Jak-1

Jak-1

Opšte
Dimenzije
Masa
Pogon
Performanse
Početak proizvodnje	1941.
Broj primeraka	8.734
Dužina	8,48
Razmah krila	10
Visina	2,64
Površina krila	17,15
Prazan	2.445
Normalna poletna	2.950
Motori	1hVK-105PA
Snaga	760,6 kW
Maks. brzina na Hopt	600 km/h
Taktički radijus kretanja	850 km
Plafon leta	10.000 m
Brzina penjanja	1.200 m/min

Jak-1 je sovjetski lovački avion iz perioda Drugog svjetskog rata. Bio je jedan od najznačajnijih borbenih aviona tog perioda. Prethodio mu je razvojni prototip bio I-26, a serijski se počeo proizvoditi 1941. godine, u više varijanti u ukupnom broju od 8.734 primerka, a ostao je u operativnoj upotrebi sve do kraja rata. Jednosed je male mase, struktura mu je izrađena od mešovitih materijala. Krilo je potpuno od drveta. Pogonio ga je jedan klipni motor VK-105PA. Imao je izvanredne manevarske karakteristike, bio je dobro naoružan i jednostavan za održavanje. Projektovan je u birou Jakovljeva i bio je odlična osnova za razvoj ostalih lovačkih aviona iz te porodice, sa oko 37.000 ukupno realizovanih primeraka. Za projektanske rezultate, konstruktor Aleksandar Jakovljev, bio je odlikovan sa Ordenom Lenjina. To je bilo najviše odlikovanje dodeljene od strane Sovjetskog Saveza, sa nagradom od 100.000 rubalja i automobilom Zis.

Razvoj

Taktičko-tehnički zahtevi (TTZ), formalno su postavljeni 29. jula 1939. godine, za laki sovjetski lovački avion. Do tada je biro Jakovljeva bio poznat po izvanrednim konstrukcijama jedrilica, lakih i školskih aviona. Sa velikim poverenjem je biro poveren im je ovaj projekat novog lovca, sa motorom sa tečnim hlađenjem Klimov M-106 V-12. Što je za biro i njegovog glavnog konstruktora bio sasvim novi izazov. Razvoj aviona je krunisan sa dva prototipa. Prvi prototip I-26-1, sa ostvarenom maksimalnom brzinom od 620 km/h,, na visini leta od 6,000 m, borbenim radijusom od 600 km, usponom na visinu od 10.000 metara za 11 minuta. Prvi prototip je bio nenaoružan, ali je projektovan da se prilagodi prihvatu topa ŠVAK kalibra od 20 mm, u motorsku gondolu, sa dejstvom kroz vratilo reduktora motora, sa bojevim kompletom 120 granata. Sekundarni naoružanje bilo je obezbeđeno da se sastoji od 2 × mitraljeza kalibra od 7.62 mm ŠKAS i 1 × teškim mitraljezom od 12,7 mm Berezin BS.

Drugi prototip I-26-2, pogonjen motorom sa turbokompresorom ostvario je: maksimalnu brzinu od 650 km/h,, na visini od 10.000 m, i sa od 2 × mitraljeza kalibra od 7.62 mm ŠKAS. U projektu je u potpunosti iskorišćeno iskustvo biroa Jakovljeva na lakim sportskim avionima i ostvarena je agilnost i visoka brzina. Sa primenom motora M-106 bilo je odloženo, rešenje sa topom. Ugradnjom motora Klimov M-105P V-12, ugrađen je i top ŠVAK.

Crtež, u tri projekcije, lovca Jak-1.

Klasična i skladna aerodinamička konfiguracija karakterišu Jak-1.

Prototip I-26-1, napravio je prvi let 13. januara 1940. godine. Iskrsli su nedostaci sa pregrevanjem ulja u motoru, što nije nikada kvalitetno do kraja razrešeno, rezultat čega su 15 vanrednim sletanja tokom ranih ispitivanja prototipa u letu. Tragično, 27. aprila 1940. godine, I-26-1 se srušio, sa pogibijom probnog pilota. Istraga nesreće je utvrdila da je pilot izvodio manevre na malim visinama, koji nisu bili u planu i nisu bili dozvoljeni za tu fazu ispitivanja u letu. Verovalo se da su tokom manevra, odbravljene noge stajnog trapa, što je izazvalo havariju krila.

