F-35 лајтнинг II

F-35 лајтнинг II

F-35 лајтнинг II
Опште
Димензије
Маса
Погон
Перформансе
Почетак производње	?
Дужина	15,5
Размах крила	10,0
Висина	5,28
Површина крила	50,2
Празан	14.500
Нормална полетна	19.000
Макс. маса при узлетању	29.700 kg
Макс. спољни терет	5.000 kg
Турбо-млазни мотор	1хP&W F135-100/400/600
Потисак ТММ	1 х 181,36 kN
Макс. брзина на Hопт	2.000 km/h
Долет	2.200 km
Плафон лета	19.200 m
Брзина пењања	200 m/min

F-35 лајтнинг II је једномоторни вишенаменски авион, пете генарације са умањеном уочљивошћу. Намењен је за борбу за превласт у ваздушном простору, борбу против циљева на земљи и мору, као и за извиђање. Произашао је из експерименталног авиона X-35 који је победио на конкурсу за развој у оквиру програма JSF). У фази је развоја, које је временски продуженено због повећања трошкова и смањеног буџета. Америчко Министарство одбране, у своме извештају од 26. јануара 2012. године, потвдило је подршку и приоритет програму.

Досадашњи развој су финансирале Сједињене Америчке Државе и Уједињено Краљевство, а придружиле су им се и друге државе, које су зантересоване за тај авион да уведу у своју оперативну употребу. Развој авиона F-35 лајтнинг II одвијан је у три концепта: са класичним полетањем, кратко полетање и слетање, а трећи је морнаричка палубска варијанта. Делови за све три варијане су максимално унифицирани са међусобном подударношћу од 80%, од све три варијанте авиона. постигнута је смањена уочљивост (стелт), у коме циљу је униформисано и ношење експлозивних средстава у „бункеру“ за наоружање.

Прототипски развој и пројектовање је реализовала фирма Локид Мартин, носилац развоја конкурсног авиона X-35. Прототип авиона F-35 лајтнинг II је први летео 15. децембра 2006. године.

Свечана промоција прототипа 7. јула 2006. године.

Вишенаменски авион F-35 лајтнинг II, намењен је да замени досадашње старије типове борбених авиона средње класе, у оперативној употреби у Сједињеним Америчким Државама и код његових савезника. На тај начин ће бити масовни авион у њиховим ратним ваздухопловствима и морнарицама.

Развој

Метални модел од F-35, у току припреме за испитивање у трансоничној комори аеротунела.

Датотека:F-35 A B C Лого.png

Лого F-35

Захтеви програма JSF и избор концепције

Заједничким међународним програмом развоја авиона ловца–бомбардера (енгл. Joint Strike Fighter Program JSF), замишљено је да се добије рационално решење за масовни авион са којим би се у будућности заменили већина авиона у вишегодишњем наоружању у Сједињеним Америчким Државама, Великој Британији, Канади, Аустралији и код њихових савезника. То се углавном ради о замени познатих америчких авиона F-16, A-10, F/A-18 Хорнет (искључујући новије варијанте F/A-18E/F Супер хорнета) и тактичке авионе AV-8B Харијер II, БАЕ Харијер II. У оквиру тога програма JSF понуђено је решење фирме Боинг X-32 и Локид Мартин X-35. Изабрано је решење X-35, као основа за развој авиона F-35 лајтнинг II. На осснову истраживачко развојног програма X-35 покренут је заједнички развојни програм F-35 лајтнинг II у три опције, са критеријумом миинимизације укупних трошкова развоја, производње и употребе. Планирано је да 80% делова буду исти код све три варијанте авиона:

• F-35A, варијанта којој је потребна слетна и узлетна стаза као и код конвенционалних авиона (енгл. conventional take-off and landing CTOL),
• F-35B, варијанта којој је за узлетање потребна врло кратка стаза, а авион може и вертикално слетати (енгл. short take off and vertical landing STOVL) и
• F-35C, морнаричка варијанта оптимизирана за носаче авиона, полетање са катапултом и слетање са хватањем ужета са куком (енгл. Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery CATOBAR).

Силуете у плану, конкурсних варијанти за избор развоја F-35.

Варијанта F-35A.

Варијанта за вертикално полетање и слетање F-35B.

Варијанта F-35C

Планирано је да F-35 лајтнинг II, у напред наведеним варијантама, замени све постојеће борбене авионе у перативној употреби изузев F-22 Раптора, Јурофајтера тајфуна и F/A-18E/F Супер хорнета. Уз допуњавање са ова три типа авиона, F-35 ће остати у масовној оперативној употреби у Америци, Великој Британији, Италији, Холандији, Турској, Канади, Данској, Аустралији и Норвешкој, све до периода и иза 2040. године.

Представник фирме Локид Мартин Џорџ Стандриџ (енгл. George Standridge), рекао је да ће F-35 бити четири пута ефикаснији од предходних ловаца у борби ваздух-ваздух борби, осам пута ефикаснији у борби у ваздух-земља, и три пута ефикаснији у извиђању и супростављању противваздухопловној одбрани. То ће постићи иако има већи асортиман захтева и мању и логистичку подршку има приближно исте трошкове набавке (ако се занемаре трошкови развоја), у односу на предходне авионе. Засхтеви су амбициозни, да се пројектом F-35 постигне суперирност у задацима ваздух–земља у периоду преко 2040. године и да буде одмах иза F-22 Раптора по супериорношћу у ваздушном простору. То су високи захтеви у наменама где су пројектни услови, међусобно супростављени. Карактеристике смањене уочљивости, високог маневра и са напредним системима, од F-35 се захтева да има изузетне способности и предности у двадесет првом веку на бојном простору.

Уговор за развој програма JSF, потписан је 16. новембра 1996. године, а уговор за развој система и демонстрацију примењених технологија (SDD), 26. октобра 2001. са фирмом Локид Мартин, чија је концепција X-35 изабрана. Постављени тактичко–технички захтеви су испуњени, X-35 има капацитет за даљи развој и унапређење, уз незнатан ризик. Иако су авиони или премашени захтеви испуњени, Кс-35 је дизајн сматра да имају мањи ризик и још потенцијал раста. Изненађење је да је авион добио ознаку F-35, пошто је следио назив F-24.

Америчко Министарство одбране, у своме извештају од 26. јануара 2012. године, потврдило је приоритет за одбрану даље одвијање програма F-35, који укљује све 3 варијанте виона, али са успореном динамиком набавке. Фаворизовано је одвијање испитивања, уз даље минималне развојне измене пројекта авиона.

