Пређи на садржај

Ербас А380 — разлика између измена

С Википедије, слободне енциклопедије
Интерактиван преглед историје
← Старија изменаНовија измена →
Садржај обрисан Садржај додат
ВизуелноВикитекст
Ред 107: Ред 107:
===Увођење у службу===
===Увођење у службу===


Први испоручени авион ( MSN003 , регистрације 9V-SKA ) предан је [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнсу]] 15. октобра 2007., а у промет је уведен 25. октобра с првим летом између [[Сингапур|Сингапура]] и [[Сиднеј|Сиднеја]] (број лета SQ380 ). Путници су купили карте на добротворној интернетској аукцији по цени између 560 и 100.380 [[Амерички долар|америчких долара]]. Два месеца касније главни је менаџер [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнса]], Чеу Чонг Сенг, изјавио да су перформансе А380 биле изнад очекивања и Ербаса и сингапурске авио компаније, са 20% мањом потрошњом горива по путнику у односу на флоту [[Боинг 747|Боинга 747-400]] [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнсa]]. [[Емирати]] је била друга компанија која је преузела А380, 28. јула 2008., па је започела летове између [[Дубаи|Дубаиа]] и [[Њујорк|Њујорка]] 1. августа 2008. Први је авион испоручен [[Квантас|Квантасу]] 19. септембра 2008., па су летови између [[Мелбурн|Мелбурна]] и [[Лос Анђелес|Лос Анђелеса]] почели 20. октобра исте године. До краја 2008., А380 је обавио 2200 летова, 21.000 сати лета и превезао 890.000 путника.
Први испоручени авион ( MSN003 , регистрације 9V-SKA ) предан је [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнсу]] 15. октобра 2007., а у промет је уведен 25. октобра с првим летом између [[Сингапур|Сингапура]] и [[Сиднеј|Сиднеја]] (број лета SQ380 ).<ref name="SeattlePIoverview"/><ref name="1st SIA flight">{{cite news |title=First A380 Flight on 25–26 October|url=http://www.a380.singaporeair.com/content/news/newsrelease/20070816/index.html |publisher=Singapore Airlines |date=16 August 2007 |accessdate=16 August 2007 }}</ref> Путници су купили карте на добротворној интернетској аукцији по цени између 560 и 100.380 [[Амерички долар|америчких долара]].<ref>{{cite news |title= A380 superjumbo lands in Sydney |url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/7061164.stm |publisher=BBC }}</ref> Два месеца касније главни је менаџер [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнса]], Чеу Чонг Сенг, изјавио да су перформансе А380 биле изнад очекивања и Ербаса и сингапурске авио компаније, са 20% мањом потрошњом горива по путнику у односу на флоту [[Боинг 747|Боинга 747-400]] [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнсa]].<ref name="SIA's Chew: A380 pleases">{{cite news | title = SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints | publisher = ATW Online | url = http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=11132}}</ref> [[Емирати]] је била друга компанија која је преузела А380, 28. јула 2008., па је започела летове између [[Дубаи|Дубаиа]] и [[Њујорк|Њујорка]] 1. августа 2008.<ref>{{cite news | title = Emirates A380 arrives in New York! | url =http://www.gadling.com/2008/08/03/emirates-a380-arrives-in-new-york/}}</ref> 1. kolovoza 2008.<ref>{{cite news | title = Emirates A380 Lands At New York's JFK | url = http://news.airwise.com/story/view/1217629915.html}}</ref> Први је авион испоручен [[Квантас|Квантасу]] 19. септембра 2008., па су летови између [[Мелбурн|Мелбурна]] и [[Лос Анђелес|Лос Анђелеса]] почели 20. октобра исте године.<ref name="1st QFA flight">{{cite news |title= Qantas A380 arrives in LA after maiden flight |url=http://www.theage.com.au/articles/2008/10/21/1224351190665.html |work=The Age |location=Australia |date=21 October 2008 |accessdate=22 October 2008 }}</ref> До краја 2008., А380 је обавио 2200 летова, 21.000 сати лета и превезао 890.000 путника.<ref>{{cite news | title = Airbus narrowly meets delivery target of 12 A380s in 2008 | publisher = Flight International | url = http://www.flightglobal.com/articles/2008/12/30/320564/airbus-narrowly-meets-delivery-target-of-12-a380s-in.html }}</ref>



Фебруара 2009., превезен је милионити путник [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнсом]]. Маја 2009. објављено је да је А380 превезао 1,5 милиона путника током 41.000 сати лета и 4200 летова. Слетањем на [[Аеродром Шарл де Гол|aеродром Шарл де Гол]] 30. октобра, 2009., [[Ер Франс|Ер Франсу]] је испоручен први А380, док је [[Луфтханза]] свој први А380 добила 19. маја 2010. До јула 2010., 31 А380 у служби летео је 156.000 сати са путницима на 17.000 летова, превезавши 6.000.000 путника између 20 међународних дестинација.
Фебруара 2009., превезен је милионити путник [[Сингапур ерлајнс|Сингапур ерлајнсом]].<ref>http://www.webwire.com/ViewPressRel.asp?aId=87805</ref> Маја 2009. објављено је да је А380 превезао 1,5 милиона путника током 41.000 сати лета и 4200 летова.<ref>{{cite web |url = http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/fluggeraete/airbus-a380-mehr-als-15-millionen-passagiere.10409.htm |title = Airbus A380: Mehr als 1,5 Millionen Passagiere |publisher=FlugRevue |date = 11 May 2009}}</ref> Слетањем на [[Аеродром Шарл де Гол|aеродром Шарл де Гол]] 30. октобра, 2009., [[Ер Франс|Ер Франсу]] је испоручен први А380,<ref>{{cite news | title = Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers |work=Wall Street Journal | date = 30 October 2009 | url = http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704317704574503291415066898.html?mod=googlenews_wsj |first = Danial |last = Michaels}}</ref><ref>{{cite news | title = Air France set to get Europe's first A380 superjumbo | publisher=MSN News | date = 30 October 2009 | url = http://news.ph.msn.com/business/article.aspx?cp-documentid=3678311}}</ref> док је [[Луфтханза]] свој први А380 добила 19. маја 2010. До јула 2010., 31 А380 у служби летео је 156.000 сати са путницима на 17.000 летова, превезавши 6.000.000 путника између 20 међународних дестинација.<ref>www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/press-release/?tx_ttnews[pS]=1277055185&tx_ttnews[tt_news]=4305&tx_ttnews[backPid]=1683&cHash=17017d5737</ref>


