МАГЛЕВ воз

Из Википедије, слободне енциклопедије
Шангајски Мaглев воз

Маглев је потпуно нови приступ у покретању електричних возила[1]. Како је за потребе развијања великих брзина потребно смањити отпоре кретања а истовремено повећати вучну силу мотора, инжењери су приступили решавању овог проблема. Посебну пажњу је требало обратити на сталне отпоре кретања (у лежајевима, услед котрљања погонског точка и услед отпора ваздуха) и на повремене отпоре кретања (отпоре у кривини и отпоре при успону). Отпор ваздуха је умањен тиме што су возила конструисана тако да буду аеродинамичких облика и малих коефицијента трења у односу на ваздух. Решење за остале отпоре је виђено у примени магнетне левитације, при чему не постоји контакт између воза и подлоге па самим тим нема ни силе трења у лежајевима точка и трења услед котрљања. Такође велики проблем конвенционалног покретања возила представља атхезија која нам ограничава вучну силу коју можемо применити на возило и карактеристику мотора коју морамо имати у вучном возилу. Услед атхезије возило мора имати тврду механичку карактеристику при поласку да не би дошло до проклизавања. За брзе возове који се покрећу на конвенционалан начин потребно је и до 50 км да би се убрзало од 0 до 300 км/х. Пошто код магнетске левитације не постоји ограничење атхезије убрзање од 0 до 300 км/х може се постићи у првих 5 километара. Маглев технологија позната је већ дуги низ година. Патент на њу су добила два Американца у октобру 1969. године али препреку даљем и разлог спорог развоја овог типа превоза представљале су лоше карактеристике постојећих материјала и слабо, за потребе маглев-а, развијена прецизна електроника тог времена. Прва светска “пруга” на бази магнетне левитације која је коришћена у комерцијалне сврхе је изграђена у Бирмингхам-у у Великој Британији 1985. године. Била је дуга 600 метара и повезивала је аеродродром са оближњом железничком станицом. Мали шатл је левитирао на висини од 15 милиметара. Ипак због бројних проблема после 11 година замењен је обичним возом. До сада највише успеха у узградњи конвенционалне маглев пруге је имао немачки Трансрапид који је заслужан за изградњу Шангајске пруге дужине 30 километара која повезује центар Шангаја и нови шангајски аеродром у Пудонгу. Максимална достигнута брзина на овој прузи износи 501 км/х. До 2010. планирано је продужење ове пруге на око 160 км. То је до данас остала једина конвенционална пруга са маглев технологијом у свету. Највише успеха у разоју маглев технологије имале су Немачка и Јапан. Јапан као једна од водећих технолошких сила света са великим бројем густо насељеног становништва улаже огромна средства у развој брзог и ефикасног превоза. Истраживања у Јапану у овој области почела су још 1970. године. Јапан данас дрзи светски рекорд који је постигнут на једној прузи и он износи 581 км/х. Постигнут је 2 децембра 2003. године.

Историјски развој[уреди]