Прототипски и предсеријски развој

На основу експерименталних истраживања у аеротунелима , Локид Мартин је незнатно изменио свој понуђени концепт X-35 у пројекат F-35. Предњи део трупа авиона је продужио за 130 mm, са чиме је повећан потребни простор за уградњу опреме. Сходно томе, хоризонтални стабилатор је померен уназад за 51 mm. На тај начин су задржани задани параметри стабилности и управљивости авиона. Горња контура трупа је подигнута дуж осе за 25 mm средишње линије, у циљу унификације решења које испуњава услове за све три варијанте авиона. Такође, одлучено је да се повећа наоружање варијанте са вертикалним полетањем F-35B, тако се унифицира „бункер“ за истоветан смештај истих убојних средстава. Закрилца су са електромеханичким погоном, а преостале команде лета су са хидросистемом, који није класичан. Све командне површине погоњене су са самосталним електро–хидрауличким системима. Самосталне пумпе се покрећу са електроенергијом, интегрисане су телом сваког појединачног хидрауличког покретача. Ово је предност, избегнуте су одвојене централизоване моторске пумпе, велика количина (тежина) уља и мрежа хидро цеви, лакше је за одржавање, мања је укупна тежина и веће је борбено преживљавање него са традиционалним хидрауличким системима.

Претила је опасност, да због испуњења услова унификације, варијанта F-35B не испуни захтеве за тражене перформансе, маса тога авиона је нарасла за 1.000 kg (8 процената). Локид Мартин је повећао потисак мотора и свима варијантама унифицирано смањио величину заједничког оружја у „бункеру“, смањио вертикалне стабилизаторе, прерасподелио потисак, и репројектовао склапајуће крило изменивши пројекат заједничких унифицираних делова, интервенисао на електро систему и централном делу трупа авиона непосредно иза кабине. Промене су спрведене на све три варијанте и одржан је висок ниво унификације делова. До септембра 2004. године, смањена је укупна маса авиона за 1.200 kg.

Mеђусобним поредеђењем варијанти F-35C и F-35A, уочава се да F-35C има веће крило и хоризонтални реп, због нужности мањег односа тежине и површине (G/S), што обезбеђује мању минималну брзину и кратко полетање и слетање. Крило F-35C се склапа и на палуби брода се лакше авиони „паркирају“. Наравно, F-35C има јаче стајне органе и куку за кочеће уже. Стајни органи за морнаричке авионе, пројектују се за веће вертикалне брзине пропадања, при слетању на палубу брода. F-35C верзија има краће вертикалне стабилизаторе, који су репројектовани због нужног смањења тежине авиона.

F-35 лајтнинг II (видео)

За погон авиона F-35 разматроно је неколико мотора и коначно је одлучено да се користи модификован P&W F119, у подешене варијантe P&W F135-100/400/600.

Производња делова за први прототип авиона F-35B, почела је у новембру 2003. Локид Мартин, главни је финални извођач производње. Поред тога што обавља завршну монтажу, изводи интеграцију општих система и производи предњи и централни труп део трупа, крило и команде лета. Нортроп Груман испоручује радар са решеткастом антеном са активним електронским скенирањем, електро-оптички диструбитивни систем (DAS), комунициони, навигацини и идентификациони систем, наоружање и стајне органе. BAE систем испоручује командне површине и задњи део трупа, хоризонтални и вертикални реп, систем за спасавање пилота, системе за електронско ратовање, горивни систем и софтвер команди лета. Аленија ће у серијској производњи вршити финалну монтажу италијанских авиона, а осталима ће се накнадно прецизирати кооперацијско учешће. . F-35 програм је захтева велике инвестиције у аутоматизованим производним погонима. На пример, у Локид Мартину вођење специјалне производње крила, његову монтажну „траку“. У новембру 2009, шеф програма F-35, преко представника за међународне послове Пентагона, изјавио је да САД неће делити свој софтвер за F-35, са савезницима.

Први лет прототипа, AA-1 је био 15. децембра 2006. године. Овај авион се условно може назвати прототип. Настао је након спровођења свих набројаних конструктивних интервенција у циљу смањења тежине и испуњења услова унификације делова, у оквиру све три варијанте авиона F-35.

Шест авиона F-35C били су комплетно готови 5. јануара 2009. године, укључујући AF-1 и AG-1, а 17 су били у производњи. Директор програма је изјавио: „тринаест авиона, од седамнаест у производњи, су пред земаљским испитивањем и провером, и сви они ће бити завршени у 2009. години. Остала су четири авиона прве производне варијанте и први који ће бити испоручени ваздухопловству у 2010“. Амерички секретар за одбрану Роберт Гејтс је 6. априла 2009. године предложио убрзавање производње и да САД планира да укупно купи 2.443 примерка F-35C.

У августу 2010. године, Локид Мартин је најавио кашњење у решавању конструктивног ршавања склапања крила, пошто су наступили производни проблеми, што може знатно успорити почетну производњу.

У октобру 2011. године, два су F-35B авиона предата на испитивање у Ратној морнарици у трајању од три недеље. Они ће направити више од 28 сати летења, укључујући 72 кратких полетања и вертикална слетања.

Унапређење решења на F-35
Испитивање	Реализован први лет	План. лет, од 2007.	Опис
AA-01	15. децембар 2006.	–	Први авион за развој система за почетну А-верзију. До 17. децембра 2009. направио је 91 лет. Од тада се користи за експериментисање.
AF-01	14. новембар 2009.	мај 2009.	Први предсеријски авион са значајним смањењем тежине у односу на AA-01.
AF-02	20. април 2010.	аугуст 2009.	AF-01 у центру Едвардс, са првенственом наменом за испитивање наоружања.
AF-03	7. јули 2010.	јуни 2009.	Друго предсеријски авион, са пуном опремом.
AF-04	30. децембар 2010.	–	–
AG-01	–	–	Структура за статичка испитивања у лабораторији. Завршена у јулу 2009. године и предата на испитивање.
AJ-01	–	–	Структура за статичка испитивања у лабораторији. Завршена је средином 2010. године и предата на испитивање.
BF-01	11. јуни 2008.	–	Први авион за B варијанте. Предат је до 15. новембра 2009. Изведено је прво вертикално слетање 18. марта 2010. године.
BF-02	25. фебруар. 2009.	јануар 2009.	Реализовано је доливања горива у лету у августу 2009. Вежбао је први пут F-35 са интерним транспортом бомби GBU-12 и ракетама AIM-120 AMRAAM. Предат је 29. децембра 2009.
BF-03	2. фебруар 2010	мај 2009.	Први авион који користио кацигу са генерисањем 2D слике на визиру. Касније је углавном служио за процену аеродинамике, века и за системе. Предат је 17. фебруар 2010.
BF-04	7. април 2010	март 2009.	Први предсеријски авион варијанте B, са комплетном опремом.
BF-05	27. јануар 2011.	новембар 2009.	Последњи предсеријски авион варијанте B.
BG-01	–	–	Структура за статичка испитивања у лабораторији. У пролеће 2008. почела су испитивања
BH-01	–	–	Структура за статичка испитивања у лабораторији. Завршена у 2010. и почело је испитивање. У новембру 2010. године, појавила се прскотина на задњем делу трупа.
CF-01	6. јуни 2010.	октобар 2009.	Први авион варијанте C, предат новембра 2010.
CF-02	29. април 2011.	децембар 2009.	Испитивања у лету су још у току.
CF-03	–	новембар 2009.	–
CG-01	–	–	Структура за статичке испитивања у лабораторији. У марту 2010, а завршено испитивање
CJ-01	–	–	Структура за статичке испитивања у лабораторији. Испитивање условно почиње почетком 2012.
Легенда
AA-01 — AA означава прототип варијанте A, а 01 означава да је први. AF-01 — AF означава предсеријски авион варијанте A, а 01 означава да је први у предсерији од произведених 4 примерка. AG-01 — AG означава одређен део структуре авиона варијанте A, предвиђен за статотичка испитивања у одговарајућој лабораторији. Ознака 01 назначава да је то први такав узорак, AJ-01 — значи све као у предходном случају, с тим да је овде у питању други део структуре авиона. BF-01 — је иста ознака као код легенде за AF-01, с тим што је овде у питању варијанта B CF-01 — је иста ознака као предходном случа, с тим што је овде у питању варијанта C

