Pređi na sadržaj

Srpska vazduhoplovna industrija

S Vikipedije, slobodne enciklopedije

Kraljevina Srbija postala je deo nove države Kraljevstva Srba, Hrvata i Slovenaca, koje je formirano 1. decembra 1918. Iako je industrija bila na vrlo niskom nivou razvoja, država je bila među prvih 10 zemalja na svetu koje su razvile sopstvenu proizvodnju aviona. Prvobitno su se sastavljali samo delovi proizvedeni u stranim fabrikama, ali je vrlo brzo započela proizvodnja domaćih komponenata, kao i inženjering. Preteča domaće avionske industrije bila je Avionska radionica ( Aeroplanska radionica ) koja je osnovana 1920. godine na aerodromu u Novom Sadu. U njoj je počela montaža probne serije Hanza-Brandenburg C.I . Serija je dobila ime SBr, jer je ovaj tip aviona u Srbiji bio poznat kao srednji Brandenburg. [1]

Od 1923. do 1941. godine u Srbiji je postojalo 7 fabrika aviona, od kojih su se 4 nalazile u glavnom gradu Beogradu, i 2 fabrike avionskih motora. Takođe, neki avioni su proizvedeni u avionskim radionicama, aero klubovima i privatnim radionicama. Takođe su postojale fabrike za avionsku opremu i radionice za popravke i remonte aviona, motora i komponenata. Glavni poticaj industriji bila je odluka države iz 1926. godine da nabavi preko 800 lovaca i nekoliko stotina trenera i školskih aviona. Dobijene su dodatne strane licence. Napredak industrije zaustavljen je 1932. godine kada je država zaustavila dalju nabavku aviona zbog Velike krize . Proizvodnja se popravila od 1937. nadalje.[1]

Prema Državnoj zajednici avionske industrije Kraljevine Jugoslavije, državna avio-industrija i pomoćna industrija zapošljavale su 300 inženjera i tehničara, 500 zaposlenih i 6 000 radnika. Ukupno je u Srbiji između dva svetska rata proizvedeno 1.729 vojnih i civilnih aviona. Od toga, nijedan nije bio teretni ili izviđački avion .[1] Jedan od najvažnijih ljudi u tehničkom razvoju dizajna aviona bio je inženjer Milenko Mitrović "Spirta", koji je u periodu 1928-40. razvio brojne dizajne aviona.[2]

Prvi srpski naoružani avion, Bleriot XI-2. Fotografija snimljena 1915. godine, prethodi domaćoj proizvodnji aviona koja je započeta 1923. godine
Zvanični logo Ikarbusa, nekada Ikarusa, prvog proizvođača aviona u Srbiji (1923)

Fabrike

[uredi | uredi izvor]

Ikarus (1923-62)

[uredi | uredi izvor]
Potez 25, izgrađena u Ikarusu
Upravna zgrada Ikarus, srušena 2018. godine

Prva pravilna fabrika osnovana je 20. novembra 1923. godine u Novom Sadu. Pokretač njegove osnove bio je Dimitrije Konjović (1888-1982), bivši pilot vazduhoplovnih snaga Austro-Ugarske u Prvom svetskom ratu . Osnovao je Ikarus zajedno sa braćom Dušanom i Milivojem Kovačevićem i inženjerom Josipom Miklom. Zajedno sa tvornicom Rogožarski, osnovanom nešto kasnije, dobili su zadatak da naprave trenažni avion „ ŠB “ ( školski Brandenburg, doslovno „škola (ing) Brandenburg“). U aprilu 1924. isporučeni su prvi avioni, dok je u novembru 1924. fabrika proizvela prvi avion ručne izrade, dok je projektni biro kompanije izradio nacrt trenerskog letećeg broda „ŠM“ ( školski mornarički (avion).[1]

1927-28. Ikarus je izgradio nove pogone u Zemunu, opremljene za serijsku proizvodnju aviona i sopstveni aerodrom. Krajem 1932. godine sedište preduzeća se takođe preselilo u Zemun.[1][2] Proizvodnja u Novom Sadu potpuno je prekinuta 1932.[3] Godine 1934. grad Zemun je zvanično pripojen Beogradu.[4]

