Korisnik:Njaboljagrupa/pesak

S Vikipedije, slobodne enciklopedije

Zavera General Motorsa (General Motors (GM)) za tramvajske linije odnosi se na osuđivanje General Motorsa i povezanih kompanija koje su bile uključene u monopolizaciji prodaje autobusa, kao i na tvrđenja da su ove kompanije planirale vlasništvo ili kontrolu tranzitnih sistema u narušenju prvog odeljka Šermanovog zakona. Ova optužba je stvorila uporno ubeđenje da su te kompanije zaista želele da demontiraju tramvajske sisteme u mnogim gradovima u Sjedinjenim Američkim Državama kao pokušaj da monopolizuju površinski transport.

Između 1938. i 1950. godine, Nešonal Siti Lajns (National City Lines (NCL)) i njene podružnice, Amerikan Siti Lajns i Pacifik Siti Lajns su uz investicije mnogih preduzeća preuzele kontrolu nad dodatnim tranzitnim sistemima u oko 25 gradova, uključujući Sent Luis, Baltimor, Los Anđeles i Oukland. NCL je često konvertovala tramvaje u autobuske operacije u tom periodu. Većina kompanija uključenih osuđene su 1949. godine za zaveru da monopolizuju međudržavnu trgovinu prodajom autobusa, goriva i zaliha podružnicama NCLa, ali nisu osuđeni za zaveru da monopolizuju industriju prevoza u celini.

Istorija o General Motorsovoj udruženoj zaveri se širila kao urbana legenda o kojoj su pisali Marta Bijanko, Skot Botls, Saj Adler, Džonatan Ričmond,[1] Klif Slater[2] i Robert Post. Ona je više puta prikazivana u štampi, filmu i drugim medijima, specijalno u filmu Ko je smestio zeki Rodžeru kao i u dokumentarnim filmovima kao što su Odveden na vožnju i Kraj kulture predgrađa.

Samo par američkih gradova, uključujući San Francisko, Nju Orleans, Boston, Klivlend, Filadelfija i Pitsburg i dalje imaju tramvajski sistem prevoza, mada su znatno manji nego u prošlosti. Drugi gradovi ponovo uvode tramvaje. U nekim slučajevima, tramvaji zapravo ne voze po koloseku. Boston je do sredine 1920-ih godina podigao ili zakopao sve svoje linije u centru grada, a većina preostalih linija na površini vozi na svojoj stazi. Međutim, linije San Franciska i Filadelfije imaju velike delove ruta koji prolaze po kolovozu, kao i kroz tunele.

Istorija[uredi | uredi izvor]

Pozadina[uredi | uredi izvor]

S leva nadesno: konjski, električni i kablovski tramvaj

U drugoj polovini 19. veka, sistemi za prevoz putnika bili su uglavnom zasnovani na šinama, prvo sa konjskim tramvajima, a kasnije sa električnim i kablovskim tramvajima. Šine su bile udobnije i imale manji otpor od saobraćaja na granitnim blokovima ili makadamu, a konjski tramvaji su viđeni kao apsolutni napredak u odnosu na konjske omnibuse. Električni pogon je bio brži, čistiji i jeftiniji za rad, zbog uklanjanja svih komplikacija koje dolaze sa korišćenjem konja. Tramvaji su kasnije postali prepreke u saobraćaju, ali su u periodu od skoro 20 godina imali najbolji odnos snage i težine od svega što se najčešće nalazilo na putu, kao i najniži otpor kretanja.

Tramvaji su plaćali obične poslovne i imovinske poreze, ali su takođe generalno plaćali i koncesione takse, kao i održavali prvenstvo prolaza i pružali usluge čišćenja ulica i uklanjanja snega. Takođe su morali da održavaju minimalni nivo usluga. Mnoge koncesione takse su bile fiksne ili bazirale su se na bruto (umesto na neto) prihodu; ovakvi ugovori, sa uspostavljanjem fiksne cene karata, postepeno su doveli do nepodnošljivog finansijskog pritiska.[3] Rani električni vozevi su uglavnom imali dvoje vozača, praksa koja je preostala od dana korišćenja konja, što je kreiralo finansijske probleme kasnijih godina kada su plate radnika nadjačale prihode.[4]

Do 1918. godine, polovina tramvajskih linija u SAD-u bila je u bankrotu.[5]

Rane godine[uredi | uredi izvor]

Pretnja sata, ilustracija Džordža Luksa koja prikazuje novi električni sistem u Njujorku kao hobotnicu ("Pretnja")

Džon D. Herc, uglavnom pamćen po svom biznisu prodaje automobila, takođe je bio rani proizvođač i operator moto-autobusa. U 1917. godini osnovao je Čikago Motor Koač Kompani koja je upravljala autobusima u Čikagu,[6] a 1923. godine osnovao je Jelou Koač Manufakturing Kompani, koja je bila proizvođač autobusa. Zatim je 1926. godine formirao Omnibus Korporaciju sa "planovima koji uključuju proširenje operacija motornih autobusa u urbanim i seoskim zajednicama kroz cele Sjedinjene Države"[7] koja je zatim kupila Fift Avenu Koač Kompani u Njujorku.[8] Iste godine, upravo ta kompanije je stekla većinu deonica u oslabljenoj korporaciji Njujork Rejlvej[9] (koja je bila bankrotirana i reorganizovana bar dvaput). 1927. godine, General Motors je stekao kontrolni paket deonica Jelou Koač Manufakturing Kompani-ja i postavio upravo Herca kao glavnog člana upravnog odbora. Međutim, Hercove autobuske linije nisu bile u direktnoj konkurenciji sa tramvajima, njegova glavna delatnost bila je prodaja skupljih "motornih autobusa".[6]

Dvospratni autobus Čikago Motor Koač kompanije iz 1936.