==Kонструкција==
==Kонструкција==

Верзија на датум 14. фебруар 2012. у 16:46

Ербас А380 (Airbus A380)

Ербас А380
Ербас А380

Општи подаци
Намена Цивилни путнички авион
Посада 2 члана
Број путника 525 - 853
Произвођач Ербас
Пробни лет 27. април 2005.
Уведен у употребу 25. октобар 2007.
за Сингапур ерлајнс
Број примерака До јануара 2012 је направљено 82 комада, а испоручено 67.
Димензије
Дужина 73,00 m
Висина 24,10 m
Распон крила 79,80 m
Површина крила 845,00 m²
Маса
Празан 276 800 kg
Нормална полетна 560 000 kg
Погон
Број мотора четири
Физичке особине
Турбомлазни мотор Ролс-Ројс Трент 970/B
Потисак ТММ-а 4 х 311
Перформансе
Макс. брзина на Hопт. 1020 km/h
Економска брзина 903-945 km/h
Долет 15 400 km
Плафон лета 13 115 m
 Портал Ваздухопловство

Ербас A380 (енгл. Airbus A380) је двопалубни, широкотрупни, четворомоторни авион којег производи европска корпорација Ербас, филијала ЕАДС-а. Највећи је путнички авион на свету и први који има две палубе дуж целе дужине трупа, капацитет од 525-853 путника и максималну тежину од 590 тона. Овај тип авиона је први пут полетео 27. априла 2005. године из Тулуза у Француској, а први редовни путнички лет обавио је 25. октобра 2007. године за сингапурску авио-компанију, Сингапур ерлајнс.

Горња палуба авиона је дуж целе дужине трупа. Ово даје 50% више места у односу на главног конкурента Боинг 747-400, и даје конфигурацију од 525 седишта у три разреда или до 853 у целој економској класи. Постоје две варијанте ових авиона. А380-800, путнички модел је највећи путнички авион на свету. А380-800F, карго модел, је други највећи карго авион на свету, после Анотнова Ан-225. Долет А380-800 је 15 400 km, довољно за беспрекидне летове из Њујорка до Хонгконга са бризном од 945 km/h.

Комерцијална употреба

Први испоручени Ербас А380 добила је сингапурска авиокомпанија у октобру 2007. Први комерциални лет је обављен 25. октобра 2007. на линији Сингапур - Сиднеј. До јануара 2012. је поручено 243 комада овог модела, а испоручено је 67 примерака.

Од почетка комерцијалне употребе октобра 2007 до октобра 2011 А380 је превезао преко 16.000.000 путника и остварио преко 350.000 сати лета.

Развој

Концепт

У лето 1988. , група Ербасових инжењера предвођених Жаном Родер у тајности почиње рад на развоју линијског авиона ултра-високог капацитета( Ultra-high-capacity airliner UHCA ) , ради комплетирања сопственог асортимана производа и прекида доминације Боинга , који је са моделом 747 у том сегменту тржишта доминирао од раних 1970-их .[1] Мекдонел Даглас је 1990-их неуспешно тржишту понудио свој двоспратни МД-12,[2][3] и док су произвођачи настојали да произведе наследника Боеинга 747, било је познато да на тржишту авиона 600-800 путничких седишта има места само за један профитабилни авион. Оба произвођача били су свесни тог ризика, као што је то било демонстрирано симултаним увођењем у саобраћај Локид L-1011 и Мекдонел Дагласа ДЦ-10 : оба авиона била су намењена тадашњим потребама авио компанија, но само се један могао профитабилно одржати, што је резултирало повлачењем Локида из производње путничких авиона.

Након формалне презентације главном менаџеру Ербаса у јуну 1990., Родер је добио одобрење за даље истраживање пројекта UHCA , који је јавности представљен исте године на ваздухопловном сајму у Фарнбороугу , с циљем од 15% мањих оперативних трошкова у односу на Боинг 747-400.[4] Ербас је организовао четири тима инжењера, сваког из једног од Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace i EADS CASA, да предложе нове технологије за дизајн својих будућих авиона. Пројекти су требали бити представљени 1992. и најбољи од њих искориштени при даљем развоју.[5]

Јануара 1993. , Боинг и неколико компанија из Ербасовог конзорцијума започели су заједничко истраживање изводљивости пројекта авиона познатога као "Врло велики комерцијални транспорт" ( Very Large Commercial Transport , VLCT), ради могућег партнерства на подели ограниченог тржишта.[6][7] То заједничко истраживање напуштено је две године касније, Боингов интерес је опао јер су аналитичари сматрали да такав производ вероватно неће исплатити потребних 15 милијарди USD за развој. Упркос чињеници да су само два превозника јавно изразила интерес за набавку таквог авиона, Ербас је већ покренуо сопствени пројекат великог авиона. Аналитичари су наслутили да ће Боеинг предузети продужење свога 747, и да се ваздушни саобраћај већ удаљава из система hub and spoke који је консолидоризовао промет великих авиона, према више non-stop рута које могу опслуживати мањи авиони.[8]

Јуна 1994. , Ербас започиње развој свог врло великог авиона, тада названог A3XX.[9][10] Разматрано је неколико могућих дизајна, укључујући и комбинацију два трупа Ербаса А340 , тада највећег Ербасовог млазњака, постављена паралелно један поред другога.[11] A3XX је супротстављен истраживању Врло великог комерцијалног транспорта и Боинговом пројекту "Новог великог Авиона" (New Large Aircraft, NLA), наследнику Боинга 747.[12][13] Азијска финансијска криза 1997. - 2000. тржишну је перспективу знатно смрачила, на што је Ербас усавршио дизајн A3XX , циљајући на 15-20% мање оперативне трошкове у односу на Боеинг 747-400 . Дизајн A3XX био је усмерен према двоспратном распореду који омогућава више простора за путнике у односу на традиционални једнопалубни дизајн,[14][15] u skladu s tradicionalnom hub-and-spoke teorijom suprostavljenom teoriji point-to-point Boinga 777,[16] nakon opsežnog istraživanja tržišta s preko 200 ciljnih grupa.[17][18] у складу с традиционалном hub-and-spoke теоријом супростављеним теорији point-to-point Боинга 777 , након опсежног истраживања тржишта са преко 200 циљних група. И пак, од прогноза 1995. до данас, други стручњаци, укључујући и једног бившег Ербасовог менаџера, оспорили су оправдање hub-and-spoke теорије, и наставили превиђати мало тржиште за врло велике авионе као А380.[19][20]

Пројектовање

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
Први довршени А380 на церемонији представљања у Тулузу у Француској.

