Корисник:СмирнофЛеарy/Историја српског ваздухопловства

Претече ваздухопловства у Србији

Многи истакнути људи, научници, уметници, свештеници, током прохујалих векова, покушавали су да открију тајну летења. Један од њих је и славни италијански сликар, вајар и научник Леонардо да Винчи, који је први научно приступио решавању проблема летења још у XV веку, о чему сведоче многобројни цртежи и скице. На жалост, покретање крила снагом људских мишића није био прави пут.

У заблуду о могућности летења, снагом својих мишића, уверио се крајем новембра 1841. године и ковачки калфа Манојло. Он је покушао у Београду, да са високог крова Ђумрукане (Царинарнице) на обали реке Саве, полети справом која је представљала комбинацију крила сличних птичијим и малог падобрана, предвиђеног да ублажи пад при слетању. Манојло је прелетео преко глава бројних посматрача, али се убрзо срушио у снежни нанос! Снег и падобран спасли су му живот, као и чињеница да "Српском Икару", претходно, свештеници нису дозволили да скочи са знатно више Саборне цркве у Београду! .

И пре храброг ковачког калфе Манојла, првог упамћеног претече летача са ових простора, многи Срби су се упуштали у вратоломије. Црквени писац из XIV века записао је да су појединци, као и у Византији, правили летеће машине и скакали с високих кула. Док се поменути први забележени покушај лета у Србији, младића ковачког калфе Манојла, непознатог презимена збио крајем новембра 1841.

Развој ваздухопловства у свету је почео раније, догађајем из 1783. године, када је су Браћа Монголфје приказала у Француској прве летове балона. Овај балон је био направљен од хартије у облику сфере пречника 16 метара, напуњене топлим ваздухом. Само шест месеци касније, балоном је летео Карло Мазаревић из Боке Которске . Тада се схватило да је балон, у слободном ваздушном струјању у атмосфери неуправљив, што је довело и до првих жртава ваздухопловних удеса 1785. Убрзано је рађено на изналажењу решења за управљање, те се дошло до конструкције нових летелица названих диржабл (од француске речи управљив). Први управљиви дирижабл, дужине 44 метара са мотором од 5 кс, полетео је 24. септембра 1852. године, а направио га је Француз Анри Жифар, док је пионир у конструкцији оваквих летелица био проналазач и научник, капетан руске војске српског порекла Огњеслав Костовић који је 9. марта 1879. приказао научницима у Петрограду своје пројекте махокрилца, хеликоптера и управљивог балона-диржабла који је био конструисан али нажалост никад није полетео . Користећи сличну идеју Гроф Цепелин је осмислио летелицу 1890., а направио и први пут успешно демонстрао њен лет 2. јуна 1900. године.

Никола Тесла је у својим прорачунима пројектима и патентима знатну пажњу посветио идејном и техничком решењу за летеће справе, као и ваздухопловству уопште. Његови цртежи из 1886. су оригинални документи у којима је изнео своје идеје о ваздухопловству. Увидом у Теслино стваралаштво, може се видети да је био опчињен ваздухопловством, а неке идеје и пројекти ће вероватно бити примењени у будућности .

Формирање ваздухопловне команде српске војске

Идеје и практични покушаји да се ваздухопловство афирмише у Србији и уведе у наоружање војске забележени су средином 19. века. Први писани домкумент о ваздухопловству у Србији јесте чланак Матије Бана „Ваздухопловие“, објављен у „Српским новинама“ септембра 1844 . У њему је дат информативни и научни прилаз ваздухопловству у Србији у то време.

Званични акт врховне команде о формирању снага ратног ваздухопловства у српској војсци први пут се спомиње 15. августа 1893 (2. августа по старом календару). Овај акт је предвиђено да се у оквиру сваке дивизије армије Краљевине Србије формира по један балонски пук. Уследио је по наређењу краља Србије Александра I Обреновића и уграђен је у документ „Измене и допуне уредбе о формацији целокупне војске“ који је обајвљен у „Службеном војном листу“.

Први школовани пилот балона и набавка ваздухоплова

Главни чланак: Коста Милетић

Коста Милетић.