Pored nerešenog problema sa pregrevanjem ulja, na prototipu I-26-2, prekoračena je ukupna masa, krivicom podisporučioca delova i sklopova. To je izazvalo ograničenje ubrzanja aviona na svega 4,4 g. Zbog velikog poverenja i autoriteta, Jakovljev je dobio priliku da postojeće nedostatke otkloni prototipom I-26-3, koji je stigao na ispitivanja u letu 13. oktobra 1940. godine. Prošli su rokovi, 9. decembra 1940. godine, avion je i dalje bio veoma nedovršen za serijsku proizvodnju, sa nerešenim problemima pregrevanja ulja motora.

Državno i partijsko rukovodstvo Sovjetskog Saveza, bilo je zabrinuto, pošto je na „veresiju“ doneta odluka o počinjanju serijske proizvodnje lovca Jak-1 i ako ispitivanja u letu i pokazani nedostaci nisu opravdavali tu odluku. Pošto se verovalo u taj projekat, a i Jakovljev je bio lični Staljinov favorit, te je i ispitivanje u letu i doterivanje projekta dobilo prioritet, u odnosu na ostale. Početak Velikog otadžbinskog rata, 22. juna 1941. godine, je isključio svaku mogućnost za promenu odluke i prelazak na neki od drugih paralelnih projekata (kao na što je Polikarpov I-185).

Paralelno se odvijalo razvojno ispitivanje u letu, konstruktivne izmene i pokrenuta proizvodnja. To je bila ratna proizvodnja, sa velikim poremećajima zbog stalne izmene dokumentacije, tako da se ista odvijala u veoma teškim i haotičnim uslovima.

Projektna rešenja

Jak-1 je bio klasične aerodinamičke konfiguracije, sa trapeznim krilom sa eliptičnim zaobljenjem krajeva (terminozima). Krilo je nisko postavljeno u odnosu na trup (niskokrilac). Stajni trap sa repnim točkom, glavne noge je uvlačio u konturu krila. Projekat strukture svih sklopova, sasvim je pojednostavljen. Trup rešetkaste konstrukcije, od čeličnih cevi. Prednji deo trupa, bio je presvučen oplatom od lima, a zadnji platnom. Krilo i repne površine, bile su potpuno od drveta.

Poklopac kabine je bio sa lošim pregledom zadnje hemisfere i napada od zadnje pozicije aviona. Otvarao se klizeći po vođici, unazad, preko leđne šine na trupu aviona. Mogao se zabravljivati u šest pozicija, ali se nije mogao odbaciti u hitnim slučajevima. Nije bilo bočnog stakla, a ukupan zaštitni oklop je bio od ploče od 8 milimetara, koji je štitio glavu i ramena pilota.

Proizvodnja

Tokom 1940. godine, razvijen je i prototip varijante dvoseda, pod oznakom I-27. Operativne potrebe, nalagale su razvoj i serijsku proizvodnju dvoseda, koji je označen sa Jak-7V proizvođen je u novoj fabrici u Kamensk-Uralsku, a i „olakšana varijanta Jak-a“ sa oznakom Jak-1M, koji je konačno potisnuo početni standard.

Skoro 8.000 izmena su napravljene u dokumentaciji aviona u 1941. godini, sa dodatnih nekoliko hiljada naredne 1942. Proizvodnja je dodatno usporena zbog kašnjenja u isporukama motora, elisa, hladnjaka, točkova i topova. Nestašice kvalitetnih materijala dovela je do oštećenja krila, na nekoliko aviona. Da stvar bude još gora, Fabrika №.292, koja je bil glavni proizvođač Jak-1, bombardovana je 23. juna 1943. godine, pri čemu je i izgorela do temelja. Neverovatno, proizvodnja je nastavljena među ruševinama 29. juna. Zbog improvizacije i gubitka strogih tolerancija u proizvodnji delova, svaki avion je u suštini unikat sa uklapanjem delova, pri finalnoj montaži. To je za radnike bio nezavidan zadatak uparivanja delova, zbog međusobnih razlika u izradi komponenti. Na primer, leva i desna noga stajnog trapa dešavala se sa različitom dužinom i sa različitim postavnim uglom, u odnosu na avion. Delovi često nisu bili međusobno zamenljivi, to je sve otežavalo proizvodnju i održavanje aviona. Proizvedeno do jula 1944. godine, 8.734 primeraka aviona Jak-1.