19. децембара 2000. , надзорни одбор новореструктурираног Ербаса изгласао је покретање 8,8 милијарди евра вредног програма изградње авиона А3XX, тада преименованог А380.[21][22] s 50 narudžbi šest prvotnih kupaca.[23][24] Име новог авиона означио је прекид са традицијом дезигнације Ербасових авиона које су до тада узастопно напредовале од Ербаса А300 до Ербаса А340. Назив А380 изабран је јер попречни пресек двопалубног авиона подсећа на број 8, који се сматра и срећним бројем у неким азијским земљама, потенцијалним купцима новог авиона.[11] Коначна конфигурација дефинисана је у првој половини 2001. , а израда компоненти торзионе кутије крила започела је 23. јануара 2003. До изградње првог примерка, трошак развоја авиона нарастао је на 11 милијарди евра.[7]

Производња

Главне делови структуре израђују се у Француској, Немачкој , Шпанији и Великој Британији .

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
Градови изградње Ербасових делова, са коначном монтажом у Тулузу

Ради њихове величине доводе се у монтажну халу у Тулузу површинским транспортом, уместо ваздушног превоза авионом Ербас А300-600ST Белуга коришћеним за делове других Ербасових авиона.[25] Компоненте испоручују снабдевачи из целог света; пет највећих коопераната, према противвредности су ``Rolls-Royce``, ``SAFRAN``, ``United Technologies``, ``General Electric`` и ``Goodrich Corporation``.[17]

Предње и задње секције трупа укрцавају се на Ербасов Ro-Ro брод Ville de Bordeaux, у Хамбургу у Немачкој, одакле се превозе у Велику Британију.[26][27] Крила, која се израђују у Филтону покрај Бристола и Броугтона у северном Велсу , превозе се барком до Мостина, такође у Велсу где се укрцавају на брод.[28] У Светом-Назиру у западној Француској искрцавају се делови трупа из Хамбурга и укрцавају се већи, монтирани делови, међу којима је и нос авиона, који се искрцава у Бордоу . Касније, брод превози делове доњег делове трупа и репа које производи Construcciones Aeronáuticas SA у шпанском Кадизу и испоручује их у Бордо. Од тамо делови А380 се превозе барком до Лангона у Зиронди те вангабаритним друмским конвојима до хале за монтажу у Тулузу.[29][26] Нови шири путеви, системи канала и барка развијени су за испоруку делова Ербаса А380. Након монтаже, авиони лете у Хамбург ради опремања и бојења. Потребно је 3600 литара боје за 3100 m² оплате Ербаса А380. Производна постројења и ланац опрскрбе намењени су за израду четири авиона месечно.[30] Proizvodna postrojenja i lanac oprskrbe namijenjeni su izradi četiri zrakoplova mjesečno.[28]

Тестирање

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
А380 MSN001 слеће након свог првог лета.

Направљено је пет А380 за тестирања и демонстративне сврхе.[31] Први А380, серијског броја MSN001 и регистарске ознаке F-WWOW, представљен је јавности 18. јануара 2005. у Тулузу.[32] Први лет започет је у 10:29 по локалном времену 27. априла исте године.[33] Авион, опремљен моторима Rolls-Royce Trent 900, полетео је са аеродрома у Тулуз са шестерочланом посадом предвођеном главним пробним пилотом Жаком Росаи. Након успешног слетања после 3 сата и 54 минута лета, Росаи је изјавио да је летети са А380-ицом "као управљати бициклом".][34]

1. децембара исте године А380 је постигао своју максималну предвиђену брзину од 0,96 Маха (у односу на нормалну брзину крстарења од 0,85 Маха), у благом обрушавању.[31] 10. јануара 2006. , А380 је први пут прелетео Атлантик на путу за Медељин у Колумбији , ради тестирања перформанси мотора при слетању на великим надморским висинама. У Северну Америку стигао је 6. фебруара , слетевши у Икалуит , у Нунавуту у Канади ради тестирања при хладној клими.[35]

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
А380 у нагнутом заокрету.

14. фебруара 2006., за време сертификационог теста испитивање чврстоће крила разарањем материјала на MSN5000 , испитивано крило попустило је на 145% максималног оптерећења, недовољно за потребну сертификацију у односу на тражених 150%, на што је Ербас одговорио модификацијама крила са 30кг додатног материјала.[36]

А380 је 26. марта исте године у Хамбургу прошао тест евакуације. Са 8 блокираних врата од укупно 16, 853 путника и 20 чланова посаде напустило је авион за 78 секунди, мање од потребних 90, колико прописују стандарди.[37] Три дана касније, А380 је примио одобрење Европске агенције за ваздухопловну безбедност ( EASA ) и америчке Савезне управе за цивилно ваздухопловство ( FAA ) за превожење до 853 путника.[38]

Први лет првог А380 са моторима Engine Alliance GP7200 , серијског броја MSN009 и регистарске ознаке F-WWEA обављен је 25. августа 2006.[39][40] 4. септембра 2006., обављен је први лет са путницима.[41] Авион је летео из Тулуза са 474 Ербасових запосленика , у првом од низа летова ради тестирања путничких садржаја и комфора.[41] Новембра 2006., даљни низ огледних летова обављен је ради демонстрирања особина авиона за 150 сати лета у стандардним линијским оперативним условима.[42]

Ербас је 12. децембара 2006., на заједничкој церемонији у француском седишту компаније, добио EASA и FAA хомологациону листу за верзије А380-841 и А380-842.[43][44] Верзија А380-861 хомологну је листу добила 14. децембара 2007.[44]

До фебруара 2008. , пет А380 у пробном програму скупило је преко 4565 сати лета током 1364 летова, укључујући испитивање рута и демонстративне летове.