На почетку 20. века у Србији се о ваздухопловству углавном писало у штампи и говорило у теоријским расправама. Тада је у српској војсци, поред многих конзервативних појединаца, било и таквих официра који су схватали значај техничког и технолошког развоја за војску и предвиђали увођење ваздухоплова у наоружање. Један од тада најобразованијих српских официра, пуковник Милош Васић у својству министра војног, предвиђајући формирање ваздухопловних јединица донео је 1900. године одлуку да се приступи школовању ваздухопловних стручњака. Конкретни кораци за увођење ваздухопловства у српску војску предузети су 1901. године, упућивањем капетана Косте Милетића на школовање у Русију .

Ваздухопловна школа у Петровграду спремала је техничке ваздухопловне официре за израду-конструкцију балона и апарата, и пилоте за везане и слободне балоне. Поред тога оспособљавала је стручњаке за дресуру и неговање голубова писмоноша и организовање станица голубије поште, које су тада биле у саставу ваздухопловства. На маневрима Руске војске септембра 1902. Милетић је летећи са руским официом Орловом, управљао слободним балоном и том приликом постигао рекорд са висином од 1 100 метара и долетом од 180 километара.

По завршетку ваздухопловне школе у Петровграду, Коста Милетић се вратио у Србију. Вредно је радио на примени стечених знања и врло брзо је сачинио елаборат за формирање балонских јединица и станица голубије поште са свим потребним прорачунима. Од 1. јануара 1904. до 1. маја 1905. године Коста Милетић је био ордонанас Краља Петра Првог Карађорђевића и имао прилике да се често среће и разговара са тадашњим Министром војним генералом Радомиром Путником којег је успео да заинтересује за војно ваздухопловство. Након тога 1908. године основао је прву српску станицу голубије поште у Медошевцу код Ниша. Коста Милетић је био ангажован на припремама за куповину првих балона за српску војску 1909. године и на формирању балонског одељења. Лично је учествовао у коповини балона код немачке фабрике Аугуст Редингер из Аугзбурга. Тада су купљени један везани змај-балон “Дракен” и два сферна балона, од којих је један назван „Србија“, а други „Босна и Херцеговина“. Приликом пријема балона 19. априла 1909. године капетан Коста Милетић је летео на балону „Србија“ са српском заставом. То је био први лет једног српског ваздухоплова са српским пилотом и српским обележјима.

Први летови авионима

Кретање аеростата (летелица лакших од ваздуха) је зависило од правца и снаге ветра, што је ограничавало његову употребу и безбедност. У јеку велике трке, летети што дуже, што више, што брже, са већим теретом, безбедно за људе који лете и оне на земљи трагало се за летећим справама тежим од ваздуха. Продубљивана су базна знања из аеродинамике и конструкције летелица. А, формирао се и правац којим треба ићи у циљу остварења контролисаног лета, с погоном и људском посадом. У овоме је значајан допринос немца Отоа Лилијентала (нем. Otto Lilienthal), који је успешно летео на једрилици 1891., а касније и Браћe Рајт (енгл. Wright brothers) која су изградили свој први моторни авион Флајер I (енгл. Flyer I) и с њим су полетели 17. децембра 1903. године. То је био почетак ере авиона, који постепено, а у Првом светском рату и потпуно потискују балоне и дирижабле.

Сарићев авион

Међу Србима који припадају пионирима ваздухопловства је др Владимир Алексић из Панчева који је 17. октобра 1909 извео пробни лет двокрилном једрилицом стартованом помоћу затегнутог гуменог ужета. Летелица је израђена по његовим нацртина на јесен 1909. године, па иако је лет био неуспешан (од око десетак метара), Алексић се сматра првим Србином који је полетео на аероплану своје конструкције. Недуго касније 25. новембра 1909. извршен је први лет с моторним авионом на подручју Југославије. Овај лет је извео Словенац Едвард Русјан, с авионом сопствене конструкције опремљен са мотором Анзани са 25 коњских снага. Први јавни лет је извео Иван Сарић 16. октобра 1910. с хиподрома у Суботици, коме је присуствовало око седам хиљада грађана Суботице. Летећи на висини од 30 метара обишао је читаво коњичко тркалиште. Јавне летове је такође извео и Русјан средином децембра 1910., с авионом конструкције Михајлa Мерћепa, Србина из Херцеговине. Долазак Словенца Едварда Русјана у Београд изазвао је посебно интересовање. Своје друго јавно летење извео је 9. јануара 1911. када је нажалост погинуо пред очима Београђана; оборио га је удар Кошаве код Небојшине куле на Калемегдану.

