Vazduhoplovni motor

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Pogon letelica
Za postizanje ove ravnoteže neophodan je sistem pogona,
motor
Vrste
1. Vazduhoplovni motor
1.1 Motori sa unutrašnjim sagorevanjem:
1.1.1 Klipni motor
1.1.2 Linijski klipni motor
1.1.3 Radijalni klipni motor
1.1.4 Rotacioni klipni motor
1.1.5 V klipni motor
1.1.6 Bokser klipni motor
1.1.6 Vankelov motor
1.2 Pogon bez procesa sagorevanja:
1.2.1 Ljudski pogon aviona
1.2.2 Elektromotor
1.3 Reaktivni motori:
1.3.1 Mlazni motori:
1.3.1.1 Elisnomlazni motor
1.3.1.2 Turboelisni motor
1.3.1.3 Turbomlazni motor
1.3.1.4 Dvoprotočni turbomlazni motor
1.3.1.5 Pulsirajući mlazni motor
1.3.1.6 Nabojnomlazni motor
1.3.1.7 Nadzvučni nabojnomlazni motor
1.3.1.8 Motokompresorski reaktivni motor
1.3.2 Raketni motori
1.3.2.1 Raketni motor sa hemijskim gorivom
1.3.2.2 Jonski motor
Portal:Vazduhoplovstvo

Vazduhoplovni motor je pogonski sistem vazduhoplova (aviona/helikoptera/bespilotnih letelica/motornih jedrilica), a zasniva se na klipnom motoru, gasnoj turbini, motoru, sunčevoj energiji i propulziji. U okviru razvoja vazduhoplovstva razvijali su se i oni, kao odgovor na zahteve za povećanje brzine i visine leta, doleta, nosivosti, ekologije i ekonomičnosti vazduhoplova. Razvoj je tekao u domenu principa rada, konstrukcije i izbora materijala i pogonskog goriva. Osnovna razlika između vazduhoplovnih motora i klasičnih je potrebna snaga, pouzdanost, povoljan odnos snage i mase i ispunjavanje posebnih i specifičnih vazduhoplovnih propisa i standarda.[1][2]

Najdominantniji uticaj na razvoj vazduhoplovnih motora su imali postavljeni zahtevi za letelice, na koje se ugrađuju, po nameni, vrsti i profilu zadataka, koje treba da obavljaju u operativnoj upotrebi.[2]

Konstrukcija motora[uredi | uredi izvor]

Proces razvoja motora se zasniva na skupu kompromisa. Inženjeri konstruktori moraju uvažavati sve specifične uslovljenosti za motore, da bi postigli određeni cilj. Avioni su jedan od najzahtevnijih aplikacija za motor, diktirajući više projektnih zahteva, od kojih su mnogi međusobno suprotni. Avionski motor mora biti:

  • Pouzdan, pošto sa njegovim otkazom nastaje daleko veći problem nego što je za bilo koje drugo sredstvo na zemlji i vodi, na primer za automobil ili čamac. Uslovi rada vazduhoplovnih motora su ekstremni u domenu temperature, pritiska, brzine, ubrzanja (posledično opterećenja) i bez obzira na to mora bezbednije da radi od svih ostalih, koji imaju daleko komfornije uslove.
  • Male mase, pošto se zahteva da je minimalna težina praznog aviona, da mu ne ugrožava nosivost i druge performanse.
  • Snažan, da se sa njegovim pogonom prevaziđe težina aviona, otpor i inercija.
  • Malih dimenzija i podesan za usavršavanje. Veliki motori sa značajnom čeonom površinom, diktiraju takvu površinu trupa, odnosno aviona, koja mu povećava otpor.
  • Lak za održavanje, sa malim radom, kratkim vremenom i sa niskim troškovima njegove zamene na avionu. Manje popravke bi trebalo da budu relativno jeftine i izvodljive i izvan specijalizovanih radionica.
  • Efikasan sa standardnim gorivom usvojenim u vazduhoplovstvu.
  • Sposoban za rad u zahtevanom dijapazonu visine i promene gustine vazduha, predviđene za avione.
  • Minimalan faktor narušavanja ekologije.
Motor P & W R-2800, dobro je usklađen, pri integraciji u Lovački avion F-47 tanderbolt, sa teškim uslovima rada.