Одлагање испорука

Почетна производња била је у неприликама ради одлагања приписаних 530 km дугачкој каблажи у сваком авиону. Ербас је као основне узроке навео сложеност каблаже у кабини (100.000 кабла и 40.300 спојева), њен истовремени дизајн и производњу, висок степен прилагођавања свакој авиокомпанији те промашаје управљања конфигурацијом и контроле промена. Прецизније, показало се да су немачка и шпанска Ербасова постројења настављала користити CATIA верзију 4, док су британски и француски погони прешли на верзију 5.[45][46] Preciznije, pokazalo se da su njemačka i španjolska Airbusova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni prešli na verziju 5.[47] То је проузроковало свеопште проблеме управљања конфигурацијом, делимично зато што су појасеви каблаже, израђени коришћењем алуминијума уместо бакарних проводника, захтевали посебне прописе пројектовања укључујући и неуобичајене димензије те радијус свијања; то није било једноставно трансферисати између различитих верзија софтвера.[48]

Ербас је најавио првo одлагање јуна 2005. и обавестио компаније да ће испоруке каснити шест месеци,[47] што је смањило број планираних испорука до краја 2009. са 120 на 90-100 комада. 13. јуна 2006. Ербас је најавио друго одлагање, с помаком распореда испорука од додатних шест до седам месеци.[49] Иако је прва испорука и даље била планирана пре краја 2006., испоруке би 2007. спале на само 9 авиона па би до краја 2009. биле смањене на 70-80 авиона. Најава је проузроковала пад вредности деоница EADS-а од 26%[50] те довела до одласка главних менаџера EADS-а и Ербас, Ноела Форгерда и Густава Хумберта, као и менаџера програма А380 Чарлса Чампиона.[47][51] 3. октобара 2006., након довршетка поновног прегледа програма А380, нови главни манаџер Ербаса Кристиан Стриф најавио је треће одлагање, с првом испоруком планираном за октобар 2007., са 13 испорука 2008., 25 за 2009. и пуним производним ритмом од 45 авиона годишње у 2010. Одлагање је такође проузроковала смањење превиђених прихода до 2010., на 4,8 милијарди евра.[52] Odgoda je također prouzročila smanjenje previđenih prihoda do 2010., na 4,8 milijardi eura.[47][53]

Како је Ербасов приоритет био развој А380-800 насупрот А380-800F,[54] поруџбине теретне верзије биле су поништене (ФедЕкс Експрес[55][56], УПС ерлајнс[57]) ili preusmjerene na A380-800 (Emirates, ILFC[58]). Airbus je odgodio razvoj teretne verzije, ali je i dalje u ponudi[59] iako bez datuma uvođenja u službu.[60] ) или преусмерене на А380-800 (Емирати, ILFC ). Ербас је одложио развој теретне верзије, али је и даље у понуди иако без датума увођења у службу. За путничку верзију, Ербас је са 13 купаца договорио кориговани распоред испорука и компензације па су сви задржали своје поруџбине, а неке од компанија најавиле и додатне поруџбине (Емирати[61], Сингапур ерлајнс[62], Квантас[63], Ер Франс[64], Катар ервејз[65] и Коријан ер[66]) )

Први А380 са редизајнираним појасевима каблаже покренуо је моторе априла 2008., са три и по месеца закашњења. 13. маја 2008. Ербас је најавио смањење испорука за 2008. и 2009. (21)[67] 13. svibnja 2008. Airbus je najavio smanjenje isporuka za 2008. (12) i 2009. (21),[68] те касније даљу редукцију на 18 авиона за 2009. годину.[69]

Увођење у службу

Први испоручени авион ( MSN003 , регистрације 9V-SKA ) предан је Сингапур ерлајнсу 15. октобра 2007., а у промет је уведен 25. октобра с првим летом између Сингапура и Сиднеја (број лета SQ380 ).[7][70] Путници су купили карте на добротворној интернетској аукцији по цени између 560 и 100.380 америчких долара.[71] Два месеца касније главни је менаџер Сингапур ерлајнса, Чеу Чонг Сенг, изјавио да су перформансе А380 биле изнад очекивања и Ербаса и сингапурске авио компаније, са 20% мањом потрошњом горива по путнику у односу на флоту Боинга 747-400 Сингапур ерлајнсa.[72] Емирати је била друга компанија која је преузела А380, 28. јула 2008., па је започела летове између Дубаиа и Њујорка 1. августа 2008.[73] 1. kolovoza 2008.[74] Први је авион испоручен Квантасу 19. септембра 2008., па су летови између Мелбурна и Лос Анђелеса почели 20. октобра исте године.[75] До краја 2008., А380 је обавио 2200 летова, 21.000 сати лета и превезао 890.000 путника.[76]


Фебруара 2009., превезен је милионити путник Сингапур ерлајнсом.[77] Маја 2009. објављено је да је А380 превезао 1,5 милиона путника током 41.000 сати лета и 4200 летова.[78] Слетањем на aеродром Шарл де Гол 30. октобра, 2009., Ер Франсу је испоручен први А380,[79][80] док је Луфтханза свој први А380 добила 19. маја 2010. До јула 2010., 31 А380 у служби летео је 156.000 сати са путницима на 17.000 летова, превезавши 6.000.000 путника између 20 међународних дестинација.[81]

Kонструкција

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
Попречни пресек кабине, са приказом седишта економске класе.

Нови Ербас продаје се у два модела: први, А380-800 дизајниран је за превоз 555 путника у конфигурацији са три класе, или 853 путника (538 на главној и 315 на горњој палуби) у конфигурацији једне-економске класе. Маја 2007., Ербас је започео продају истог авиона у верзији са 30 путника мање (сада 525 путника у три класе), замењених за 370 km ( 200 миља ) већи долет, ради бољег праћења трендова у смештају премиум класе. Предвиђени долет за модел -800 је 15.200 km ( 8200 миља ). Други модел, теретни А380-800F , може понети 150 тона терета на 10.400 km ( 5600 миља ) удаљености. Будуће варијанте могу обухватити продужени А380-900 са 656 путника (или до 960 у конфигурацији само економске класе) те верзију са продуженим долетом, с једнаким капацитетом путника као и А380-800.