Први школовани српски пилоти авиона

Главни чланак: Михајло Петровић

Михајло Петровић.

Прошло је девет година од школовања Косте Милетића до новог конкурса за школовање ваздухопловаца. Први конкурс за питомца авиатичара био је 19. маја 1911. године, на изричито инсистирање Краља Петра I Карађорђевића. Требало је да се на школовање за пилота авиона пошаље у Француску један нижи официр. Одабран је поручник Ђорђе Благојевић, али из непознатих разлога он није упућен на школовање. Одлука о школовању питомаца за „авијатичарство“ реализована је тек када је априла 1912. Mинистар војни добио кредит од 30 000 динара за „авијатику“ како су тада називали ваздухопловство. Српска војска је 1912. године послала групу официра Краљевине Србије у иностранство на школовање, односно на програм пилотске обуке у Француској. Међу њима је био наредник Михајло Петровић. После успешно положених испита као и медицинских прегледа, Михајло је послат у једној од првих група. У Француској је крајем маја распоређен у „Фарманову“ пилотску школу ко­ја се на­ла­зи­ла у гра­ди­ћу Етамп код Пари­за, да би већ после двадесет дана обуке први у групи извршио свој први самостални лет. После успешног завршетка обуке 22 и 23. јуна 1912. успешно полаже завршне испите (месец дана пре осталих из групе). Ми­хај­ло Пе­тро­вић је пр­ви српски школо­ва­ни пи­лот ави­о­на. Ње­го­ва пи­лот­ска ди­пло­ма ФАИ (Ме­ђу­на­род­не ва­зду­хо­плов­не фе­де­ра­ци­је) но­си број 979 од ју­на 1912. го­ди­не, а код нас број је­дан.

Формирање ваздухопловне команде

Рондел српског ратног ваздухопловства из 1912.

Актом министра војног војводе Радомира Путника, 24. септембра 1912. установљена је команда ваздухопловства у Нишу. Овим је Србија постала једна од првих 15 држава у свету које су имале војну авијацијију у то време и међу првих пет које су је употребљавале у ратним дејствима. Ваздухопловна команда Војске Србије је настала када је подршка авијације јединицама на терену била питање престижа у свим војним командама у свету. Прави разлог зашто је Србија пожурила да формира јединице авијације, јесте раст тензија између Краљевине Србије и Аустро-Угарске. Такође, наметало се питање ослобођења балканских земаља од Турске на територији Европе. Србија је била не само свесна свих ових проблема, већ је такође била присиљена да опреми Војску Србије авионима и балонима (наравно уз велика материјална одрицања).

Установљена ваздухопловна команда је била сачињена од: Аеропланског одељења (ескадре), балонског одељења, водоничне централе и голубије поште, а у свом саставу је имала: 12 војних авиона, балонски тим и базу. За првог команданта команде постављен је мајор Коста Милетић.

Србија је купила прва два балона и један везани змај-балон, 1909. наручене од фирме „Аугуст Ридингер“ из Аугсбурга, истог града из којег је скоро 30 година касније Краљевина Југославије купила Месершмит Бф 109 Е-3, 1937.

У време слања првих шест војних пилота на обуку у Француску решено је да се поред набављених балона команда опреми и авинима. Од српских авијатичара који су били на школовању у Франсуцкој, формирана је комисија у чијем су саставу були: поручници Милош Илић и Јован Југовић и потпоручник Живојин Станковић са задатком да у иностранству купе неколико авиона. Тој комисији је миснитарски савет Краљевине Србије, 11. октобра 1912. ставио на располагање кредит од 500 000 динара.

