Rajt Flajer

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Rajt Flajer


Opšti podaci
Namena eksperimentalni avion
Poreklo  SAD
Proizvođač Braća Rajt
Probni let 17. decembar 1903.
Status izložen
Broj primeraka 1
Dimenzije
Masa
Pogon
Fizičke osobine
Performanse
 Portal Vazduhoplovstvo

Rajt Flajer (engl. Wright Flyer; takođe poznat i kao Flajer I) bio je prvi uspešan avion teži od vazduha. Dizajnirali i konstruisali su ga braća Rajt, koji su leteli njime četiri puta 17. decembra 1903. godine u blizini Kil Devil Hilsa, oko 6 kilometara južno od Kiti Hoka (Severna Karolina). Avion je danas izložen u Nacionalnom muzeju avijacije i astronautike u Vašingtonu. Američki Smitsonovski institut opisuje avion kao „prvu mašinu sa snagom, težom od vazduha koja je postigla kontrolisan, održiv let sa pilotom.”[1] Let Rajt Flajera označava početak „pionirske ere” vazduhoplovstva.

Dizajn i konstrukcija[uredi | uredi izvor]

Patentni plan
3D model Rajt Flajera

Flajer je bio zasnovan na iskustvu braće Rajt u testiranju jedrilica kod Kiti Hoka, Severna Karolina između 1900. i 1902. godine. Njihova poslednja jedrilica, Glajder 1902, direktno je dovela do dizajna Rajt Flajera.[2]

Braća Rajt su izgradili avion 1903. godine koristeći drvo sitkanske smrče kao svoj građevinski materijal.[1] Krila su dizajnirana sa otvorom 1 u 20. Pošto nisu mogli da pronađu odgovarajući automobilski motor za taj zadatak, zadužili su svog zaposlenog Čarlija Tejlora da od nule izgradi novi dizajn, lagani benzinski motor od 12 konjskih snaga.[3] Lančani prenos zubaca, pozajmljen od tehnologije bicikla, pokretao je dvostruke elise, koje su takođe napravljene ručno.[2] Da bi se izbegao rizik da efekti obrtnog momenta utiču na upravljanje avionom, jedan pogonski lanac je bio ukršten tako da su se elise rotirale u suprotnim smerovima.

Prema Tejloru, „Oni su računali na četiri cilindra i procenili provrt i udar na četiri inča. Trebalo mi je šest nedelja da napravim taj motor. Dovršeni motor je težio 180 kilograma i razvijao 12 konjskih snaga pri 1025 obrtaja u minuti... Telo prvog motora bilo je od livenog aluminijuma i bilo je izbušeno na strugu za nezavisne cilindre. Klipovi su bili od livenog gvožđa, bili su okrenuti nadole i užlebljeni za klipne prstenove. Prstenovi su takođe bili od livenog gvožđa. Rezervoar za gorivo od jednog galona je bio obešen na krilni podupirač, a benzin je gravitaciono doveden niz cev do motora. Ventil za gorivo je bio običan benzinski ventil. Nije bilo karburatora kakvog poznajemo danas. Gorivo je dovedeno u plitku komoru u razvodnik. Nema svećica. Iskra je nastala otvaranjem i zatvaranjem dve kontaktne tačke unutar komore za sagorevanje. Suve baterije su korišćene za pokretanje motora, a zatim smo prešli na magneto kupljen od kompanije Dejton. Nije bilo baterije na avionu. Testirali smo motor pre nego što smo ga upakovali za isporuku u Kiti Hok.”[4]

Propeleri dugački 2,6 metara zasnovani su prema podacima aeroprofila 9 iz njihovog vazdušnih tunela, koji su pružali najbolji „klizni ugao” za različite napadne uglove. Propeleri su povezani sa motorom lancima kompanije Indijanapolis Čejn, sa smanjenjem zupčanika za 23 do 8. Vilbur je izračunao da se lopatice koje se sporije okreću stvaraju veći potisak, a da su dve oštrice bolje od jedne koja se okreće brže. Napravljene od tri laminata smrče, vrhovi su bili prekriveni patkinim platnom, a ceo propeler obojen bojom od aluminijuma.[4]

Braća su 5. novembra 1903. testirala svoj motor na Rajt Flajeru u Kiti Hoku. Međutim, pre nego što su uspeli da podese motor, kape propelera su se olabavile. Pogonska vratila su poslata nazad u Dejton na popravku i vraćena su 20. novembra. Međutim, u jednoj od osovina propelera otkrivena je tanka pukotina. Orvil se vratio u Dejton 30. novembra kako bi napravio nove opružne čelične osovine. Braća su 12. decembra instalirala nova vratila na Rajt Flajer i testirala ih na svom sistemu za lansiranje od 18 metara koji je uključivao kolica za pokretanje na točkovima. Prema Orvilu, „Mi smo dizajnirali naše propelere da daju potisak od 41 kilogram pri brzini od 330 obrtaja u minuti, pošto smo mislili da će to biti potrebna količina za mašinu tešku 290 kilograma.” U praktičnim testovima, međutim, uspeli su da postignu 351 obrtaj elise po minutu, sa potiskom od 60 kilograma, što je više nego dovoljno za njihov Flajer od 320 kilograma.[4]

