Аеродром Жељава
Аеродром Жељава је подземни војни аеродром и некадашња војна база ЈНА, на граници Босне и Херцеговине и Хрватске, у близини Бихаћа.
Географски положај и административне карактеристике[уреди | уреди извор]
Жељава је село у Хрватској на самој граници Хрватске и Босне и Херцеговине. Налази се на 44 степена, 51 минут и 17 секунди северне географске ширине и на 15 степени, 44 минута и 24 секунде источне географске дужине. Сам аеродром налази се на 44 степена, 50 минута и 3 секунде северне географске ширине и 15 степени, 47 минута и 44 секунде источне географске дужине. Надморска висина је 337 метара, односно 1099 стопа. Геореферентна позиција према тадашњем војном коду била је ПИАQ5454. То је село са претежно српским становништвом. Суседно, јужније, хрватско село Баљевац било је расељено пре градње аеродрома. После Другог светског рата, многа места на границама новостворених република нису имала решен гранични статус, тако да је прави увид у позицију појединих места могао да се учини само уз помоћ књига из катастарских општина. Тако је по једној верзији граница између двеју република ишла самим хрбатом планине Пљешевица (највиши врх Гола Пљешевица, 1650 m) па је комплетан аеродром припадао СР БиХ, односно општини Бихаћ, док је радарска станица на врху припадала општини Титова Кореница у Хрватској. По другој верзији, сада званичној, радарска станица на Пљешевици, подземни део и четири писте припадају Републици Хрватској, општини Кореница (жупанија Приморско-горанска). Пета писта припада општини Бихаћ која се налази у Првом кантону (Унско-санском) у Федерацији. Само село налази се у северном подножју планине, а пресечено је и делом исељено па је ту направљен аеродром, док је један део кућа био у кругу аеродрома. Од касарни пут је водио до објекта (базе) који се звао Клек.
Геостратешки и војни значај[уреди | уреди извор]
Положај објекта изабран је после опсежних студија при чему се водило највише рачуна о његовом геостратешком значају. Основни захтев био је да се мора налазити у нашој геостратешкој основици; довољно далеко у дубини територије која се може дуготрајно и успешно бранити, а равномерно удаљен од најважнијих и најуноснијих стратешких циљева и објеката, како у земљи, тако и ван ње. Приликом избора локације идејним творцима и пројектантима ишло је на руку то што се управо у тако пројектованом појасу налазило неколико веома повољно ситуираних планина. Избор је пао на Пљешевицу која у амбијенту подсећа на огроман носач авиона. Њен геоморфолошки састав био је идеалан за такву врсту објеката, што је пак, с друге стране, пред градитеље поставило веома тешке, али и оствариве задатке и теренске радове што се касније и потврдило. Укупна тадашња војно-политичка и друштвена ситуација, као и развој тактичког и стратешког наоружања и оружних система у потпуности су оправдавали овакав избор. Огромно ратно искуство, проверени људски ресурси и несумњиво велико стручно знање дали су за право пројектантима и градитељима да се подухвате огромног стручног, војног, а тиме и политичког изазова. Југославија је имала велико искуство у градњи таквих објеката и њих је било широм земље (пет у Хрватској, три у Словенији, седам у Србији, три у Црној Гори и два у Македонији). Четрдесетак објеката стратешке намене грађених све до ’90. година, коштали су тадашњу државу око 90 милијарди УС долара. Процена каже да би, без таквих војних улагања, Југославија већ око 1970. године могла имати стандард суседне, високо развијене, Аустрије. Требало је да објекат буде такав да служи у наредним деценијама без већих преправки и тако оправда идеју настанка и огромна средства (око 4.000.000.000 УС $ према једним, односно 8.500.000.000 УС$ према другим изворима). Узимајући у обзир правилно процењене геостратешке карактеристике, веома повољну логистичку базу, близину помоћних аеродрома, објеката и осталих ресурса, може се рећи да је и војни значај објекта био огроман, како у миру тако и у рату. Сама планина представљала је идеалну препреку било каквом изненадном и разарајућем нападу, а њен положај у тактичком смислу омогућавао је кориснику тактичко изненађење: авиони су безбедно полетали из радарске сенке планине, непримећени из очекиваних праваца осматрања са запада. Тај положај искључивао је изненадни напад на објекат; у односу на северне и североисточне правце осматрања ситуација је била још повољнија јер је пространа Панонска низија онемогућавала било какво прикривено прилажење и дејство по објекту.
Пројектни задатак, изградња и тактичко-техничке карактеристике[уреди | уреди извор]
Пројектовање, односно разрада основне идеје, конкретизује се године 1954. после одлуке политичког и војног врха о изградњи. У делегацији на челу са генералом З. Улепићем, која је посетила Шведску да би се упознала са њеним изванредним искуствима у градњи сложених, специфичних и нетипичних војних објеката, налазио се и инжењер Драгослав Соботка. Годину дана касније команда ратног ваздухопловства формирала је комисију која је, размотривши тактичко-техничке услове, предложила израду пројектног програма и пројектне документације. Задатак је предвиђао смештај две до три појачане ескадриле ловачке авијације са свим припадајућим и неопходним пратећим просторима. Главни пројекат проширен је захтевом за изградњом још три објекта који би служили за смештај ЛАП (ловачко-авијацијског пука), састава три до пет ескадрила, комфорно поседање и рад у условима класичног и нуклеарног рата, контролу летења и метеоролошку станицу.