Прва два српска авиона била су из ратног плена. Септембра 1912, заплењена су два турска авиона: Р.Е.П Тип К који су релативно мало коришћени. На једном од њих је крајем 1912. летео унајмљени руски пилот Агофанов. Из Русије су набављена два авиона типа Дукс биплан којима су летели пилоти Агофанов и Брије. Комисија је у Француској купила још осам авиона: три довкрилца Анри Фарман 20 (франц. Farman HF.20) са мотором „Гном“ од 80 коњских снага; један једнокрилац типа Блерио XI са мотором „Гном“ од 50 коњских снага; два двоседа Блерио XI-2 (франц. Blériot XI) са мотором „Гном“ од 70 коњских снага и два авиона типа „Депердисен“ (франц. Deperdussin) са мотором „Гном“ од 80 коњских снага. Упоредо са набавком авиона и опреме, приступило се и припремама за изградњу аеродрома и других објеката ваздухопловне инфраструктуре . Крајем 1912. године, током опсаде града Скадра, српско ваздухопловство је имало своје ватрено крштење.

Авион „Блерио XI“ једносед, какав је имала српска авијација крајем 1912. године.

Тип авиона	број	посада	намена	порекло
Р.Е.П Тип К	2	2	извиђач	Турска
Дукс	2	1	извиђач	Русија
Анри Фарман 20	3	2	извиђач	Француска
Блерио XI	1	1	извиђач	Француска
Блерио XI-2	2	2	извиђач	Француска
Депердисен	2	2	извиђач	Француска

Српско војно ваздухопловство у Балканским ратовима

Главни чланак: Балкански ратови

Први балкански рат је избио октобра 1912. Србија, Црна Гора, Грчка и Бугарска су водиле ослободилачки рат против Отоманског царства. Српска војска је напредовала на југу кроз Косово у Македонију, а онда се окренула према западу, према јадранској обали, преко централне Албаније. Истовремено, црногорска војска је напредовала ка Албанији са севера и опседала је историјски утврђени град Скадар.

У фебруару 1913., Врховна команда српске војске је формирала посебан Приморски армијски корпус са циљем да се помогне црногорској војсци, у борбама око Скадра. Ваздушна подршка за ову формацију је новоосновани "При­мор­ски аеро­план­ски од­ред", који је уједно и прва борбена јединица српског ваздухопловства, са 3 авиона и 4 пилота под командом мајора Косте Милетића.

Прва борбена искуства српска авијација је имала у марту 1913. у борбама вођеним око Скадра. На првом борбеном лету 7. марта 1913, наредник-пилот Михаило Петровић је погинуо и тиме постао прва жртва српског војног ваздухопловства, друга у свету, док се за прву жртву војног ваздухопловства у свету сматра бугарски пилот Топрадзијев који је погинуо 1912. на лету из извиђачке мисије над Једренима, Турска.

Српско војно ваздухопловство у Првом светском рату

Главни чланак: Србија у Првом светском рату

Рондел српског ратног ваздухопловства из 1915.

Датуми: Портал:Ваздухопловство/датуми

• 1915. - Први ваздушни транспорт болесника обављен у једном рату, извршен је 1915. на релацији Скопље - Призрен.
• 22. октобар 1921. - Основан је "Српски аероклуб" у Београду, већ следеће године прерастао је у Аероклуб СХС, а касније у Краљевски аероклуб "Наша крила"

Први светски рат почео је аустро-угарском објавом рата Србији на видовдан 28. јуна 1914. Ратно ваздухопловство војске Србије је нажалост дочекало рат у истом стању у каквом је било на завршетку балканских ратова уз стечено искуство пилота. Почетком Првог светског рата учествовали су у борбама и успевали су да дају драгоцене информације о броју, кретању и положају непријатељских војника. Они су допринели српским победама 1914 на планини Цер, Колубари и Дрини. Почетком 1915, авиони наоружани митраљезима и бомбама, вођени српским пилотима су успели да одбију нападе непријатеља, нападајући њихове авионе који су били у лету изнад територије Србије, а уз то су вршили бомбардовање важних циљева у позадини.