Rajt Flajer je bio dvokrilna konfiguracija kanarda, sa rasponom krila od 12,29 metara, nagibom od 1-20, površinom krila od 47 kvadratnih metara i dužinom od 6,43 metara. Desno krilo bilo je 10 centimetara duže jer je motor bio 14 do 18 kilograma teži od Orvila ili Vilbura. Bez pilota, mašina je težila 274 kilograma. Kao i kod jedrilica, pilot je leteo potrbuške na donjem krilu sa glavom prema prednjem delu vazduhoplova u pokušaju da smanji otpor. Pilot je bio levo od centra, dok je motor bio desno od centra. Upravljao je pomerajući kolevku za kukove u pravcu u kojem je želeo da leti. Kolevka je vukla žice kako bi iskrivila krila i istovremeno okrenula krmilo za koordinisani let. Pilot je levom rukom upravljao ručicom za uzgon, dok je desnom držao podupirač. „Poletno-sletna staza” Rajt Flajera bila je drvena staza, dužine 18 metara. Klizači Rajt Flajera počivali su na kolicima za lansiranje, koja su se sastojala od daske duge 1,8 metara, sa drvenim delom na točkovima. Dva tandem kuglična ležaja napravljena su od kapa za bicikle. Zaustavna žica držala je avion nazad, dok su motori radili i propeleri se okretali, sve dok pilot nije bio spreman za oslobađanje.[4]

Rajt Flajer je imao tri instrumenta na sebi. Registrator broja obrtaja motora izmerio je broj obrtanja elise. Štoperica je beležila vreme leta, dok je ručni anemometar, pričvršćen na prednji centralni podupirač, beležio pređenu udaljenost u metrima.[4][5]

Probni letovi u Kiti Hoku[uredi | uredi izvor]

Po povratku u Kiti Hok 1903. godine, braća Rajt su završila montažu Flajera dok su vežbali na Glajderu 1902 iz prethodne sezone. Dana 14. decembra 1903. smatrali su da su spremni za svoj prvi pokušaj leta sa pogonom. Uz pomoć ljudi sa obližnje vladine stanice za spasavanje, braća Rajt su premestila Flajer i njegovu lansirnu šinu na nagib obližnje peščane dine Big Kil Devil Hil, nameravajući da polete uz pomoć gravitacije. Braća su bacila novčić da odluče ko će imati prvu priliku za pilotiranje, i Vilbur je pobedio. Avion je napustio šinu, ali Vilbur se suviše oštro povukao, zastao i pao nakon što je prešao 32 metara za 31⁄2 sekunde, bez mnogo oštećenja.[2][4]

Popravke nakon neuspešnog prvog leta trajale su tri dana. Kada su 17. decembra ponovo bili spremni, vetar se u proseku kretao više od 32 km/h, pa su braća položila lansirnu šinu na ravno tlo, upereno u pravcu vetra, u blizini njihovog kampa. Ovaj put je vetar, umesto nagnutog lansiranja, obezbedio neophodnu brzinu vazduha za poletanje. Pošto je Vilbur već imao prvu priliku, Orvil je došao na red za kontrolu. Njegov prvi let trajao je 12 sekundi na ukupnoj udaljenosti od 37 metara − što je kraće od raspona krila Boinga 747, kako su zapazili posmatrači u obeležavanju prvog leta 2003. godine.[6]

Smenjujući se, braća Rajt su tog dana napravili četiri kratka leta na maloj visini. Sve rute leta su u suštini bile ravne; skretanja nisu pokušana. Svaki let se završavao neravnim i nenamernim „sletanjem”. Poslednji let, koji je izveo Vilbur, bio je 260 metara za 59 sekundi, mnogo duže od svakog od tri prethodna leta od 37, 53 i 61 metara za 12, 12 i 15 sekundi. Pri sletanju četvrtog leta polomljeni su prednji nosači elevatora, za koje su se braća Rajt nadala da će ih popraviti za mogući let od 6 kilometara do sela Kiti Hok. Ubrzo nakon toga, snažan nalet podigao je Flajer i prevrnuo ga s kraja na kraj, oštetivši ga izvan svake nade za brzu popravku.[2] Nikada više nije letelo.

Daleki pogled na Rajt Flajer odmah nakon sletanja, snimljen sa početne tačke, sa naslonom za krila u sredini slike i lansirnom šinom desno. Ovaj let, četvrti i poslednji 17. decembra 1903, bio je najduži: 260 metara pređenih za 59 sekundi.[7][8] Fotografija je prvi put objavljena 1908. godine.

