics Inc). 26 (1): 83—91. JSTOR 20712890.  See p. 85.
  6. ^ а б „CTA Marks 50 Years as Chicago's Major Public Transit Provider”. Chicago Transit Authority. 2002-10-01. Приступљено 2012-04-29. 
  7. ^ „Untitled”. New York Times. 16. 7. 1924 — преко Coachbult.com. 
  8. ^ „Guide to the Fifth Avenue Coach Company Collection 1895–1962”. New York History Society. Шаблон:Author missing
  9. ^ „Coach line ready to rip up car tracks in a wide bus plan; Fifth Av. Company Promises Quick Start if the city Approves Project.”Неопходна новчана претплата. The New York Times. 24. 5. 1926. 
  10. ^ а б в Bianco 1998, стр. 9–10.
  11. ^ Bianco, Martha J. (зима 1997). „The Decline of Transit—Corporate Conspiracy or Failure of Public Policy?: The Case of Portland, Oregon”. Journal of Policy History. 9 (4): 461—464. S2CID 154495266. doi:10.1017/S0898030600006175. 
  12. ^ Flink, James J. (1990). The automobile age. MIT Press. стр. 365. ISBN 978-0-262-56055-9. 
  13. ^ Securities And Exchange Commission, United States (1945). Securities and Exchange Commission. University of Michigan Press. стр. 238. „The New York Omnibus Corporation, successor to the New York Railways Corporation commenced the operation of bus route in 1936. In all but one year since then it has been profitable” 
  14. ^ Thompson, Francis R. (1940). Electric transportation. International texts in electrical engineering: E. E. Dreese ... Consulting editor (1 изд.). Scranton, PA: International textbook company. стр. 40. ASIN B003IH9ZNA. Приступљено 2015-03-11. 
  15. ^ „The Nebraska State Journal from Lincoln, Nebraska”. 1943-10-19. стр. 5. „The five Fitzgerald brothers, who in 24 years ran a secondhand bus into a transportation system extending from Michigan to Texas... The five brothers started on the well known shoestring and ran a second hand bus into a monster transportation system which spreads from Michigan to Texas.” 
  16. ^ Bianco 1998, стр. 4.
  17. ^ а б United States Court of Appeals for the Seventh Circuit 1951, Para 8 "Pacific City Lines was organized for the purpose of acquiring local transit companies on the Pacific Coast and commenced doing business in January 1938."
  18. ^ Span 2003b "National City Lines and Pacific City Lines merged in 1948 and continued their practice of 'bustitution.'"
  19. ^ „Control of Rail System:Acquired”. San Bernardino Sun. United Press. 1941-01-09. стр. 17. „Control of Rail System: Acquired (By United Press) SAN FRANCISCO, Jan. 8. Control of the Railway Equipment & Realty Co., formerly the Key System, which operates interurban train service between San Francisco, Oakland and Alameda and local service in the latter cities, has been acquired by a group of Oakland businessmen, headed by A. J. Lundberg, president, and William P. St. Sure, vice-president, it was announced tonight. St. Sure said control of the transit firm was acquired "to prevent its acquisition by outside interests." National City Lines, a Chicago corporation, had been reported interested in buying Railway Equipment & Realty for the last year. The Oakland group purchased a majority of the stock on the San Francisco stock exchange today. A block of 26,500 shares sold at $5 a share.” 
  20. ^ „Finding Aid for the Los Angeles Railway Corporation Legal Records and Correspondence”. Online Archive of California. „the controlling interest remained part of the Huntington estate until 1945 when the Fitzgerald Brothers purchased those shares. LARy became part of the National City Lines, renamed the Los Angeles Transit Lines, and eventually the streetcars were phased out, replaced by motor buses.” 
  21. ^ а б в „Los Angeles Transit Lines – The Trolley Bus in Los Angeles”. Electric Railway Historical Association of Southern California. Приступљено 2014-10-17. 
  22. ^ Divall, Colin; Bond, Winstan, ур. (2003). Suburbanizing the masses: public transport and urban development in historical perspective. Ashgate Publishing Ltd. стр. 192. ISBN 978-0-7546-0775-5. Приступљено 2011-04-08. 
  23. ^ Span 2003b
  24. ^ Span 2003b. "No one sought an answer to Quinby’s most penetrating question (referring to the 1935 Public Utility Holding Company Act), "Who Is Behind This Campaign To Separate The Obviously Economical Combination Of Electric Railway And Its Power Plant?""