Za razliku od automobilskog, vazduhoplovni motor često i vremenski dugo radi na ekstremnom režimu. U principu, vazduhoplovni motor radi na maksimalnoj snazi nekoliko minuta tokom poletanja, zatim snaga je neznatno smanjena za uspon, a potom provodi većinu svog vremena leta (obično 65%) na režimu krstarenja na 75% od svoje pune snage. Kod borbenih, lovačkih aviona taj spektar opterećenja je još nepovoljniji zbog dela leta vođenja borbe i složenih evolucija. Nasuprot tome, motor automobila može da provode 20% svog vremena rada na režimu 65% svoje snage, dok ubrzava, zatim 80% svog vremena na režimu 20% snage, tokom putnog režima.

U ukupnoj pouzdanosti aviona, motor utiče sa 50%, zato se i udvajaju, zbog povećanja ukupne pouzdanosti. Putnički avioni, posebno na prekookeanskim linijama, moraju po propisima obavezno biti višemotorni. Sa čime se značajno povećava njihova pouzdanost.

Snaga klipnih i turbinskih avionskih motora se izražava u jedinicama za snagu, koju prenese na elisu (obično u kW, ređe u konjskoj snazi), koja je moment pomnožen sa brojem obrtaja radilice u jedinici vremena. Elisa pretvara snagu motora u vučnu silu, koja poništava otpor aviona i njegovu silu inercije, pri ubrzanju.

Kod mlaznih motora se dobija sila potiska sa promenom količine kretanja gasova u jedinici vremena, u procesu njihovog sagorevanja.

Projekat vazduhoplovnog motora ima tendenciju da favorizuje pouzdanost, u kombinaciji sa ostalim karakteristikama. Dugo vreme rada na režimu velike snage i bezbolno podržavanje stalnih promena režima rada, ne sme da ugrozi pouzdanost njegovog rada i leta aviona. Konstrukcijom vazduhoplovnih motora se udvajaju vitalni delovi na njemu, zbog povećanja njegove ukupne pouzdanosti. Nezavisnost funkcija udvojenih delova i sistema značajno povećava pouzdanost, sa smanjenim rizikom za otkaz celog motora. Na primer, klipni motori imaju dva nezavisna sistema za magnetno paljenje, a i rezervna pumpa za gorivo uvek se integriše na motor, sa elektro pogonom (osnovnu pokreće sam motor).

Avion se kreće velikom brzinom, kroz vazdušni prostor. Ovo omogućava njegovom motoru, sa vazdušnim hlađenjem, da održava optimalnu temperaturu, za razliku od uslova sa hladnjacima sa tečnošću (izmenjivačima toplote). Uz odsustvo hladnjaka, vazduhoplovni motor je jednostavniji i ima manju masu. Količina protoka vazduha oko motora dobija se pažljivom optimizacijom projekta aviona u skladu sa očekivanom brzinom i visinom leta, u cilju stalnog održavanja motora na optimalnoj temperaturi.

Avion leti i na velikim visinama, gde je vazduh ređi, u odnosu na male visine. Motoru je potreban kiseonik za proces sagorevanja, to iziskuje na visini dodatne sisteme, kao što su turbopunjač ili kompresor za dopunski vazduh. Kompresor je pogodno i najčešće rešenje za vazduhoplovne motore.[2][3]

Istorija vazduhoplovnih motora[uredi | uredi izvor]

Helikopter po zamisli Leonarda da Vinčija

Hronologija značajnijih nastojanja za razrešenje pitanja pogona letelica je sledeća:

  • Leonardo da Vinči je 1485. godine, nacrtao detaljne planove za let sa ljudskom snagom. Nema dokaza da je on zaista pokušao da napravi takav uređaj. Pojam ljudskog pogona, mehanički uređaj za letenje, po uzoru na ptice i slepe miševe, interes su ljudi i tokom naredna četiri veka. Leonardov san je konačno ispunjen, sa letelicom Gosamer kondor.
  • Emanuel Svedenborg (engl. Emanuel Swedenborg), 1714. godine, napravio je izuzetan vazduhoplovni projekat „mašine za letenje“ za svoje vreme. Oblik letelice je bio kao gornja polovina jajeta na nogama (konkavne gornje površine), u centru je bio helikopterski dvokraki rotor, sa pogonom.
  • Ser Džordž Kejli (engl. Sir George Cayley) je jedan od najznačajnijih ljudi, naučnika u istoriji vazduhoplovstva. Mnogi ga smatraju prvim pravim naučnikom i istraživačem u oblasti vazduhoplovstva i prvom osobom, koja je razumela osnovne principe pogona letelice. Sagradio je svoj prvi model helikoptera sa kontra-rotacionim rotorom. Prvi je uočio vezu i vektorski definisao sile uzgona, otpora, težine i vučne/potisne sile pogona.
Patentiran projekat za Hensonov „Parni prevoz“
„Vazdušni parni prevoz“ 1843. u virtualnom oglasu 1843.
Vuja na slici sa svojim avionom Vuja u prvoj letelici
„Vuja II“, 1907. godine. sa gasnim motorom.
Prvi britanski turbo-mlazni motor W2/700, integrisan je na avion Gloster Meteor
Dvoprotočni turbo-mlazni motor, „Rols-Rojs konvej“.
Umetnička slika koncepta X-43A.
  • Vilijam Samuel Henson (engl. William Samuel Henson), inženjer i pronalazač1843. godine, koji je bio upoznat sa radom Džordža Kejlija u domenu vazduhoplovstva. To je dovelo do projekta velikog putničkog jednokrilnog aviona, sa rasponom od 150 m i sa pogonom sa parnim motorom od 37 kW. Projekat je patentiran 1843. godine, Henson je napravio model svog projekta i pokušao je demonstrirati njegov let, ali nije uspeo u dokazu.
  • Džon Stringfelov (engl. John Stringfellow) je 1848. godine, integrisao je parnu mašinu sposobnu da pokreće letelicu, ali je zanemario problem odnosa snage i težine, te se dokazalo da to nije moguće.
  • Vraća Templ (franc. Felix & Louis du Temple) su 1874. godine, izgradili avion jednokrilac, u Brestu, Francuska. Imali su najmanje jedan pokušaj da polete. Generalno je pokušaj uspeo, letelica se podigla i spustila bez incidenta i bez povrede pilota. Pogon ove letelice je bio motor sa toplim vazduhom (parna mašina). Taj princip su patentirali 1876. godine.
  • Karl Jato (engl. Karl Jatho) je ispitao svoj avion 18. avgusta 1903. i uspeo da napravi let (skok) na visini 3 m i u dužini od 60 m.
  • Braća Rajt su 1903. godine, sa motorom od 9 kW, ugrađenim u avion Rajt Flajer, napravili su prvi let u svetskoj istoriji vazduhoplovstva.
  • Rumun Trajan Vuja (engl. Traian Vuia), poleteo je 18. marta 1906. godine, svojim avionom u Francuskoj. Napravio je skok visine 1 m, u dužini od 20 m. Avion je imao pogon sa gasnim motorom, koji je radio tri minuta. Tečni ugljen-dioksid je u bio uskladišten u rezervoar i on je u gasovitom stanju pokretao motor u vremenskom trajanju od 3 minuta.
  • Rene Lorin (franc. René Lorin) je patentirao 1908. godine koncept nabojno mlaznog motora (engl. Ramjet).