U periodu 1923-41, Ikarus je proizveo ukupno 441 avion.[1] Neki od najboljih aviona proizvedenih u fabrici uključuju posmatrački avion Potez XV, laki bombarder Bristol Blenim i lovce Hoker Fjuri i Ikarus IK-2 .[2] Bila je to prva kompanija koja je 1928. godine započela proizvodnju jedrilica . Takođe su konstruisali prvi srpski i jugoslovenski borbeni avion, potpuno domaćeg dizajna, IK-1, 1935. godine, koji su projektovali Ljubomir Ilić i Kosta Sivčev.[3]

Odmah nakon okupacije Jugoslavije, Nemci su preuzeli komandu nad fabrikom 17. aprila 1941. Kompleks je teško bombardiran tokom masovnog savezničkog vaskršnjeg bombardovanja Beograda u aprilu 1944.[3] Objekti Ikarusa bili su gotovo potpuno uništeni tokom rata, ali fabrika je obnovljena. 1946. Zmaj i Rogožarski su spojeni sa Ikarusima, nakon što su prethodno nacionalizovani. Kompanija je 1954. godine započela proizvodnju autobusa, a od 1960. godine proizvodnja aviona je ugašena i preseljena u fabriku SOKO u Mostaru, Bosna i Hercegovina . Proizvodnja aviona potpuno je prekinuta 1962. godine i do tada je Ikarus proizveo ukupno 475 aviona nakon rata. Objekti su u potpunosti srušeni, a područje danas zauzimaju stambene zgrade koje se protežu između hotela Jugoslavija na istoku i ulice Palmira Toljatija (približno blokovi 9-A i 11-C. Podeljeni između opština Zemun i Novi Beograd).[2] Inženjeri i projektni biro prebačeni su u Vazduhoplovno-tehnički institut u beogradskom predgrađu Žarkovo . Kompanija je na kraju preimenovana u Ikarbus.

Poznati avioni konstruisani u Ikarusu nakon rata uključuju lovac Ikarus S-49, trenažeri Ikarus 213 i Ikarus 522, lagani izviđački bombarder Ikarus 214 i beba tvin-jet Ikarus 452M .[2]

Upravna zgrada preduzeća, koja je izgrađena 1938. godine kao deo kompleksa, od 2018. godine jedna je od najstarijih preživelih zgrada na Novom Beogradu . U junu 2017. najavljeno je da će zgrada biti srušena kako bi privatni investitor umesto nje mogao da izgradi visoki zid . Meštani su se organizovali nastojeći da zgradu adaptiraju u muzej.[5] 2018. godine Citizen je protestvovao, srušio građevinske ostave i fizički sprečio investitora da uništi zgradu, pa je policija intervenisala.[6] Investitor je zatim objavio tablu koja je pokazala da će originalna zgrada biti sačuvana, ali znatno proširena i nadgrađena. Ipak, dovedena je teška mašina za rušenje, pa su građani ponovo protestovali u martu. Naslednici vlasnika pre Drugog svetskog rata kompanije „Ikarus“, koja je nacionalizovana posle 1945. godine, prijavili su se za restituciju. Upravna zgrada nekadašnje fabrike aviona bila je simbol industrijskog razvoja Kraljevine Jugoslavije. Pored toga što je bio jedan od najstarijih sačuvanih predmeta na Novom Beogradu, bio je jedini predstavnik Art Deko-a u opštini. Građani su predložili da se zgrada može adaptirati u Muzej Novog Beograda ili ogranak Muzeja vazduhoplovstva . Zgrada nije bila zaštićena zakonom.[7] Ipak, zgrada je srušena u julu 2018.[8]

Rogožarski (1924-46)

[uredi | uredi izvor]
Rogožarski IK-3

Prethodnik preduzeća bila je stolarska radionica Rogožarski. Radila je na popravkama zaplenjenih aviona u Prvom svetskom ratu .[2] U aprilu 1924. godine Živojin Rogožarski je u Beogradu osnovao „Prvu srpsku fabriku aviona Živojin Rogožarski“. U početku je zajedno sa Ikarusom radio na „ŠB“. Zbog većih finansijskih gubitaka, preduzeće su novi vlasnici preuzeli 1934. Resavac i braća Blagojević transformisali su preduzeće u akcionarsko društvo „Rogožarski AD Beograd“ i preduzeće je ponovo oživljeno. U periodu 1924-41 proizveo je ukupno 284 aviona, uglavnom projektovanih lokalno.[1]

Pored „ŠB“, najpoznatiji avioni proizvedeni u Rogožarskom bili su treneri Fizir F1V i Rogožarski R-100, plovni avion Rogožarski SIM - XIV- X i lovac Hoker hariken .[2]

