Јак-1

Из Википедије, слободне енциклопедије
Јак-1
Yakovlev, Yak-1.jpg
Опште
Намена ловац
Посада један, пилот
Произвођач ОКБ Јаковљев
Први лет 13. маја 1940
Почетак производње 1941
Димензије
Дужина 8,48 m
Размах крила 10 m
Површина крила 17,15 m²
Маса
Празан 2445 kg
Нормална полетна 2950 kg
Погон
Мотори 1хВК-105ПА
Снага 760,6 kW
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 600 km/h
Тактички радијус кретања 850 km
Плафон лета 10000 m
Брзина пењања 1200 m/min
Портал:Ваздухопловство

Јаковљев Јак-1 је совјетски ловачки авион из периода Другог свјетског рата. Био је један од најзначајнијих борбених авиона тог периода. Произведен је 1941. године, у више варијанти, а остао је у употреби све до краја рата. Са једним је седиштем, мале масе, структура му је израђена од мешовитих материјала. Крило је потпуно од дрвета. Имао је изванредне маневарске карактеристике, био је добро наоружан и био је једноставан за одржавање. Пројектован је у бироу Јаковљева и био је одлична основа за развој осталих ловачких авиона из те породице, са око 37 000 укупно реализованих примерака. Развијен је и произвођен под руководством опитно конструкторског бироа ОКБ Јаковљев. За пројектанске резултате, конструктор Александар Јаковљев, био је одликован са Орденом Лењина. То је било највише одликовање додељене од стране Совјетског Савеза, са наградом од 100.000 рубаља и аутомобилом Зис. [1][2]

Цртеж, у три пројекције, ловца Јак-1.

Развој, пројектна решења и произвоња[уреди]

Тактичко-технички захтеви, формално су постављени 29. јула 1939. године, за лаког совјетског ловца. До тада је биро Јаковљева био познат по изванредним конструкцијама једрилица, лаких и школских авиона. Са великим поверењем је бироу поверен овај пројекат новог ловца, са мотором са течним хлађењем Климов М-106 В-12. Што је за биро и његовог главног конструктора био сасвим нови изазов. Развој авиона је крунисан са два прототипа. Први прототип И-26-1, са оствареним карактеристикама: максималном брзином од 620 km/h, на висини лета од 6 000 m, борбеним радијусом од 600 km, успоном на висину од 10.000 метара за 11 минута и са наоружањем од 2 × митраљеза калибра од 7.62 mm ШКАС и 1 × тешким митраљезом од 12,7 mm „Березин БС“. Други прототип И-26-2, са мотором са турбокомпресором остварио је: максималну брзину од 650 km/h, на висини од 10.000 m и са наоружањем од 2 × митраљеза калибра од 7.62 mm ШКАС. У пројекту је у потпуности искоришћено искуство бироа Јаковљева на лаким спортским авионима и остварена је агилност и висока брзина. Са применом мотор М-106 било је одложено, решење са топом. Са уградњом мотора Климов М-105П В-12, уграђен је и топ ШВАК калибра од 20 mm, у моторску гондолу, са дејством кроз вратило редуктора мотора.

Прототип И-26-1, направио је први лет 13. јануара 1940. године. Искрсли су недостаци са прегревањем уља, што није никада квалитетно до краја разрешено, резултат чега су 15 ванредним слетања током раних испитивања прототипа у лету. Трагично, 27. априла 1940. године, И-26-1 се срушио, са погибијом пробног пилота. Истрага несреће је утврдила да је пилот изводио маневре на малим висинама који нису били у плану и нису били дозвољени за ту фазу испитивања у лету. Веровало се да су током маневра, одбрављене ноге стајних органа, што је изазвало хаварију крила.

Поред нерешеног проблема са прегревањем уља, на прототипу И-26-2 је прекорачена укупна маса, кривицом подиспоручиоца делова и склопова. То је изазвало ограничење убрзања авиона на 4,4 g. Због великог поверења и ауторитета, Јаковљев је добио прилику да постојеће недостатке отклони са прототипом И-26-3, који је стигао на испитивања у лету 13. октобра 1940. године. Прошли су рокови, 9. децембра 1940. године, авион је и даље био веома недовршен са нерешеним проблемима прегревања уља мотора.