  • 1970. - Формални почетак истраживања електро динамичких система левитације који користе суперпроводне магнете[2].
  • 1972. - Тест возило (LSM200) на погон са линеарним синхроним морором (ЛСМ) успешно је прошло левитациони тест
    • Тест возило (ML100) на погон са линеарним индукционим морором (LM) успешно је прошло левитациони тест
  • 1975. - Тест возило (ML100А) на погон са линеарним синхроним мотором (LSM) успешно је извршило перфектно бесконтактно кретање
  • 1977. - Отворен Миyазаки тест центар и извршена прва тест вожња возила ML-500 са такозваном Т пругом.
  • 1979. - Симулирана вожња кроз тунел возила МL-500
    • Остварена вожња са хелијумским хлађењем на возилу МL-500R
    • Постигнута брзина од 517 км/х
  • 1980. - Почињу тестови на возилу МЛУ001 и уградња пруге типа У у Миyазаки тест центру
  • 1981. - Почињу тестови воза са 2 вагона
  • 1982. - Почињу тестови воза са 2 вагона са путницима
  • 1986. - Воз са 3 вагона достигао је брзину од 352,4 км/х
  • 1987. - Воз са 2 вагона без путника постигао је брзину од 405,3 км/х
    • Воз са путницима достигао брзину од 400,8 км/х
    • Почињу тестови на возилу МLU002
  • 1988. - Успешно извршен тест са скретницом у станици
  • 1989. - Тестиране ваздушне кочнице на возилу МLU001
    • Постигнута брзина од 394 км/х помоћу возила МLU002
  • 1990. - Започети тестови на првој покретној скретници
    • Прослава почетка изградње Yаманасхи Маглев тест пруге
  • 1991. - Започети тестови на возилима со бочном левитацијом
    • Започети тестови на возилима који се напајају енергијом из инвертора
    • МЛУ002 изгорео у инциденту са ватром
  • 1993. - Започети тестови на возилу МLU002Н
  • 1994. - Тест возило МЛУ002Н достигао брзину од 431 км/х
  • 1995. - Тест возило МЛУ002Н са путницима достигло брзину од 411 км/х
  • 1996. - Отворена Јаманасхи Маглев тест пруга
    • Започети тестови возила МLH01 са вуþном локомотивом
  • 1997. - Започети тестови возила МLH01 на Јаманасхи Маглев тест прузи
    • Возило МLH01 са путницима достигло брзину од 531 км/х
    • Возило МLH01 без путника достигло брзину од 550 км/х
  • 1998. - Извршени тестови мимоилажења возова при релативној брзини од 966 км/х
  • 1999. - Возило МLH01 са 5 вагона достигао брзину од 548 км/х
    • Возило МLH01 са 5 вагона са путницима достигао брзину од 548 км/х
    • Извршени тестови мимоилажења возова при релативној брзини од 1003 км/х
  • 2000. - Управа Министарства Транспорта Јапана одлуþила: "Маглев је употребљив за ултра брзи масовни превозни систем"
    • Укупна пређена раздаљина прешла 100000 километара
  • 2001. - Њихово Краљевско Висоþанство Принц и Принцеза Акисхино искусили су пробну вожњу Маглев возом
  • 2002. - Укупна пређена раздаљина прешла 200000 км
    • Број превезених путника прешао 30000
    • Започета тест вожња нове композиције која укључује МLH01-901
  • 2003. - Постигнут максимални пређени пут у једном дану од 1219 км
    • Укупан пређени пут прешао 300000 километара а број превезених путника прешао 50000
    • Постигнут најдужи пређени пут у једном дану од 2876 километара
    • Возна композиција са троја кола и МLH01 са путницима достигла брзину од 581 км/х
  • 2004. - Број путника Маглев возила прешао 80000
    • Укупан пређени пут прешао 400000 километара
    • Извршени тестови мимоилажења возова при релативној брзини од 1026 км/х
  • 2005. - Његово Краљевско Височанство Принц Нарухито искусио је пробну вожњу Маглев возом
  • 2006. - Одбор директора централне јапанске железнице официјално потврдио инвестициони план обнове и проширења Јаманасхи Маглев тест пруге

Принцип рада[уреди]

Левитација са нултим флуксом патентирана је од стране RTRI (Railway Technical Research Institute) 1988. године[3]. У вертикалним зидовима пруге налазе се калемови у облику осмице са нултим флуксом, док су два наспрамна калема спојена на средини као на слици. Кад суперпроводни магнет (SCM), који се налази монтиран на вагонима воза, прође поред калемова у облику осмице доћи ће до индуковња електромоторне силе у горњем и доњем кругу намотаја.
То индуковање струје кроз калемове може се представити следећим једначинама:

и


Где -Is представља струју суперпроводног магнета, V представља брзину којом се креће суперпроводни магнет, односно возило док Ms1 и Ms2 представљају међусовну индуктивност првог и другог намота калема у односу на суперпроводни калем репресивно и X представља осу којом се креће возило. Једначина кола калема ће бити:

Где су R омска отпорност калема, L самоиндуктивност једног кружног дела калема, а међусобна индуктивност два кружна дела калема.

Систем узајамног деловања магнета

Анализирањем дате једначине можемо утврдити да ће струја кроз калемове постојати само ако су индуктивности међусобно различите, односно ако су индуковане електромоторне силе првог и другог кружног дела калема различите. Можемо закључити да стуја у калему у облику осмице неће постојати онда када се суперпроводни калем креће тачно у средњем нивоу између два кружна дела калема у олику осмице. Ако се суперпроводни калем не би кретао у том нивоу у калему у облику осмице индуковала би се струја која би створила магнетско поље једног поларитета у горњем намоту и супротног поларитета у доњем намоту, као на слици.