Повећање трошкова и даља одлагања реализације програма

Руководство програма је У 2006. години упозорило да прекомерно усавршавање F-35 у производњи и испитивању довешће до већег поскупљења због накнадних модификација неколико стотина готових авиона, планираних да се производу пре потпуног завршетка развоја. У новембру 2010. године, утврђено је да стално додавање захтева и његово продужено „сазревање“ додаје још један слој комплексности за ефикасну производњу авиона у прогамираним роковима. Међутим, због великог обима испитивања, који следе до завршетка, програм би могао значајније да се измени у производном процесу, што значи и повећање трошкова. Годину дана касније, шеф програма је потврдио да је стално одлагање „замрзавања“ решења у програму грешка. Ово је био разлог да је Пентагон при уговорању инсистирао да Локид Мартин учествује у покрићу допунских трошкове спровођења измена на авионе који су изашли из произведње, која су узроковоли захтеви фирминих клијената изван Америке и последична допунска испитивања у лету. Локид Мартин је приговорао за предложену поделу допунских трошкова, стављајући у први план свој ризик. Одбор сената за одбрану је подржао дељење трошкова, који нису проузроковани захтевина Пентагона. У децембру 2011. године, Локид Мартин је пристао на дељење тих допунских трошкова.

Медији, наводећи изворе из Пентагона, су објавили 21. априла 2009. године, да је током 2007. и 2008. рачунарска шпијунажа успела да ископира и поквари неколико терабајта података везаних за пројектовање авиона и електронских система. Са тиме је нарушена тајност података и умањена планирана ефикасност авиона, пошто је потенцијално омогућен развој одбрамбених система против дејства F-35. Локид Мартин је одбацио те информације о безбедносној угрожености пројекта, рекавши да не верује да су било који тајни подаци били украдени. Међутим, други извори су сугерисали да је то ипак тачно и да је са тиме изазвано значајно уношење измена у пројекат, а подаци о хардверу и софтверу су посебно рачунарски заштићени.

Подсекретар одбране за набавке, технологије и логистике, 9. новембра 2009. године, признао је да је Пентагон оформио заједнички тим за процену трошкова. Који ће сагледа могуће будуће трошкове, њихово прекорачење у пројекту и да ће предузети мере да се исти избегну. Секретар за одбрану Роберт Гејтс је 1. фебруара 2010. године, направио је кадровске промене у вођењу са програмом и ускратио је Локид Мартину исплату 614 милиона америчких долара, због допунских програмских трошкова и кашњења у реализацији.

Комитет за одбрану америчког Сената је добио извештај 11. марта 2010. године, од своје Владе, са образложењем пројектованих укупних јединичних трошкова за F-35A од 112 милиона америчких долара у 2010. Јединична набавна цена по авиону је порасла у односу на децембар 2010. за више од 50 одсто од цене у 2002. а за 17 одсто од 2007. године. У 2002. години, била је пројектована јединична цена F-35 на око 50 милиона америчких долара и иста је нарасла до 2007. на 69, а на крају 2010 на више од 80. Секретар за одбрану Роберт Гејтс је 24. марта 2010. године је констатовао да су прекорачења трошкова и кашњење програма „неприхватљиви“, у сведочењу пред америчким Конгресом. Међутим, Гејтс је инсистирао на стратешком опредељењу да у будућности F-35 постане „кичма америчких ваздухопловних снага нове генерације“ и обавестио Конгрес да је продужио развојни период за додатних 13 месеци и буџетски оквир финансирања за 3 милијарде америчких долара за повећан обим испитивања, са истовременом споријом динамиком серијске производње од раније планиране. Истовремено је захтевао да фирма Локид Мартин учествује у владиним повећаним трошковима са 20 одсто.

Варијанта са вертикалним полетањем и слетањем F-35B, прототип BF-2.

У новембру 2010. године, као део мера смањења трошкова, америчка национална комисија о фискалној одговорности и реформи предложила је укидање набавке варијанте авиона F-35B и смањење поруџбина F-35A и F-35C на половину. У исто време медији су објавили да званичници Пентагона разматрају укидање варијанте F-35B јер је малог долета, што значи да ће морати авио базе или бродови носачи авиона бити у домету непријатељских тактичких балистичких ракета. Међутим представник фирме Локид Мартин је то демантовао, са образложењем да је та „гласина“ само резултат од уобичајених тензија између америчког Ратног ваздухопловства и Морнарице, а суштински не постоји алтернатива за F-35B за замену постојећег авиона AV-8B. Истовремено је тврдио да неће бити даљих одлагања рокова и повећања трошкова у развојном процесу због техничких проблема са софтвером и конструкцијом авиона, али је окривио већину постојећих одлагања и додатних трошкова на вишак летова у испитивању.

Према званичним информацијама из Пентагона програм је реструктуриран са додатном годину дана одлагања и 5 милијарди долара у додатним трошковима. Авион BF-4 (вертикално полетање и слетање), произведен у стандарду софтвера блока 1, узлетео је први пут 5. новембра 2010. године. Тај стандард обухвата решење са фузијом информација и са почетним издањем наоружања. Од краја 2010. године, само 15% софтвера је остало да се напише, али то је укључивало најтеже делове посла попут фузије података. Међутим, у 2011 је откривено да је само 50% урађено од осам милиона кодних линија и да још треба времена од шест година и 110 додатних софтверских инжењера, како би се завршили софтверски посао за нови распоред. То подразумева и велики број додатних летова за истраживачку и верификациону намену.

У јануару 2011. године, Секретар за одбрану Роберт Гејтс изразио је незадовољство Пентагона због енормно високих трошкова програма F-35, рекавши да је „понашање руководства програма такво да се бескрајно троши новац и оно мора бити замењено са уздржаношћу.“ Фокусирајући своју пажњу на проблематичну варијанту F-35B, Гејтс је наредио за њу „две године приправничког стажа“, рекавши да ако буде неуспешна „треба је отказати“. Међутим и поред тога, Гејтс је изразио јаку глобалну подршку програму. Неки аналитичари имајући у виду стални раст трошкова, тврде да се програм F-35 претворио „у рупу без дна“.

Бивши директор Пентагона, Паул Камински рекао је да је недостатак комплетног плана испитивања за пет година повећао програм развоја авиона. Од фебруара 2011. године, главни недостаци на авиону су звук мотора, трансонику вишенаменско крило искључује и приказани недостатци кациге са монтираним приказивањем слике на визиру.