Недостатак буке мотора - при полетању 50% је тиши од Боинга 747-400 - задивљујући је. А380 је толико велик да је тешко осетити брзину, a горња је палуба толико далеко од мотора да се звук распршује.

Крило А380 димензионисано је за максималну тежину узлетања од преко 650 тона ради прилагођавања будућим верзијама, иако би се тада захтевала додатна појачања. Снажнија крила (и структура) користе се за теретни А380-800F. Заједнички приступ дизајнирању оба модела ствара нешто већу потрошњу горива на путничкој верзији А380-800, но Ербас процењује да величина авиона, заједно са напретком у технологији, омогућује мање оперативне трошкове по путнику у односу на све актуелне варијанте Боинга 747-400. Ербас А380 такође карактеришу врхови крила слични онима на Ербаса А310 и Ербаса А320 ради смањења ефекта вртложног струјања иза авиона, мање потрошње горива и бољих перформанси.

Пилотска кабина

Ербас је, ради смањења трошкова тренаже посаде, користио распоред пилотске кабине, процедуре и карактеристике управљања сличне онима на другим ербасовим авионима. У складу с тиме, А380 располаже са побољшаном "Стаклени кокпит" пилотском кабином и систем команди лета авиона бочне управљачке палице. Усавршени дисплеји у кабини састоје се од осам 15 × 20 cm LCD екрана, свих међусобно идентичних и замењивих, од тога два дисплеја примарних навигационих података, два навигациона дисплеја, један дисплеј параметара мотора, један дисплеј система и два мултифункционална дисплеја, који су новитет у А380 и омогућавају једноставно интерфејс за систем управљања летом ( Flight management system ) - као замена за три мултифункционалне командне кутије и индикаторе. QWERTY тастатуре и кугле за праћење ( trackball ) повезане су са графичким "point-and-click" навигационим системом. Један или два HUD-а ( Head-up display ) уграђују се по избору.

Мотори

А380 може бити опремљен са два типа мотора: А380-841, А380-842 и А380-843F ​​с моторима Rolls-Royce Trent 900, а А380-861 и А380-863F с Engine Alliance GP7000 турбовентилаторским моторима. Trent 900 је изведеница мотора Trent 800, док GP7000 има корене у моторима General Electric GE90 и Pratt & Whitney PW4000. Језгро Trenta 900 већа је верзија серије мотора Trent 500, те укључује и технологију Trent 8104, који није никад ушао у производњу. Језгрo GP7200 развијенo је из мотора GE90 те вентилатор и нископритисни турбо-механизми из мотора PV4090. Само два од четири мотора опремљени су негативним потиском.

Смањење буке био је значајан услов при дизајну А380, што је посебно утицало на нацрт мотора. Обе врсте мотора поштују ограничења буке QC/2 за полетање и QC/0,5 за слетање испод квота ( Quota Count system ) одређених за лондонски аеродром Хитроу, кључну дестинацију за А380.

Гориво

А380 покреће мешано синтетичко авионско гориво са компонентама изведеним из природног гаса. Тросатни покушајни лет 1. фебруара 2008., између Ербасовог погона у Филтону и главне Ербасове фабрике у Тулузу, био је успешан. Један од четири мотора користио је мешавину 60% стандардног керозина и 40% GTL ( Gas-to-liquid ) синтетичког горива, испорученог од Shella . Такво гориво предвиђено је за мешање са стандардним горивом за млазњаке те авион није захтевао модификације. Себастијен Реми, руководилац Ербасовог програма алтернативних горива SAS, изјавио је да коришћени GTL не испушта мање угљен-диоксида CO2 у односу на стандардно гориво, али делује повољно на квалитет локалног ваздуха јер не садржи сумпор.

Напредни материјали

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
Слетање А380 у Паризу.

Док је већина трупа израђена од алуминијума, композитни материјали садрже више од 20% тежине структуре авиона. У изради крила, делова трупа (као шасија и задњи део трупа), репних површина и врата обилно је коришћена пластика ојачана угљеничним , стакленим или кварцним влакнима. А380 је први путнички авион са средишњом кутијом крила израђеном од пластике ојачане угљеничним влакнима, као и први авион са благо обликованим попречним пресеком крила, док су крила осталих авиона подељена ширином опсега на одељке. Такав развијени, непрекидни пресек усавршава аеродинамичну ефикасност. У изради предкрилаца коришћени су термопластици, док је за горњи део трупа и нападне ивице стабилизатора коришћен нови материјал GLARE, метални ламинат ојачан стакленим влакнима ( GLAss-REinforced fibre metal laminate ). Такав је алуминијумски, стаклено-влакнасти ламинат лакши те поседује боља антикорозивна својства и отпорност на ударце у односу на конвенционалне алуминијумске легуре коришћене у ваздухопловству. За разлику од ранијих композитних материјала, може се поправљати конвенционалним техникама поправки алуминијума. Такође су коришћене нове легуре алуминијума које се могу заваривати, што омогућава обилно коришћење ласерског заваривања које замењује заковице те структуру чини лакшом и чвршћом.

Архитектура авионике

А380 користи архитектуру интегрисане модуларне авионике ( IMA ), први пут коришћену у напредним војним авионима као F-22 раптор , F-35 лајтнинг II и Рафал. Базирана је на дизајну комерцијалног софтвера ( Commercial off-the-shelf COTS ) са оперативним системом Integrity-178B. Многи ранији наменски авионички компјутери замењени су наменским софтвером смештеним у авионским процесорима и серверима, што смањује број делова, који омогућава повећану флексибилност без прибегавања прилагођеној авионици па се смањују трошкови, коришћењем комерцијално расположивих компјутера.

Заједно са IMA , авионика А380 је високо умрежена. Мреже комункација података користе Авионика двосмерни ethernet , према стандарду ARINC 664. Мреже података двосмерне су у топологији звезде и засноване на 100BASE-TX брзом ethernet-u, ради смањења количине каблова и минимизирања иницијалног кашњења.