Србија је формирала једну од првих заиста моћних јединице противваздушне одбране у Европи. Због велике навале немачких и аустро-угарских напада авионима. Српска противавионска одбрана и јединице упозоравања за дејства из ваздуха су званично формиране 8. јуна 1915. Први авион оборен од стране јединица на терену у Првом светском рату се догодило на територији Србије. Током немачког ваздушног напада на град Крагујевац 30. септембра 1915, артиљерија противваздушна одбране Радивој "Раке" Лутовац - из пука "Танаска Рајића", опалио је своји први хитац из модификованог топа из рата са турцима, оборен је Фарман авион са два члана посаде. Без икакве софистициране технике, нишанио је кроз нишан уграђен на топу. Овај дан је и празник српске противваздушне одбране. Међутим, потпуна контрола српског неба је остварена априла 1915, када стигла у помоћ једна добро опремљена и наоружана францускка једиица, као помоћ од савезничких снага српском ваздухопловству. До почетка "Мекензен" офанзиве у октобру 1915, француски и српски пилоти су успели да успоставе доминацију у ваздуху и да прате кретања непријатеља преко реке Дрине, Саве и Дунава. Они су такође константно бомбардовали ометали саобраћајај и организовање непријатеља.

Српски авион „Олуј“ опремљен наоружањем 1915. године

Током 1914-1915, произведени су први српски авиони. Производња се вршила углавном од стране занатлија у разним фабрикама намештаја. Ови рани српски авиони коришћени су за обуку, јер нису имали адекватан погон. Иако је изградња била српска, мотори су били француски. Конструкција је добила име "Пингвин", или пингвин класе. Само неколико примерака је направљено. Иако скромна, ова конструкција је инспирасала стварање српске авио индустрије након Првог светског рата.

У току аустро-угарске офанзиве и повлачења српске војске, француски и српски пилоти су успели да добују информације о кретањима и намерама непријатеља. Ова информације су биле веома корисне за команду српске војске, која се повлачила под сталним и јаким притиском непријатеља, које је такође помогала бугарска војска. План за повлачење је био такав да се војници заједно са цивилима повуку преко Албаније и Црна Горе, све до Јадранског мора. У току повлачења, француски и српски пилоти су први извршили транспорт повређених војника авионима. Француско-српски пилоти су, такође, организује одржавање веза са јединицама које су се повлачиле кроз албанске обале до Драча и Влорё.

Евакуација рањених српских војника од стране авиона Војске Србије и француског ваздухопловства (армија де л'Аир) представља први ваздушни транспорт повређених војника у историји.

Иако је Србија окупирана крајем 1915, од стране немачке, аустро-угарске и бугарске војске, српска влада и оружане снаге су одбле да потпишу капитулацију, односно предају. Цела српска војска се повукла преко Албаније у Грчку, где је заједно са француским и британским снагама формирала Солунски фронт.

Француски пилоти су напустили област Скадра у децембру 1915. Када је уништен последњи авион, и када су српски пилоти заједно са Војском Србије прешли на острво Крф. У периоду од Првог светског рата, српски пилоти су успели да укажу на значај војног ваздухопловства свим министрима и тражили су да се обезбеде средства за обнову и модернизацију ваздухопловства. Француски пукови су побољшали своје мишљење о ваздухопловству, јер је оно представљало поуздану подршку у свим фазама борбе. У другом делу Првог светског рата на Солунском фронту, ваздухопловство игра велику улогу, опремљено је и опремљено са модерним оружјем и попуњено модерним авионима.

Како је ратна индустрија расла врло брзо, српско ваздухопловство је добило један модеран авион. Након поновног организовања на Крфу, српски Авијацијски пук је премештен у Микру, недалеко од Солуна. Сва доступна материјална средства српске војске везана за авијацију, обучени пилоти и способно особље је одређено за пет француских пукова. Ти пукови су додати Србији од савезничких снага по оделуци на конференцији у Паризу. Српска команда је желео да има одређени степен независности над својим ваздухопловним снагама и обезбедила је независност над командом српског пука стационираног у Микри. Постојала је јака воља за стварање независног српског Авијацијског пука. Ових пет српско-француских пукова су формирали "Авијацију Србије", која је радила као саставни део са копнененим трупама, као подршка трупама на земљи. Друге савезничке снаге попут британских, италијанских и грчких снага који су заправо имали своје јединице авијације, такође су помогале формирање. У одређеним фазама Првог светског рата, Централне силе су успеле да успоставе доминацију у ваздуху, али на крају Првог светског рата (посебно у време избијања Солунског фронта), савезничке снаге су схватиле вредност подршке из ваздуха, и вредност српски-француске јединице, заједно са савезничким ваздушним снагама, успели су да победе непријатеља на свим пољима. 1918 године у лето, остварена је апсолутна контрола неба над овом делу фронта. Узастопна јака борба српске војске која је направила пробој у долини реке Вардар, и натерала на капитулацију Бугарске. Када је српска војска након само 45 дана успела да разбије непријатељску линију и да је помери за 600 километара, Аустро-Угарска је поражена. Немачка војска је била веома исцрпљена и изгубила свог најачег савезника. Они су били приморани да потпишу примирје. На Солунском фронту Српска авијација је имала 3.000 борбених летова, учествовао у свим главним операцијама и дочекала крај Првог светског рата са јединицама које су бројале 60 модерних авиона. Особље ових јединица чинили су 70 пилота, 40 извиђача пилота, и осталих ваздухопловних стручњака. Ово је особље је изашло из рата са огромним искуством.