Тренутна је испорука стандарда авиона са основном борбеном способности и трајаће до кра 2015. године, а затим са пуном способности блок са софтвером 3, све до краа 2016. Развојни пројекат за авион, нарастао јена износ од 56,4 милијарде америчких долара, а рокови завршетка су померени на 2018. годину, када је по предходној динамици испорука конфигурације блока пет. То представља 26 одсто повећања трошкова и петогодишње померање рокова у плану у односу на усвојени у 2007. години.

Кашњење програма F-35 може да доведе до празнине у ловачкој авијацији, коју ће американци и у друге земље осетити, пошто ће им недостајати довољан број способних ловачких авиона за њихове потребе. Израел може да затражи да купи половне F-15С да покрије своју празнину. Аустралија такође може тражити да купи америчке ловце да покрије сопствене потребе, због кашњења F-35.

Почетну оперативну способност одредиће развој софтвера пре него производња хардвера или обука пилота.

У мају 2011. године, Пентагонов стручњак за трговину са оружјем је изјавио да једична цена од 133 милиона америчких долара није конкурентна.

У 2011 часопис „Економист“ је упозорио да је F-35 је био у опасности да склизне у "спиралу смрти", где расту цене по авиону, а укупни трошкови би довело до смањења укупног броја ваздухоплова, што је као кад се „грудва снега котрља низ падину и стално расте“. То би довело до даљег повећања јединичне цене авиона, пошто би се велики расходи за развој делили на мањи број примерака произведених авиона. У петом блоку стандарда су укинута четири авиона, да би се анулирали прекорачени трошкови. У 2012. години су укинута још два. Локид Мартин је признао да ће успоравање куповине повећати јединичне трошкове . Шеф за куповину авиона америчког ваздухопловства, истакао да ЛокидЛокид морати да смањи инфраструктуру да одговара смањењу тржишне цену своје летелице. Локид је рекао да ће успоравање америчких поруџбина ослободити капацитете да задовоље изузетно кратке рокове испоруке страним партнерима за замену својих старих ловачких авиона. Међутим, Јапанци су упозорили да могу да одустану од куповине ако се јединична цена значајније повећа.

Било је сугерисано да би било јефтиније да изградити додатне F-35С са познатим неисправних („фаличним“) структурама а проблеме решити касније него чекати пуну производњу коначно разрешеног стандарда.

Забринутост због перформанси и поузданости

У 2006. години површина радарског пресека за F-35 била је смањена на величину која се тешко уочава, упоредивши га са величином „површине радарског пресека“ одбојкашке лопте од мермера.

Постављено је питање за оправданост америчког приоритетног ослањања на авионе недовољног долета, као што су F-35 и F-22, у могућем будућем сукобу са удаљеним противником као са Кином. Са тога гледишта предложено је смањење броја F-35С, у корист повећања улагања у авионе бомбардере наредне генерације, са већим долетом. Амерички Секретар ваздухопловства је одбацио овај предлог у 2007. години. Међутим, у 2011. години, Центар за стратегијске и буџетске процене је указао на реструктурирање F-35 програма и повратка на пројекат бомбардера као признање да су ефикаснији, али на то је Генерални директор Института за ваздухопловне студије реаговао да је разлог за реструктурирање F-35 био „глас поверења у њега“ и „да не постоји ниједан други скривени разлог за преживљавање програма“. Локид Марти је такође изјавио да је F-35 пројектован да дејствује са бомбама скривеним у „бункеру“ и са ракетема са својим максималним надзвучним брзинама и при надзвучној брзини лета авиона, што посебно одређује високе борбене и оперативне карактеристике.

У 2008. години медији су објавили да су направљена симулација борбе Су-35 и F-35, у којој побеђује Сухој. На основу тога је Аустралијски Министар одбране затражио званични извештај о томе. У послатом извештају је наведено, да је симулација била непрецизна и да унети подаци у симулациони модел нису били тачни за ове авионе.

Пентагон и Локид Мартин истичу да се ове симулације не бави борбом ваздух-ваздух. При томе Локид Мартиново саопштење указује да се симулације ваздухопловства односе на могућности учинка F-35 у борби ваздух-ваздух против могућих непријатеља који су описани као „ловци четврте генерације“, при томе тврде да је F-35 за 400% ефикаснији. Ваздухопловство тврди да F-35 има значајну предност у борбеном заокрету у односу на садашње и будуће претње у борби ваздух-ваздух, укључујући и Сухоја. Природа симулације, као и услови на основу којих се тврди већа ефикасност 400% остаје нејасно како и на основу чега је изведено. Што се тиче првобитног плана да се уклопи у F-35 само две ракете ваздух-ваздух, ваздухопловни стручњаци мисле да је ризично да F-35 улази у борбу са само две ракете ваздух-вазду. Међутим, Норвежани су захтевали опремање F-35 са шест пројектила AIM-120D до 2019. године.

На писане критике за борбену способност ваздух-ваздух и за перформансе авиона F-35 са тврдњом да му је слаб борбени заокрети и способност пењања, пробни пилот фирме Локид Мартин је узвратио „да у борби ваздух-ваздух F-35 има скоро исти потисак колика му је и тежина као и да има систем команди лета који му омогућава да буде у потпуности покретан чак и на нападном углу од 50 степени“.

Чен Ху, уредник у часопису „Светска војна питања“ (енгл. World Military Affairs), истакао је да је F-35 је прескуп, јер се са њим покушавају обезбедити три типа ловца потребних могућности за све три америчке одбрандбене службе у заједничком решењу једног авиона. Такође се покушавају заједно производити на истој траци са 80% индентичних делова. Сматра да студија изводљивости није била реална и да су подбациле финансијске процене. У првобитним разматрањима, одбачена је опција употребе „тајфуна“ у британској морнарици због њиховог планираног коришћења америчког F-35. Поновљеним разматрањем плана стратегије одбране Велике Британије, октобра 2010. године, констатована су кашњења и финанска ограничења за F-35. Порег тога, примена F-35 захтева допунске радове и трошкове на носачима авиона на увођењу модификација са катапултом за убрзавање на електромагнетни принцип. Из тих разлога је враћена идеја на морнаричку верзију Јурофајтера и најављено одустајање од поруџбине морнаричке варијанте F-35. Амерички стручњак за одбрану Винслов Вилер (енгл. Winslow T. Wheeler) и конструктор авиона Пјер Спреј (енгл. Pierre Sprey) истичу да је F-35 „тежак и успорен“, као и да има „мале способности за велике утрошене паре“. Између осталог. истичу и недостатак противпожарних мера безбедности. Њихов коначни закључак је да би било боље за свако ратно ваздухопловство да одржава своје постојеће авионе F-16 и F/A-18 у односу на куповину нових F-35. Представник Локид Мартина је истакао да недостајање противпожарног система има занемарљив утицај на способност преживљавања авиона.