Мрежни системски сервер ( NSS ) главни је део пилотске кабине, који незграпне приручнике и географске карте чини непотребним које су пилоти традиционално користили. NSS поседује довољно уграђене робусности да може заменити резервне папирне документе у авиону. Систем мреже и сервера складишти податке и нуди електронску документацију са потребним пописом опреме, навигационим картама, израчунима перформанси и бродским дневником, што је све пилотима доступно кроз два додатна 27 cm дијагонална ЛЦД мониторa, сваки контролисан преко сопствене тастатуре и control cursor справа монтираних на склопивој табли испред сваког пилота.

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
Распоред седишта А380-800 у 3 класе.

Системи

Као подршка примарним хидрауличким покретачима, првог пута у цивилном ваздухопловству коришћени су Power-by-wire покретачи команди лета, који у одређеним случајевима увећавају примарне покретаче. Располажу са самосталним хидрауличким и електричним напајањем. Користе се као електро-хидростатички покретачи ( electro-hydrostatic actuators EHA ) у крилцима и кормилу висине, те као електрични помоћни хидростатички покретачи ( EBHA ) за кормило и неке од спојлера.

Хидраулични систем од 350 бара ( 35 MPa или 5000 psi ) знатно је побољшање у односу на стандардни систем од 210 бара ( 21 MPa или 3000 psi ) уграђиван у цивилне авионе од 1940-их надаље. Испрва коришћена у војним авионима, хидраулика већег притиска смањује запремину цеви, покретача и других компоненти па генерално смањује тежину. Притисак 350 бара генерише осам искључујућих хидрауличких пумпи. Цеви су углавном израђене од титанијума , па систем карактеришу расхладници на ваздух и гориво. Архитектура хидрауличног система знатно се разликује у односу на остале путничке авионе. Самодовољне електричне хидрауличне погонске групе, уместо помоћног хидрауличког система, резерва су за примарне системе, што смањује тежину и олакшава одржавање.

А380 користи четири 150 kVA електрична генератора измењиве фреквенције, који уклањају погон са сталним бројем обртаја ради боље поузданости. Такође користи алуминијумске електричне каблове уместо бакарних, што омогућава велико смањење тежине ради количине кабла коришћене на авиону таквих димензија. Систем електричног напајања у потпуности је компјутеризован те су многи контактори и прекидачи замењени полупроводницима ради бољих перформанси и поузданости.

А380 карактерише систем расвете без сијалица. Светлеће диоде користе се у кабини, кокпиту, теретном простору и другим зонама трупа. Расвета у кабини састоји се од програмираних мулти-спектралних диода, способних створи кабински амбијент симулацију дневног светла, ноћи или међунијанси. Ван авиона користи се HID ( High-intensity discharge lamp ) расвета ради јаче и квалитетније светлости. Те две технологије у односу на традиционалне сијалице омогућавају бољу светлост и дужи радни век.

А380 је испрва био планиран без система скретања млаза, ради Ербасове уверености у квалитет кочница, али Ербас је ипак у касним фазама пројекта одлучио да инсталира скретање млаза на унутрашњим моторима. Спољни мотори немају скретање млаза, што смањује количину подизаних крхотина за време слетања. Електрични системи скретања млаза на А380 поузданији су и лакши у односу на пнеуматске или хидрауличне.

Путничка опрема

А380 ствара 50% мање буке у кабини у односу на Боинг 747 те располаже вишим притиском у простору за путнике (еквивалент висине од 2134 м према 2438 м), за штa се сматра да смањује ефекте замора приликом путовања.Горња и главна палуба повезане су двама степеништима, у предњем и задњем делу авиона, довољно широком за мимоилажење двоје путника.

У поређењу са 747, А380 има веће прозоре, већи простор за кеш пртљаг у кабини изнад седишта и 60 цм виши простор за путнике. Шире кабине омогућавају седишта економске класе 48 цм ширине у распореду од 10 у реду на главној палуби.

У стандардној конфигурацији са три класе и 555 путника, А380 располаже са 33% више седишта у односу на 747-400, али и 50% већим простором у путничкој кабини што оставља више простора за путнике. Максималан хомологни капацитет путника је 853, у конфигурацији само једне, економске класе.Две палубе целом дужином авиона и широка степеништа омогућавају вишеструке конфигурације седишта. Планиране и најављене конфигурације крећу се од 450 путника (Квантас), до 840 путника (Ер Аустрал).

Ербасов почетни публицитет нагласио је комфор и простор кабине, најавивши инсталације као зоне опуштања, барове, бесцаринске трговине и салоне лепоте.Верџин Атлантик већ сада нуди бар као део своје услуге "Горње класе" на Ербасу А340 и Боингу 747, те су за А380 најављене играчнице, брачни кревети и гимнастичке дворане. Сингапур ерлајнс нуди дванаест делимично затворених апартмана прве класе (отворених на врху), сваки са једним главним и једним помоћним седиштем, креветом стандардних димензија, писаћим столом и личним простором за пртљаг.У четири апартмана ( C и D у редовима 03:04 ) могу се уклонити преградни зидови, што их спаја у два двострука апартмана са два кревета модификована у један брачни лежај.Квантасов А380 располаже са седиштима која се адаптирају у дугачке равне кревете, али без вратa за приватност.Четрнаест приватних апартмана прве класе код Емирата имају приступ ка две туш кабине. Путници прве и бизнис класе имају на располагању снек-бар и салон са наслоњачима, као додатак приватном салону прве класе. Сматра се да је висок ниво пролагођавања захтевима компанија успорила производњу и повећала трошкове.

Интеграција у инфраструктуру

Земаљске операције

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
Двадесет точка главне шасије.