Мирнодопски развој

Настанак и развој ваздухопловства Краљевине Југославије

Рондел Југословенског Краљевског Ратног Ваздухопловства (ЈКРВ).

Главни чланак: Југословенско краљевско ратно ваздухопловство

Југословенско ратно ваздухопловство у Другом светском рату

Шести ловачки пук у априлском рату 1941.

Главни чланак: Југословенско краљевско ратно ваздухопловство у Априлском рату

Период после Другог светског рата

Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана Југословије 1945—1991

Главни чланак: Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана СФРЈ

Деведесете

Главни чланак: Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана Војске Југославије

Са енг. википедије

Чланак en:Military history of Serbia - превођење и повезивање текста

Serbian Air Force History - Уводни део (опште)

Идеја о формирању ваздухопловних снага у српској војсци први пут се спомиње у акту врховне команде из 2. августа 1893. Овај акт је предвиђено да се у оквиру сваке дивизије армије Краљевине Србије формира по један балонски пук.

Двадесет година касније, 1912. године, група официра Краљевине Србије је послата у иностранство на школовање, односно на програм пилотске обуке у Француској. У то време авиони су били наручени, док је актом министра војног војводе Радомира Путника, 24. септембра 1912 установљена команда ваздухопловства у Нишу. Овим је Србија постала једна од првих 15 држава у свету које су имале војну авијацијију у то време. Годину дана касније, током опсаде града Скадра, српско ваздухопловство је имало своје ватрено крштење.

Пилоти су ускоро применити своја искуства стечена у балканским ратовима у борбама вођеним током Првог светског рата, када је Србија била достојан противник јачим непријатељским снагама. Дана 17. септембра 1915, према јулијанском календару, односно 30. септембра према грегоријанском календару, припадници српске војске су оборили први од многих непријатељских авиона изнад Крагујевца. Овај дан је, по акту краља Александра првог, проглашен даном „дивизије противваздушне артиљерије“. На линији Солунског фронта, уз подршку савезничких снага, српске ваздухопловне снаге су биле реорганизоване. Установљена је први заједнички српско-француски пук, а до краја 1916 су били део Нупорт дивизије, да би почетком и средином 1918. одновани Први и Други српски ловачки пук.

У периоду између два светска рата био је обележен значајан напредак ваздушних снага, обележен попуавањем пукова и модернзацијом тада софистицираним авионима, уз организацијско-формацијске промене у ваздухопловству. Од 2. августа 1924, слави се Свети Илија као светац заштитник српског ваздухопловства, Свети Илија громовник као светац заштитник и других војске и пилота из других делова Краљевине Југославије.

Током деветодневног Априлског рата 1941, 145 пилота је погинуло у ваздушним борбама, а 576 припадника ваздухопловства је страдало на терену. У том периоду изведено је 1416 борбених, уз обарање 60 непријатељских авиона. Посебно су се истакли пилоти 5. и 6. ловачког показаном изузетном храброшћу, као и пилоти бомбардера, који су нанели значајне губитке непријатељским ваздишним базама у Аустрији, Мађарској и Бугарској.