Rogožarski je proizveo avion IK-3, koji se smatra najboljim srpskim lovcem. Bio je to jednokrilac sa jednim sedištem sa niskim krilom, koji su 1936. godine napravili Ilić, Sivčev i Slobodan Zrnić. Prototip je završen 1938, a proizvodnja je započela 1940. Do početka Drugog svetskog rata, aprila 1941. godine, završeno je samo 12 aviona. Šestorica su bila u službi u 51. nezavisnoj lovačkoj grupi 6. lovačkog vazduhoplovnog puka, koja je branila glavni grad Beograd. Držali su se protiv aviona Meseršmit Bf 109 (Bf 109E), tokom nemačke invazije . Tri IK-3 su oborena, dok je 7 Meseršmita takođe oboreno iz vatrenog oružja, a jedan je oštećen. Tri preostala IK-3 uništile su njihove posade na zemlji, kako ih ne bi uhvatili napredujući Nemci.[1]

Fabrika se nalazila u susedstvu Palilule, omeđena ulicama Stanoja Glavaša, Dalmatinska, Starine Novaka i Kneza Danila . Nove komunističke vlasti nacionalizovale su kompaniju, spojile je u Ikarus 1946, dok su objekti transformisani u IKL (fabrika kugličnih ležajeva) 1948.[2][9] Kompleks je srušen i 2015. godine započeta je izgradnja stambenog i poslovnog naselja „Central Garden“, koje bi trebalo da uključuje šesnaestospratnicu „Biznis Garden Tornja“.[10]

Zmaj (1927-46)

[uredi | uredi izvor]

1927. godine u Zemunu je osnovana fabrika „Zmaj“. Puno ime je bilo Fabrika aeroplana i hidroplana - Zmaj, Petrović i Šterić. Od ranih 1930-ih fabrika je počela da proizvodi prve državne avione za obuku, obučavajući leteće čamce i trenerske borbene avione, koristeći francuski dizajn. Tokom perioda 1927-41 proizvedeno je 126 licenciranih aviona (stranog dizajna), sa dodatnih 220 lokalno projektovanih.[1]

Proizvodnja lokalno dizajniranih aviona započela je 1932. Fabrika je, između ostalih, proizvela lovce Havker Hurricane, Hoker Fjuri i Devoatin D.27, trenera Zmaja Fizira FP-2 i putnički transporter Spartan kruzer za Društvo vazdušnog saobraćaja Aeroput, prvu vazdušnu saobraćajnu kompaniju u Srbiji i preteču modernog Er Srbija .[2]

Posle 1946, kompanija je bila prilagođena za proizvodnju poljoprivrednih mašina,[1] dok je avionska sekcija spojena u Ikarus.[2]

Brege / FAK (1927-42)

[uredi | uredi izvor]
Brege 19

1924. godine vazduhoplovstvo je odlučilo da izgradi fabriku aviona za svoje potrebe, duboko na teritoriji države. U septembru 1926. godine na lokalitetu Divlje Polje kod Kraljeva započeta je izgradnja novog pogona za izgradnju i popravku aviona, koji je završen 1927. godine. Prema ugovoru sa vladom, ubrzo ga je preuzela francuska kompanija Brege Avijacija, koja ga je koristila za proizvodnju aviona tipa Brege 19 . Fabrika se zvanično zvala Brege Aeroplanska radionica u Kraljevu, ali je u kolokvijalnom nazivu bila FAK (Fabrika aviona Kraljevo). Proizvodnja Brege 19 započela je 1928. godine, a napravljeno je 470 komada, više aviona nego bilo koja druga fabrika u ovom periodu. Proizvodnja je zaustavljena 1933. godine kada je ugovor istekao i Francuzi su se povukli iz posla. Vazduhoplovno - tehnički zavod u Kraljevu preuzeo je prostorije.[1] U tom periodu su izvršeni popravci i proizvedeni rezervni delovi.