  • Sa francuskim rotacionim motorom „gnome“ (franc. Gnôme), avion je 1909. godine, osvojio svetski rekord u dužini leta od 110 km, u izdržljivosti motora u neprekidnom letu.
  • Neuspešan pokušaj čuvenog rumunskog vazduhoplovnog naučnika Henrija Koande (engl. Henri Marie Coandă), bio je sa pogonom aviona kanalisanim ventilatorom, 1910. godine.
  • Fabrika automobila Adams-Farvel (engl. Adams-Farwell) je u periodu od 1889. do 1905. godine, izgradila rotacioni motor od 19 kW sa vazdušnim hlađenjem, koji su integrisali na avion sa fiksnim krilom, u SAD, 1911. godine.
  • Ogist Rateau (engl. Auguste Rateau) je predložio rešenje 1916. godine, da se pomoću izduvnih gasova pokreću kompresori za poboljšanje napajanja motora, pa i poboljšanje njegovih performansi, na većim visinama leta. To je prvi primer turbopunjača, što je imalo istorijski značaj za dalji razvoj motora sa unutrašnjim sagorevanjem i za njegovu eksploataciju do krajnjih principskih ograničenja (P-47 tanderbolt).
  • Frenk Vitle (engl. Jendrassik György Frank Whittle), patentirao je 1930. godine, turbo-mlazni motor, a izrađeni prototip je ispitao 1937. godine. Smatra se „ocem“ turbomlaznih motora, a na osnovu njegovog patenta, izrađen je je prvi serijski mlazni motor W2/700, koji je integrisan na Gloster meteor. To je jedan od prvih serijskih aviona, sa takvim motorom.
  • Hajnkel HeS 3 je engl. Heinkel HeS 3 je prvi nemački operativni turbo-mlazni motor 1938. godine. Bio je integrisan na avion Hajnkel He 178.
  • Prvi elisnomlazni motor u svetu projektovan je 1939.1942 godine. Projektovao ga je inženjer Jendrašik Đuri mađ. Jendrassik György.
  • Meseršmit Me 163 je prvi avion na svetu, razvijen je 1944. godine, sa raketnim motorom. Razvijen je u Nemačkoj, pri samom kraju Drugog svetskog rata.
  • Američki avion Bel X-1, sa raketnim motorom premašio je brzinu zvuka, 1947. godine, to je učinjeno prvi put u istoriji vazduhoplovstva.
  • Prvi turboelisni motor je proizveden 1948. Zatim je veći razvijen 1950. godine, sa snagom od 210 kW.
  • Prvi avion u svetu, sa nabojno-mlaznim motorom je bio francuski eksperimentalni avion Leduk 0.10, proizveden je 1949. godine.
  • Britanska firma Rols-Rojs (Rolls-Royce) (engl. Rolls-Royce), proizvela je prvi u svetu dvoprotočni turbomlazni motor, pod nazivom Rols-Rojs konvej 1950. godine. Ovaj motor je ušao u operativnu upotrebu i od njega potiču mnoge verzije, koje se koriste i danas na savremenim putničkim avionima.
  • Proizveden je američki dvoprotočni turbomlazni motor Dženeral elektrik TF39, 1960. godine, sa visokim odnosom dvoprotočnosti, veoma pouzdan i ekonomičan, uveden je u masovnu operativnu upotrebu.
  • Razvijen je i proizveden avion Avion X-15, sa raketnim motorom. Leteo je na visini od 80 km, na putu dugačkom preko 4.800 km, 1960. godine.
  • Australijska eksperimentalna letelica HyShot, sa nabojno nadzvučnim mlaznim motorom (engl. Scramjet) leteo je u poniranju, 2002. godine, u funkciji provere (upoređenja) aerodinamičkih karakteristika sa dobijenim u nadzvučnom aerotunelu, prekidnog dejstva.
  • Razvijen je NASA X-43, prvi nadzvučni avion sa nabojno mlaznim motorom, za nadzvučne brzine (engl. Scramjet), 2004. godine.[4][5][6][7][8][9][10][11][12][13]