Godine 1904, braća Rajt su nastavila sa usavršavanjem svojih dizajna i tehnika pilotiranja kako bi postigli potpuno kontrolisan let. Veliki napredak ka tom cilju postignut je novim Flajerom iste godine, a još odlučnije 1905. godine trećim Flajerom, u kojem je Vilbur 5. oktobra napravio neprekidni let u trajanju od 39 minuta i prešao 39 kilometara.[9] Dok je Rajt Flajer iz 1903. bio očigledno istorijski važno test vozilo, njegov slavni status u američkoj mašti zamračen je ulogom njegova dva naslednika u kontinuiranom razvoju koji je doveo do toga da braća Rajt ovladaju kontrolisanim letom na motorni pogon 1905. godine.

Uticaj[uredi | uredi izvor]

Orvil Rajt sa kasnijim Flajerom modela A na Tempelhof polju u Berlinu

Avioni tipa Flajer prvi su postigli kontrolisani let teži od vazduha, ali neke od mehaničkih tehnika koje su braća Rajt koristila za to nisu bile uticajne za razvoj vazduhoplovstva u celini, iako su njihova teorijska dostignuća bila. Dizajn Flajera je zavisio od iskrivljavanja krila kojim je upravljala podloga za kuk pilota, i „kanard” za kontrolu visine, karakteristike koje se nisu mogle skalirati i koje su učinile da se avion teško kontroliše. Međutim, pionirska upotreba „kontrole kotrljanja” okretanjem krila radi promene ugla vrha krila u odnosu na vazdušni tok direktno je dovela do praktičnije upotrebe krilca od njihovih imitatora, poput Glena Kertisa i Henrija Farmana. Originalni koncept istovremene koordinisane kontrole kotrljanja i skretanja (otklon zadnjeg krmila), koji su otkrili 1902. godine, usavršili 1903−1905, a patentirali 1906. godine, predstavlja rešenje za kontrolisani let i danas se koristi praktično na svim avionima sa fiksnim krilima. Patent je uključivao upotrebu šarkiranih, a ne iskrivljenih površina za prednji elevator i zadnje krmilo. Druge karakteristike koje su Flajer učinile uspešnim bile su visoko efikasna krila i propeleri, koji su rezultat restriktivnih testova u vazdušnim tunelima kompanije braće Rajt i maksimalno iskorišćenje granične snage koju su isporučivali njihovi rani motori; male brzine letenja (pa samim tim i preživele nesreće); i inkrementalni pristup testiranju/razvoju. Budućnost dizajna aviona, međutim, ležala je sa krutim krilima, krilcima i zadnjim kontrolnim površinama. Britanski patent iz 1868. za tehnologiju krilaca[10] očigledno je bio potpuno zaboravljen do početka 20. veka.

Nakon jedne izjave novinarima u januaru 1904. i neuspelih javnih demonstracija u maju, braća Rajt nisu objavili svoje napore, a novinari su mislili da su drugi avijatičari koji su radili na problemu leta (posebno Alberto Santos-Dumon), ostali u velikom zaostatku. Nakon demonstracionog leta u Francuskoj 8. avgusta 1908. prihvaćeni su kao pioniri i dobili su opsežno medijsko praćenje.[11]

Pitanje kontrole patenata je ispravno shvaćeno kao kritično, i braća Rajt su stekla široki američki patent, čiji je cilj bio da im se da vlasništvo nad osnovnom aerodinamičkom kontrolom. Ovo se vodilo i na američkim i na evropskim sudovima. Evropski dizajneri, međutim, bili su malo pogođeni sudskim sporovima i nastavili su sopstveni razvoj. Pravna borba u SAD, međutim, imala je snažan uticaj na američku avionsku industriju u nastajanju, pa čak i do ulaska Amerike u Prvi svetski rat, 1917. godine, SAD nisu imale odgovarajuće vojne avione i morale su da kupe francuske i britanske modele.

Stabilnost[uredi | uredi izvor]

Rajt Flajer je zamišljen kao kontrolni kanard, jer su se braća Rajt više brinula o kontroli nego o stabilnosti.[12] Međutim, utvrđeno je da je toliko nestabilan da se jedva mogao kontrolisati.[13] Tokom letačkih testova blizu Dejtona, braća Rajt su dodala balast u nos aviona kako bi pomerili centar gravitacije napred i smanjili nestabilnost nagiba. Međutim, osnove stabilnosti konfiguracije kanarda nisu bile razumljive braći Rajt. F.E.C. Kulik je izjavio: „Zaostalo stanje opšte teorije i razumevanje mehanike letenja ih je omelo... Zaista, najozbiljniji jaz u njihovom znanju verovatno je bio osnovni razlog njihove nesvesne greške u odabiru njihove konfiguracije kanarda.”[14]