Proizvodnja je revitalizovana 1939. godine kada je osnovana Državna fabrika aviona (DFA). Proizvodnja je uključivala moderne i složenije dvomotorne bombardere Dornije Do 17, po nemačkoj licenci. Tokom masakra u Kraljevu u oktobru 1941. godine, među preko 2.000 žrtava koje su pogubile okupacione nemačke snage, bilo je 473 radnika u fabrici.[1]

Tokom povlačenja pred invazivnom nemačkom vojskom, Kraljevska jugoslovenska vojska uništila je najvitalnije delove postrojenja i Nemci ga nikada nisu uspeli da poprave, iako su ga koristili za povremene popravke aviona Brege i Dornije. To malo preostalih mašina i opreme koje su preživele demontirane su 1942. godine i transportovane u Nemačku. Posle rata vlasti nisu pokušale da obnove fabriku, već je ono što je ostalo od nje pričvršćeno za FVK, Fabriku vagona Kraljevo.[11][12]

Utva (1937)

[uredi | uredi izvor]
UTVA 75

Jedriličarska zadruga "Utva" osnovana je 5. juna 1937. godine, takođe u Zemunu. Proizvodila je samo jedrilice do 1939, kada je transformisana u punu fabriku aviona „Utva“ AD. 1940. fabrika je preseljena u Pančevo gde su sastavljeni nemački licencirani avioni za obuku Biker Bu 131 (Biker Jungman).[1] U Pančevu je fabrika imala svoj aerodrom.[2][13]

Među predratnim jedrilicama bili su Šoštarić Vrabac (dizajner Ivo Šoštarić) i Čavka. Ukupno je napravljeno 39 jedrilica i 148 Biker Jungmana pre 1941. godine. Kako je fabrika oštećena tokom rata, obnovljena je u periodu 1944-46 i sa Ikarusom, za koji su bili vezani Zmaj i Rogožanski, postala je glavna snaga u avionskoj industriji.[14]

Utva je ponovo pokrenuta kao radionica za popravke i fabrika avionske opreme, pre nego što je 1948. godine nastavila proizvodnju aviona, mada je nastavila da proizvodi delove i opremu za druge kompanije koje proizvode avione, čak i iz inostranstva. Kompanija je prvenstveno poznata po svojim trenerima. Najpoznatiji tipovi aviona uključuju Utva Trojka, Utva 212, Utva 213 Vihor, Utva-65, Utva 66 i UTVA 75, kao i komponente za Soko J-22 Orao i Soko G-4 Super Galeb . Ukupno je kompanija konstruisala preko 900 aviona.[2] Jedan od novijih modela je trener Lasta 95 .[13]

U maju 1996. godine Institut Lola iz beogradskog predgrađa Železnik spojio se sa Utvom u kompaniju Utva-Lola. Fabrika je bombardovana u nekoliko navrata tokom NATO bombardovanja Srbije 1999. godine i mnogo je oštećena.[2] Kompleks je delimično rekonstruisan. 2017. godine državna kompanija Jugoimport SDPR, koja se bavi oružjem i odbrambenom opremom, preuzela je 96% akcija Utva-Lole.[15]

Kompanija, koja se sada naziva „Utva avio-industrija“, i dalje je u teškoj finansijskoj situaciji. Bankovni račun kompanije ostao je blokiran, nije bilo obećanih investicija i otpušteno je 10% radne snage. Od avgusta 2018. godine, predstavnici sindikata kompanije tvrdili su da fabrika „više nije sposobna da proizvodi letelice“.[16] Međutim, kompanija je predstavila svoj novi avion istog meseca, avion za obuku "Sova", zapravo prerađeni Utva 75.

Storch Aviation (2000)

[uredi | uredi izvor]

Kompaniju je osnovao Nestor Slepčev, koji je prvobitno dizajnirao avione u Australiji, ali je nakon 1999. proizvodnju preselio u Čenej, nadomak Novog Sada. Proizvodi Slepčev Storč, ultra laganu kopiju nemačkog Fi 156 Roda iz Drugog svetskog rata, veličine 3/4. To je avion sa dva sedišta, napravljen od hroma i molibdena. Proizveden je u tri verzije, od kojih je jedna četvorosed, a druga može da sleti na vodu.[13] Avioni su prilično popularni, izvoze se u 50 država.[17]

Aero East Europe (2006)

[uredi | uredi izvor]
Aero East Europe "Sila"

Kompanija je specijalizovana za proizvodnju lakih i ultralakih aviona. Osnovana je 2006. godine u Kraljevu, u blizini lokacije predratne fabrike aviona. Proizvodi licencirane kolumbijske avione kompanije AeroAndina ( Kimbaja, Embera, Tumako i Tirona ). Kao i ostali ultra laki avioni, napravljeni su od hroma i molibdena.[13][18][19]