Do 1930. godine, većina tramvajskih sistema je bila stara i gubila novac. Usluga je postala loša; Velika depresija je to još više pogoršala. Jelou Koač je pokušao da ubedi prevoznike da zamene tramvaje autobusima, ali nije uspeo da ubedi kompanije za električnu energiju koje su vlasnici operacija tramvaja da se motorizuju.[10] GM je odlučio da formira novu podružnicu – Junajted Siti Motor Transport (UCMT) - da finansira konverziju sistema tramvaja u autobuse u malim gradovima. Nova podružnica je uložila u male tranzitne sisteme u Kalamazu i Saginu u Mičigenu i Springfildu, Ohajo, gde je konverzija u autobuse bila uspešna.[10] UCMT je zatim prišao sistemu u Portlandu, Oregon, sličnim predlogom.[11] Ovaj poduhvat je bio oštro kritikovan od strane Američkog tranzitnog udruženja i raspušten je 1935. godine.[12]

Konverzija sistema Njujorške železnice u autobuse je započela 1935. godine, a nova usluga je stavljena pod kontrolu Njujork Siti Omnibus korporacije, koja je delila upravljanje sa Njujork Siti Omnibus korporacijom.[13] U toku ovog perioda, GM je sarađivao sa Pablik Servis Transportejšn u Nju Džersiju da razvije „sveobuhvatno vozilo“, autobus koji je takođe sposoban da radi kao tramvaj bez šina, omogućujući sakupljanje putnika u područjima gde je premalo naseljeno da bi se isplatila izgradnja žičane mreže.[14]

Nešonal Siti Lajns, Pacifik Siti Lajns, Amerikan Siti Lajns[uredi | uredi izvor]

Godine 1936. Nešonal Siti Lajns, koje su stvorene 1920. kao mala autobuska operacija od strane E. Roj Ficdžerald i njegovog brata,[15] je reorganizovana „za svrhe preuzimanja interesa u pojedinim operativnim kompanijama uključenim u gradskom autobuskom prevozu i kopnenom autobuskom prevozu“ [10]. U 1939, Roj Ficdžerald, predsednik NCL, zatražio je pomoć u finansiranju od Jelou Koač Manufaktoring.[16] 1940-ih, NCL podigao je snabdevanja od strane Fajerstoun Tajr, Federal Endžiniring, Standard ojl of Kalifornija, Filips Petroleum, GM, Mak Traks. Pacifik Siti Lajns, stvorena kao zamena za NCL u 1938, kupila je tramvajski sistem na zapadu Sjedinjenih Američkih Država.[17] PCL se spojio sa NCL u 1948.[18] Amerikan Siti Lajns, koja je organizovana da sažme lokalne saobraćajne sisteme u većim gradovima širom čitave zemlje u 1943, posle spojena sa NCL 1946. godine [17]

Počevši od 1939. pa kroz 1940-te, NCL ili PCL pokušali su preuzeti Kij Sistem, koji je vodio električne vozove i tramvaje u Ouklendu, Kaliforniji. Pokušaj je bio blokiran od strane sindikata Kij Sistem insajdera, sa kontrolom interesa obezbeđenog 8. januara 1941.[19] Do 1946. PCL je uzeo 64% kompanije Kij Sistem.

Godine 1945. NCL je preuzeo Los Anđeles Rejlvej,[20] kompaniju koja je bila u velikoj finansiskoj krizi.[21] Novi vlasnik je usporio razvoj tramvajskih linija i prebacio se na električne trolejbuse,[21] od kojih su neki koristili alat namenjen za Ouklend, ostali su kupljeni specifično 1948.[21]

Edvin Dž. Kvinbi[uredi | uredi izvor]

Godine 1946, Edvin Dženis Kvinbi, aktivni komandant, osnivač Elektrik Rejloads Asocijacije 1934.,[22] i bivši zaposleni Nort Džerzi Rapid Tranzit-a, objavio je dvadesetčetvorostrani članak gde otkriva vlasništvo NCL-a. Počelo je sa: „Ovo je važno upozorenje za svakoga od vas da budete oprezni, planirana kampanja je napravljena da vas smeni sa svih bitnijih pozicija. - vaš Elektrik Rejlvej Sistem“.[23]

Takođe se pitao ko je iza kreacije Akta o javnom komunalnom gazdinstvu iz 1935, koja je pravila ozbiljne probleme za tramvajske operacije, [24] kasnije je pisao istoriju Nort Džersi Rapid Tranzit-a.[25]

Sudski sporovi, osude i novčane kazne[uredi | uredi izvor]