Prema Kombsu, „Dizajn braće Rajt uključuje uravnoteženi prednji elevator... pokretnu površinu koja se proteže na jednakoj udaljenosti s obe strane šarki ili osovine zakretanja, za razliku od konfiguracije u tragu... koja bi imala poboljšana kontrola u letu.” Orvil je pisao o elevatoru koji su braća nazvala „prednje krmilo”, „Našao sam da je upravljanje prednjim kormilom prilično teško zbog toga što je izbalansirano previše blizu centra i samim tim imalo tendenciju da se okreće kada se pokrene tako da se kormilo okreće predaleko sa jedne, a zatim predaleko s druge strane.” Stoga su ovi rani letovi patili od prekomerne kontrole.[4]

Posle Kiti Hoka[uredi | uredi izvor]

Žurnal iz 1945. koji pokriva razne prve pojave u ljudskom letu, uključujući i snimke Rajt Flajera

Braća Rajt su se vratili kući u Dejton za Božić nakon letova u Kiti Hoku. Iako su napustili druge jedrilice, shvatili su istorijski značaj Flajera. Oni su teško oštećeni avion otpremili nazad u Dejton, gde je ostao skladišten u sanducima iza šupe kompanije Rajt devet godina. Velika dejtonska poplava u martu 1913. prekrila je Flajer blatom i vodom tokom 11 dana.[15]

Čarli Tejlor navodi u članku iz 1948. godine da je Flajer skoro uništen od strane braće Rajt. Početkom 1912. Roi Knabenšu, menadžer izložbenog tima braće Rajt, razgovarao je sa Vilburom i pitao ga šta planiraju da urade sa Flajerom. Vilbur je rekao da će ga najverovatnije spaliti, pošto su imali mašinu iz 1904. godine. Prema Tejloru, Knabenšu je nagovorio Vilbura da odbaci mašinu u istorijske svrhe.[16]

Godine 1910, braća Rajt su prvi put pokušali da izlože Flajer u Smitsonovskom institutu, ali su pregovori propali sa nastalim tužbama protiv Glena Kertisa, a Flajer je možda bio potreban kao dokaz u sudskim slučajevima. Vilbur je umro 1912. godine, a 1916. godine, kako su se borbe oko patenata završavale, Orvil je izvadio Flajer iz skladišta i pripremio ga za izlaganje na Tehnološkom institutu u Masačusetsu. Zamenio je delove pokrivača krila, podupirače i kućište radilice motora, radilicu i zamajac. Radilica, vratilo i zamašnjak originalnog motora poslati su u Aero Klub Amerike u Njujorku na izložbu 1906. godine i nikada nisu vraćeni. Zamensko kućište radilice, vratilo i zamašnjak potiču od eksperimentalnog motora kojeg je Čarli Tejlor napravio 1904. godine i korišćen za testiranje u prodavnici bicikala. Replika kućišta radilice Flajera izložena je u centru za posetioce u Nacionalnom memorijalnom centru braće Rajt.

Rasprava sa Smitsonovskim institutom[uredi | uredi izvor]

Smitsonovski institut, a prvenstveno tadašnji sekretar Čarls Volkot, odbio je da oda priznanje braći Rajt za prvi kontrolisani let aviona sa pogonom. Umesto toga, odali su počast bivšem smitsonovskom sekretaru Semjuelu Lengliju, čiji testovi na njegovom sopstvenom aerodromu na Potomaku 1903. nisu bili uspešni. Volkot je bio Lenglijev prijatelj i želeo je da vidi Lenglijevo mesto u istoriji vazduhoplovstva. Godine 1914. Glen Kertis je iscrpeo žalbeni postupak u pravnoj borbi za potvrdu patenta sa braćom Rajt. Kertis je pokušao da dokaže Lenglijevu mašinu, koja nije uspela na pilot-testiranju devet dana pre uspešnog leta braće Rajt 1903. godine, sposobnu za kontrolisani, pilotirani let u pokušaju da poništi sveobuhvatne patente braće Rajt.

Aerodrom je uklonjen sa izložbe na institutu i pripremljen za let na jezeru Kjuka u Njujorku. Kertis je nazvao pripreme „restauracijom” tvrdeći da su jedini dodatak dizajnu bili pontoni koji podržavaju testiranje na jezeru, ali su ih kritičari, uključujući i patentnog zastupnika Grifita Bruera, nazvali izmenama originalnog dizajna. Kertis je leteo na modifikovanom aerodromu skačući nekoliko stopa od površine jezera ne više od 5 sekundi odjednom.[17]

Između 1916. i 1928. Rajt Flajer je nekoliko puta pripreman i sastavljan za izložbu pod nadzorom mehaničara braće Rajt, Džima Džejkobsa. Nakratko je bio izložen na Tehnološkom institutu u Masačusetsu 1916, aero-emisijama u Njujorku 1917. i 1919, Društvu automobilskih inženjera koji su se sastali u Dejtonu, Ohajo 1918. i Nacionalnim vazdušnim trkama u Dejtonu 1924. godine.[18]