Kompanija je 2013. godine proizvela sopstveni dizajn, ultralaki avion "Sila" . Postoji nekoliko verzija: Sila 450 C, modeli krstarica Sila 750 C, Sila 750 S STOL, medicinski transport Sila 750 MT sa tri sedišta i Sila 950 sa četiri sedišta. Dizajn je razvijen u saradnji sa Mašinskim odsekom Univerziteta u Beogradu . Pored proizvodnje, kompanija takođe održava i popravlja avione i avionske motore.[20][21]

Ostalo

[uredi | uredi izvor]

Dve preostale međuratne fabrike bile su „Vlajković“ u Beogradu i „Albatros“ u Sremskoj Mitrovici .[1]

U radionicama Aeroputa izgrađen je 1936. dvomotorni Aeroput MMS-3, ili Mitrović MMS-3, sa dva sedišta. Napravljen je za vazdušnu taksi službu kompanije.[1]

Industrija delova i opreme

[uredi | uredi izvor]

Delovi i oprema

[uredi | uredi izvor]

Fabrike „IAM“ i „Vlajković- Valter “ proizvodile su avionske motore i obe su se nalazile u beogradskom industrijskom predgrađu Rakovica .[1]

„IAM“ (Industrija aeroplanskih motora AD ) osnovana je 1927. Bila je u 50% vlasništvu stranih investitora do 1936. godine, kada je nacionalizovano. Proizvela je licencirane motore za avione: Gnome-Rhône Jupiter, Gnome-Rhône 7K, Gnome-Rhône 9K, Gnome-Rhône Mistral Major. 1940. godine započela je sklapanje kamiona Praga . Posle rata, IAM je postala IMR, Industrija Motora Rakovica, jedna od najvećih fabrika uopšte u Jugoslaviji. Jedan odeljak u IMR-u nastavio je da proizvodi i popravlja avionske motore,[2] iako je bio najpoznatiji po proizvodnji traktora do jedva operativnih 2010-ih,[22] bankrotirao je 2017.[23][24]

Fabrika avionskih motora „S.Vlajković i sinovi“ nastala je kao stolarska radionica 1925. godine, koju je osnovao Svetozar Vlajković. Radnja, smeštena u susedstvu Dorćola, popravljala je avione Brege XIV i njegove motore. Potom se fabrika preselila u Rakovicu i započela proizvodnju motora Valter NZ.[2] 1948. transformisana je u "21. maj". Fabrika je, između ostalih proizvoda, proizvodila avionske motore, počev od klipnih motora, a krajem 1950-ih, i licencirani mlazni motor Astazu XIV M1 za helikoptere Aerospatile Gazele i delove za mlazne motore Viper 632-41, 632 -46 i 636-41. Takođe je proizvela i druge specijalne delove helikoptera, poput čvorišta rotora i menjača. IMR je dobio licencu od kompanije General Motors za popravak njihovih motora, dok je 1980-ih proizvodio dijelove motora za Boing i Tupoljev . Sa padom od 1990-ih, uglavnom je vršio popravke delova helikoptera.[13] Stečajni postupak započet je 2016.[22]

Teleoptik, prva fabrika koja se bavila telefonijom, optikom i preciznom mehanikom, osnovana je 1922. godine na Dorćolu. Proizvodnja avionskih instrumenata, hladnjaka i druge opreme započeta je 1928. Prvobitno su svi proizvodi bili strane licence, ali od 1935. godine kompanija je započela sa dizajniranjem opreme. 1940. fabrika se preselila u Zemun gde je nastavila da proizvodi neke od avionskih proizvoda.[2] Propala je 2007. godine,[25] ali je optički deo opstao kao Teleoptik-Žiroskopi.

„Prospekt Nestor“, još jedna fabrika precizne mehanike, otvorena je 1938. godine u beogradskom naselju Zvezdara . Proizvodila je vojnu opremu, ali i nešto avionske opreme. Posle rata je nacionalizovana, transformisana u „Preciznu mehaniku“ i preseljen u mahalu Učiteljsko Naselje .[2] Iako nije zvanično u stečaju, posebno nakon neuspešne privatizacije 2007. godine, „Precizna mehanika“ ne radi.[26]

Još jedan proizvođač avionskih instrumenata bila je kompanija za optiku i preciznu mehaniku „Mikron“, u beogradskom naselju Krunski venac . Takođe su testirali i prilagodili optičke instrumente. 1947. godine pripojen je fabrici "Nikola Tesla elektronska industrija" koja je prešla na proizvodnju kućnih aparata.[2] Privatizovan je 2006. godine i faktički je van poslovanja.[27]