У контексту продаје F-35 Израелу тврдило се да на нивоу F-15 који ће бити продати у Саудијској Арабији. Високи амерички званичник изјавио је да ће F-35 бити „највише неуочљив, софистициран и смртоносан тактички ловац у ваздушном простору“ и додао да са евентулно супроствљеним F-15 апсолутни победник. РАФ-ов пилот Стив Лонг (енгл. Steve Long) је након лета на F-35 у 2010. години, рекао:

„ Овај авион ће дати РАФ-у и британској морнарици значајан скок у могућности пилота за борбу у ваздушном простору. Авион поседује изузетан ниво безбедносних упозорења и информација о томе шта се дешава у ваздушном простору и на бојном пољу или на океану, испод својих веома напредних и софистицираних сензора. Овај авион ће се прикључити коалиционим снагама на бојном пољу и бити у стању да пренесе ту слику и информације свима осталим учесницима у борби. ”

Експерт Локид Мартина је истакао „да електронска предност F-35, коју поседује у односу на сваки други тактички авион у свету, може бити важнија у будућим мисијама од маневарских карактеристика, иако пробни пилоти тврде да агилност одговара или превазилази сваког ловца у свету, изузев F-22 раптор.“. Кључни део приче F-35 је детекција и електронска заштита, презентиране на екрану ловца. Заговорници F-22 раптора често жале за двомоторном верзијом, истичући да један мотор F-35 не може да одговара аеродинамичком маневрисању као двомоторни F-22 раптор. То је тачно, али зато F-35 нуди супериорну ситуациону свест и комуникације, јер је његова електроника новија.

У 2011. години, канадским политичарима је постављено питање поузданости авиона F-35 са једнимм мотором (за разлику од двомоторних конфигурација које обезбеђују двоструку резервацију поузданости са аспекта погона). Канада је имала претходно искуство са високом стопом удеса са једним мотором Локид CF-104 Старфајхтер са многим удесима везаним за отказ мотора. Министар одбране Питер Мекеј, када је упитан шта би се десило ако на F-35 откаже тај један мотор на крајњем северу, изјавио је: „неће“.

У новембру 2011. године, Пентагоном тим за студија је идентификовао следеће 13 области од интереса који су остали да се размотре и унапреде на F-35:

• Дисплеј монтиран на визир пилотове кациге не функционише исправно.
• Подсистем горивног отпада представља опасност од пожара.
• Интегрисани погонски пакет је непоуздан и тешко се опслужује.
• Кука за хватање зауставног ужета непоуздано ради, на варијанти F-35C.
• Класификација „питања преживљавања“, за које су спекулисало да је било рачунарске крађе.
• Крило на бази „шведског стола“ је лошије него се мислило.
• Век структуре неће прећи животни век летелице.
• Реализацијом програма испитивања у лету откриће се слабе области.
• Развој софтвера је касни.
• Прети опасност да ће варијанта F-35B прећи тежину, која ће јој угрозити перфомансе вертикалног поклетања, слетања и лета.
• Систем проветравања и грејања кабине не ради добро, на варијанти авиона F-35B.
• Аутоматизовани информациони систем логистике је само делимично развијен.
• Пренапонска заштита на F-35 није верификована, за области које изазивају забринутост.

У децембру 2011. године, Пентагон и Локид мартин су се споразумели да се осигура финансирање и реализација за почетак петог реда авиона F-35, који још нема дефиницију стандарда и поред општих националних мера штедње које утичу на програм.

Пројекат

F-35B са закретањем вектора потиска,
млазница и вентилатора.

По спољнем изгледу, F-35 је мање више конвенционалан авион. Он је једномоторни елегантнији „брат“ од двомоторног F-22 раптора, на коме је примењено доста његових решења. Пројекат издувних млазница мотора је инспирисан са решењем Џенерал дајнемикса, које је предложено још 1972. године, за морнаричког суперсоничног ловца са вертикалним полетањем и слетањем. За специфичан развој варијанте F-35B, Локид се консултовао са Jаковљевим пројектним бироом, користећи његове конструктивне податке из њиховог експерименталног авиона Јак-141. Тако да нека решења која никада нису серијки реализована, са експерименталног авиона Јак-141, то су доживела на америчком F-35B. У америци је било неколико експерименталних пројеката, демонстрационо реализованих и испитаних, у периуду непосредно после 1960. године, укључујући и морнарички неуспели авион Роквел XFV-12. Коначно, први амерички оперативни надзвучни авион, са вертикалним полетањем и слетањем, биће F-35B.

F-35 има максималну брзину еквивалента Маховом броју од М = 1,6. Детаљније остале карактеристике, за све три варијанте, дате су у табели у поглављу „карактеристике“. „Лајтнинг II“ је знатно тежи од „лаких ловаца“ које треба у перспективи да замени. Празан и са максимално бруто тежином, он је најближи авиону F-105 Тандершифу, који је највећи једномоторни ловац од вијетнамског рата до сада. Међутим, F-35 поседује модеран мотор, са преко 60 одсто више потиска у авиону исте тежине, тако да је по вредности потиска и специфичног оптерећења крила много ближи авиону F-16 Фајтинг фалкон (види опште упоредне разлике F-35 у изгледу у плану, у односу на актуелне ловачке авионе, на доњој слици).

Поједини приказани борбени авиони остају у оперативној употреби и до половине двадесет првог века.

Помоћник Секретара ваздухопловства за материјалне набавке, генерал-потпуковник Марко Мистрес је рекао да је F-35 пројектован да буде амерички „врхунски убица ракетних система земља-ваздух, јединствено опремљен за ову мисију са великом процесорском моћи, са савременим радаром са антеном са прорезима (електронско скенирање), са напредном камером за препознавање циљева и са високом интеграцијом свих система“.

Неке од предности у односу на тренутну генерацију ловачких авиона су:

• Издржљивост, лако се одржавање технологија за смањење уочљивости првенствено облоге од композитних влакана преко оплате змаја авиона, уместо тешког одржавања облоге од специлних боја које се сада користе за смањене уочљивости;
• Интегрисана авионска опрема и фузија сигнала сензора, која комбинује информације при искљученим и укљученим групама сензора у намени да се повећа ситуациона свест пилоту и побољша идентификација циља и дејства оружја и то релејно на информације па брзо на другу команду искључења;
• Висока брзина преноса сигнала, укључујући умрежавање IEEE 1394b и оптичка влакна;
• Аутономна глобална логистичка провера (енгл. Autonomic Logistics Global Sustainment, ALGS), аутономни логистики информациони систем (енгл. Autonomic Logistics Information System, ALIS) и аутоматско одржавање система за управљање (енгл. Computerized Maintenance Management System, CMMS) помаже да се обезбеди расположивост авиона са минималним одржавањем радне снаге.
• Хидраулички систем авиона није класичан. Све командне површине погоњене су са самосталним електро–хидрауличким системима. Директно их померају „електрохидростатички покретачи“ на основу електричног сигнала из „рачунар“а електричних команди лета.

Локид Мартин тврди да је F-35 је намењен да има способност за блиску и борбу ваздух-ваздух и на дистанци, док F-22 раптор само на дистанци. Компанија је предложила да F-35 и ове авионе замени у ваздухопловству. Предложили да ловци F-15C/D буду у улози ваздушне супериорности а F-35B и F-15E Страјк игл у улози за борбу ваздух-ваздух на малим висинама и ваздух-земља. F-35А не носи исто наоружање ваздух-ваздух као F-15E Страјк игл, а оба су способна за дејство у условима мале видљивости стим што „лајтнинг II“ има преко 80 процената већи борбени радијус, упоређујући оба авиона у борбеној конфигурацији.