Rajt Flajer, izložen u Muzeju nauke u Londonu 1928–1948

Godine 1925, Orvil je pokušao da ubedi Smitsonovski institut da prizna njegovo i Vilburovo dostignuće, nudeći da se Flajer pošalje u Muzej nauke u Londonu. Ova akcija nije imala željeni efekat, a Flajer je izložen u londonskom muzeju 1928. godine. Ostao je tamo na „počasnom mestu”[19], osim tokom Drugog svetskog rata kada je premešten u podzemno skladište 160 kilometara od Londona, u blizini sela Koršam.[18]

Godine 1942, Smitsonovski institut, pod novim sekretarom, Čarlsom Abotom, objavio je listu od 35 Kertisovih modifikacija Aerodroma i povlačenje njegovih dugotrajnih potraživanja za vazduhoplov. Abot je dalje naveo četiri žaljenja, uključujući ulogu koju je Institut odigrao u pružanju podrške neuspešnim tužbama u parnicama od strane braće Rajt, dezinformacije o izmenama na Aerodromu nakon prvog leta Rajt Flajera, i javne izjave pripisujući „prvi avion sposoban za održivi slobodni let” sekretaru Lengliju. Upis u Godišnji izveštaj instituta za 1942. godinu počinje izjavom „Svuda se priznaje da su braća Rajt prva izvršila kontinuirane letove u mašini težoj od vazduha u Kiti Hoku, Severna Karolina, 17. decembra 1903. godine” i zatvara se obećanjem da će „Ako dr Rajt odluči da deponuje avion... biti dodeljeno najviše počasno mesto koje mu pripada”.[20]

Niti Smitsonovski institut ili njegovi naslednici, niti bilo koji muzej ili druga agencija, biro ili ustanova koju za Sjedinjene Države vodi Smitsonovski institut ili njegovi naslednici neće objaviti ili dozvoliti da se prikaže izjava ili oznaka u vezi sa bilo kojim modelom ili dizajnom aviona ranijeg datuma od aviona braće Rajt iz 1903. godine, tvrdeći da je u stvari takav avion bio u stanju da nosi čoveka pod sopstvenom snagom u kontrolisanom letu.[21][22]

Istraživači koji promovišu dostignuća pionira avijatičara Gustava Vajtheda komentarisali su da ovaj sporazum čini institut nesposobnim da donosi pravilno nepristrasne akademske odluke koje se tiču bilo kakvih prethodnih tvrdnji o „prvom letu”.[23]

Godine 1948, službeno je izvršena primopredaja Rajt Flajera američkom civilnom vazdušnom atašeu na ceremoniji kojoj su prisustvovali predstavnici različitih letačkih organizacija u Velikoj Britaniji i neki britanski pioniri vazduhoplovstva, poput ser Aliota Verdon-Roua. [24] Kasnije tokom 1948, Flajer je vraćen u Sjedinjene Države na brodu Mauritanija. Kada je brod pristao u Halifaks u Novoj Škotskoj, Pol E. Garber iz Smitsonovskog nacionalnog muzeja avijacije sačekao je avion i preuzeo komandu nad postupkom. Ostatak putovanja do Vašingtona nastavljen je kamionom sa ravnom platformom. Dok je bio u Halifaksu, Garber je upoznao Džona A. D. Makardija, u to vreme viceguvernera Nove Škotske. Makardi je kao mladić bio član Udruženja vazdušnih eksperimenata, Aleksandra Grejama Bela, koje je uključivalo Glena Kertisa, a kasnije i slavnog pilota. Tokom boravka u Halifaksu, Garber i Makardi su se prisetili dana pionirske avijacije i braće Rajt. Makardi je takođe ponudio Garberu svaku pomoć koja mu je bila potrebna da dovede Flajer kući.[25]

U Smitsonovskom institutu[uredi | uredi izvor]

Rajt Flajer 1982. pre restauracije.

Rajt Flajer je izložen u zgradi Umetnosti i industrije Smitsonovskog instituta 17. decembra 1948. godine, 45 godina nakon prvog leta. Orvil ovo nije doživeo, jer je umro u januaru te godine. Godine 1976. premešten je u Galeriju miljokaza u novom Nacionalnom muzeju avijacije i astronautike. Od 2003. godine nalazi se na posebnoj izložbi u muzeju pod nazivom „Braća Rajt i pronalazak vazdušnog doba”, u čast braće Rajt u znak priznanja 100. godišnjice njihovog prvog leta.