"Prospekt Jasenica" je prva fabrika koja je proizvela licencirane svećice . Takođe su popravili avionske motore Brege 19 Loran. Kancelarije su bile u Zemunu, ali fabrika je bila u gradu Smederevska Palanka . Posle rata, fabrika je postala jezgro fabrike „ Goša “, koja je prešla na proizvodnju šinskih vagona,[2] i bankrotirala je 2018.[28]

Padobran Kluz PS-11

Fabrika „Knebl i Ditrih“ osnovana je u Inđiji 1923. godine, kao „fabrika leteće opreme, padobrana i kožnih odela“. Proizvodnja padobrana započela je 1934. godine, prvobitno po licenci američke kompanije Irvin Airchute . Suvlasnik Miroslav Ditrih dizajnirao je 1930. prvi srpski padobran "Spas", ali je proizvodnja započela nakon američkih licenciranih. Do 1941. godine kompanija je proizvodila 2.500 padobrana. Kompanija je nacionalizovana 1947. godine, preimenovana u „Franjo Kluz“ i preseljena u Beograd. Proizvodnja je bila raznolika, uključujući sportske, vojne, desantne, obučne, pilotske, hitne, kočione, teretne i druge posebne padobrane, kombinezone, odela, oklopne prsluke, paraglajdere i drugu specijalnu opremu.[2] Do 2007. godine proizvedeno je i izvezeno preko 200.000 padobrana, dok je dodatnih 55.000 proizvedeno za domaću upotrebu, kako vojnu tako i civilnu. Kompanija je bila podeljena na nekoliko delova koji su uglavnom bankrotirali, ali je „Kluz padobrani“, koji se bavio proizvodnjom padobrana, privatizovan 2006. godine. Od 2007/08. Proizvodnja je obnovljena u saradnji sa nemačkom kompanijom Brüggemann.[29]

Održavanje i dizajn

[uredi | uredi izvor]

Poreklo Vazduhoplovnog zavoda Moma Stanojlović prethodi Drugom svetskom ratu.[13] Osnovan 1949. godine kao radionica za popravke avionskih motora, Vazduhoplovni zavod "Moma Stanojlović" proširen je 1952. godine u glavni remontni objekat. Sedište je bilo u beogradskom predgrađu Kneževac . 1971. godine spojio se sa drugim remontnim pogonom „Jastreb“ iz Zemuna. Sadašnje ime kompanije usvojeno je 1976. godine, a 1977. se preselilo na aerodrom Batajnica . Institut je remontovao podzvučne i nadzvučne letelice, poput MiG-21, Soko J-22 Orao, Soko G-2 Galeb, Soko G-4 Super Galeb, Soko J-21 Jastreb, Antonov An-2, Antonov An-26, Kanadar, Utva, Zlin i helikoptere poput Gazele Aerospatile, Mil Mi-2, Mil Mi-8 i Mil Mi-17 . Takođe je popravljao klipove, propelere i slobodne turbinske motore. Takođe je popravljao i održavao radio-navigacionu opremu, leteću i foto opremu. Institut je takođe proizveo veliki broj delova i opreme. Oštećen je tokom NATO bombardovanja 1999. godine. U saradnji sa Vazduhoplovno-tehničkim institutom razvio je prototip mini bespilotne letelice Vrabac Mini UAV .[2]

Institut Mihajlo Pupin, osnovan 1946. u Beogradu za razvoj računarskih sistema, automatizacije, robotike i telekomunikacija, dizajnirao je i konstruisao razne vazduhoplovne projekte: simulatore letenja za obuku pilota, simulatore za obuku protivavionskih artiljeraca, vizuelne sisteme za simulatore, sistemi za otkrivanje emitera radara itd. Institut se nalazi u Zvezdarskoj šumi .[2]

Vazduhoplovno-tehnički institut osnovan je 1946. Bio je to institut za istraživanje i razvoj, povezan sa letačkim odsekom Mašinske škole u Beogradu, ali pod upravom Jugoslovenske vojske. Bio je usredsređen na istraživanje, razvoj i dizajn aerodinamike, mehanike leta, konstrukcija, stabilnosti, konstrukcija aviona, pogona itd. Objekti instituta, koji uključuju podzvučne i transonične tunele za vazduh, nalaze se u Žarkovu .[2] 1992. godine institut je administrativno ukinut i pridružen Vojnotehničkom institutu Beograd .