9. aprila 1947. devet korporacija i sedam pojedinaca su bile uključene u federalnom sudu Južne Kalifornije za optužbe za preuzimanje kontrole nad kolovoznim kompanijama, formirajući saobraćajni monopol.[26] Godine 1948, mesto održavanja je promenjeno iz federalnog suda južne Kalifornije u federalni sud severnog Ilinoisa posle molbe Vrhovnom sudu Sjedinjeninh Država.[27]

Godine 1949. Fajerstoun Tajr, Standard ojl of Kalifornija, Filips Petroleum, GM, Mak Traks su osuđeni za postavljanje monopola nad prodajom autobusa i produkta koji imaju dodirnih tačaka sa lokalnim kolovozom kontrolisanim od strane NCL. GM je dobio novčanu kaznu u iznosu od 5,000$ (oko 52,000$ 2021.).[28]

San Diego Elektrik Rejlvej je bio prodat Vestern Tranzit kompaniji, koja je vlasništvo J. L. Ha godine 1948 za 5.5 miliona dolara.[29] Ha je takođe bio predsednik kompanije Kij Sistem, i kasnije je bio uključen u Metropoliten Koač Lajn-ovu kupovinu Pacifik Elektrik Rejlveja. Poslednji tramvaji u San Dijegu su prebačeni u autobuse 1949. Ha je prodao autobuski sistem San Dijega gradu 1966.[30]

Baltimor Stritkar Sistem nahođen od strane Baltimor Tranzit Kompani kupljena od strane NCL-a 1948. i krenuo je u konvertovanje sistema u autobuski sistem.

Zakon o gradskom masovnom transportu i saslušanja protiv monopola iz 1974. godine[uredi | uredi izvor]

Zakon o gradskom masovnom transportu iz 1964. (UMTA) stvorio je Upravu za gradski masovni tranzit sa zadatkom da „očuva i unapredi vrednosti u postojećim urbanim oblastima“ uz napomenu da „naše nacionalno blagostanje stoga zahteva obezbeđivanje dobrog gradskog prevoza, sa pravilno uravnoteženom upotrebom privatnih vozila i savremenog masovnog transporta kako bi pomogli u oblikovanju, ali i u službi urbanog razvoja“. Finansiranje tranzita je povećano Zakonom o gradskom masovnom transportu iz 1970. i dalje produženo Zakonom o pomoći nacionalnom masovnom transportu (1974) koji je omogućio sredstva za podršku operativnih troškova tranzita.

Godine 1970, student prava sa Harvarda Robert Eldridž Hiks počeo je da radi na izveštaju studijske grupe Ralfa Nejdera o korišćenju područja u Kaliforniji, navodeći širu zaveru da se demontiraju američki tramvajski sistemi, prvi put objavljen u „Politika zemljišta: izveštaj studijske grupe Ralfa Nejdera o korišćenju zemlje u Kaliforniji.” [31]

1972. godine, senator Filip Hart je uveo u Kongres Zakon o industrijskoj reorganizaciji, sa namerom da restrukturira američku ekonomiju kako bi se obnovila konkurencija i pozabavila antimonopolskim problemima. [32]

Tokom 1973. godine, Bredford Snel, advokat iz firme Pilsburi, Madison i Sutro [33] i nekadašnji naučnik sa Brukings instituta , pripremio je kontroverzan i sporan rad pod naslovom „Američki kopneni transport: predlog za restrukturiranje automobilske , kamionske, autobuske i železničke industrije." [34] List, koji je finansirao Stern fond, kasnije je opisan kao središnji deo saslušanja. [35] U njemu je Snel rekao da je kompanija General Motors igrala veliku ulogu u zameni železničkog i autobuskog prevoza autobusima i kamionima. [36]

Ovaj dokument je distribuiran u Senatu zajedno sa propratnom izjavom u februaru 1974. godine, što implicira da je taj sadržaj razmatran stav Senata. [37] Predsednik komiteta se kasnije izvinio zbog ove greške. [38] Dodatno zabuni, Snel se već pridružio podkomitetu Senatskog pravosudnog odbora za Antitrust i monopol kao član osoblja. [39]

Na saslušanjima u aprilu 1974. gradonačelnik San Franciska i advokat za antimonopolska pitanja Džozef Alioto svedočio je da „General Motors i automobilska industrija generalno pokazuju neku vrstu monopolskog zla “, dodajući da je GM „sproveo namernu usklađenu akciju sa naftnim kompanijama i kompanijama guma...u cilju uništavanja vitalnog oblika konkurencije; naime, brzog električnog prevoza“. Gradonačelnik Los Anđelesa Tom Bredli je takođe svedočio, rekavši da je GM, preko svojih filijala (naime PCL), „ukinuo sisteme tramvaja Pacifik Elektrik (Kalifornija) i Los Anđelesa ostavljajući sistem električnih vozova potpuno uništen“. [40] Ni gradonačelnik, ni sam Snel, nisu istakli da su ova dva grada glavne strane u tužbi protiv GM-a koju je sam Snel bio „instrumentalan u pokretanju“; [41] svi su imali direktan ili indirektan finansijski interes (Tužba je na kraju odbačena, tužioci su priznali da nemaju šanse da pobede).