  25. ^ „Interurban interlude: A history of the North Jersey Rapid Transit Company”. Архивирано из оригинала 2012-03-09. г. 
  26. ^ United States Court of Appeals for the Seventh Circuit 1951, para 1, "On April 9, 1947, nine corporations and seven individuals, constituting officers and directors of certain of the corporate defendants, were indicted on two counts, the second of which charged them with conspiring to monopolize certain portions of interstate commerce, in violation of Section 2 of the Sherman Act, 15 U.S.C.A. § 2."
  27. ^ „United States v. National City Lines, 334 U.S. 573 (1948)”. FindLaw. 1948. 
  28. ^ Snell 1974, стр. 103 "The court imposed a sanction of $5,000 on GM. In addition, the jury convicted H.C. Grossman, who was then treasurer of GM. Grossman had played a key role in the motorization campaigns and had served as a director of Pacific City Lines when that company undertook the dismantlement of the $100 million Pacific Electric system. The court fined Grossman the magnanimous sum of $1"
  29. ^ Holle, Gena (2002). „Transit in San Diego: ASCE Anniversary Project”. The Journal of San Diego History. 48 (1). Архивирано из оригинала 2012-10-04. г. 
  30. ^ Holle 2002. "By 1963 Haugh said he'd be out of business within two years if things didn't improve, and suggested a public takeover of the transit system. The City Council of San Diego presented a ballot proposition that provided for city ownership of San Diego Transit. Upon voter approval in 1966, the city paid Haugh $2 million for the bus company."
  31. ^ pp. 410–12, compiled by Robert C. Fellmeth, Center for Study of Responsive Law, Grossman Publishers
  32. ^ „The Industrial Reorganization Act: An Antitrust Proposal to Restructure the American Economy”. Columbia Law Review. 73 (3): 635—676. 1973. JSTOR 1121267. doi:10.2307/1121267. 
  33. ^ а б Slater 1997.
  34. ^ Snell 1974.
  35. ^ Wood, John C. (2003). Alfred P. Sloan: Critical Evaluations in Business and Management. стр. 385. ISBN 978-0415248327. „The centerpiece of the hearings was a study written by Bradford C. Snell” 
  36. ^ Snell 1974, стр. 2. "it demonstrates General Motors to be a sovereign economic state, whose common control of auto, truck, bus and locomotive production was a major factor in the displacement of rail and bus transportation by cars and trucks"
  37. ^ Snell, Bradford (26. 2. 1974a). „Statement of Bradford C. Snell Before the United States Senate Subcommittee on Antitrust and Monopoly” (PDF). Hearings on the Ground Transportation Industries in Connection with S1167. S.C.R.T.D. Library. Приступљено 2012-08-22. 
  38. ^ United States Senate 1974, стр. 2325–2326.
  39. ^ Bianco 1998, стр. 7.
  40. ^ Slater 1997 "Mayor Alioto, himself a nationally prominent antitrust attorney, congratulated Snell on the "excellence" of his "very fine monograph." Alioto testified that, "General Motors and the automobile industry generally exhibit a kind of monopoly evil" and that GM "has carried on a deliberate concerted action with the oil companies and tire companies...for the purpose of destroying a vital form of cotric rapid transit. ... Mayor Bradley also testified, in absentia, saying that General Motors, through its American City Lines and Pacific City Lines affiliates, "scrapped" the Pacific Electric and Los Angeles streetcar systems to "motorize" Los Angeles. After GM was through, the 'electric train system was totally destroyed.'"
  41. ^ Subcommittee on Housing and Urban Affairs of the Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs (1977). transportation assistance act of 1977: hearing before the Subcommittee on Housing and Urban Affairs of the Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs, United States Senate. Washington, DC: U.S. Government Printing Office. стр. 193. Приступљено 2015-12-06. 
  42. ^ In Memoriam: Transportation economist George Hilton
  43. ^ „Be Careful How You Refer to the So-Called 'Great American Streetcar Scandal'”. Bloomberg.com. 3. 6. 2013. „The strongest rebuttal came from transit scholar George Hilton (on whose work Snell had ironically relied) in his own 1974 Senate testimony” 
  44. ^ United States Senate 1974, стр. 2204.
  45. ^ United States. Congress. Senate. Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs. Subcommittee on Housing and Urban Affairs (1977). National mass transportation assistance act of 1977: hearing before the Subcommittee on Housing and Urban Affairs of the Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs, United States Senate, Ninety-fifth Congress, first session, on S. 208 ... February 23, 24, and 24, 1977. U.S. Government Printing Office. 