Државно и партијско руководство Совјетског Савеза, било је забринуто, пошто је на „вересију“ донета одлука о почињању серијске производње ловца Јак-1 и ако испитивања у лету и показани недостаци нису оправдавали ту одлуку. Пошто се веровало у тај пројекат, а и Јаковљев је био лични Стаљинов фаворит, те је и испитивање у лету и дотеривање пројекта добило приоритет, у односу на остале. Почетак Великог отаџбинског рата, 22. јуна 1941. године, је искључио сваку могућност за промену одлуке и прелазак на неки од других паралелних пројеката (као на Поликарпов И-185).

Паралелно се одвијало развојно испитивање у лету, конструктивне измене и покренута производња. То је била ратна производња, са великим поремећајима због сталне измене документације, тако да се иста одвијала у веома тешким и хаотичним условима.

Скоро 8 000 измена су направљене на документацији авиона у 1941. години, са додатних неколико хиљада наредне 1942. Производња је додатно успорена због кашњења у испорукама мотора, елиса, хладњака, точкова и топова. Несташице квалитетних материјала довело је до оштећења крила, на неколико авиона. Да ствар буде гора, Фабрика №.292 која је бил главни произвођач Јак-1 бомбардована је 23. јуна 1943. године и спаљена је до темеља. Невероватно, производња је настављена међу рушевинама 29. јуна. Због губитка строгих толеранција у производњи делова, сваки авион је у суштини јединствен са међусобним уклапањем делова, при финалној монтажи. То је за раднике био незавидан задатак упаривања делова, због међусобних разлика у изради компоненти. На пример, лева и десна нога стајних органа дешавала се са различитом дужином и са различитим поставним углом у односу на авион. Делови често нису били међусобно заменљиви, то је све отежавало производњу и одржавање авиона. Произведено је авиона Јак-1 до јула 1944. године, око 8 700 примерака.

Јак-1 је био класичне аеродинамичке конфигурације, са трапезним крилом са елиптичним заобљењем крајева. Крило је ниско постављено у односу на труп (нискокрилац). Пројекат структуре сасвим поједностављен. Труп решеткасте конструкције, од челичних цеви. Предњи део трупа, био је пресвучен са оплатом од лима, а задњи са платном. Крило и репне површине, биле су потпуно од дрвета.

Динамика производње
1940 1941 1942 1943 1944
№ 47 (Оренбург) - - 2 - -
№ 292 (Саратов) 16 1212 3474 2720 1128
№ 301 (Химки) 48 120 - - -

Јаковљев је често истицао:

Једноставност не значи и заосталост.
Развој Јак-1.PNG
Развој ловца Јак-1.

Током 1940. године, развијен је и прототип варијанте двоседа, под ознаком И-27. Оперативне потребе, налагале су развој и верзије двоседа, која је са ознаком Јак-7В серијски произвођена у новој фабрици у Каменск-Уралску, као и „олакшаног Јак-а“ са ознаком Јак-1М, који је коначно потиснуо почетни стандард.

Јак-1.Jak3 0155.jpg
Класична и складна аеродинамичка
конфигурација карактеришу Јак-1.

У исто време се показало да без јачег мотора неће бити могуће искористити све предности побољшане конструкције авиона, па је почео да се интегрише мотор ВК-105 ПФ од 902,3 kW. Како су се пилоти жалили да имају слаб преглед из кабине, 1942. године, почео је да се производи Јак-1 са спуштеним леђима трупа иза кабине. Стандард авиона Јак-1М, је резултат даљег развоја овог типа авиона. Овај стандард се одликује мањом масом и мањом површином крила. Платнена оплата задњег дела трупа замењена је са фурниром дебљине 2 mm, модернизовани су водени и уљни систем хлађења, постављена је савремена антена, колиматорски нишан и интегрисана је нова елиса. Јак-1М је поседовао карактеристике хоризонталног и вертикалног маневра свога претходника. Максимална брзина је значајно повећана, у односу на претходни авион, био је једноставан за летење, без посебне обуке пилота. Узимајући у обзир одличне резултате испитивања авиона, добро наоружање и велику убојну моћ, овим смером су развијани и остали ловци из ове фамилије (Јак-3 и Јак-9). [1][2][3]

Оперативна употреба[уреди]

Јак-1 у РВ и ПВО, непосредно после рата.