Gorivo[uredi | uredi izvor]

Vazduhoplovno gorivo se proizvodi po strogim standardima kvaliteta, da bi se izbegli kvarovi motora, a da isti pruža optimalnu snagu. Standardi su mnogo stroži za vazduhoplovna goriva, od predviđenih za drumska vozila. Srazmerno ovim visokim standardima, veća je i cena za vazduhoplovno gorivo, od namenjenih za drumska vozila.

Vazduhoplovni klipni motori koriste benzin, sa oktanskim brojem od 100 do 150. Ovi viši oktanski brojevi, u odnosu na automobilske benzina, omogućavaju veći stepen kompresije motora, povećanje snage i efikasnosti na većim visinama leta. Gorivo je obeleženo sa oktanskim brojem i sadržajem olova, na primer 100LL. Znači 100 oktana i nizak procenat olova (LL).

Mlazni motori koriste teže derivate, „kerozin“, dizel-motori, dizel-gorivo. Poslednjih godina su prisutni veliki napori i finansijska ulaganja u istraživanja alternativnih goriva i tehnologija njihove primene. Poznati su programi Avion Helios i Solarni impuls, sa solarnom energijom i bio-goriva, kao zamena za naftine derivate.[a]

Sva goriva i maziva moraju ispunjavati međunarodne i nacionalne propise o kvalitetu, skladištenju, transportu i o punjenju u letelicu.[15][16][17]

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Motor sa unutrašnjim sagorevanjem

U motoru sa unutrašnjim sagorevanjem sagoreva gorivo (obično fosilna, alternativno bio-goriva). Stvara se njegova smeša sa oksidantom (obično sa vazduhom) u komori za sagorevanje. Sagorevanje smeše prati visoka toplota i pritisak gasova, koje proizvodi sagorevanje i stvara direktnu silu na čelo klipa, lopatice turbine, ili mlaznice (zavisno od vrste motora). Ta sila se prenosi u korisnu mehaničku energiju.

Termin motor sa unutrašnjim sagorevanjem se obično odnosi na varijante četvorotaktnog i dvotaktnog klipnog motora, zajedno sa varijantama, kao što je Vankelov, rotacioni i dizel-motor. Druga grupacija motora sa unutrašnjim sagorevanjem koriste kontinualno sagorevanje, kao što su gasne turbine i deo procesa mlaznih i nekih vrsta raketnih motora. Mlazni i raketni motori se ipak zbog svojih specifičnosti, dopunskog sagorevanja gasova i posle napuštanja tela motora, zasebno klasifikuju. Kod njih se koristan termodinamički proces produžava i posle napuštanja plamene komore.

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem je sasvim drugačiji od rešenja sa spoljnim sagorevanjem, kao što su parne mašine, kod kojoj se energija isporučuje preko, spolja pripremljenog radnog fluida, koji se proizvodi u procesu spoljnjeg kontinualnog sagorevanja. Radni fluid može biti vazduh, vodena para, tečni natrijum, zagrejani (pripremljeni) u nekoj vrsti spoljne posude (kotla).[18][19]

Animacije principa rada dvotaktnog klipnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Klipni motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Klipni vazduhoplovni motor

Klipni motor, je toplotni motor sa jednim ili više klipova, za pretvaranje pritiska na njegovu čeonu površinu. Rezultat toga je sila, koja na kraku predstavlja obrtni moment, za rotiranje radilice. Glavni tipovi klipnih motora su: benzinski (dvotaktni i četvorotaktni) i dizel. Za vazduhoplovstvo su interesantni benzijski četvorotaktni, a u poslednje vreme i dizel-motori.

Klipni vazduhoplovni motor je velikog odnosa snaga/masa, što se postiže sa primenom strogih kriterijuma optimizacije projekta i termodinamičkog procesa. Koriste se kvalitetni materijali velike otpornosti na opterećenja i pri povišenim temperaturama, a male specifične težine. Karburator, sistem paljenja i gorivna pumpa se udvajaju radi povećanja pouzdanosti. Oprema se sa komresorom za održavanje pritiska punjenja s vazduhom, sa povećanjem visine leta.[2][20][21]

  Legenda
  • 1 Izduvna bregasta osovina
  • 2 Usisna bregasta osovina
  • 3 Svećica
  • 4 Ventili
  • 5 Klip
  • 6 Kjunača
  • 7 Vratilo
  • 8 Kanali za hlađenje s vodom
Sastavni delovi i animacija principa rada četvorotaktnog motora

Linijski motor[uredi | uredi izvor]