Изградња је била условљена саставом земљишта, са повољном морфолошком сликом – природним увалама за улазе и гребенима који их раздвајају. У току изградње ангажовани су и спелеолози ради премошћавања прслина, пукотина и цуркова воде. Највећи проблем представљале су шпиље које су захватале цео профил галерије по дубини, ширини и висини. Аеродром је грађен до 1968. године када је убрзано, због чешке кризе, пуштен у рад. На радовима је учествовао, у највећој могућој тајности, велики број извођача и подизвођача. Током наредних година стално је дорађиван и осавремењиван, а грађен је 12 година.
Тактичко-техничке особине биле су импресивне: три галерије за смештај 58 авиона међусобно су биле повезане у облику слова M са продуженим средњим краком за регламент и додатном галеријом са стране, сводастог облика са опорцима ширине 15,40 метара при дну и висине у темену око 10 метара. Њихов слободни профил подешен је према димензијама авиона које су дате од стране инвеститора. На продорима галерија висина је повећавана за два метра. Остале просторије разних намена, као и ходници, били су ширине од три до 12 метара. Укупна дужина подземног тунела (галерија и помоћних просторија) износила је 3500 метара. Галерије су биле дужине 400, 500 и 350 метара, свака висине осам метара и ширине 20 метара. Поред бројних главних и помоћних просторија за смештај и рад људства, постојали су центар везе и оперативни центри од којих је један био смештен изнад самих улаза на висини 30 метара од тла као осматрачки контролни торањ. Објекат је поседовао сопствену дизел-електричну централу, складиште горива и друге мање објекте. Спољни део објекта – аеродром, састојао се од пет писти (две полетно-слетне и три полетне) и касарне у близини Личког Петровог села, која је, уједно, била и логистичка база. База је снабдевана керозином помоћу сопственог цевовода из војног складишта на брду Покој код Бихаћа; цевовод је био дуг преко десет километара и био је комплетно инжењеријски и борбено обезбеђен. Авиони су се унутар објекта размештали електоакомулаторским тегљачима. Свако место за паркирање имало је свој истакач за пуњење авиона. Предвиђени су животни и радни услови за наменско коришћење објекта с пуном аутономијом до 30 дана; електрична, водоводна и канализациона мрежа, две резервне дизел-електричне централе (једна од 1000 кВА а друга од 625 кВА), складишта свих врста, те простор за деконтаминацију средстава. Постојало је 13 клима-комора са специјално заштићеним вентилационим шахтовима, који су уједно служили и као резервни излази на површину терена. Постојали су и шахтови за отпадни ваздух и за издувне гасове агрегата, акумулаторска станица, амбуланта, спаваонице, противпожарни систем, итд. Просторије у унутрашњости објекта биле су повезане с 56 тешких панцирних врата. Конструисан је и коришћен посебан разгласни систем. Први пут је код нас примењен ’’аqуа систем’’ за складиштење млазног горива на воденим јастуцима у пет цилиндричних челичних резервоара, сваки капацитета по сто тона. Отвор за посматрање из контролног торња био је такође посебно обезбеђен. Тешка армирано бетонска врата била су смештена у засебним нишама са стране галерија и имала су уграђене противударне вентиле. Затварала су се ручно или електричним путем. Климатски услови били су идеални, с тим што је температура из практичних и економских разлога била снижена на 18°Ц. На врху планине налазио се импресиван радарски положај и метеоролошка станица, а радари су били увезани у јединствен систем ВОЈИН који је деловао у склопу РВ и ПВО ЈНА.