Dinamika proizvodnje

$\ \downarrow$Zavodi	Broj proizvedenih
	1940.	1941.	1942.	1943.	1944.
№ 47 (Orenburg)	-	-	2	-	-
№ 292 (Saratov)	16	1.212	3.474	2.720	1.128
№ 301 (Himki)	48	120	-	-	-
$\sum$ № $\ \rightarrow$	Ukupno je proizvedeno 8.734 aviona Jak-1, do 1944..

U isto vreme se pokazalo da bez jačeg motora neće biti moguće iskoristiti sve prednosti poboljšane konstrukcije aviona, pa je počeo da se integriše motor VK-105 PF od 902,3 kW. Kako su se piloti žalili da imaju slab pregled iz kabine, 1942. godine, počeo je da se proizvodi Jak-1 sa spuštenim leđima trupa iza kabine. Standard aviona Jak-1M, koji je postao osnovni standard ovog tipa aviona. Ovaj standard se odlikuje manjom masom i manjom površinom krila. Platnena oplata zadnjeg dela trupa zamenjena je sa furnirom debljine 2 mm, modernizovani su vodeni i uljni sistem hlađenja, postavljena je savremena antena, kolimatorski nišan i integrisana je nova elisa. Jak-1M je posedovao karakteristike horizontalnog i vertikalnog manevra svoga prethodnika. Maksimalna brzina je značajno povećana, u odnosu na prethodni avion, bio je jednostavan za letenje, bez posebne obuke pilota. Uzimajući u obzir odlične rezultate ispitivanja aviona, dobro naoružanje i veliku ubojnu moć, ovim smerom su razvijani i ostali lovci (Jak-3 i Jak-9), iz ove familije.

Jakovljev je često isticao:

Jednostavnost ne znači i zaostalost.

Razvoj lovca Jak-1.

Operativna upotreba

Jak-1B u JRV i PVO, neposredno posle rata.

Pri nemačkom napadu na SSSR, u operativnoj upotrebi u jedinicama crvene armije bilo je samo 425 aviona tipa Jak-1. Mnogi su uništeni još na zemlji pri iznenadnom napadu, mnogi u neravnopravnoj borbi u vazdušnom prostoru. Ipak je pojava lovačkih aviona Jak-1 uticala na dalje nemačke postupke u borbi. Od 22. juna do 19. jula 1941. godine, ukupno 1.284 nemačka aviona uništena su na istočnom frontu (prema njihovim podacima). Avioni Jak-1, imali su zadatak da štite svoje avione Il-2, u vazdušnom prostoru, koji su leteli na manjim visinama do 4.000 metara, tako da su bili prinuđeni za borbu na tim visinama, gde su i pokazali izvanredne rezultate. Avionu Jak-1M, trebalo je za pun kružni zaokret svega 17 sekundi. Za razliku od aviona Jak-1, Jak-3 je imao bolje karakteristike na većim visinama.

Avioni LaGG-3 i MiG-3 su se pokazali znatno slabijim od aviona Jak-1 u borbenim dejstvima. MiG-3 je bio koncipiran kao visinski presretač (a borbe su se vodile mahom na malim visinama), a serijski LaGG-3 je zbog nekvalitetne izrade imao znatno slabije letne osobine od svojih prototipova.

Zbog ishitrenog uvođenja aviona u proizvodnju, bez kompletnog ispitivanja u letu, javljali su se mnogi nedostaci, koji su se polako otklanjali. Modifikacije su bile usmerene prema cilju poboljšanja brzine i pokretljivosti, jačeg naoružanja, poboljšanju motora i njegovog hlađenja i prema pojednostavljenju i olakšanju održavanja.

Avioni Jak, pokazali su se bolji u borbama u odnosu na druge sovjetske lovce. Međutim zbog proizvodnje u više fabrika, od kojih mnoge nisu imale vazduhoplovnu tradiciju i standarde vazduhoplovne industrije, često se dešavalo da letne osobine budu ispod očekivanja. Tako je najveća brzina ponekad bila i preko 10% niža od predviđene, staklo kabine je na nekim avionima bilo mutno, platnena oplata krila je ponekad otpadala u letu i slično. Rezervoari goriva su imali česte propuste u kvalitetu zavarivanja, pa je bilo curenja goriva, otpadali su poklopci kabine i drugo. Uz to, motori velike snage nisu bili dostupni za ugradnju, pa su avioni Jak-1 obično imali manju brzinu od najnovijih nemačkih tipova lovaca.