При немачком нападу на СССР, у оперативној употреби у јединицама црвене армије било је само 425 авиона Јак-1. Многи су уништени још на земљи при изненадном нападу, многи у неравноправној борби у ваздушном простору. Ипак је појава ловачких авиона Јак-1 утицала на даље немачке поступке у борби. Од 22. јуна до 19. јула 1941. године, укупно 1 284 немачка авиона уништена су на источном фронту (према њиховим подацима). Авиони Јак-1, имали су задатак да штите своје авионе Ил-2, који су летели на мањим висинама до 4 000 метара, тако да су били принуђени за борбу на тим висинама, где су и показали изванредне резултате. Авиону Јак-1М, требало је за пун кружни заокрет свега 17 секунди. За разлику од авиона Јак-1, Јак-3 је имао боље карактеристике на већим висинама.

Авиони ЛаГГ-3 и МиГ-3 су се показали знатно слабијим од авиона Јак-1 у борбеним дејствима. МиГ-3 је био конципиран као висински пресретач (а борбе су се водиле махом на малим висинама), а серијски ЛаГГ-3 је због неквалитетне израде имао знатно слабије летне особине од својих прототипова.

Због исхитреног увођења авиона у производњу, без правилног испитивања у лету, јављали су се многи недостаци, који су се полако отклањали. Модификације су биле усмерене према циљу побољшања брзине и покретљивости, јачег наоружања, побољшању мотора и његовог хлађења и према поједностављењу и олакшању одржавања.

Авиони Јак, показали су се бољи у борбама у односу на друге совјетске ловаце. Међутим због производње у разним фабрикама, од којих многе нису имале ваздухопловну традицију и стандарде ваздухопловне индустрије, често се дешавало да летне особине буду испод очекивања. Тако је највећа брзина понекад била и преко 10% нижа од предвиђене, стакло кабине је на неким авионима било мутно, платнена оплата крила је понекад отпадала у лету и слично. Резервоари горива су имали честе пропусте у квалитету заваривања, па је било цурења горива, отпадали су поклопци кабине и друго. Уз то, мотори велике снаге нису били доступни за уградњу, па су авиони Јак-1 обично имали мању брзину од најновијих немачких типова ловаца.

Са побољшањима Јак-1 крајем 1942. године, био је бољи од немачких авиона Месершмит Bf-109E, али инфериоран у односу на Bf-109F, само на неким висинама и ако маневрисање дуже траје. Искуство совјетских пилота се повећавало, што је било од значајног утицаја на исходе борби.

Због смањења укупне масе авиона, уклањано је поједино наоружање наоружање, на неким авионима су скинути митраљези од 7,62 mm ШКАС, а задржан је само топ ШВАК. То је за искусније пилоте било прихватљиво и ти авиони су за њих били популарнији, показали су и боље резултате са њима у борби.

У јесен 1942. године, појавио се Јак-1Б са моћнијим мотором М-105П и са једним митраљез „Березин БС“ од 12,7 mm, уместо два ШКАС-а. Ово није имало већи утицај на повећање укупне масе, „Березин БС“ митраљез је био много ефикаснији од два ШКАС-а. Штавише, нишанска слика је побољшана за један митраљез, због веома лошег квалитета сочива. Јак-1 је имао лаган ослонац на реп и било га је лако преврнути на нос, са ударом елисе о земљу. Често су техничари морали да држе реп, на доле, да би спречили удес.