Деведесетих су година произвођачи авиона планирали да уведу веће авионе у односу на Боинг 747. У заједничком деловању Међународне организације цивилног ваздухопловства са прозвођачима, аеродромима и придруженим службама израђена су аеродромска пристаништа за авионе до 80 метара дужине и распона крила. Eрбaс је пројектовао А380 у складу с тим смерницама, те ради сигурних операција на пистама и рулница групе V, чему се у раним фазама успротивио америчкиFAA, у јулу 2007. EASA и FAA дозволили су за А380 операције на стазама ширине 45 метара без ограничења. А380 може слетати и полетати на било којој писти која може примити Боеинг 747, иако би сигнална расвета и ознаке на пистама можда захтевале промене ради ослобађања простора за крила и избегавања оштећења ради издувног млаза из мотора, те такође и рубних делова рулница ради смањивања могућности оштећења спољних мотора од страног предмета, који су од центра авиона удаљени више од 25 метара.

A cartoon centipede reads books and types on a laptop.
А380 опслужују три одвојена аеродромска моста за укрцај на Аеродрому у Франкфурту; два за главну палубу и један за горњу.

Асфалт већине писта није потребно ојачати упркос већој тежини ради редистрибуције оптерећења на већи број точкова у односу на остале авионе (22 точкова, четири више у односу на 747 и осам више у односу на Боинг 777. Ербас је вршио измере оптерећења помоћу 540 тона тешког испитног стола, пројектованог за симулацију шасије. Стол, опремљен сензорима оптерећења, вучен је по асфалту у ербасовим погонима.

А380 захтева сервисна возила опремљена лифтовима која могу достићи горњу палубу, као и вучна возила (pushback) способна вући А380 при пуном оптерећењу. Помоћу два укрцајна моста, време укрцавања је 45 минута, док се с још једним мостом то смањује на 34 минута. Покушни А380, посетом бројним аеродромима широм света, учествовали су у кампањи провере компатибилности аеродрома тестирањем модификација имплементираних на неколико великих ваздушних лука.

Раздвајање при полетању и слетању

Године 2005. Организација међународног цивилног ваздухопловства је саветовала да привремени критеријуми раздвајања за А380 при полетању и слетању буду знатно већи у односу на 747, јер су први подаци с тестирања указивали на јаче вртложно струјање иза авиона. Такви критеријуми били су на снази за време додатних тестирања пробним летовима у склопу трогодишњег истраживања које је проводиоwake vortex steering group Организације међународног цивилног ваздухопловства, заједно с представницима JAA, EUROCONTROL-а,FAAи Ербаса. У септембру 2006., Радна група је представила ОМЦВ-у своје прве закључке, који је новембра исте године препоручио нове привремене критеријуме. Стандардна удаљеност од 10 наутичких миља ( 19 km ) за ваздухоплов који прати А380 приликом прилажења замењена је дистанцама од 6 nmi ( 11 km ), 8 nmi ( 15 km ) и 10 nmi (19 km) за "тешку", "средњу" и "лаку" ОМЦВ категорију авиона, за разлику од удаљености од 4 nmi ( 7,4 km ), 5 nmi ( 9,3 km ) и 6 nmi (11 km) која се примењују за остале "тешке" авионе. А380 који прати други А380 мора одржати дистанцу од 4 nmi ( 7,4 km ). Приликом полетања иза А380, остали "тешки" авиони (не-А380) морају чекати два минута, а "средњи" и "лаки" три минута за временске операције. ОМЦВтакође саветује пилотима додавање термина "супер" испред позивног знака при започињању комуникација са контролом лета, ради разликовања од "тешке" категорије.

Августа 2008., ОМЦВ објављује измењена раздвајања код прилажења од 4 nmi ( 7,4 km ) за "Супер" ( други А380 ), 6 nmi ( 11 km ) за "тешку", 7 nmi ( 13 km ) за "средњу / малу", и 8 nmi ( 15 km ) за "лаку".