Ovaj tip motora ima više cilindara, poređanih u jedan red. Obično ima paran broj cilindara, ali postoje slučajevi i sa tri i pet. Najveća prednost ovih motora je u tome što omogućavaju da se avion projektuje sa minimalnom čeonom projekcijom, a to znači i manji čeoni otpor. Ako je radilica motora iznad cilindara, tada se zove obrnuti linijski motor, koji omogućava elisi aviona da se postavi na većem rastojanju od zemlje (veći klirens), pa se tada mogu koristiti kraće noge stajnih organa. Nedostaci su ovakvog motora hlađenje sa tečnošću, veća masa i loš odnos snaga/masa. Radilica je dugačka, njeno kućište masivno i teško. U principu linijski motor može biti sa vazdušnim ili vodenom hlađenjem, ali tečno hlađenje je mnogo češće, jer je teško direktno dobiti dovoljan protok vazduha da ohladi zadnji cilindar, na svima režimima rada. Tečno hlađenje iziskuje instalaciju, sa određenom količinom tečnosti i sa odgovarajućim hladnjakom, koji se mora postaviti u vazdušnu struju izvan konture trupa aviona. Sve to zajedno ima za posledicu dopunski prirast mase i osetljivost na kvarove i oštećenja, naročito kod borbenih aviona. Linijski motori su se ranije dosta koristili, uključujući i Rajt flajer, avion koji je napravio prvi zvanični let u istoriji vazduhoplovstva. Međutim, navedeni nedostaci su ga postepeno potiskivali iz primene. Tako da je trenutno retkost u avijaciji. Zbog povećanja pouzdanosti, a i iz konstruktivnih razloga, najčešće se kod vazduhoplovne upotrebe izvodi sa dve „bregaste“ osovine, jedna za usisne a jedna za izduvne ventile.[20][21]

Prikazana je radilica, klipovi, ventili i bregaste osovine motora i animacija kretanja cilindara i radilice. Prikazana je slika poznatog motora Rendžer L-440, sa 6 cilindara, poređanih u liniji.

Rotacioni motor[uredi | uredi izvor]

Rotacioni vazduhoplovni motor „Ron 9C“.

Početkom Prvog svetskog rata, kada su se avioni prvi put koristili kao borbeni, postalo je jasno da su postojeći linijski motori bili preteški, za raspoloživu količinu energije. Konstruktorima tadašnjih aviona je bio potreban lagan motor, snažan, jeftin i jednostavan za proizvodnju u velikim količinama. Rotacioni motor ostvarivao je tadašnje te zahteve. Kod rotacionog motora svi cilindri su kružno postavljeni oko kućišta, kao kod radijalnog motora, ali razlika je u tome što je ovde radilica statična, pričvršćena za strukturu aviona, a elisa za blok motora (obrnuto, u odnosu na radijalni). Ceo se motor obrće sa elisom, a radilica miruje, kao oslonac. Sa ovim je obezbeđeno dobro vazdušno hlađenje, bez obzira na brzinu kretanja aviona. Neki od ovih motora su bili dvotaktni, sa velikom specifičnom snagom i dobrim odnosom snage i težine. Nažalost, veliki žiroskopski momenti od obrtanja velike mase, otežavali su upravljanje avionom u letu, a posebno pri poletanju i sletanju. Motori su takođe trošili velike količine ulja, kružno su izbacivali, po celom avionu, izduvne gasove, koji su smanjivali vidljivost i otežavali disanje pilotu. Konstruktori motora su bili svesni mnogih ograničenja za rotacioni motor. Kada je blok motora postao još pouzdaniji, sa manjom masom i motor sa manjom potrošnjom goriva, tada su rotacioni motori češće primenjivani.[22][23][24]

V motor[uredi | uredi izvor]

Motor, Rols-Rojs merlin, hladi se sa tečnošću.

Kod ovog motora su cilindri raspoređeni u dve linije (dva linijska tela), čije su srednje ravni međusobno nagnute pod 30-60 stepeni, tako da kada se gleda u čelo, duž radilice, izgleda kao „V“. Većina „V“ motora su sa tečnim hlađenjem. Varijanta „V“ obezbeđuje veću snagu i povoljniji odnos snaga/masa, od rednog motora, dok još uvek zadržava malu čeonu površinu.

Generalno gledano, ova konfiguracija smanjuje dužinu i visinu motora, u odnosu na linijski sa istim brojem cilindara. Najpoznatiji i najuspešniji motor, u ovoj varijanti, je Rols-Rojs merlin, koji se proslavio na čuvenim britanskim avionima iz Drugog svetskog rata, Supermarin spitfajer i De Heviland DH.98 moskito.