Sa poboljšanjima Jak-1, krajem 1942. godine, bio je bolji od nemačkih aviona Bf-109E, ali inferioran u odnosu na Bf-109F, samo na nekim visinama i to pri dužem trajanju manevrisanja. Iskustvo sovjetskih pilota se povećavalo, što je bilo od značajnog uticaja na ishode borbi.

Zbog smanjenja ukupne mase aviona, uklanjano je pojedino naoružanje naoružanje, na nekim avionima su skinuti mitraljezi od 7,62 mm ŠKAS, a zadržan je samo top ŠVAK. To je za iskusnije pilote bilo prihvatljivo i ti avioni su za njih bili popularniji, pokazali su i bolje rezultate sa njima u borbi.

U jesen 1942. godine, pojavio se Jak-1B sa moćnijim motorom M-105P i sa jednim mitraljezom Berezin BS, kalibra od 12,7 mm, umesto dva ŠKAS-a. Ovo nije imalo veći uticaj na povećanje ukupne mase, mitraljez Berezin BS, bio je mnogo efikasniji od dva ŠKAS-a. Štaviše, nišanska slika je poboljšana za jedan mitraljez, zbog veoma lošeg kvaliteta sočiva. Jak-1 je imao lagan oslonac na rep i bilo ga je lako prevrnuti na nos, sa udarom elise o zemlju. Često su tehničari morali da drže rep, nadole, da bi sprečili udes.

Jak-1 je bio prihvaćen i omiljen za pilote. Za sovjetskog pilota Nikolaj G. Golodnikova, sve u svemu, po svojim taktičkim i tehničkim karakteristika, Jak-1B je bio jednak nemačkom Meseršmitu Bf-109G. Francuska eskadrila Normandija-Nimen izabrala je u svoje opremanje jednostavnu varijantu Jak-1M, u martu 1943. godine, kada je i formirana. Dvadeset četiri ova aviona su dodeljena 586-om ženskom elitnom Lovačkom avijacijskom puku (LAP), čiji su piloti bile samo žene, svetski asovi: Jekaterina Budanova, sa 11 pobeda, i Lidija Litvjak sa 11 plus tri zajednička. Litvjak, najpoznatiji pilot žena svih vremena, letela je Jak-1 „Žuta 44“, sa jarbol antenom, prvo u 296-om LAP-u, a zatim sa 73-em LAP-u, sve do svoje smrti u borbi, 1. avgusta 1943. godine. Među čuvenim pilotima, koji su leteli Jak-1, bio je Mihail Baranov, koji je postigao sve svoje 24 pobede sa njim, uključujući i pet u toku jednog dana (četiri Bf-109 i jedan Junkers Ju 87, 6. avgusta 1942). godine. Prvi avioni Jak-1, bili su u operativnoj upotrebi poznate jedinice 1-vi poljski lovački puk „Varšava“.

Za Jugoslaviju je ovaj avion imao poseban značaj, u doprinosu u borbama za oslobođenje zemlje, posebno na Sremskom frontu. Mnogi jugoslovenski piloti, proslavljeni su u herojskoj borbi sa nadmoćnijim nemačkim avionima pri napadu na Jugoslaviju u aprilu 1941. godine, ostvarili su svoj san da nastave tu borbu, posle 4 godine, pri oslobađanju zemlje. Među njima je bio i kapetan Mihajlo Nikolić, koji je bio oboren, a pri tome i ranjen, u Aprilskom ratu. Nemci su ga zarobili i odveli u zarobljeništvo. Među prvima se vratio iz zarobljeništva i odmah je otišao na svoj aerodrom u Velikim Radincima i posle 4 godine pauze, poleće na avionu Jak-1, sa istog aerodroma sa koga je i pre 4 godine branio Beograd. U završnim borbama za oslobođenje Jugoslavije izvršio je sedam borbenih zadataka, avionom Jak-1.