Restauracija 1985.[uredi | uredi izvor]

Rajt Flajer 1995. nakon restauracije

Godine 1981. započela je diskusija o potrebi da se Rajt Flajer obnovi od starenja koje je pretrpeo nakon mnogih izloženih decenija. Tokom svečanosti povodom proslave 78. godišnjice prvih letova, gospođa Harolda S. Milera (Ivonet Rajt, Lorinina ćerka), jedna od nećaka braće Rajt, poklonila je Muzeju originalni omot jednog krila letača, koji je dobila u nasledstvu od Orvila. Izrazila je želju da avion bude obnovljen.[26]

Tkanina koja je tada pokrivena na avionu, a koja je došla nakon restauracije 1927. godine, bila je obojena i isflekana mrljama od vode. Metalni zatvarači koji drže krila zajedno su počeli da korodiraju, prljajući obližnju tkaninu.[26]

Radovi su započeli 1985. godine. Restauraciju je nadgledao viši kustos Robert Mikeš, a pomagao mu je stručnjak za braću Rajt, Tom Krauč. Direktor muzeja, Volter Dž. Bojn, odlučio je da izvede restauraciju pred očima javnosti.[26]

Drveni okvir je očišćen i uklonjena je korozija na metalnim delovima. Pokrivač je bio jedini deo aviona koji je zamenjen. Nova obloga bila je tačnija u odnosu na original od restauracije 1927. godine. Da bi očuvali originalnu boju na motoru, restauratori su je premazali inertnim voskom pre nanošenja novog sloja boje.[26]

Efekti obnove 1985. godine trebalo bi da traju 75 godina (do 2060. godine) pre nego što će biti potrebna druga obnova.[26]

Reprodukcije[uredi | uredi izvor]

Brojni pojedinci i grupe pokušali su da konstruišu reprodukcije Rajt Flajera u demonstracione ili naučne svrhe.

Godine 1978, 23-godišnji Ken Kelet napravio je repliku Rajt Flajera u Koloradu i leteo u Kiti Hoku na 75. i 80. godišnjicu prvog leta tamo. Izgradnja je trajala godinu dana i koštala je 3.000 dolara.[27]

Kako se približavala 100. godišnjica 17. decembra 2003. godine, američka Komisija za stogodišnjicu leta, zajedno sa drugim organizacijama, otvorila je ponude kompanijama za rekreaciju originalnog leta. Rajt iskustvo, predvođen Kenom Hajdom, pobedilo je na tenderu i mukotrpno rekonstruisalo reprodukcije originalnog Rajt Flajera, plus mnoge prototipne jedrilice i zmajeve, kao i nekoliko narednih aviona braće Rajt. Završena reprodukcija Flajera dopremljena je u Kiti Hok, a pilot Kevin Kohersberger je pokušao da rekreira originalni let u 10:35 sati 17. decembra 2003. godine, na ravnom terenu blizu dna brda Kil Devil Hil.[28] Iako je avion prethodno obavio nekoliko uspešnih probnih letova, loše vreme, kiša i slab vetar sprečili su uspešan let na datum godišnjice. Hajdova reprodukcija izložena je u Henri Ford muzeju u Dirbornu, Mičigen.

Odeljenje u Los Anđelesu Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku izgradilo je repliku Rajt Flajera iz 1903. između 1979. i 1993. godine, koristeći planove originalnog Rajt Flajera koje je objavio Smitsonovski institut 1950. godine. Sagrađena pre 100. godišnjice prvog leta braće Rajt, replika je bila namenjena ispitivanju vazdušnih tunela kako bi se obezbedila istorijski tačna aerodinamička baza podataka o dizajnu Rajt Flajera.[29] Avion je izložen u Martovskom muzeju vazdušnog saobraćaja u Riversajdu u Kaliforniji. Brojne reprodukcije koje ne lete izložene su širom Sjedinjenih Država i širom sveta, pa je ovo možda pojedinačni avion sa najviše reprodukcija iz „pionirskog doba” u istoriji, koji se može meriti brojem primeraka − od kojih su neki plovidbeni − Blerija XI iz 1909. godine.

  • Replika Rajt Flajera u Američkom institutu za aeronautiku i astronautiku.
    Replika Rajt Flajera u Američkom institutu za aeronautiku i astronautiku.
  • Replika Rajt Flajera u Muzeju Henri Ford.
    Replika Rajt Flajera u Muzeju Henri Ford.
  • Replika Rajt Flajera u Muzeju granica letenja.
    Replika Rajt Flajera u Muzeju granica letenja.
  • Replika Rajt Flajera u Lajsdejl istorijskom hangaru.
    Replika Rajt Flajera u Lajsdejl istorijskom hangaru.
  • Replika Rajt Flajera u Džedžu muzeju vazduhoplovstva.
    Replika Rajt Flajera u Džedžu muzeju vazduhoplovstva.