  46. ^ Span 2003a "One of the most recent villains is Bradford C. Snell, a researcher whose delusions of paranoia seem nearly limitless (at least in print) ... Snell’s 1974 report goes on to craft a plausible case for a vast conspiracy to destroy clean, economic, and user-friendly streetcars"
  47. ^ а б Span 2003b "Clearly, GM waged a war on electric traction. It was indeed an all out assault, but by no means the single reason for the failure of rapid transit. Also, it is just as clear that actions and inactions by government contributed significantly to the elimination of electric traction."
  48. ^ Post, Robert C. (2007). Urban Mass Transit: The Life Story of a Technology. Greenwood Publishing Group. стр. 156. ISBN 978-0-313-33916-5. 
  49. ^ Slater 1997 "The issue is whether or not the buses that replaced the electric streetcars were economically superior. Without GM's interference would the United States today have a viable streetcar system? This article makes the case that under a less onerous regulatory environment, buses would have replaced streetcars even earlier than they actually did."
  50. ^ а б Hanson, Susan; Giuliano, Genevieve (2004). The Geography of Urban Transportation (3rd изд.). Guilford Press. стр. 315. ISBN 978-1-59385-055-5. 
  51. ^ Stromberg, Joseph (2015-05-07). „The real story behind the demise of America's once-mighty streetcars”. Vox (на језику: енглески). Приступљено 2021-08-28. 
  52. ^ „Regional History”. National Capital Trolley Museum. Архивирано из оригинала 2009-05-31. г. Приступљено 2009-05-27. 
  53. ^ Wilkins, Van (лето 1995). „The Conspiracy Revisited”. The New Electric Railway Journal. ISSN 1048-3845. Приступљено 2011-05-27. 
  54. ^ Kwitny, Jonathan (1981). The Great Transportation Conspiracy: A juggernaut named desire. Harper's. стр. 14. 
  55. ^ Span 2003b "And once separated from their subsidies, many died on their own at the end of the depression, without any further assistance from GM."
  56. ^ „Beyond the IRT”. Public Broadcasting Service. „The Dual Contracts doubled the size of the current system, pushing Manhattan's population northward and fostering residential growth in Brooklyn, the Bronx, and Queens. The new lines connected the beaches of Coney Island with the theaters of Times Square, and the citizens of Queens with the shopkeepers of Manhattan. But the terms of the contracts, particularly the fares and how they would be divided, would later cripple the system and threaten its continued growth.” 
  57. ^ а б „Federal Highway Aid and the Depression”. „The annual federal highway allotment to the states, which stood for a number of years prior to 1931, at $75,000,000, was increased to $125,000,000 for the fiscal years 1931, 1932, and 1933. These sums were further augmented by emergency appropriations totaling $200,000,000, the large additional funds for road building being advanced as a means of giving work to unemployed men in every state.” 
  58. ^ а б „The Cracks are Showing”. The Economist. 2008-06-26. ISSN 0013-0613. Приступљено 2008-10-23. (потребна претплата)
  59. ^ „The PCC Era in Detroit – Part 5 (The Ending of an Era in Detroit and The México City Sale)”. Detroit Transit History.info. 2009-03-30. Приступљено 2010-08-16. Шаблон:Self published inline
  60. ^ Pietila, Antero (2012). Not in My Neighborhood: How Bigotry Shaped a Great American City. Rowman & Littlefield. стр. 220—221. ISBN 978-1566638432. Приступљено 18. 5. 2020. 
  61. ^ Hanlon, Bernadette; Short, John Rennie; Vicino, Thomas J. (2009). Cities and Suburbs. Routledge. стр. 49. ISBN 978-1134004096. „Massive federal highway spending opening up rural land and kept residential land prices relatively low... The federal highway construction program, especially in the 1950s and 1960s, not only connected cities, but it also allowed commuters to travel the interstate highways into the cities from the nearby suburbs... Race also played a significant role in suburban expansion. In selected inner-city neighborhoods Blacks moved into the housing market. The resultant White flight to the suburbs was reinforced by urban renewal and integration of the school system.” 