Značaj ovog tipa aviona u Drugom svetskom ratu je često potcenjen. Pod sovjetskim imenom „prikrita“ je činjenica da su Jak-1 i njegovi naslednici: Jak-7, Jak-3 i Jak-9 u suštini projekti sa istom osnovom. Uporedivi sa poznatim avionima Bf-109 i Spitfajer. Ako se ova porodica Jak-a tako posmatra, 37.000 njenih primeraka bi predstavljalo najveći broj proizvedenih lovačkih aviona u istoriji vazduhoplovstva. Zbirno bi Jak bio jedan od najplodnijih aviona u istoriji, približno jednako najpoznatijem sovjetskom jurišniku Il-2 u Drugom svetskom ratu. Ali, gubici su bili srazmerno visoki, u stvari, najviše od svih lovaca, u operativnoj upotrebi u Sovjetskom Savezu. U periodu 1941-1945. izgubljena su 3 336 aviona Jak-1, 325 1941. godine, 1.301 naredne, 1.056 u 1943. godine, 575 u 1944. i 79 u 1945.

Varijante

• I-26 - je prototip Jak-1, razvijen u dva primerka i predak je svih Jakovljevih varijanti lovca sa klipnim motorima u Drugom svetskom ratu. Konstrukcija mu je mešovita, rešetkastih sklopova sa čeličnim cevima i drvene strukture. Male mase, pokazivao je dobre letne karakteristike i usvojen je za serijsku proizvodnju.
• IUT-26 - su treći i četvrti prototipovi, završeni su kao dvosedi namenjeni za trenežu i proveru pilota, proizvedeni su u standardu lovačkih aviona. Serijski su se proizvodili pod oznakom Jak-7
• I-28 - je prototip, presretač na većim visinama, sa motorom Klimov M-105 PD, razvijen od I-26-2. Razlikovao se od I-26 u tome što su sa metalnom strukturom trupa i repnih površina, a delimično i krilo, koje je preoblikovano sa automatskim pretkrilcima. Jedan avion je proizveden, prvi put je leteo 1. decembra 1940. godine. Nije ušao u serijsku proizvodnju zbog mnogih nedostataka, već je samo poslužio kao osnova za razvoj verzija za velike visine Jak-7 i Jak-9..
• I-30 (Jak-3) - je dalji razvoj I-26 sa potpuno metalnim krilom, ušteda u prostoru su bili iskorišćeni za dodatno naoružanje i veći kapacitet rezervoara goriva. Proizvedena su dva prototipa I-30-1, naoružani su bili sa 3 × 20 mm topa ŠVAK i 2 × 7.62 mm mitraljeza ŠKAS], a I-30-2 sa dva dodatna ŠKAS. Ovaj serijski avion je obeležen kao Jak-3.
  Glavni članak: Jak-3
• Jak-1 - jednosed lovački avion. Verzija početne serijske proizvodnje.
• Jak-1B - ("B“ je nezvanično oznaka, posle oktobra 1942. godine, svi avioni Jak-1 su ovog standarda). Izvedena je nova kalota (poklopac kabine), sa spuštanjem trupa iza nje, povećan je oklop, ŠKAS mitraljezi su zamenjeni sa jednim 12,7 mm Berezin BS, električno i pneumatsko repetiranje je oružja umesto mehaničkog, nova palica komandi leta projektovana na osnovu rešenja na Meseršmitu Bf 109, hermetičan je trup, uvlačeći repni točak, poboljšano hlađenje motora Klimov M-105 KC, sa boljim performansama na malim visinama. Prvi let aviona No.3560 ostvaren je u junu 1942. godine, sa početkom serijske proizvodnje u avgustu. Ukupno je proizvedeno 4.188 primeraka.
• Jak-1M - je prototip aviona Jak-3 sa manjim krilo, revidiranim uvodnikom vazduha hladnjaka motora, smanjena je ukupna masa i unapređen je motor. Dva aviona ovog standarda su proizvedena.
• Jak-7UTI - je prvobitna proizvodnja na osnovu prototipa IUT-26.
• Jak-7 - je pretvaranje Jak-7UTI u lovca dvoseda.

Korisnici

SSSR

Francuska

• Frncusko ratno vazduhoplovstvo
  • Normadija Nimen, lovački puk

Poljska

• 1vi Poljski lovački puk „Varšava“

FNR Jugoslavija

• RV i PVO, 103 aviona Jak-1B u periodu 1944—1950
  • 111ti Lovački puk (1944–1948)
  • 113ti Lovački puk (1944–1948)
  • 112ti Lovački puk (1944–1945)
  • 2gi Trenažni puk (1946–1948)
  • 101vi Lovačko-trenažni puk (1948–1950)
  • 104ti Trenažni puk (1948–1950)