Međutim, Džordž Hilton , profesor ekonomije na UCLA i istaknuti stručnjak za prevoz, [42] odbacio je Snelovo gledište, navodeći: „Tvrdio bih da ova tumačenja nisu tačna, i, dalje, da ne mogu uopšte biti tačna, zbog velikih promena u društvu ovog tipa — od železničkog do drumskog saobraćaja, i od parnog do dizel pogona — su vrste promena koje bi mogle da nastupe samo usled javnog odobrenja, tehnoloških promena, relativnog obilja prirodnih resursa i drugih fenomena ili uticaja, a ne neke šeme monopoliste".[43][44]

GM je iste godine objavio opovrgavanje pod naslovom "Istina o američkom kopnenom transportu". Senatski pododbor je štampao GM-ov rad zajedno sa Snelovim kao dodatak transkriptu saslušanja. GM se eksplicitno nije osvrnuo na konkretne navode za koji su bili optuženi.[45]

Uloga u opadanju tramvaja[uredi | uredi izvor]

Kvinbi i Snel su smatrali da je uništavanje sistema tramvaja sastavni deo šire strategije da se Sjedinjene Države gurnu u zavisnost od automobila . Većina stručnjaka za prevoz se ne slaže, sugerišući da su promene u tranzitnom sistemu doneli drugi faktori; ekonomski, društveni i politički faktori kao što su nerealna kapitalizacija , fiksne cene prevoza tokom inflacije, promene u asfaltiranju i automobilskoj tehnologiji, Velika depresija , antimonopolska akcija, Zakon o javnom komunalnom preduzeću iz 1935. godine , nemiri rada , tržišne snage uključujući opadajuće poteškoće u industriji u privlačenju kapitala, brzo rastućim saobraćajnim zagušenjima ,Gud Roads Muvment , urbano širenje , poreska politika koja favorizuje vlasništvo privatnih vozila, oporezivanje fiksne infrastrukture, troškovi popravke franšize za kolocirane nekretnine, široka difuzija vozačkih veština, autobusi sa automatskim menjačem i opšti entuzijazam za automobile.

Tačnost značajnih elemenata Snelovog svedočenja iz 1974. dovedena je u pitanje u članku objavljenom u Transportejšn Kvorterli 1997. od strane Klifa Slejtera. [33]

Nedavni novinarski pregledi dovode u pitanje ideju da je GM imao značajan uticaj na opadanje tramvaja, sugerišući pre da su se nameštali da iskoriste pad kako se desio. Gaj Span je sugerisao da su Snel i drugi pali u pojednostavljeno razmišljanje teorije zavere , koje se graniči sa paranoidnim zabludama [46] , navodeći:

„Jasno je da je GM vodio rat protiv električnog pogona. To je zaista bio sveobuhvatan napad, ali nikako nije jedini razlog za neuspeh brzog prevoza. Takođe, isto tako je jasno da su akcije i nečinjenja vlasti značajno doprineli eliminisanju električnog pogona.“[47]

Drugi faktori[uredi | uredi izvor]

Drugi faktori su bili navedeni kao razlozi za opadanje tramvajskog i javnog prevoza generalno u Sjedinjenim Državama. Robert Post naglašava da se krajnji domet GM-ove navodne zavere proširio na samo oko 10% američkih tranzitnih sistema. [48] Gaj Span navodi da su odluke vlade bile jedan od mnogih faktora koji su doprineli izbacivanju električnog pogona. [47] Klif Slejter je sugerisao da je regulatorni okvir u SAD zapravo štitio električne tramvaje duže nego što bi to bio slučaj da je bilo manje propisa. [49]

Neki propisi i regulatorne promene su direktno povezane sa opadanjem tramvajskog prevoza:

  • Teški radni odnosi i strogo regulisanje cena karata, ruta i redova vožnje su u velikoj meri uticali na sisteme gradskih tramvaja. [50]
  • Ugovori u mnogim gradovima su iznuđivali da trotoar na putevima koji okružuju šine bude održavan u dobrom stanju. Takvi uslovi, prethodno prihvaćeni u zamenu za izričito pravo monopolskog poslovanja u tom gradu, postali su skup teret. .[51]
  • Zakon o javnom komunalnom preduzeću iz 1935. zabranio je regulisanim elektroprivredama da obavljaju nesupervizovane poslove, što je uključivalo većinu tramvajskih linija. Zakon je takođe postavio restrikcije na usluge koje upravljaju preko državnih granica. Mnoge velike kompanije upravljale su tramvajima i električnim prevozom u nekoliko država; one koje su posedovale obe vrste preduzeća su bile prinuđene da prodaju jednu. [52] Porast potrošačke elektroprivrede je doveo do prodaje mnogih tramvajskih sistema.[53] Nezavisne linije, koje nisu više bile povezane sa elektroprivrednim preduzećima, sada su morale da kupuju struju po punoj ceni, tako povećavajući već velike troškove. [54] Velika kriza je takođe uticala da mnogi tramvajski operateri ostanu bez stredstava za održavanje i unepređivanje tramvajskih sistema.[55]
  • U Njujorku, a i u drugim severnoameričkim gradovima, prisustvo restriktivnih pravnih sporazuma kao što su Dualni ugovori, potpisani od strane IRT kompanije i Bruklin-Menhetn tramvajske korporacije Njujorške podzemne železnice sprečili su privatne tramvaske operatore da povećaju cene karata u vreme visoke inflacije, dozvoljavajući gradovima da ih preuzmu ili potpuno upravljaju konkurentskim subvencionisanim prevozom. [56]