Мана овог система је то што се при малим брзинама индукује мала електромоторна сила и па самим тим је и мала струја калема у облику осмице па немамо довољну магнетну силу за подизање возила при брзинама мањим од 150 км/х. Због тога, код овакве врсте левитације, морамо користити точкове за залетање и такозвано "слетање". Ови точкови се при брзинама већим од 150 км/х повлаче у каросерију вагона, слично као код авиона. Проблем који се јавља код калемова у облику осмице су веома мале силе вучења. Када је возило у стању равнотеже и "лети" тачно између горњег и доњег круга калема у облику осмице у калему у облику осмице се неће појавити струја, пошто се суперпроводни калем воза налази у равнотежи. Међутим тада возило може несметано да се креће између вертикалних зидова пруге и ударити у сам зид што представља велику опасност. Да би се решио овај проблем два наспрамна калема у облику осмице са једне и са друге стране вертикалног зида пруге додатно се кратко спајају по средини као на горњој слици. Ако се воз креће средином пруге на једнаком растојању од обе стране вертикалних зидова пруге може се показати да ће се у горњем делу калема у облику осмице са обе стране вертикалног зида пруге индуковати иста електромоторна сила па неће доћи до стварања струје у горњем или доњем делу калема у облику осмице. Међутим ако се воз налази ближе неком од калема у том калему ће се индуковати већа елекромоторна сила у односу на исти калем на супротном вертикалном зиду пруге. Пошто су ова два калема у облику осмице кратко спојена по средини, протећи ће струја iG као на горњој слици. Појава ове стује довешће до стварања магнетских поља као на слици десно:

Можемо приметити да се обе стране пруге индукује магнетнко поље истог знака што доводи да се резултанантна сила ова два магнета сабира како би се воз вратио у средишњи положај. Велика предност овог система је то што се воз налази у стабилној равнотежи. Ако воз жели да се покрене на више или на ниже доћи ће до појаве електромагнетне силе кога тежи да га врати у равотежни положај. Исто ће се десити и ако воз хоће да крене у лево или у десно ка бочним зидовима пруге. Што се воз више приближава неком од бочних зидова пруге резултујућа електромагнетна сила која тежи да га врати у равнотежни положај биће већа. Такође у равнотежном положају нема потрошње енергије на левитацују и вођење јер нема ни стује у калемовима у облику осмице. И овде важи да за мале брзине не постоји довољно велика електро магнетна сила која би вратила воз у средишњи положај тако да морају постојати точкови за вођење са стране сваког вагона како би воз могао да се креће по прузи при малим брзинама. За погон користимо линеарни синхрони мотор. Изглед намота статора дат је на следећој слици.
Систем напајамо помоћу трофазних инвертора. Фреквенција рада инвертора може се мењати од 0 до 56 Hz, при којој се има брзина од 550 км/х. Привлачна и одбојна сила магнета користе се за покретање воза. У бочним вертикалним зидовима пруге налазе се намоти статора који се напајају трофазним наизменичним системом напона и стварају линеарно електромагнетно поље дуж пруге. Магнетно поље суперпроводних магнета воза привучени су овом пољем што резултира силом која делује на воз да се креће у смеру кретања линеарног поља дуж пруге.
Типови Маглев возова садрже по 2 супер проводна магнета SCM (Super Conducting Magnet) и они представљају језгро овог система. Сваки до супер проводних магнета састоји се из 4 супер проводна калема. Они су се показали као високо поуздани и издржљиви приликм тестова на моделима MLU001 и MLU002 на Миyазаки Маглев тест прузи.
На врху суперпроводног магнета налазе се цилиндричне посуде у којима се чувају кондензовани хелијум и азот. Хелијум се корист као расхладно средство за хлађене суперпроводних калемова како би они при сниженој температури од свега 50 до 100 келвина имали своје суперпроводне карактеристике. У доњем делу суперпроводног магнета налазе се суперпроводни калемови који наизменично генеришу N и S магнетни пол. На врху се такође налази расхладни уређај који служи како би кондензовао хелијум који је испарио у процесу апсорпције топлоте са калемова супер проводног магнета.

Маглев тест возови[уреди]

ML 500 тест возило

ML-500 тест возило кретало се уз помоћ електро динамичког система (EDS) и било је прво возило тестирано у Миyазаки тест центру. Направљено 1977 године, ML- 500 било је возило без места за путнике. Пруга облика обрнуто Т коришћена је у тесу. Дуж возила се налазило 4 криостата који су сваки понаособ садржали 4 суперпроводна магнета (два за вођење и покретање и два за левитацију). Фрижидери и компресори за хлађење хелијума налазили су се поред пруге и криостати возила су пуњени хелијумом пре сваке тест вожње.[4] Током 3 године испитивања, максимална брзина постигнута помоћу ML-500 возила повећавала се самим повеüањем трасе пруге којом се кретала. Тако је ML- 500 на прузи дужине 1.3 километара достигло брзину од 132 км/х 1977 године, на траси дужине 3.1 километара, 301 км/х 1978. године и 517 км/х на 7 километара дугачкој траси 1979 године. Три циља су постигнута овим возилом: велика брзина кретања (до 517 км/х), мерење динамичких реакције возила на нерегуларности трасе и рад са симулираним тунелом. Из овог искуства, принципи рада и дизајна LSM погонског система, електродинамичка суспензија, суперпроводна магнетска технологија и систем за напајање електричне енергије су били проверени.