  62. ^ „Urban density is more cost-effective than urban sprawl”. UITP. „In low-density areas the car dominates the choice of transport, and the cost of providing public transport in high. In these sprawling cities almost all journeys are made by car” 
  63. ^ „1922 Los Angeles: Unprecedented Growth, Congestion And A Plan For Relief”. Dorothy Peyton Gray Transportation Library. 6. 7. 2010. „He concludes that the downtown street area is insufficient for present traffic, street area is inefficiently used, outlets for traffic are insufficient, and that increasing efficiency is practically impossible due to the railway systems in operation at the time. He goes on to discuss the 2nd Street Tunnel project, the opening of 5th Street, the Pacific Electric tunnel, and plans for a Union Passenger Station.” Шаблон:Author missingШаблон:Date missing
  64. ^ Terrass, John M (1922). „Study and Plan of Relief of the Street Traffic Congestion in the City of Low Angeles” (PDF). University of California, Institute of Transportation and Traffic Engineering. стр. 1. „Traffic congestion, in the City of Los Angeles, has increased rapidly in the past five years. Many complaints have been made by both the people and the public utilities which are directly affect by traffic congestion. Chief Engineer H.Z.Osborne, of the Los Angeles board of Public Utilities, in a discussion of traffic conditions, estimated the present yearly losses due to congestion, as being $8,365,800” 
  65. ^ „Pacific Electric Railway (1901–1965)”. Архивирано из оригинала 2011-03-15. г. „Although the railway owned extensive private rights-of-way, usually between urban areas, much of the Pacific Electric trackage in urban areas such as downtown Los Angeles west of the Los Angeles River was in streets shared with automobiles and trucks. Virtually all street crossings were at-grade, and increasing automobile traffic led to decreasing Red Car speeds on much of its trackage. At its nadir, the busy Santa Monica Boulevard line, which connected Los Angeles to Hollywood and on to Beverly Hills and Santa Monica, had an average speed of 13 miles per hour (20.9 km/h)” 
  66. ^ „U.S. Parking Policies: An Overview of Management Strategies” (PDF). Архивирано из оригинала (PDF) 2011-11-12. г. „Minimum parking requirements subsidize driving by shifting the costs of car use onto development and the non-driving public.. There is a growing realization that the dysfunction caused by poorly conceived parking policies is a major impediment to creating an effective and balanced urban transportation system” 
  67. ^ а б в Snell 1995 "Members of GM's special unit went to, among others, the Southern Pacific, owner of Los Angeles' Pacific Electric, the world's largest interurban, with 1,500 miles of track, reaching 75 miles from San Bernardino, north to San Fernando, and south to Santa Ana; the New York Central Railroad, owner of the New York State Railways, 600 miles of street railways and interurban lines in upstate New York; and NH, owner of 1,500 miles of trolley lines in New York, Connecticut, Rhode Island and Massachusetts. In each case, by threatening to divert lucrative automobile freight to rival carriers, they persuaded the railroad (according to GM's own files) to convert its electric street cars to motor buses – slow, cramped, foul-smelling vehicles whose inferior performance invariable led riders to purchase automobiles."
  68. ^ „New Haven Railway files for bankruptcy”. Montreal Gazette. 1935-10-24. 
  69. ^ „U.S. Court Makes Hedges Receiver for N.Y. Railways”Неопходна новчана претплата. The New York Times. 1919-03-21. стр. 1. 
  70. ^ „New York Railways Plan Now Effective”Неопходна новчана претплата. The New York Times. 1925-04-28. стр. 27. Приступљено 2015-06-03. 
  71. ^ Span 2003a. "Snell’s report can also be misleading (apparently intentionally so). Snell says: 'In 1940, GM, Standard Oil and Firestone assumed an active control in Pacific (City Lines)... That year, PCL began to acquire and scrap portions of the $100 million Pacific Electric System (of Roger Rabbit fame).' This statement implied that PCL was getting control of Pacific Electric, when, in reality, all they did was acquire the local streetcar systems of Pacific Electric in Glendale and Pasadena and then convert them to buses. Many superficial readers jump on this statement as proof that GM moved in the Red Cars of the Pacific Electric. The ugly little fact is that PCL never acquired Pacific Electric (it was owned by Southern Pacific Railroad until 1953)."
  72. ^ Chiland, Elijah (2017-09-20). „Who's really to blame for the death of LA's streetcars?”. Curbed LA (на језику: енглески). Приступљено 2019-12-18. 

Литература[уреди | уреди извор]

Спољашњи линкови[уреди | уреди извор]

Преузето из „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Корисник:Njaboljagrupa/песак&oldid=25699942”