Različiti modeli finansiranja koji su bili istaknuti:

  • Tramvajske linije su izgrađene korišćenjem sredstava privatnih investitora i bile su prinuđene da plate brojne poreze i dividende. Nasuprot tome, nove puteve je izgradila i održavala vlada iz prihoda od poreza.[57][58]
  • Do 1916. godine, ulične železnice širom zemlje su trošile svoju opremu brže nego što su je menjale. Dok su operativni troškovi generalno nadoknađeni, novac za dugoročna ulaganja uglavnom je preusmeravan negde drugde.
  • Američka vlada je reagovala na Veliku krizu ogromnim subvencijama za izgradnju puteva. [57]
  • Kasnija izgradnja sistema međudržavnih autoputeva je autorizovana Zakonom o saveznoj pomoći autoputevima iz 1956. godine koji je odobrio trošenje od 25 milijardi dolara javnog novca za stvaranje nove mreže međudržavnih puteva u dužini od 41.000 milja (66.000 km). [58] Od operatera tramvaja se povremeno zahtevalo da plate rekonstrukciju svojih linija nakon izgradnje autoputeva. [59]
  • Federalni porezi na gorivo, uvedeni 1956. godine, uplaćeni su u novi fond za autoputeve koji je mogao da finansira samo izgradnju autoputa (do 1983. kada je nekih 10% preusmereno na novi račun za masovni tranzit). [50]

Ostala pitanja koja su otežavala rad održivih tramvajskih usluga uključuju:

  • Suburbanizacija i urbano širenje , pogoršani usled odseljenja belog stanovništva u SAD-u, [60] stvorili su obrasce korišćenja zemljišta niske gustine naseljenosti po kojim se do današnjeg dana teško opslužuju tramvaji ili bilo koji vid javnog prevoza. .[61][62]
  • Povećana gustina u saobraćaju često je smanjivala brzine usluge i samim tim povećavala njihove operativne troškove i činila usluge manje atraktivnim za preostale korisnike. [63][64][65]
  • U skorije vreme sugeriše se da obezbeđivanje besplatnih parking objekata na destinacijama u centru gradova opterećuje sve korisnike troškovima pogodnosti koje koriste samo vozači, stvarajući dodatnu gužvu u saobraćaju i značajno utiče na održivost drugih vidova transporta. [66]

Kontraargumenti[uredi | uredi izvor]

Neke od konkretnih optužbi koje su bile diskutovane tokom godina uključuju:

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ Richmond, Jonathan. Transport of Delight The Mythical Conception of Rail Transit in Los Angeles. University of Akron Press. 
  2. ^ „General Motors and the Demise of Streetcars” (PDF). Transportation Quarterly. US: 45—66. leto 1997. 
  3. ^ Goddard, Stephen B. (15. 11. 1996). Getting There: The Epic Struggle Between Road and Rail in the American Century. University of Chicago Press. str. 69—70. 
  4. ^ Post, Robert (2007). Urban Mass Transit: The Life Story of a Technology. Greenwood Publishing Group. str. 75—77. 
  5. ^ Smerk, George M. (jesen 1986). „Urban Mass Transportation: From Private to Public to Privatization”. Transportation Journal (American Society of Transportation & Logistics Inc). 26 (1): 83—91. JSTOR 20712890.  See p. 85.
  6. ^ a b „CTA Marks 50 Years as Chicago's Major Public Transit Provider”. Chicago Transit Authority. 2002-10-01. Pristupljeno 2012-04-29. 
  7. ^ „Untitled”. New York Times. 16. 7. 1924 — preko Coachbult.com. 
  8. ^ „Guide to the Fifth Avenue Coach Company Collection 1895–1962”. New York History Society. Šablon:Author missing
  9. ^ „Coach line ready to rip up car tracks in a wide bus plan; Fifth Av. Company Promises Quick Start if the city Approves Project.”Neophodna novčana pretplata. The New York Times. 24. 5. 1926. 
  10. ^ a b v Bianco 1998, str. 9–10.
  11. ^ Bianco, Martha J. (zima 1997). „The Decline of Transit—Corporate Conspiracy or Failure of Public Policy?: The Case of Portland, Oregon”. Journal of Policy History. 9 (4): 461—464. S2CID 154495266. doi:10.1017/S0898030600006175. 
  12. ^ Flink, James J. (1990). The automobile age. MIT Press. str. 365. ISBN 978-0-262-56055-9. 
  13. ^ Securities And Exchange Commission, United States (1945). Securities and Exchange Commission. University of Michigan Press. str. 238. „The New York Omnibus Corporation, successor to the New York Railways Corporation commenced the operation of bus route in 1936. In all but one year since then it has been profitable” 
  14. ^ Thompson, Francis R. (1940). Electric transportation. International texts in electrical engineering: E. E. Dreese ... Consulting editor (1 izd.). Scranton, PA: International textbook company. str. 40. ASIN B003IH9ZNA. Pristupljeno 2015-03-11. 
  15. ^ „The Nebraska State Journal from Lincoln, Nebraska”. 1943-10-19. str. 5. „The five Fitzgerald brothers, who in 24 years ran a secondhand bus into a transportation system extending from Michigan to Texas... The five brothers started on the well known shoestring and ran a second hand bus into a monster transportation system which spreads from Michigan to Texas.” 
  16. ^ Bianco 1998, str. 4.
  17. ^ a b United States Court of Appeals for the Seventh Circuit 1951, Para 8 "Pacific City Lines was organized for the purpose of acquiring local transit companies on the Pacific Coast and commenced doing business in January 1938."
  18. ^ Span 2003b "National City Lines and Pacific City Lines merged in 1948 and continued their practice of 'bustitution.'"
  19. ^ „Control of Rail System:Acquired”. San Bernardino Sun. United Press. 1941-01-09. str. 17. „Control of Rail System: Acquired (By United Press) SAN FRANCISCO, Jan. 8. Control of the Railway Equipment & Realty Co., formerly the Key System, which operates interurban train service between San Francisco, Oakland and Alameda and local service in the latter cities, has been acquired by a group of Oakland businessmen, headed by A. J. Lundberg, president, and William P. St. Sure, vice-president, it was announced tonight. St. Sure said control of the transit firm was acquired "to prevent its acquisition by outside interests." National City Lines, a Chicago corporation, had been reported interested in buying Railway Equipment & Realty for the last year. The Oakland group purchased a majority of the stock on the San Francisco stock exchange today. A block of 26,500 shares sold at $5 a share.” 
  20. ^ „Finding Aid for the Los Angeles Railway Corporation Legal Records and Correspondence”. Online Archive of California. „the controlling interest remained part of the Huntington estate until 1945 when the Fitzgerald Brothers purchased those shares. LARy became part of the National City Lines, renamed the Los Angeles Transit Lines, and eventually the streetcars were phased out, replaced by motor buses.” 
  21. ^ a b v „Los Angeles Transit Lines – The Trolley Bus in Los Angeles”. Electric Railway Historical Association of Southern California. Pristupljeno 2014-10-17. 
  22. ^ Divall, Colin; Bond, Winstan, ur. (2003). Suburbanizing the masses: public transport and urban development in historical perspective. Ashgate Publishing Ltd. str. 192. ISBN 978-0-7546-0775-5. Pristupljeno 2011-04-08. 
  23. ^ Span 2003b
  24. ^ Span 2003b. "No one sought an answer to Quinby’s most penetrating question (referring to the 1935 Public Utility Holding Company Act), "Who Is Behind This Campaign To Separate The Obviously Economical Combination Of Electric Railway And Its Power Plant?""
  25. ^ „Interurban interlude: A history of the North Jersey Rapid Transit Company”. Arhivirano iz originala 2012-03-09. g. 
  26. ^ United States Court of Appeals for the Seventh Circuit 1951, para 1, "On April 9, 1947, nine corporations and seven individuals, constituting officers and directors of certain of the corporate defendants, were indicted on two counts, the second of which charged them with conspiring to monopolize certain portions of interstate commerce, in violation of Section 2 of the Sherman Act, 15 U.S.C.A. § 2."
  27. ^ „United States v. National City Lines, 334 U.S. 573 (1948)”. FindLaw. 1948. 
  28. ^ Snell 1974, str. 103 "The court imposed a sanction of $5,000 on GM. In addition, the jury convicted H.C. Grossman, who was then treasurer of GM. Grossman had played a key role in the motorization campaigns and had served as a director of Pacific City Lines when that company undertook the dismantlement of the $100 million Pacific Electric system. The court fined Grossman the magnanimous sum of $1"
  29. ^ Holle, Gena (2002). „Transit in San Diego: ASCE Anniversary Project”. The Journal of San Diego History. 48 (1). Arhivirano iz originala 2012-10-04. g. 