Artefakti[uredi | uredi izvor]

Godine 1969, delovi originalne tkanine i drveta Rajt Flajera putovali su na Mesec i njegovu površinu u kompletu za lične preferencije Nila Armstronga na brodu misije Apolo 11, a zatim nazad na Zemlju u komandnom modulu Kolumbija.[30][31][32] Ovaj artefakt je izložen u centru za posetioce u Nacionalnom memorijalnom muzeju braće Rajt u Kiti Hoku, Severna Karolina.[33]

Godine 1986, odvojeni delovi originalnog drveta i tkanine uzeo je astronaut iz Severne Karoline, Majkl Smit, na spejs-šatlu Čalendžer tokom misije STS-51-L, koji je uništeni ubrzo nakon poletanja. Delovi drveta i tkanine pronađeni su u olupini šatla i izloženi su u Istorijskom muzeju Severne Karoline.[34]

Mali komad krilne tkanine Rajt Flajera pričvršćen je za kabl ispod solarne ploče helikoptera Indžinuiti, koji je postao prvo vozilo koje je izvršilo kontrolisani atmosferski let na Marsu 19. aprila 2021. godine.[35] Pre nego što je krenuo na dalje istraživanje i testiranje, prva baza Indžinuitija na Marsu nazvana je Polje braće Rajt.

Specifikacije[uredi | uredi izvor]

Kovanica iz serije 50 država Severne Karoline sadržala je čuvenu prvu fotografiju leta Rajt Flajera iz 1903. u Kiti Hoku

Opšte karakteristike[uredi | uredi izvor]

  • Posada: 1
  • Dužina: 6,43 m
  • Raspon krila: 12,29 m
  • Visina: 2,74 m
  • Površina krila: 47 m²
  • Masa praznog aviona: 274 kg
  • Masa pri poletanju: 338 kg

Performanse[uredi | uredi izvor]

  • Maksimalna brzina: 48 km/h
  • Plafon leta: 9,1 m
  • Opterećenje krila: 6,4 kg/m²
  • Specifična snaga: 15 W/kg

Reference[uredi | uredi izvor]

Napomene[uredi | uredi izvor]