„Minel Inženjering Eving“ deo je koncerna Minel, osnovanog 1948.[30] Fokusiran je na električnu energiju i letački inženjering.[2] 2013. godine dobio je zadatak da rekonstruiše i nadogradi platforme aviona i parking mesta beogradskog aerodroma Nikola Tesla .[31]

Kompanija „Aeroinžinjering“, koju je osnovao profesor Aleksandar Patrnogić (1923-2012), od ranih 1980-ih, kroz konsultacije i inženjering, radila je na osnivanju aerodroma i vazdušnih baza u inostranstvu, uključujući originalne ideje, održavanje, snabdevanje i servisiranje oprema. Bankrotirao je 2010.[2][32][33]

Reference

[uredi | uredi izvor]
  1. ^ a b v g d đ e ž z i j k l lj m n Jovo Simišić (10. 6. 2018). „Kad su se u Beogradu proizvodili avioni” [When the planes were made in Belgrade]. Politika-Magazin, No. 1080. str. 28—29. 
  2. ^ a b v g d đ e ž z i j k l lj m n nj o p r s t ć u f John Hayles, Milan Jovanović (2013). „Yugoslavia - The Aviation Industry”. www.aeroflight.co.uk. 
  3. ^ a b v Nikola Žutić, Lazar Bošković (1999). Ikarus-Ikarbus: 1923-1998. Ikarbus. 
  4. ^ Miodrag A. Dabižić. Prilog prošlosti gradskog parka u Zemunu od sedamdesetih godina XIX veka do 1914. godine (A contribution to the past history of the town park in Zemun from the 1870s to 1914) (na jeziku: srpski i engleski). 
  5. ^ Ana Vuković (21. 6. 2017), „Stanari sanjaju muzej, investitor planira šestospratnicu” [Tenants dream of a museum, investor is planning a six-floor building], Politika: 17 
  6. ^ U. Miletić (22. 2. 2018). „Inicijativa Ne da(vi)mo Beograd : Nećemo dozvoliti da zgradu Ikarusa sruše” [Initiative "Ne da(vi)mo Beograd": We will not allow the demolition of the "Ikarus" building]. Danas. 
  7. ^ Ana Vuković, Daliborka Mučibabić (5. 3. 2018). „Komšije uplašene za sudbinu zgrade "Ikarusa"” [Neighbors afraid for the future of the "Ikarus" building]. Politika. 
  8. ^ „Beograd: Srušena upravna zgrada Ikarusa, nekadašnje fabrike aviona i jedna od najstarijih zgrada na Novom Beogradu” [Belgrade: the administrative building of Ikarus, former airplane factory and one of the oldest buildings in New Belgrade, was demolished]. Nova srpska politička misao. 3. 7. 2018. 
  9. ^ N.N. (23. 4. 2018). „Prva domaća fabrika aeroplana” [First domestic airplane factory]. Politika. str. 11. 
  10. ^ Daliborka Mučibabić (29. 11. 2017), „Kula od 16 spratova u "Central gardenu"” [16-storey tower in "Central Garden"], Politika: 16 
  11. ^ Miroslav Filipović (1995). Kraljevski avioni-Fabrika aviona u Kraljevu 1927-1942 [Royal (Kraljevo's) airplanes-Airplanes factory in Kraljevo]. Kraljevo: Kronos International. 
  12. ^ Mladen Grahovac (2003). Kraljevačka fabrika aviona "Brege" [Kraljevo's airplane factory "Breguet"]. Aeromagazin, No. 51. str. 30—32. ISSN 1450-6068. 
  13. ^ a b v g d đ Darko Mladenović (2010). „Godišnjak srpskog vazduhoplovstva - Čedomir Janjić” [Yearbook of Serbian airforce by Čedomir Janjić]. Planeta magazin. 
  14. ^ Zlatko Rendulić (1996). Avioni domaće konstrukcije posle Drugog svetskog rata [Domestically constructed airplanes after World War II]. Lola Institute. 
  15. ^ TangoSix.rs and Dina Đorđević (14. 3. 2017). „Jugoimport SDPR preuzeo pančevačku "Utvu"” [Yugoimport SDPR took over "Utva" in Pančevo]. Blic. 
  16. ^ O.Janković (2. 8. 2018). „Otkazi u pančevačkoj "Utvi"” [Dismissals in Pančevo's "Utva"]. Politika. 
  17. ^ Milenko Vasović (21. 3. 2018). „Sve je stvar entuzijazma: Ko u Srbiji izvozi avione za SAD?” [It all depends on enthusiasm: who in Serbia exports airplanes into the United States?]. BizLife. Arhivirano iz originala 30. 07. 2018. g. Pristupljeno 18. 12. 2020. 