  30. ^ Holle 2002. "By 1963 Haugh said he'd be out of business within two years if things didn't improve, and suggested a public takeover of the transit system. The City Council of San Diego presented a ballot proposition that provided for city ownership of San Diego Transit. Upon voter approval in 1966, the city paid Haugh $2 million for the bus company."
  31. ^ pp. 410–12, compiled by Robert C. Fellmeth, Center for Study of Responsive Law, Grossman Publishers
  32. ^ „The Industrial Reorganization Act: An Antitrust Proposal to Restructure the American Economy”. Columbia Law Review. 73 (3): 635—676. 1973. JSTOR 1121267. doi:10.2307/1121267. 
  33. ^ a b Slater 1997.
  34. ^ Snell 1974.
  35. ^ Wood, John C. (2003). Alfred P. Sloan: Critical Evaluations in Business and Management. str. 385. ISBN 978-0415248327. „The centerpiece of the hearings was a study written by Bradford C. Snell” 
  36. ^ Snell 1974, str. 2. "it demonstrates General Motors to be a sovereign economic state, whose common control of auto, truck, bus and locomotive production was a major factor in the displacement of rail and bus transportation by cars and trucks"
  37. ^ Snell, Bradford (26. 2. 1974a). „Statement of Bradford C. Snell Before the United States Senate Subcommittee on Antitrust and Monopoly” (PDF). Hearings on the Ground Transportation Industries in Connection with S1167. S.C.R.T.D. Library. Pristupljeno 2012-08-22. 
  38. ^ United States Senate 1974, str. 2325–2326.
  39. ^ Bianco 1998, str. 7.
  40. ^ Slater 1997 "Mayor Alioto, himself a nationally prominent antitrust attorney, congratulated Snell on the "excellence" of his "very fine monograph." Alioto testified that, "General Motors and the automobile industry generally exhibit a kind of monopoly evil" and that GM "has carried on a deliberate concerted action with the oil companies and tire companies...for the purpose of destroying a vital form of cotric rapid transit. ... Mayor Bradley also testified, in absentia, saying that General Motors, through its American City Lines and Pacific City Lines affiliates, "scrapped" the Pacific Electric and Los Angeles streetcar systems to "motorize" Los Angeles. After GM was through, the 'electric train system was totally destroyed.'"
  41. ^ Subcommittee on Housing and Urban Affairs of the Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs (1977). transportation assistance act of 1977: hearing before the Subcommittee on Housing and Urban Affairs of the Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs, United States Senate. Washington, DC: U.S. Government Printing Office. str. 193. Pristupljeno 2015-12-06. 
  42. ^ In Memoriam: Transportation economist George Hilton
  43. ^ „Be Careful How You Refer to the So-Called 'Great American Streetcar Scandal'”. Bloomberg.com. 3. 6. 2013. „The strongest rebuttal came from transit scholar George Hilton (on whose work Snell had ironically relied) in his own 1974 Senate testimony” 
  44. ^ United States Senate 1974, str. 2204.
  45. ^ United States. Congress. Senate. Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs. Subcommittee on Housing and Urban Affairs (1977). National mass transportation assistance act of 1977: hearing before the Subcommittee on Housing and Urban Affairs of the Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs, United States Senate, Ninety-fifth Congress, first session, on S. 208 ... February 23, 24, and 24, 1977. U.S. Government Printing Office. 
  46. ^ Span 2003a "One of the most recent villains is Bradford C. Snell, a researcher whose delusions of paranoia seem nearly limitless (at least in print) ... Snell’s 1974 report goes on to craft a plausible case for a vast conspiracy to destroy clean, economic, and user-friendly streetcars"
  47. ^ a b Span 2003b "Clearly, GM waged a war on electric traction. It was indeed an all out assault, but by no means the single reason for the failure of rapid transit. Also, it is just as clear that actions and inactions by government contributed significantly to the elimination of electric traction."
  48. ^ Post, Robert C. (2007). Urban Mass Transit: The Life Story of a Technology. Greenwood Publishing Group. str. 156. ISBN 978-0-313-33916-5. 
  49. ^ Slater 1997 "The issue is whether or not the buses that replaced the electric streetcars were economically superior. Without GM's interference would the United States today have a viable streetcar system? This article makes the case that under a less onerous regulatory environment, buses would have replaced streetcars even earlier than they actually did."
  50. ^ a b Hanson, Susan; Giuliano, Genevieve (2004). The Geography of Urban Transportation (3rd izd.). Guilford Press. str. 315. ISBN 978-1-59385-055-5. 
  51. ^ Stromberg, Joseph (2015-05-07). „The real story behind the demise of America's once-mighty streetcars”. Vox (na jeziku: engleski). Pristupljeno 2021-08-28. 
  52. ^ „Regional History”. National Capital Trolley Museum. Arhivirano iz originala 2009-05-31. g. Pristupljeno 2009-05-27. 
  53. ^ Wilkins, Van (leto 1995). „The Conspiracy Revisited”. The New Electric Railway Journal. ISSN 1048-3845. Pristupljeno 2011-05-27. 
  54. ^ Kwitny, Jonathan (1981). The Great Transportation Conspiracy: A juggernaut named desire. Harper's. str. 14. 
  55. ^ Span 2003b "And once separated from their subsidies, many died on their own at the end of the depression, without any further assistance from GM."
  56. ^ „Beyond the IRT”. Public Broadcasting Service. „The Dual Contracts doubled the size of the current system, pushing Manhattan's population northward and fostering residential growth in Brooklyn, the Bronx, and Queens. The new lines connected the beaches of Coney Island with the theaters of Times Square, and the citizens of Queens with the shopkeepers of Manhattan. But the terms of the contracts, particularly the fares and how they would be divided, would later cripple the system and threaten its continued growth.” 
  57. ^ a b „Federal Highway Aid and the Depression”. „The annual federal highway allotment to the states, which stood for a number of years prior to 1931, at $75,000,000, was increased to $125,000,000 for the fiscal years 1931, 1932, and 1933. These sums were further augmented by emergency appropriations totaling $200,000,000, the large additional funds for road building being advanced as a means of giving work to unemployed men in every state.” 