Karakteristike

Upoređenje karakteristika verzija aviona Jak-1

nazivi parametera $\ \downarrow$	Verzije (standardi)
	Jak-1	Jak-1	Jak-1B	Jak-1M	Jak-1M 105PF	Jak-1M 105P
Prvi let	1940	1941	1942	1943	1942	1942
Geometrija
Dužina m	8,48			8,60	8,48
Razmah m	10			9,2	10
Površina m²	17,15			14,85	17,15
Masa
Prazan opremljen kg	2.445	2.490	2.394	2.133	2.412	2.427
Pri poletanju kg	2.950	2.995	2.883	2.655	2.917	2.927
Pogon
Tip motora	M-105	M-105PA	M-105PF			M-105-1sk
Snaga kW (KS)	760,6 (1020)		902,3 (1210)			932,14 (1250)
Performanse
Maks. brzina (H=0 m) km/h	472	437	531	545	510	535
Maks. brzina (H=Hopt) km/h	569	528	592	632	571	670
Prakt. dolet km	650	760	700	585	650	650
Prakt. plafon m	10.000	9.500	10.050	10.700	10.000	9.900
Maksim. brz. penjanja m/min	877	806	926	1.226	833	893
Naoružanje
Vatreno	1 h top ŠVAK, kal. 20 mm 2 h 7,62 mm mitr. ŠKAS		1 h top ŠVAK, kalibra 20 mm 1 x 12.7 mm mitraljez UBS

Sovjetski piloti poginuli na avionima Jak-1

Piloti heroji Sovjetskog Saveza, borili su se leteći Jak-1 i na drugim borbenim avionima, izgubili su živote u toj herojskoj borbi.

• Arhipenko, Fedor Fedorovič
• Baklan, Andrej Jakovlevič
• Baljuk, Ivan Fedorovič
• Pokriškin, Aleksandr Ivanovič
• Gulaev, Nikolaj Dmitrievič
• Gugnin, Nikolaj Pavlovič
• Glinka, Dmitrij Borisovič
• Gudkov, Dmitrij Vasilьevič
• Luganskij, Sergej Danilovič
• Lavrinenkov, Vladimir Dmitrievič
• Litvjak, Lidija Vladimirovna

• Koldunov, Aleksandr Ivanovič
• Kovzan, Boris Ivanovič
• Kulagin, Andrej Mihajlovič
• Katrič, Aleksej Nikolaevič
• Karavaj, Pavel Petrovič
• Kovačevič, Arkadij Fedorovič
• Motuz, Ivan Fomič
• Muravьev, Pavel Ignatьevič
• Baranov, Mihail Dmitrievič
• Golovačev, Pavel Jakovlevič
• Sitkovskij, Aleksandr Nikolaevič

• Sultan, Amet-han
• Saharov, Pavel Ivanovič
• Fedorov, Ivan Vasiljevič
• Savickij, Evgenij Jakovlevič
• Šestakov, Lev Livovič
• Seržantov, Sergej Jakovlevič
• Draniщev, Evgenij Petrovič
• Maresjev, Aleksej Petrovič
• Himič, Fedor Vasiljevič
• Čirkov, Andrej Vasilьevič
• Jakimenko, Anton Dmitrievič

Vidi još

• Jak-3
• Jak-9
• Supermarin Spitfajer
• Meseršmit Bf-109
• Fw-190
• Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana SFRJ

Literatura

• Gunston, Bill (1999). The Illustrated Directory of Fighting Aircraft of World War II. Salamander Books. ISBN 9781840650921. 
• Chant, Christopher (1977). „Lovački avioni Jakovljev”. Drugi svjetski rat - Avioni (na jeziku: (jezik: srpski)). Zagreb: Alfa. str. 114—115. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)
• Dimitrijević, Bojan (2012). Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo 1942-1992. Beograd: Institut za savremenu istoriju. ISBN 978-86-7403-163-6. 
• Rendulić, Zlatko (1974). Vazduhoplovne doktrine - gledišta i tehnika. Beograd, Vojnoizdavački zavod.
• Rendulić, Zlatko (2014). Lovačka avijacija 1914-1945. (na jeziku: (jezik: srpski)). Valjevo: Teovid. ISBN 978-86-83395-36-1. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)
• Simons, David; Withington, Thomas. Die Geschichte der Fligerei (na jeziku: (jezik: nemački)). Bath: Parragon Books Ltd. ISBN 978-1-4054-8950-8. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)