  18. ^ Miroljub Dugalić (29. 10. 2007). „Avioni iz Divljeg polja” [Airplanes from Divlje Polje]. Politika. 
  19. ^ Miroljub Dugalić (11. 12. 2009). „Mali avion za veliko tržište” [Small plane for big market]. Politika. 
  20. ^ Willi Tacke; Marino Boric; et al. (2015). „World Directory of Light Aviation 2015-16, page 14”. World Directory of Light Aviation. Flying Pages Europe SARL. ISSN 1368-485X. 
  21. ^ Aero East Europe (2016). „Aero East Europe Serbian industry light aircraft”. 
  22. ^ а б Branka Vasiljević (15. 8. 2016). „Bile jednom fabrike u Rakovici” [There were factories in Rakovica once]. Politika. 
  23. ^ „Профил предузећа - Индустрија мотора Раковица а.д. - ИМР” [Company profile - Indutrija motora Rakovica a.d. - IMR]. Ministry of Economy. Архивирано из оригинала 23. 04. 2021. г. Приступљено 18. 12. 2020. 
  24. ^ „Industrija motora Rakovica otišla u stečaj” [Industrija motora Rakovica went bankrupt]. Al Jazeera. 14. 4. 2017. 
  25. ^ Saša J. Mihajlov (2016). Фабрика "Телеоптик" у Земуну (PDF) (на језику: српски и енглески). Belgrade. 
  26. ^ Ivana Jeremić (21. 7. 2014). „Precizna mehanika, sporna privatizacija” [Precizna mehanika, a dubious privatization]. CINS. 
  27. ^ „Профил предуѕећа Никола Тесла ЕИ” [Company profile Niola Tesla EI]. Ministry of Economy. Архивирано из оригинала 23. 04. 2021. г. Приступљено 18. 12. 2020. 
  28. ^ Beta, eKapija (1. 6. 2018). „Sud ponovo doneo rešenje o stečaju u fabrici "Goša"” [Court again ruled on "Goša" bankruptcy]. N1. Архивирано из оригинала 23. 06. 2018. г. Приступљено 18. 12. 2020. 
  29. ^ „Kluz padobrani - info” [Kluz parachutes - Info]. Kluz Padobrani. Архивирано из оригинала 21. 09. 2020. г. Приступљено 18. 12. 2020. 
  30. ^ „MINEL CONCERN, joint stock company”. Minel Concern. 2010. Архивирано из оригинала 13. 02. 2016. г. Приступљено 18. 12. 2020. 
  31. ^ Beta (14. 1. 2013). „"Planum" i "Minel inženjering Eving" rekonstruišu platformu za avione na Aerodromu "Nikola Tesla"” ["Planum" and "Minel inženjering Eving" are reconstructing the aircraft platform of the Nikola Tesla airport.]. Građevinarstvo.rs. 
  32. ^ „Vremeplov, 22 septembar 2017” [Chronicle, 22 September 2017]. Radio Television Serbia. 22. 9. 2017. 
  33. ^ „Профил предузећа - Аероинжењеринг у стечају” [Company profile - Aeroinženjering]. Ministry of Economy. Архивирано из оригинала 23. 06. 2018. г. Приступљено 18. 12. 2020. 

Извори

[uredi | uredi izvor]
  • Bill Gunston (1993). World Encyclopedia of Aircraft Manufacturers. Annapolis: Naval Institute Press. 
  • Ognjan Petrović (2000). „Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део I: 1918–1930)” [Military airplanes of the Kingdoms of SHS/Yugoslavia (Part I: 1918-1930)]. Let = Flight : Časopis Za Istoriju Vazduhoplovstva. Museum of Aviation, Belgrade. ISSN 1450-684X. 
  • Ognjan Petrović (2004). „Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део II: 1931–1941)” [Military airplanes of the Kingdoms of SHS/Yugoslavia (Part II: 1931-1941)]. Let = Flight : Časopis Za Istoriju Vazduhoplovstva. Museum of Aviation, Belgrade. ISSN 1450-684X. 
  • Čedomir J. Janić, Ognjan M. Petrović (2017). Творци ваздухопловства Краљевине Југославије [Creators of the Kingdom of Yugoslavia's air force]. Belgrade: Museum of science and technics. ISBN 978-86-82977-60-5. 
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Српска_ваздухопловна_индустрија&oldid=27824389”