Представник Локид Мартина је подвукао да је F-35 има предност у односу на F-22 у флексибилности употребе и у напредним сензорима са софистицираном фузијом информација.

Већина делова структуре од композита у F-35 су направљени од „бисмалеимиде“ (енгл. bismaleimide, BMI) (хемијски композит са формулом H₂C₂(CO)₂NH) и епоксит смоле. Први ће F-35 бити серијски произведени авиони са примењеном структуром од „нанокомпозита“, угљеничне наноцеви ојачане са епоксидом.

F-35 програм је обезбеђен од проблема корозије на основу стеченог искуства на F-22, који је имао тепроблеме када је уведен у оперативну употребу 2005. године. F-35 користи специјалну технику у компактности структуре без порозности са чиме се избегава галванска корозија на оплати. Поред тога што има мање порозности у својој оплати, има и бољу дренажу за одвођење воде.

Студијом америчке морнарице је показано да ће одржавање F-35 коштати тридесет до четрдесет процената више од садашњих ловаца. Пентагонова је студија показала да ће трошкови одржавања целокупне флоте F-35, у току њеног животног века, износити једну милијарду долара.

Погон

Мотор F135 на испитивању.

Мотор F135-PW-600 на варијанти авиона F-35B, са излазним вратилом за погон Ролс Ројсовог узгонског вентилатора.

Једномоторнa конфигурација F-35 условљава снажан мотор за испуњавање захтева у борби у ваздушном простору. Као први потенцијални кандидати су били мотори P&W F135, и Џенерал електрик/Ролс Ројс F136. Први је био расположив, а други је требао да се још развија, што је отказано до децембра 2011. године. Изабран је мотор P&W F135 за све авионе F-35. То је најјачи авионски мотор који је направљен.

Варијанта F-35B је опремљена и са системом за добијање узгонског потиска који производи Ролс Ројса. Развио га је Локид Мартин по узору на совјетско решење за експериментални авион Јак 141.

Мотор P&W F135

Двопроточни турбомлазни мотор Прат енд Витни F135 је изабран за погон авиона F-35, примењује се у три варијанте. За сваку варијанту авиона и мотор има одређену специфичност:

• F135-PW-100 — на авиону F-35A са класичним полетањем и слетањем,
• F135-PW-400 — на авиону F-35C који користи палубу брода, носача за полетање и слетање и
• F135-PW-600 — на авиону F-35B са системом за верикално полетање и слетање.

Мотор F135 је развијен из F119, који је на F-22. Развијен је и произведен у свим варијантама од 191,3 kN и 128,1 kN потиска са допунским сагоревањем. Прат енд Витни указује на то да погодност одржавања F135, у поређењу са моторима на F-16 Фајтинг Фалкон (P&W F100 и F110 GE), повећана је. Пошто мотор има око 40% мање делове од свог претходника, поузданост је повећана. У исто време све мање рада и људи ће бити потребно за замену мотора.

Првобитно је било планирано да се F135 опреми са истим дводимензионални млазником за управљање вектором потиском, који се користи на F-22. Није јасно зашто се одустало од тога решења, које даје побољшања у маневру и смаљује ИЦ одраз авиона.

Мерењем буке са прототипом F-35А АА-1 констатовано је да је већа код F-35 за 10 до 18 dB у односу на F-15 игл.

Прат енд Витни је испитивао мотор F135 на веће потиске, делимични разлог је и одговор на тврдње да је GE F136 у стању да производи више потиска од 190 kN, што је била измерена вредност за F135. При томе поновљеном испитивању F135 добијен је максимални потисак од преко 220 kN. У авион F-35B интегрисан је најмоћнији мотор икада инсталиран у авионе у току ваздухопловне историје.

Турбине, лежајеви и остали делови у мотору се прате са сензорима са бежичним преносом информација и стално се детектује стање.

Мотор GE/RR F136

Мотор Џенерал електрик/Ролс Ројс F136.

Џенерал електрик/Ролс Ројс F136 (GE/RR F136) је развијан од YF120. То је било конкуренска опција мотора за „Напредни тактички ловац“, а развијен је за употребу у авионима који су предходили „раптору“, YF-22 и YF-23. Процес избора мотора је био између YF120 и YF119, пошто тада није изабран никад серијски није ни произвођен. За пројекат F-35 Џенерал електрик је желео да конкурише са тим мотором и у ту сврху је оформљен конзорцијум Џенерал електрик/Ролс Ројс, са учешћем GE 60% и 40% RR. Та нова верзија је названа F136, а прво испитивање је било 21. јула 2004. године, у опитном центру у Охају. Тада је прототип достигао максимални потисак од око 178 kN са допунским сагоревање и 106 kN без допунског сагоревања.

У августу 2005. године, Џенерал електрик је добио уговор за развој мотора у износу од 2,4 милијарде америчких долара. Требало је завршити развој мотора F136 до 2013. године. Америчка влада је донела одлуку 6. фебруара 2006. године, да је испоручиоц мотора F135 фирма Прат енд Витни за авион F-35. Главни разлог је за то је што је F135 развијен из F119, који је у оперативној употреби на „раптору“, због унификације делова и техничких процедура одржавања. Ту су настала одређена неслагања коопераната Америке и Велике Британије, због непоклапања економских интереса. Америчко ратно ваздухопловство се искључиво определило за употребу мотора F135 због уштеде наведених трошкова од око 30 одсто. Због економских интереса, одлука се суочила са критикама у Британији. Пошто је Конгрес САД, крајем 2006 је још увек имао неке спреман новац за развој за фискалну 2007. годину, Џенерал електрик је наставио развој F136.

При испитивању мотора F136, 2009. године, добијен је потисак од око 190 kN. У лето 2009. године, Прат енд Витни је повећао цену за F135 па су многи у америчком Сенату предлагали издвајање новчаних средстава за наставак развоја F136. Сматрајући да је то посебно предност у извозном тржишту за повећање конкурентности F-35, са избором између опција и са два мотора. Представнички дом Сената је гласао против предлога Председника Обаме и Секретара за одбрану Роберта Гејтса за продужетак финансирања мотора F136, 30. јула 2009. године. Међутим, почетком септембра 2009. године, ставка за то финансирање је уклоњено из буџета у корист додатне набавке десет транспорних авиона C-17. Средином 2011. године, Министарство одбране Сједињених Америчких Држава је саопштило одлуку Џенерал електрику и Ролс Ројсу да се зауставља рад на развоју мотора F136. Произвођачи, у жељи да задрже радне тимове покушало је то са сопственим финансијским средствима и у нади да постигне повратак мотора у конкуренски статус у финансирању. То је била нереална жеља и пројекат је до краја 2011. године обустављен.

Систем узгонског потиска, Ролс Ројс

Дијаграм расподеле енергије за мотор са системом
за узгонски потисак.

Дијаграм генерисања узгона од потиска авионског мотора.