  58. ^ a b „The Cracks are Showing”. The Economist. 2008-06-26. ISSN 0013-0613. Pristupljeno 2008-10-23. (potrebna pretplata)
  59. ^ „The PCC Era in Detroit – Part 5 (The Ending of an Era in Detroit and The México City Sale)”. Detroit Transit History.info. 2009-03-30. Pristupljeno 2010-08-16. Šablon:Self published inline
  60. ^ Pietila, Antero (2012). Not in My Neighborhood: How Bigotry Shaped a Great American City. Rowman & Littlefield. str. 220—221. ISBN 978-1566638432. Pristupljeno 18. 5. 2020. 
  61. ^ Hanlon, Bernadette; Short, John Rennie; Vicino, Thomas J. (2009). Cities and Suburbs. Routledge. str. 49. ISBN 978-1134004096. „Massive federal highway spending opening up rural land and kept residential land prices relatively low... The federal highway construction program, especially in the 1950s and 1960s, not only connected cities, but it also allowed commuters to travel the interstate highways into the cities from the nearby suburbs... Race also played a significant role in suburban expansion. In selected inner-city neighborhoods Blacks moved into the housing market. The resultant White flight to the suburbs was reinforced by urban renewal and integration of the school system.” 
  62. ^ „Urban density is more cost-effective than urban sprawl”. UITP. „In low-density areas the car dominates the choice of transport, and the cost of providing public transport in high. In these sprawling cities almost all journeys are made by car” 
  63. ^ „1922 Los Angeles: Unprecedented Growth, Congestion And A Plan For Relief”. Dorothy Peyton Gray Transportation Library. 6. 7. 2010. „He concludes that the downtown street area is insufficient for present traffic, street area is inefficiently used, outlets for traffic are insufficient, and that increasing efficiency is practically impossible due to the railway systems in operation at the time. He goes on to discuss the 2nd Street Tunnel project, the opening of 5th Street, the Pacific Electric tunnel, and plans for a Union Passenger Station.” Šablon:Author missingŠablon:Date missing
  64. ^ Terrass, John M (1922). „Study and Plan of Relief of the Street Traffic Congestion in the City of Low Angeles” (PDF). University of California, Institute of Transportation and Traffic Engineering. str. 1. „Traffic congestion, in the City of Los Angeles, has increased rapidly in the past five years. Many complaints have been made by both the people and the public utilities which are directly affect by traffic congestion. Chief Engineer H.Z.Osborne, of the Los Angeles board of Public Utilities, in a discussion of traffic conditions, estimated the present yearly losses due to congestion, as being $8,365,800” 
  65. ^ „Pacific Electric Railway (1901–1965)”. Arhivirano iz originala 2011-03-15. g. „Although the railway owned extensive private rights-of-way, usually between urban areas, much of the Pacific Electric trackage in urban areas such as downtown Los Angeles west of the Los Angeles River was in streets shared with automobiles and trucks. Virtually all street crossings were at-grade, and increasing automobile traffic led to decreasing Red Car speeds on much of its trackage. At its nadir, the busy Santa Monica Boulevard line, which connected Los Angeles to Hollywood and on to Beverly Hills and Santa Monica, had an average speed of 13 miles per hour (20.9 km/h)” 
  66. ^ „U.S. Parking Policies: An Overview of Management Strategies” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) 2011-11-12. g. „Minimum parking requirements subsidize driving by shifting the costs of car use onto development and the non-driving public.. There is a growing realization that the dysfunction caused by poorly conceived parking policies is a major impediment to creating an effective and balanced urban transportation system” 
  67. ^ a b v Snell 1995 "Members of GM's special unit went to, among others, the Southern Pacific, owner of Los Angeles' Pacific Electric, the world's largest interurban, with 1,500 miles of track, reaching 75 miles from San Bernardino, north to San Fernando, and south to Santa Ana; the New York Central Railroad, owner of the New York State Railways, 600 miles of street railways and interurban lines in upstate New York; and NH, owner of 1,500 miles of trolley lines in New York, Connecticut, Rhode Island and Massachusetts. In each case, by threatening to divert lucrative automobile freight to rival carriers, they persuaded the railroad (according to GM's own files) to convert its electric street cars to motor buses – slow, cramped, foul-smelling vehicles whose inferior performance invariable led riders to purchase automobiles."
  68. ^ „New Haven Railway files for bankruptcy”. Montreal Gazette. 1935-10-24. 
  69. ^ „U.S. Court Makes Hedges Receiver for N.Y. Railways”Neophodna novčana pretplata. The New York Times. 1919-03-21. str. 1. 
  70. ^ „New York Railways Plan Now Effective”Neophodna novčana pretplata. The New York Times. 1925-04-28. str. 27. Pristupljeno 2015-06-03. 
  71. ^ Span 2003a. "Snell’s report can also be misleading (apparently intentionally so). Snell says: 'In 1940, GM, Standard Oil and Firestone assumed an active control in Pacific (City Lines)... That year, PCL began to acquire and scrap portions of the $100 million Pacific Electric System (of Roger Rabbit fame).' This statement implied that PCL was getting control of Pacific Electric, when, in reality, all they did was acquire the local streetcar systems of Pacific Electric in Glendale and Pasadena and then convert them to buses. Many superficial readers jump on this statement as proof that GM moved in the Red Cars of the Pacific Electric. The ugly little fact is that PCL never acquired Pacific Electric (it was owned by Southern Pacific Railroad until 1953)."
  72. ^ Chiland, Elijah (2017-09-20). „Who's really to blame for the death of LA's streetcars?”. Curbed LA (na jeziku: engleski). Pristupljeno 2019-12-18. 

Literatura[uredi | uredi izvor]

Spoljašnji linkovi[uredi | uredi izvor]

Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Корисник:Njaboljagrupa/песак&oldid=25699942”