Након Другог светског рата, тада југословенско ваздухопловство је прошло кроз неколико развојних фаза, прва велика модернизација ваздухопловства је извршена од 1953. до 1959. Авиони произведени у земљама са запада се уводе чиме почиње ера млазне авијације. Тада је формиран први хеликоптерски пук 1954. који је укључен у ваздушне снаге. Почетком 1960-их уведени су суперсонични борбени авиони уз интензиван развој ваздухопловне индустрије Србије у том периоду. Велики број прототипова млазних авиона је изграђени, који је служио као основа за развој обуке пилота на борбеним авионима, авиони као што су "Галеб" Г-2 и "Јастреб", Супер Галеб Г-4 и Орао. Средином 80 их година уведен је и тада најнапреднији борбени авиона МиГ-29.

Од свог оснивања, ваздухопловство и ваздухопловна одбрана је обучила десетине хиљада пилота, имала више од 5000 авиона и четири врсте система лансирања ракете средњег домета, велик број система малог домета и 15 врста радара.

Serbian Aviation in September 12th 1918

Serbian aviation was a part of rebuilt Serbian Army, a part of the allied Eastern Army (consisted of French, Great Britain, Greece and Italian soldiers). Supreme commander of the eastern Army was a French general named Franshe D'Epere. The Air Force commanders were French officers and squadrons were staffed with French and Serbian personnel.

By the order dated January 17, 1918, the two Serbian squadrons were to be formed and staffed with Serbian personnel. In April 1918 Prva Srpska Eskadrila (First Serbian Squadron) became operational with 12 Dorand AR type I A2 and 3 Nieuport XXIV C1 from French-Serbian composite Squadron AR 521 and commanded by French officer (Serb national) lieutenant Mihajlo Marinković. During May and June, the French-Serbian composite Squadron AR 525 Druga Srpska Eskadrila (Second Serbian Squadron) became operational. Captain Branko Vukosavljević was the first Serbian squadron commander who was appointed to lead to Prva Srpska Eskadrila (First Serbian Squadron) in August 1918.

Below is an order of squadrons attached to Serbian Army for the September offensive.

Commander: Major Du Perier De Larsan Order of battle

Squadron Aircraft Type

Prvi vazduhoplovni odsek (subordinated to I Serbian Army) Druga Srpska Eskadrila [Former AR 99/399/ 525 Squadron] 12 Dorand AR type I A2, 7 Nieuport XXIV C1, 5 Breguet 14 A2

Drugi vazduhoplovni odsek (subordinated to II Serbian Army) Prva Srpska Eskadrila [Former AR 82/382/521 Squadron] 6 Dorand AR type I A2, 3 Nieuport XXIV C1, 3 Breguet 14 A2

523 Escadrille [Former 87/387 Sq] 5 Breguet 14 A2, 11 SPAD S VII C1

No 502 Squadron 4 Dorand AR type I A2, 3 Nieuport XXIV C1, 3 Breguet 14

No 503 Squadron 4 Dorand AR type I A2, 3 Nieuport XXIV C1, 1 Breguet 14

No 507 Squadron 11 SPAD

Airfields: Vertekop, Lembet, Jenidže Vardar

Technical depot: Vertekop [previously in Mikra]

Total of 81 airplanes.

Serbian Aviation after the WWI

Главни чланак: Yugoslav Royal Air Force

With the establishment of the Kingdom of Serbs, Croats and Slovenes (Kingdom of SHS), an Army Aviation Department was formed with Serbian and ex-Austro-Hungarian (Croatian and Slovenian) personnel. In 1923, a major initiative was launched to replace the WWI era aircraft still in service with more modern designs. Contracts were placed abroad and with newly established local factories. Later in 1923 the Aviation Department was renamed the Aviation Command and placed directly under the control of the Ministarstvo vojske i mornarice (Ministry of War and Marine). In 1930, the Aviation Command was renamed the Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovsto (JKRV) which translated is the Yugoslav Royal Air Force. The air arm was also known as the Vazduhoplovsto vojske kraljevine Jugoslavije (Air Force of the Army of the Kingdom of Yugoslavia) - VVKJ.

Ваздухопловство Војске Србије

Главни чланак: Ваздухопловство и противваздухопловна одбрана Војске Србије

Спољашње везе

• (језик: српски) Прилози за историју српског ваздухопловства.
• (језик: српски) Историјат Српског Ваздухопловства на страни "Српских орлова".
• (језик: српски) Историја ваздухопловства на страни znanje.org.
• (језик: српски) Настанак и развој ваздухопловства на страни „Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије“.