Karl Benz (engl. Karl Benz) je, 1896. godine, patentirao projekat da saglasni klipovi, po jedan iz svakog bloka, imaju zajednički ekscentar na radilici i da se na nju zajedno prenosi obrtni moment od dva klipa iz različitih blokova. Sa ovim su „pesnice“ dveju kjunača zajedno postavljene, jedna pored druge, na zajednički ekscentar.[25][26]

Radijalni motor[uredi | uredi izvor]

Radijalni („zvezdasti)“ motor. Animacija principa rada.
Animacija principa rada radijalnog motora.

Ovaj tip motora ima jedan ili više redova cilindara, raspoređenih u krug oko ose kućišta. Svaki red se mora sastojati od neparnog broja cilindara, kako bi se obezbedio miran i ispravan rad motora. Radijalni motor ima samo po jedan ekscentar za svaki red cilindara i relativno mali karter, što je dovelo do povoljnog odnosa snage i mase. Pošto sklop cilindara oslobađa veliku količinu toplote i ako se ista ne odvodi, karakteristike motora se degradiraju. Kod radijalnog motora svaku stublinu cilindra „kvasi“ sveža vazdušna struja i on se ravnomerno i efikasno hladi.

U donje cilindre, koji su ispod bloka, može se sa slobodnim padom prikupiti veća količina ulja, ako motor duže vreme ne radi, što može izazvati hidro-udar pri startovanju. Da ne bi došlo do hidro-udara i veće štete, motor se mora pripremiti za puštanje u regularan rad.

U vojnim avionima, velike čeona površina radijalnog motora, isti deluje kao dodatna zaštita pilota, od neprijateljske vatre. Međutim, velika čeona površina otežava efikasno aerodinamičko oblikovanje trupa za minimalni otpor.

Pravi predstavnik ove kategorije motora je P & W R-2800, proslavljen na jednom od najboljih lovačkih aviona sa klipnim motorom, svih vremena, P-47 tanderbolt (vidi prvu sliku u „Konstrukcija motora“).[27][28]

Bokser motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Bokser motor

Bokser motor je klipni motor sa postavljenim linijskim kućištima cilindara, na suprotnim međusobnim stranama. On praktično predstavlja specijalni slučaj V motora, kada je ugao između kućišta cilindara od 1800 i kada su pesnice kjunača suprotnih klipova na istom ekscentru radilice. Na njemu se koriste rešenja sa vazdušnim i sa vodenim hlađenjem, ali sa vazdušnim češće. Bokser-motor se na avion postavlja sa horizontalnim položajem radilice, a na helikoptere vertikalno. Položaj cilindara bokser-motora doprinosi sigurnosti i nesmetanom njegovog radu. Za razliku od radijalnih motora, bokser-motor nema problem sa rizikom za hidrostatičku blokadu, zbog slivanja ulja u cilindre.

Bokser motori, sa vazdušnim hlađenjem, sa četiri i šest cilindara, sa snagom od oko 300 kW, najčešće su korišćeni motori na lakim avionima, generalne avijacije. Avioni koji zahtevaju više od 300 kW, po motoru, obično se opremaju sa turbinskim motorima.

Najpoznatiji su vazduhoplovni bokser motori iz familije „Lajkoming“ (engl. Lycoming).[29][30]

Izgled i animacija principa rada bokser motora.

Dizel-motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Dizel-motor

Dizel-motor je dobro proveren i dokazan u vazduhoplovnoj upotrebi. U principu dizel-motori su pouzdaniji i mnogo više odgovaraju za uslove vremenski dužeg rada, za srednje snage. Iz tih razloga se i više koriste za kamione od benzinskih. Nekoliko pokušaja za proizvodnju vazduhoplovnih dizel-motora, napravljeno je u 1930. godini, ali u to vreme, legure nisu bile na potrebnom nivou kvaliteta za veće kompresije, odnosno za veća opterećenja, koja su kod njih prisutna. Oni su generalno imali loš odnos snage i mase i to ih je diskvalifikovalo. Napredak tehnologije, poboljšanje raspoloživih materijala (visokokvalitetnih legura), značajno je poboljšalo odnos snaga/masa, a i poboljšano je i dizel-gorivo. To je zajedno kandidovalo primenu dizel-motora u lakoj avijaciji. U Evropi se sve više ova kategorija razmatra za opremanje ekonomičnih manjih aviona. Tako se konvertuju automobilski Mercedesovi dizel-motori u vazduhoplovnu upotrebu. U korišćenju novih dizel-motora može da se značajno uštedeti na gorivu, što predstavlja najveću korist.[27][31][32]