  1. ^ a b „Exhibitions”. 2016-04-28. Arhivirano iz originala 25. 12. 2018. g. Pristupljeno 11. 09. 2021. 
  2. ^ a b v g The Aircraft Yearbook for 1919 (PDF). New York: Manufacturers Aircraft Association Inc. 1919. str. 304—09. Arhivirano iz originala (PDF) 29. 08. 2021. g. Pristupljeno 11. 09. 2021. 
  3. ^ „The Wright Brothers | Engine”. airandspace.si.edu. Arhivirano iz originala 08. 04. 2014. g. Pristupljeno 11. 09. 2021. 
  4. ^ a b v g d đ e Combs, Harry (1979). Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Englewood: TernStyle Press, Ltd. str. 176—177. ISBN 0940053020. 
  5. ^ „Richard Anemometer”. Smithsonian National Air and Space Museum. Pristupljeno 10. 3. 2021. 
  6. ^ Lindberg, Mark. "Century of Flight." Arhivirano 2012-06-04 na sajtu Wayback Machine Wings of History Museum, 2003. Retrieved: August 27, 2011.
  7. ^ „[Distant view of the Wright airplane just after landing, taken from the starting point, with wing-rest in center of picture and launching rail at right. This flight, the fourth and final of December 17, 1903, was the longest: 852 feet covered in 59 seconds.]”. 1903. 
  8. ^ "The Five First Flights." Arhivirano na sajtu Wayback Machine (23. april 2015) thewrightbrothers.org. Retrieved: July 23, 2008
  9. ^ Crouch. Tom D. "A Machine of Practical Utility." American Heritage, Winter 2010. Retrieved January 23, 2018
  10. ^ Gibbs-Smith, C.H. (11. 5. 1956). „Correspondence: The First Aileron”. Flight: 598. Arhivirano iz originala 5. 3. 2016. g. 
  11. ^ Kozak, Catherine, One flight in France frenzied the world 
  12. ^ Culick, Fred E. C. (8—11. 7. 2001), What the Wright Brothers Did and Did Not Understand About Flight Mechanics—In Modern Terms (PDF), str. 5, „Consistently with ignoring the condition of zero net [pitch] moment, the Wrights assumed that in equilibrium the canard carried no load and served only as a control device.” 
  13. ^ Anderson, Seth B. (septembar 1986), „A Look at Handling Qualities of Canard Configurations” (PDF), Journal of Guidance Control Dynamics, 10 (2): 8—9, Bibcode:1987JGCD...10..129A, doi:10.2514/3.20194, hdl:2060/19870013196 Slobodan pristup, „... the Flyer was highly unstable ... The lateral/directional stability and control of the Flyer were marginal ...” 
  14. ^ Culick, Fred E. C. (26—29. 9. 2001), „Wright Brothers: First Aeronautical Engineers and Test Pilots” (PDF), AIAA Journal, 41 (6): 4, Bibcode:2003AIAAJ..41..985C, CiteSeerX 10.1.1.579.7665 Slobodan pristup, doi:10.2514/2.2046, „... the backward state of the general theory and understanding of flight mechanics hindered them ...” 
  15. ^ „History of the 1903 Wright Flyer”. www.libraries.wright.edu. Wright State University Libraries Special Collection & Archives. 
  16. ^ Taylor, Charles Edward. My Story Arhivirano 2013-12-19 na sajtu Wayback Machine, as told to Robert S. Ball, Collier's, 25 December 1948.
  17. ^ „Chapter 19: Why The Wright Plane Was Exiled”. The Wright Brothers. Dayton History Books Online. 
  18. ^ a b „1903 Wright Flyer”. Smithsonian National Air and Space Museum. 21. 3. 2016. Arhivirano iz originala 16. 06. 2019. g. Pristupljeno 11. 09. 2021. 
  19. ^ "Back to the Beginning", Flight, 28 October 1948, pp. 505.
  20. ^ „1942 Annual Report”. Smithsonian Institution. 
  21. ^ „Archived image.”. Arhivirano iz originala 17. 8. 2002. g. Pristupljeno 2002-08-17.  Glenn H. Curtiss.com Retrieved: January 21, 2011.
  22. ^ „Glenn H. Curtiss.”. Arhivirano iz originala 28. 2. 2003. g. Pristupljeno 2003-02-28.  Retrieved: January 21, 2011.
  23. ^ O'Dwyer, Major William J. (1978). History by Contract. Leutershausen, Germany: Fritz Majer & Sohn. ISBN 3-922175-00-7. 
  24. ^ "Back to the Beginning" Flight October 28th, 1948 p. 506
  25. ^ Hallion 1978, str. 55
  26. ^ a b v g d Mikesh.
  27. ^ Preston, Shelley (9. 12. 2003). „Auburndale Man Re-Created the Wright Brothers' Plane”. The Ledger. Pristupljeno 10. 8. 2018. 
  28. ^ „Attempt to recreate Wright Bros flight fails” — preko www.youtube.com. 
  29. ^ „Wright Flyer Project”. Arhivirano iz originala 19. 08. 2021. g. Pristupljeno 26. 5. 2019. 
  30. ^ Siceloff, Steven (24. 10. 2007). „Items Taken into Space Reflect Accomplishments on Earth”. NASA. NASA. Arhivirano iz originala 09. 11. 2020. g. Pristupljeno 11. 1. 2020. 
  31. ^ Waxman, Olivia B. „When Neil Armstrong Went to the Moon, He Brought Souvenirs of the Wright Brothers' Flight. Now They're for Sale”. Time. TIME USA, LLC. Pristupljeno 11. 1. 2020. 
  32. ^ Hansen, James R. (2005). First Man: The Life of Neil A. Armstrong. Simon & Schuster. str. 527. ISBN 0-7432-5631-X. „He is most clear about, and most proud of, the pieces of the historic Wright Flyer that he took to the moon. Under a special arrangement with the U.S. Air Force Museum in Dayton, he took in his LM PPK a piece of wood from the Wright brothers' 1903 airplane's left propeller and a piece of muslin fabric (8x13 inches) from its upper left wing.” 
  33. ^ NASM Press Kit: The Wright Brothers & The Invention of the Aerial Age – News Media Photos." Arhivirano 2008-11-21 na sajtu Wayback Machine NASM. Retrieved: December 11, 2011
  34. ^ "NC Cultural Resources Newsroom: Full-size Replica Wright Flyer Featured at N.C. Transportation Museum" Arhivirano 2012-04-26 na sajtu Wayback Machine, ncdcr.gov, December 10, 2009. Retrieved: December 11, 2011
  35. ^ Wall, Mike (24. 3. 2021). „Mars helicopter Ingenuity carries piece of Wright brothers' famous plane”. Space.com. Pristupljeno 20. 4. 2021. 

Bibliografija[uredi | uredi izvor]

  • Hallion, Richard P. (1978). The Wright Brothers: Heirs of Prometheus. Washington, D.C.: Smithsonian. ISBN 0-87474-504-7. 
  • Hise, Phaedra. "In Search of the Real Wright Flyer." Air&Space/Smithsonian, January 2003, pp. 22–29.
  • Howard, Fred (1988). Orville and Wilbur: The Story of the Wright Brothers. London: Hale. ISBN 0-7090-3244-7. 
  • Jakab, Peter L. "The Original." Air&Space/Smithsonian, March 2003, pp. 34–39.
  • Mikesh, Robert C. and Tom D. Crouch. "Restoration: The Wright Flyer." National Air and Space Museum Research Report, 1985, pp. 135–141.
  • „The Wright Flyer”, Flight, str. 787—788, 11. 12. 1953 

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Rajt Flajer na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Рајт_Флајер&oldid=27677845”