Јак-1 је био прихваћен и омиљен за пилоте. За совјетског пилота Николај Г. Голодникова, све у свему, по својим тактичким и техничким карактеристика, Јак-1Б је био једнак немачком Месершмиту Bf-109G. Француска Нормандија-Нимен ескадрила изабрала је у своје опремање једноставну варијанту Јак-1М, у марту 1943. године, када је формирана. Двадесет четири ова авиона су додељена 586ом женском елитном Ловачком авијацијском пуку (ЛАП), чији су пилоти биле само жене, светски асови: Буданова, Екатерина Васиљевна, са 11 победа, и Литвјак, Лидија Владимировна са 11 плус три заједничка. Литвјак, најпознатији пилот жена свих времена, летела је Јак-1 „Жута 44“, са јарбол антеном, прво у 296ом ЛАП а затим са 73ем ЛАП, све до своје смрти у борби, 1. августа 1943. године. Међу чувеним пилотима, који су летели Јак-1, био је Баранов, Михаил Дмитриевич, који је постигао све своје 24 победе са њим, укључујући и пет у току једног дана (четири Bf-109 и један Јункерс Ju 87, 6. августа 1942). Јак-1 су такође били први авиони у оперативној употреби познате јединице 1ви Пољски ловачки пук „Варшава“.

За Југославију је овај авион имао посебан значај, у доприносу у борбама за ослобођење земље, посебно на Сремском фронту. Многи југословенски пилоти, прослављени у херојској борби са надмоћнијим немачким авионима при нападу на Југославију у априлу 1941. године, остварили су свој сан да наставе ту борбу, после 4 године, при ослобађању земље. Међу њима је био и капетан Михајло Николић, који је био оборен, а при томе и рањен, у Априлском рату. Немци су га заробили и одвели у заробљеништво. Међу првима се вратио из заробљеништва и одмах је отишао на свој аеродром у Великим Радинцима и после 4 године паузе, полеће на авиону Јак-1, са истог аеродрома са кога је и пре 4 године бранио Београд. У завршним борбама за ослобођење Југославије извршио је седам борбених задатака, са авионом Јак-1. [4]

Значај овог типа авиона у Другом светском рату је често потцењен. Под совјетским именом „прикрита“ је чињеница да су Јак-1 и његови наследници: Јак-7, Јак-3 и Јак-9 у суштини пројекти са истом основом. Упоредиви са познатим авионима Bf-109 и Спитфајер. Ако се ова породица Јак-а тако посматра, 37 000 њених примерака би представљало највећи број произведених ловачких авиона у историји ваздухопловства. Збирно би Јак био један од најплоднијих авиона у историји, приближно једнако најпознатијем совјетском јуришнику Ил-2 у Другом светском рату. Али, губици су били сразмерно високи, у ствари, највише од свих ловаца, у оперативној употреби у Совјетском Савезу. У периоду 1941-1945. изгубљена су 3 336 авиона Јак-1, 325 1941. године, 1 301 наредне, 1 056 у 1943., 575 у 1944. и 79 у 1945. [2][3]

Варијанте[уреди]

  • И-26 - је први и други прототип Јак-1 и предак свих Јаковљевих варијанти ловца са клипним моторима у Другом светском рату. Конструкција му је мешовита, решеткастих склопова са челичним цевима и дрвене структуре. Мале масе и показивао је добре летне перформансе и усвојен је за серијску производњу.
  • ИУТ-26 - је трећи и четврти прототип су завршени, као двоседи контролни тренери, произведени су као ловци. Серијски су се производили са ознаком Јак-7
  • И-28 - је прототип, пресретач на већим висинама, са мотором Климов М-105 ПД, развијен од И-26-2. Разликовао се од И-26 у томе што су од метала, цео труп и репне површине и незнатно преобликовано крило је са аутоматским преткрилцима. Један авион је произведен, први пут је летео 1. децембра 1940. године. Није ушао у серијску производњу због многих недостатака, већ је само послужио као основа за развој верзија за велике висине Јак-7 и Јак-9..
  • И-30 (Јак-3) - је развој И-26 са потпуно металним крилом, уштеда у простору су били искоришћени за додатно наоружање и већи капацитет резервоара за гориво. Произведена су два прототипа И-30-1 наоружани су били са 3 × 20 mm топа ШВАК и 2 × 7.62 mm митраљеза ШКАС], а И-30-2 са два додатна ШКАС. Овај серијски авион је обележен као Јак-3.
Vista-xmag.png За више информација погледајте чланак Јак-3
  • Јак-1 - једносед ловачки авион. Верзија почетне серијске производње.
  • Јак-1Б - ("Б“ је незванично ознака, после октобра 1942, сви Јак-1 су изграђени у овом стандарду). Изведени су нова калота (поклопац кабине), са спуштањем трупа иза ње, повећан је оклоп, ШКАС митраљези су замењени са једним 12,7 mm „Березин БС“, електрично и пнеуматско репетирање је оружја уместо механичког система, нова палица команди лета пројектована на основу решења на Bf 109, херметичан је труп, увлачећи репни точак, побољшано хлађење мотора Климов М-105 КЦ, са бољим перформансама на малим висинама. Први лет авиона Но.3560 остварен је у јуну 1942. године, са почетком серијске производње у августу. Укупно је произведено 4 188 примерака.
  • Јак-1М - је прототип Јак-3 са мањим крило, ревидираним уводником у хладњак мотора, смањена је укупна маса и унапређен је мотор. Два авиона овог стандарда су произведена.
  • Јак-7УТИ - је почетна серијска производња на основу прототипа ИУТ-26.
  • Јак-7 - је варијанта ловца од Јак-7УТИ. [2][5][6][3]