Систем за узгонски потисак се састоји од узгонског вентилатора, кардана, два бочна компезациона млазника за управљње са ваљањем авиона (око „X“ осе) и млазнице са три покретна сегмента који се координирано закрећу на доле око својих шарки-лежајева. Кроз ове две бочне млазнице преусмерава се хладан ваздух из компресора мотора, при малим брзинама авиона када је немогуће управљање са крилцима и флаперонима. Вентилатор је погоњен са вратилом од двостепене турбине ниског притиска, преко кардана и мењачке кутије. Потисак је векторисан са померањем сегмената млазнице око својих обртних оса („шарке-лежишта“), тако да се скрећу издувни гасови главног мотора на доле, од 0° до око 95°. Узгонски вентилатор је близу предње стране авиона, на великом краку од тежишта авиона, пречник му је 1,25 m и са добрим делом вертикалне силе потиска од приближно 80 kN поништава момент понирања, који прави већи вертикални потисак мотора (узгон) на мањем краку од тежишта.

Три покретна сегмента млазнице, дијагонално исечених преко прирубница у цеви млазнице која кад се закрене скрене потисак главног мотора на доле. То може ротирати око 95 степени у току 2,5 секунде и ствара око 100 kN потиска. Дакле, авиону F-35B је укупно од око 180 kN (80+100) потиска на располагању за вертикално узлетање, пошто на том режиму се не може користити допунско сагоревање мотора F135-600. Потребан простор, у задњем делу трупа, за закретање три сегмента млазнице, обезбеди се отворањем наменских врата у томе делу трупу.

Надокнада за дизне млазница команде ваљања у крилима стварају свака по око 9 kN потиска, одводећи ваздух из компресора главног мотора.

За мотор F135-600 је овај систем развијен у сарадњи Ролс Ројса и Прат енд Витни за F-35B. Ролс Ројс је покренуо у Бристолу, у Великој Британији, екстензиван развој и интеграцију програма, и био је одговоран за одвијање програма и опрему узгонског вентилатора и пројекта млазница са три померљива сегмента. Тим у Индијанаполису, САД, одговоран је за мењач, квачило, диск вратила и систем млазница за управљање са ваљањем и испитивање целе инсталације узгонског вентилатора.

Наоружање

Испитивање топа GAU-22/A.

Унутрашњи смештај оружја, у „бункеру“.

У F-35А је интегрисан четвороцевни топ GAU-22/A, развин из GAU-12, калибра 25 mm. Топ је интерно уграђен у змај авиона F-35А, са 182 граната, или у спољнем контејнеру са 220, код варијанти F-35B и F-35C Топ са контејнером код варијанти B и C, имаће ће карактеристике смањене уочљивости. Овај конејнер може алтернативно да се користи за различиту опрему у будућности, као што је опрема за електронско ратовање, извиђање, или за ометање радара. .

F-35 лајтнинг II поседује два унутрашља „бункера“ са по две везне линије, за смештај и прихват наоружања и спољне носаче испод крила за четири линије и две близу његових крајева (види илустрацију за носивост на 11 линија, слика испод текста). Два спољна носача предвиђена су само за ношење ракета за борбу ваздух-ваздух AIM-9X сајдвиндер и AIM-132 ASRAAM. На другим носачима могу се носити AIM-120 AMRAAM, Шторм шадоу (енгл. Storm Shadow), AGM-158 JASSM (енгл. Joint Air to Surface Stand-off Missile), крстареће ракете, вођене бомбе и резервоари за гориво од 1.800 и 2.300 литара. На удаљенијим подкрилним носачима авион може да носи ракете, бомбе и резервоаре за гориво, стим што је тада више изложен радарској детекцији. У унутрашњим „бункерима“ може носити ракете ваздух-ваздух, у варијанти оптерећења осам AIM-120 AMRAAM и две AIM-9X сајдвиндер на крајним подкрилним носачима. Предвиђена је и конфигурација са шест бомби од по 910 kg, две ракете AIM-120 AMRAAM и две AIM-9X сајдвиндер. Оптерећење у унутрашњим „бункерима“, до две бомбе од по 910 ваздух-земља (BRU-68), варијанте A и C, а варијанта B бомбе (BRU-67) два типа од 450 kg, заједно са два мања оружја, обично две ракете ваздух-ваздух . У „бункерима“ се могу носити AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM и JDAM - до тежине од 910 kg, интегрисан контејнер AGM-154 за разне врсте наоружања као што су против оклопне ракете и кластер муниција. Са својим способностима носивости F-35 може да прихвати и оружја од старих ловаца, које ће у перспективи да замени, као и од
старијег „брата“ F-22 раптора.

Наоружање авиона F-35 лајтнинг II
F-35
Број тачке подвеш.	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
Оружје	В/В	В/В,В/З	В/В,В/З	В/В,В/З	В/В	топ	В/В	В/В,В/З	В/В,В/З	В/В,В/З	В/В
Маса kg	300	2.500	5.000	2.500	350	1.000	350	2.500	5.000	2.500	300
Напомене	В/В — ракете ваздух–ваздух В/З — оружје ваздух–земља (вођене ракете и бомбе), варијанта F-35C топ GBU/31 гатлинг, калибра 25 mm, у спољнем контејнеру (као опција) за варијанте F-35B и F-35C, а код F-35A је стално унутрашње наоружање тачке ношења 4, 5, 7 и 8 су интерне, у „бункеру“ експлозивних средстава (види слику горе десно)

Фирма Локид Мартин наводи да се ношење оружја може конфигурисати у опцији све ваздух-земља или све ваздух-ваздух и предложио је да стандард блока 5 поседује по три унутрашња „бункера“ уместо два, замена за тешку бомбу су два мања оружја као што су ракете ваздух-ваздух AIM-120 AMRAAM. Надоградња укључује до четири бомбе малог пречника GBU-39 у сваком „бункеру“ (по три „бункеру“ варијанте F-35B, или четири GBU-53/B у сваком „бункеру“ за све три варијанте F-35; четири ракете ваздух-ваздух MBDA метеор могу се тренутно прилагодити унутрашњем простору и могу се интегрисати у „лајтнинг II“. Начин да се ракета „метеор“ репројектује са мањим стабилизирајућим површинама за авион F-35, откривен је у септембру 2010. Велика Британија је првобитно планирала да се стави у „бункере“ до четири AIM-132 ASRAAM, али то је промењено на 2 унутра и 2 на спољне поткрилне носаче. Спољни АСРААМс Планирано је да спољне ракете на посебно пројектованим носачимо који ће незнатно повећати радарска површина попречног пресека авиона F-35. Ракета ће омогућити нападе близу после границе визуелног домета без употребе радара да неби био откривен са његовим зрачењем.

Сензори и авионска опрема

Електронски системи на авиону F-35 су тако направљени да максимално олакшавају рад пилоту, како би се он могао сконцентрисати само на борбену тактику, а не на управљање другим системима. Ово олакшање се постиже кроз такозвану сензор фузију, где један централни рачунар обрађује податке са свих сензора и приказује их као јединствену прегледну слику. Тиме је пилоту омогућено да само једним погледом има увид у читаву ситуацију. Слика се пилоту приказује на једном великом екрану осетљивом на додир, као и у визиру кациге. Такође је уграђено и гласовно командовање системом.