Референце

  1. ^ Norris, 2005. p. 7.
  2. ^ „MDC brochures for undeveloped versions of the MD-11 and MD-12”. md-eleven.net. Приступљено 14. 4. 2008. 
  3. ^ „McDonnell Douglas Unveils New MD-XX Trijet Design”. McDonnell Douglas. 4. 9. 1996. 
  4. ^ Norris, 2005. p. 16-17.
  5. ^ Norris, 2005. p. 17-18.
  6. ^ Norris, 2005. p. 31.
  7. ^ а б в Wallace, James (24. 10. 2007). „Airbus all in on need for jumbo -- but Boeing still doubtful”. Seattle PI. 
  8. ^ „Boeing, partners expected to scrap Super-Jet study”. Los Angeles Times. 10. 7. 1995. 
  9. ^ Bowen, David (4. 6. 1994). „Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop”. The Independent. London. 
  10. ^ Sweetman, Bill (1. 10. 1994). „Airbus hits the road with A3XX”. Interavia Business & Technology. 
  11. ^ а б Norris, Guy (2005). Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2218-5.  Непознати параметар |coauthors= игнорисан [|author= се препоручује] (помоћ)
  12. ^ „Aviation giants have Super-jumbo task”. Orlando Sentinel. 27. 11. 1994. 
  13. ^ Norris, Guy (10. 9. 1997). „Boeing looks again at plans for NLA”. Flight International. 
  14. ^ „Superjumbo or white elephant?”. Flight International. 1. 8. 1995. 
  15. ^ Harrison, Michael (23. 10. 1996). „Lehman puts $18bn price tag on Airbus float”. The Independent. London. 
  16. ^ Cannegieter, Roger. "Long Range vs. Ultra High Capacity". Aerlines Magazine, e-zine edition, Issue 31, undated. Retrieved: 8 April 2010.
  17. ^ а б Babka, Scott. „EADS: the A380 Debate” (PDF). Morgan Stanley. 
  18. ^ Lawler, Anthony. Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft Leeham, 4 April 2006. Retrieved: 9 April 2010.
  19. ^ Tollen, Troy. "A380 Forecast: 350 over 20 years, says ex-Airbus Sales Executive". Leeham, March 2006. Retrieved: 27 July 2010.
  20. ^ Rothman Andrea. Analysts: A380 best regarded as $25 billion write-off and an act of industrial irresponsibility Rothman, 05 May 2010. Retrieved: 27 July 2010.
  21. ^ Pae, Peter (20. 12. 2000). „Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war”. Los Angeles Times. 
  22. ^ „The Casino in the Sky”. Associated Press. 19. 12. 2000. 
  23. ^ „Airbus jumbo on runway”. CNN. 19. 12. 2000. 
  24. ^ „Virgin orders six A3XX aircraft, allowing Airbus to meet its goal”. Wall Street Journal. 15. 12. 2000. 
  25. ^ „Airbus delivers first A380 fuselage section from Spain”. Airbus. 6. 11. 2003. 
  26. ^ а б „Ciudad De Cadiz delivered”. Höegh Autoliners. Приступљено 13. 8. 2010. 
  27. ^ „A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time”. Airbus Press Centre. 10. 6. 2004. Архивирано из оригинала |archive-url= захтева |archive-date= (помоћ). г. Приступљено 19. 6. 2009. 
  28. ^ а б „Towards Toulouse”. Flight International. 20. 5. 2003. Приступљено 18. 9. 2006. 
  29. ^ „Convoi Exceptionnel”. Airliner World. Key Publishing Limited. мај 2009. 
  30. ^ „Airbus starts painting first A380”. Airbus. 11. 4. 2007. Архивирано из оригинала 10. 6. 2008. г. Приступљено 29. 6. 2009. 
  31. ^ а б Kingsley-Jones, Max. „A380 powers on through flight-test”. Flight International. 
  32. ^ Madslien, Jorn (18. 1. 2005). „Giant plane a testimony to 'old Europe'”. BBC News. 
  33. ^ „A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight”. Airbus. 27. 4. 2005. 
  34. ^ „A380 Successfully completes its first flight”. Flug Revue. 
  35. ^ „Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada”. MSNBC. 
  36. ^ „Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture”. Flight International. 
  37. ^ Daly, Kieran. „Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time”. Flight International. 
  38. ^ „Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial”. Flight International. 
  39. ^ „GE joint venture engines tested on Airbus A380”. Business Courier. 25. 8. 2006. 
  40. ^ „First GP7200-Powered Airbus A380 Takes Its First Flight”. PR Newswire. 25. 8. 2006. 
  41. ^ а б „Airbus A380 completes test flight”. BBC News. 
  42. ^ Ramel, Gilles (11. 11. 2006). „Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm”. USA Today. 
  43. ^ „EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Is sue 03” (PDF). EASA. 
  44. ^ а б „FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2” (PDF). FAA. 
  45. ^ Heinen, Mario. „The A380 programme” (PDF). EADS. 
  46. ^ Kingsley-Jones, Max. „The race to rewire the Airbus A380”. Flight International. 
  47. ^ а б в г Clark, Nicola (6. 11. 2006). „The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay”. International Herald Tribune. 
  48. ^ What Grounded the Airbus A380? - Cadalyst Manufacturing
  49. ^ Crane, Mary (6. 6. 2006). „Major turbulence for EADS on A380 delay”. Forbes. 
  50. ^ Clark, Nicola (5. 6. 2006). „Airbus delay on giant jet sends shares plummeting”. International Herald Tribune. 
  51. ^ Clark, Nicola (4. 9. 2006). „Airbus replaces chief of jumbo jet project”. International Herald Tribune. Приступљено 16. 9. 2006. 
  52. ^ „Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan”. Airbus S.A.S. 
  53. ^ Robertson, David (3. 10. 2006). „Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays”. The Times. London. 
  54. ^ „A380 Freighter delayed as Emirates switches orders”. Flight International. 16. 5. 2006. 
  55. ^ Quentin Wilber, Dell (8. 11. 2006). „Airbus bust, Boeing boost”. Washington Post. Приступљено 8. 11. 2006. 
  56. ^ „Fedex pulls out of superjumbo”. Europe Intelligence Wire. 8. 11. 2006. Приступљено 8. 11. 2008. 
  57. ^ UPS to Cancel A380 Freighter Order
  58. ^ „ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration”. Airbus S.A.S. 
  59. ^ „Airbus says A380F development 'interrupted'”. Flight Global. 
  60. ^ „Airbus has no timeline on the A380 freighter”. Flight Global. 
  61. ^ „Emirates Airlines reaffirms commitment to A380 and orders additional four”. Airbus S.A.S. 
  62. ^ „Singapore Airlines boosts Airbus fleet with additional A380 orders”. Airbus S.A.S. 
  63. ^ „Qantas signs firm order for eight additional A380s”. Airbus S.A.S. 
  64. ^ „Air France to order two additional A380s and 18 A320 Family aircraft”. Airbus S.A.S. 
  65. ^ „Qatar Airways confirms order for 80 A350 XWBs and adds three A380s”. Airbus S.A.S. 
  66. ^ „Korean Air expands A380 aircraft order”. Airbus S.A.S. 
  67. ^ „Airbus stumbles as it tries to transition from A380 Wave 1 to Wave 2 design”. Flight Global. 
  68. ^ „A380 production ramp-up revisited”. Airbus. 
  69. ^ „Airbus Expects Sharp Order Drop In 2009”. Aviation Week and Space Technology. 
  70. ^ „First A380 Flight on 25–26 October”. Singapore Airlines. 16. 8. 2007. Приступљено 16. 8. 2007. 
  71. ^ „A380 superjumbo lands in Sydney”. BBC. 
  72. ^ „SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints”. ATW Online. 
  73. ^ „Emirates A380 arrives in New York!”. 
  74. ^ „Emirates A380 Lands At New York's JFK”. 
  75. ^ „Qantas A380 arrives in LA after maiden flight”. The Age. Australia. 21. 10. 2008. Приступљено 22. 10. 2008. 
  76. ^ „Airbus narrowly meets delivery target of 12 A380s in 2008”. Flight International. 
  77. ^ http://www.webwire.com/ViewPressRel.asp?aId=87805
  78. ^ „Airbus A380: Mehr als 1,5 Millionen Passagiere”. FlugRevue. 11. 5. 2009. 
  79. ^ Michaels, Danial (30. 10. 2009). „Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers”. Wall Street Journal. 
  80. ^ „Air France set to get Europe's first A380 superjumbo”. MSN News. 30. 10. 2009. 
  81. ^ www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/press-release/?tx_ttnews[pS]=1277055185&tx_ttnews[tt_news]=4305&tx_ttnews[backPid]=1683&cHash=17017d5737

Спољашње везе

Ербас А380 на Викимедијиној остави.
Преузето из „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ербас_А380&oldid=5253603”