Формацијско поседање и употреба објекта[уреди | уреди извор]
Базу је поседао 117. лап (ловачко-авијацијски пук) са 124. и 125. ескадрилом, наоружан тада најсавременијим авионима МиГ-21 различитих верзија и намена. Трећа ескадрила била је деташирана у Пули и служила је за обуку пилота. Они би по завршеној обуци били распоређивани у елитне јединице суперсоничне авијације. На Жељави је такође била базирана 352. извиђачка ескадрила која није била у саставу 117. лап. Због своје стратешке намене била је директно потчињена Команди РВ и ПВО. Команда пука и извиђачке ескадриле била је смештена у подземном делу објекта. Командант 117. лап био је по формацији потпуковник или пуковник, а извиђачке ескадриле мајор или потпуковник. У саставу аеродрома била је Ваздухопловна база (ранга пука) која је имала јединице нижег ранга; оне су обављале позадинско, односно логистичко обезбеђење и друге помоћне и пратеће послове. Команда базе и припадајуће јединице биле су смештене у касарни која је била удаљена два до три километра од писта. За потребе ПВО (против-ваздушне одбране) објекта као самостална јединица базирао се у касарни пук лап. Командант је по формацији био потпуковник или пуковник. Као самостална јединица у касарни налазио се и 51. батаљон ВОЈИН. Имао је у саставу око 120 старешина од којих су неки по специјалности и чину били виши од команданта. Батаљон ВОЈИН је базу користио само као локацију, а у оперативном смислу био је подређен команди петог пука ВОЈИН у Загребу. Такође је у објекту Клек имао свој ОЦ. У мирнодопској употреби која се није разликовала од ратне, сви авиони су увек били под земљом. Када је био летачки дан, излазили су само ангажовани авиони и дежурни пар који је био увек спреман и наоружан за полетање. База није била школског типа нити су се у њој стицале специјалности и друга звања, већ јединица прве борбене линије. Напредовало се у служби редовно или ванредно, у складу са ПС. Међутим, база је била елитна у сваком смислу те речи и служба у њој сматрана је чашћу и веома значајним местом у биографији сваког ко је тамо био. Само најбољи су стизали на Жељаву која је, као и Батајница, била аеродром дежурног типа, са 24-оро часовним радом. Статус пилота и особља није се формално разликовао од осталих колега са других аеродрома, а ознаке су биле као у осталим јединицама. Пилоти су само у лету имали свој посебан идентификациони број и искусан познавалац ситуације у ваздуху могао је да по радио-саобраћају закључи који авион је са ког аеродрома. Сви припадници објекта становали су са својим породицама у Бихаћу где је један градски кварт (’’Хармани’’) био направљен за потребе аеродрома. Сви припадници базе имали су одговарајуће решено стамбено питање.
Као објекат и јединице прве борбене линије били су у прилици да свој професионализам, стручност и патриотизам проверавају свакодневно, а посебно у периодима међународних криза, какве су биле 1968. године (окупација Чехословачке), кризе у вези са Осимским споразумима 1973. као и у другим приликама.
Када се војно-политичка и безбедносна ситуација толико погоршала да је било очигледно да це се аеродром наћи у безнадежном окружењу, са реалном опасношћу да падне у нежељене руке и буде искоришћен против онога ко га је до тада користио, донета је одлука да се он уништи. То је учињено 16. маја 1992. године у пет часова и 30 минута, са 58 тона експлозива. Писте су миниране на растојању од 50 до 100 метара, често у цик-цак распореду. Рушење објекта било је знак да се коначно урушава и читава држава јер је његово дефинитивно напуштање и тотално уништење значило да се одустаје од постојеће геостратешке основице, односно да дотадашња држава неповратно мења свој изглед.
Ратна дејства у периоду 1991—1995.[уреди | уреди извор]
У току највеће кризе, која је претходила ратним сукобима, са овог аеродрома више пута је дејствовано. Тако су 17. 7. 1991. године дежурни авиони пресрели хеликоптере хрватског МУП-а који су кренули на интервенцију у Книн. Касније, 7. 10. 1991. године борбени авиони дејствују по телевизијском торњу на Сљемену поред Загреба као и по тадашњем седишту хрватске владе у загребачком Горњем граду, познатом као Бански двори. За јавност најпознатији инцидент догодио се када је пилот Емир Шишић оборио два хеликоптера Уједињених нација, у којима су се налазили Италијани и Французи. У овом периоду активна је била радарска станица која је била у саставу 51. батаљона ВОЈИН. Када се ЈНА повукла, батаљон је премештен у Бања Луку. Људство је остало око шест месеци на Пљешевици како би обучило припаднике СВК и предало им објекат на сталну употребу. У том циљу људство је из Бања Луке у полицијским униформама (због ограничења по одредбама који се придржавао УНПРОФОР) одлазило на врх. После закључка да обучавано људство неће моћи да обавља ефикасно своје задатке и да томе нису дорасли, одлучено је да радарска станица остане у саставу 51. б. ВОЈИН на територији РСК. Са врха Гола борбено је дејствовано по Бихаћу и околини, а и обрнуто у мањој мери. Радарски положај био је активан до августа 1995. године када су, при повлачењу, војници СБК однели положаје и опрему. Касарна у Личком Петровом селу служила је СВК и у њој је редовно служен војни рок.
Садашње стање[уреди | уреди извор]
Рушењем и девастацијом објекта начињена је непроцењива материјална и велика еколошка штета па је свака идеја о реконструкцији било ког обима ограничена недостатком потребних материјалних средстава. У непосредној близини аеродрома налазила се и линија раздвајања па је цело подручје густо минирано, а данас је погодно за илегалну миграцију људи. Сама касарна у Личком Петровом селу је под надзором ХВ. Најпре је (током 2004/2005) било планирано отварања центра за азиланте па се од те идеје одустало, а сада (током 2005/2006) актуелни су планови да она уђе у састав војног полигона ’’Еуген Квартерник’’ код Слуња, као и касарна у Удбини. Општина Бихаћ покренула је иницијативу да се писта на њеној територији искористи за отварање локалног аеродрома.