Радар

У F-35 се уграђује радар AN/APG-81 који је развила фирма Нортхроп Граман. Радар располаже са технологијом и могућностима које су сличне радару AN/APG-77 који се налази у F-22 Раптор-у. Радар располаже са великим бројем модова рада, поготово у ваздух-земља моду.

Систем за оптичко-електронско нишањење испод носног дијела F-35

Оптичко електронско нишањење

ЕОТС (енгл. Electro-Optical Targeting System) је систем за оптичко-електронско нишањење, ког је развила компанија Локид Мартин. Систем је заснован на Снајпер ХЛ-Под-у који је развијен за F-16. Систем располаже са једним ласером за домет и циљање, једном камером и једном ФЛИР сензором. ЕОТС се може употребљавати као ваздух-земља и као ваздух-ваздух сензор.

Инфрацрвено навођење

ДАС (енгл. Distributed Aperture System) се састоји од 6-ИР камера, које су тако распоређене да контролишу читав ваздушни простор. Овај систем има улогу аларма од надолазећих ракета и помаже код циљања ракетама ваздух-ваздух, сем тог систем може контролисати употребу одбрамбених средстава. Систем је развила компанија Нортхроп Граман и тренутно се неколико тих система налази на авионима F-16 како би били тестирани.

CNI

CNI (енгл. Communication, Navigation & Identification) је један централни рачунарски систем за навигацију, комуникацију и идентификацију циљева. Производи га Нортхроп Граман и сличан је систему из F-22 Раптора. Подржана је и широкопојасна комуникација путем AN/APG-81 радара.

Набавка и међународно учешће

У пројекту учествује укупно 9 држава. Сем САД као највећег улагача ту су и друге државе које учествују у програму. Процентуални удео у програму показује се инвенстицијама одговарајућих држава.

F-35А са заставама држава које учествују у пројекту

Удео	Држава	Наручено	Модел
(88,8%)	САД	2443
(5,1%)	Велика Британија	150
(2,5%)	Италија	131
(2,0%)	Холандија	85
(0,4%)	Турска	116
(0,4%)	Аустралија	100
(0,3%)	Норвешка	48
(0,3%)	Данска	48
	Канада	88
100%	Укупно	3209 Авиона

Купци

Израел ја најавио куповину 100 F-35А. Први авиони требало би да буду испоручени 2012. године, при чему би електроника делимично била из израелске производње.

Осим држава које учествују у програму, F-35 могло би да добије Ваздухопловство Индије.

Варијанте

Датотека:F-35 A B C Config 7.svg

Конфигурација три основне варијанте F-35.

Карактеристике

Карактеристике три основне варијанте авиона F-35 лајтнинг II '
Параметар	F-35A	F-35B	F-35C
Посада	један	један	један
Геометрија
Дужина	15,7 m	15,6 m	15,7 m
Висина	4,38 m	4,36 m	4,48 m
Размах крила	10,7 m	10,7 m	13,1 m
Површина крила	42,7 m²	42,7 m²	62,1 m²
Размах хоризонталног репа	6,86 m	6,65 m	8,96 m
Маса
Празан опремљен	13.300 kg	14.500 kg	13.300 kg
Максимална	31.746 kg	27.211 kg	31.746 kg
Стандардна, реперна (са 50% унутрашњег горива)	18.067 kg	20.100 kg	18.245 kg
Унутрашње гориво	8.390 kg	6.030 kg	8.890 kg
Подвесни терет	8.160 kg	6.800 kg	8.160 kg
Стандардна варијанта наоружања	Топ GAU-22/A, 25 mm, 180 граната Две ракете ваздух-ваздух AIM-120C Две вођене бомбе GBU/31 JDAM, 2.000 kg	‡ Две ракете ваздух-ваздух AIM-120C Две вођене бомбе GBU/31 JDAM, 2.000 kg	‡ Две ракете ваздух-ваздух AIM-120C Две вођене бомбе GBU/31 JDAM, 2.000 kg
Погон
Мотор	F135-PW-100 или GE F136	F135-PW-400 или GE F136	F135-PW-600 или GE F136
Основни потисак	128 kN	128 kN	128 kN
Потисак са допунским сагоревањем	191 kN	191 kN	191 kN
Вертикални потисак	0 kN	0 до 189 kN	0 kN
Перформансе
Максимална брзина	~ 2.200 km/h	~ 2.200 km/h	~ 2.200 km/h
Махов број	1,6+	1,6+	1,6+
Борбени радијус заокрета	>1.093 km	>883 km	>1.100 km
Долет (интерно гориво)	2.200 km	1.667 km	2.570 km
Максимални фактор аеродинамичког оптерећења	9,0	7,0	7,5

• ‡ При одређеним задацима носи топ GAU-22/A, 25 mm у спољнем контејнеру, интерни је уграђен само у варијанту A.

Критике и проблеми

Критичари програма тврде да авион располаже са премало горива и наоружања, што указује да није добра замена за авионе који нападају земаљске циљеве, такође његова неспособност дужих летова надзвучним брзинама чини га мање корисним као платформу за одбрану. Осим тога F-35 располаже са само 4 унутрашња отвора за пројектиле који могу примити само ваздух-ваздух ракете и мале бомбе, исто тако мала брзина ограничава оперативни радијус авиона, али упркос овим критикама многе земље су показале велико поверење у пројекат.

Један број критика стиже и на рачун тог што F-35 има само један мотор, те уколико дође до заказивања мотора долази и до сигурног рушења авиона.

Због кратког недостатка струје почетком маја 2007. године, који је скоро довео до пада авиона обустављени су сви летови, авиони су опет полетели 7. децембра исте године.

Medija

• X-35, допуњавање горивом у лету.
• Тестирање топа са X-35.
• X-35Б Вертикално слетање.

Види још

• Авион Рафал
• F-22 раптор
• Јурофајтер тајфун
• Сухој Су-27
• F-15 игл
• F-16 Фајтинг Фалкон
• F/A-18 Хорнет
• F/A-18Е/F Супер Хорнет

Спољашње везе

• Официјални ЈСФ сајт
• Официјални ЈСФ тим сајт
• F-35 - Краљевско ваздухопловство
• F-35 УС морнарица
• F-35 - на сајту Глобал Сикјурити
• F-35 ЈСФ новости
• Турско ваздухопловство F-35
• F-35Б фотографије
• F-35 америчке копнене снаге
• http://www.milavia.net/aircraft/f-35/f-35_links.htm
• http://www.vectorsite.net/indexav.html
• http://www.lockheedmartin.com/us/products/f35.html
• http://www.google.rs/search?q=Lockheed+Martin+F-35+Lightning+II&hl=en&client=firefox-a&hs=ZnO&rls=org.mozilla:en-US:official&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=0uY7T6LTCeen4gTbs7ikBg&ved=0CDkQsAQ&biw=1171&bih=693
• https://secure.flickr.com/search/?l=commderiv&mt=all&adv=1&w=all&q=Lockheed+Martin+F-35+Lightning+II&m=text