MLU001 тест возило било је прво произведено возило са простором за превоз путника. Састојало се из 3 дела и користило је систем левитације са У типом пруге при чему је левитација остваривана помоћу магнета који су се налазили хоризонтално дуж пруге док су се вођење и покретање остваривали помоüу магнета уграђених у вертикалним зидовима пруге при реакцији са LSM-ом уграђеним у возило. Калемови су побуђивани из спољног трофазног извора и били су укрштени како би образовали такозвани Нулл-Флуџ систем за погон и вођење о коме ће бити речи касније. Возило MLU001 пуштено је у погон децембра 1980. године. Циљ је било тестирати возило у неколико операција. Оно је садржало 32 места за путнике. Суперпроводни магнети, сваки са 700 kA магнетно побудне силе, били су инсталирани дуж сваког вагона возила са обе стране вагона. Сваки вагон је имао осам намотаја у два реда, са по 4 магнета у сваком реду. Овакав систем уградње у бочне зидове возила показао је да се уз помоћ њега може постићи: левитација, вођење и погон. Разни типови криогеног система били су тестирани на MLU001 возилу и показано је да се они могу користити, али поуздан кондензатор гасовитог хелијума у возилу није био остварен.

MLU002 тест возило констуисано је 1987. године. Главна разлика између прототипа MLU001 И MLU002 јест то што су код MLU002 возила суперпроводни калемови били везани одвојено од саме констукције воза и везани за такозване независне висеће делове и могли су се независно покретати од вагона, слично конвенционалним точковима. Услед тога, број суперпроводних магнета био је смањен што се одразило на повећање снаге поља супер проводних магнета који су се користили. Ово је резултирало смањењу тежине возила и повећању простора за превоз робе или путника.

MLU002N тест возило је развијено 1992. године након инцидента са пожаром у тест возилу MLU002. Констукција овог возила је готово иста као и возила MLU002. Ипак ово возило је сјединило и неке иновационе детаље, међу којима је и противпожатни детектори.

Маглев пруге[уреди]

Маглев пруга у Јапану

Миyазаки Маглев тест пруга се налази у граду Хуга, који се налази у области Миyазаки. Отворена је априла 1977. године и била је пруга Т типа. Била је дугачка 1.3 километара и прво возило тестирано на овој прузи било је ML-500. Већ у јулу исте године постигнута је брзина од 132 км/х. Пошто се систем показао као врло успешан веü је наредне године дошло до продужења пруге на 3.1 километар и тада је добијен нови рекорд брзине од 301 км/х[5]. Своју коначну дужину од 7 километара добија 1979. године и тада је помоћу тест возила добијена нова рекордна брзина од 517 км/х. Са развојем нових технологија Маглева долазило је и до модификација на самој Миyазаки тест прузи па је тако 1980. године дошло до промене типа пруге која је преобрађена у пругу типа У која је имала хоризонтално оријентисане калемове за левитацију и вертикално оријентисане калемове који су се налазили у бочним зидовима пруге за воÿење и погон. Пруга је садржала 20000 калемова за левитацију и 10000 калемова за погон. Касније је пруга модификована и у њену структуру су укључени такозвани калемови у облику осмице без флукса који су уграђени у бочне зидове и користили су се за левитацију и вођење.
Пруга је имала део са низбрдицом са стрмином од 0.5% и кривину радијуса 10 километара. Но њој је такође направљено прва скретница конструисана 1990. године. Била је дугачка 80 метара и састојала се из 6 спојница. Права линија се могла преобразити у кривину помоћу ових 6 спојница које би међу собом стале под одређени угао.

1990. године долази до прекретнице развоја Маглев возова у Јапану. Министарство транспорта Јапана проглашава маглев пројекат националним интересом Јапана и одобрава изградњу нове тест пруге недалеко од Токија на којој би се коначно потврдила практична употреба маглев технологије у брзом транспорту робе и путника. Јаманасхи Маглев тест пруга отворена је 3. априла 1997. године и данас се користи у тест вожњама. Простире се 18.7 километара између градова Сакаигања и Акиyама у област Јаманасхи.

Референце[уреди]

  1. „Maglev train”. UK Ultraspeed. Приступљено 14. 5. 2017. 
  2. „History”. US patents. Приступљено 14. 5. 2017. 
  3. „Maglev”. Maglev train explanation. Приступљено 05. 11. 2016. 
  4. „Test trains”. Magnetic train. 
  5. „Test tracks”. Railwaygazzete. 

Спољашње везе[уреди]