Корисници[уреди]

Застава Савезa Совјетских Социјалистичких Република СССР
Застава Француске Француска
Застава Пољске Пољска
Застава Социјалистичке Федеративне Републике Југославије СФРЈ
Jak3 0122.jpg

Карактеристике[уреди]

Упоређење карактеристика верзија авиона Јак-1[3]
Јак-1 Јак-1 Јак-1Б Јак-1М Јак-1М

105ПФ

Јак-1М

105П

Први лет 1940 1941 1942 1943 1942 1942
Геометрија
Дужина m 8,48 8,60 8,48
Размах m 10 9,2 10
Површина m² 17,15 14,85 17,15
Маса
Празан опремљен kg 2445 2490 2394 2133 2412 2427
При полетању kg 2950 2995 2883 2655 2917 2927
Погон
Тип мотора М-105 М-105ПА М-105ПФ М-105-1ск
Снага kW (KS) 760,6 (1020) 902,3 (1210) 932,14 (1250)
Перформансе
Макс. брзина (H=0 m) km/h 472 437 531 545 510 535
Макс. брзина (H=Hopt) km/h 569 528 592 632 571 670
Практ. долет km 650 760 700 585 650 650
Практ. плафон m 10000 9500 10050 10700 10000 9900
Максим. брз. пењања m/min 877 806 926 1226 833 893
Наоружање
Ватрено 1 х топ ШВАК, кал. 20 mm

2 х 7,62 mm митр. ШКАС

1 х топ ШВАК, калибра 20 mm
1 x 12.7 mm митраљез УБС

Совјетски пилоти погинули на авионима Јак-1[уреди]

Сви пилоти су хероји Совјетског Савеза, сви су се борили летећи Јак-1 и поред других борбених авиона.[a]

Напомене[уреди]

  1. ^ Буданова, Екатерина Васиљевна, херој Совјетског Савеза, погинула је извршавајући задатак са авионом Ил-2, 19. јула 1943. године. Са авионом Јак-1, она и пилот Литвјак, Лидија Владимировна имале су највећи број победа у ваздушној борби, од свих жена пилота.

Види још[уреди]

Референце[уреди]

  1. ^ а б Јакови, Приступљено 4. 5. 2013.
  2. ^ а б в г Јак-1 у векторсајту, Приступљено 4. 5. 2013.
  3. ^ а б в г Чувари неба, Приступљено 4. 5. 2013.
  4. ^ Јунаци бране свој небо, Приступљено 4. 5. 2013.
  5. ^ Як, Приступљено 4. 5. 2013.
  6. ^ Јак-1Б, Приступљено 4. 5. 2013.
  7. ^ РВ и ПВО 1942-1992, Бојан Димитријевић, Београд 2006.

Литература[уреди]

  • Fighting Aircraft of World War II, Salamander Books. ISBN 978-1-84065-092-1.,
  • Chant, Christopher (1977). „Lovački avioni Jakovljev“ (на ((sr))). Drugi svjetski rat - Avioni. Zagreb: Alfa. стр. 114-115. 

Спољашње везе[уреди]