Vankel motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Vankelov motor
Šema Vankel motora i animacija njegovog rada
  Legenda
  • 1 Usisna cev
  • 2 Izduvna cev
  • 3 Zid statora
  • 4 Komore
  • 5 Zupčanik
  • 6 (A) Rotor
  • 7 Zupčanik, unutrašnji
  • 8 (V) Vratilo
  • 9 Svećice
Šema pogonske turbine.

Vankel motor ima neke prednosti za vazduhoplovne motore, u odnosu na tradicionalne. Pre svega, za oko 50% su manje mase, dimenzije i složenost, za istu snagu. U avio aplikacijama, povoljan odnos snage prema masi je presudan za karakteristike letelice, a to Vankel motor ispunjava. Pošto se motor obično izvodi sa aluminijumskim kućištem i čeličnim klipovima i cilindrima, a sve se zajedno obrće sa elisom i trpi velike centrifugalne sile, neravnomerno se aluminijum širi u odnosu na čelik pri zagrevanju. To je ograničavajući faktor za Vankel motor, u odnosu na klipni motor. Ovaj faktor je važan za kvalitet i bezbednost u vazduhoplovnoj upotrebi. Značajniji razvoj ovog koncepta, koji je započet sa razvojem projekata posle Drugog svetskog rata, usporavala je vazduhoplovna industrija favorizujući korišćenje turbinskih motora. Tada se verovalo da će oni biti primarne primene na svima kategorijama aviona. Pri tome je zaboravljena laka i ultralaka avijacija.

Vankel motori postaju sve popularniji kod eksperimentalnih aviona, u domenu ultralake avijacije, lične izrade, zbog više faktora. Većina postojećih automobilskih Vankel motora (12A i 13B sa „mazde“), se mogu adaptirati u vazduhoplovnu upotrebu. To je veoma ekonomična alternativa za izvorni vazduhoplovni motor. Na ovaj način se dobije namenski, jeftin avionski motor u rasponu snage od 70 do 220 kW. Sa ovakvom konverzijom se počelo početkom 70-ih godinama, prošlog veka i sa hiljadama ovih motora trenutno lete laki i ultralaki avioni. Od 10. decembra. godine, nacionalni odbor za bezbednost saobraćaja registrovao je samo sedam slučajeva o incidentima sa avionima opremljenim „mazda“ motorima, i nijedan od njih nije bio zbog lošeg projekta ili greške u proizvodnji. Tokom vremenskog perioda, od 1930. godine, Vankel motor u suštini ostaje nepromenjene konstrukcije izuzev manjih razlika u primeni materijala, u procesu proizvodnje i u varijacijama kategorija.[33]

Turboelisni motor[uredi | uredi izvor]

Turboelisni ili turboosovinski motori se prvenstveno koriste za helikoptere i kao pomoćni agregati. Turbomotor je veoma sličan elisno-mlaznom. Razlika je u tome što kod elisno-mlaznog motora je elisa direktno na njegovom vratilu, a on je čvrsto ugrađen na avion, preko svojih nosača. Turbinski motor nije fizički direktni nosač rotora helikoptera, već su oni povezani preko reduktora, koji je čvrsto povezan za strukturu letelice. Turbinski motor posredno pogoni reduktor, preko prenosnog vratila. Na izlaznom vratilu reduktora ugrađen je rotor. Projekat i proizvodnja su istovetni, samo je integracija različita, prisutan je ili odsutan reduktor.[34][35]

Elisnomlazni motor[uredi | uredi izvor]

Šema principa rada elisnomlaznog motora. Animacija elisnomlaznog motora u radu.

Vojni borbeni avioni zahtevaju veoma velike brzine, dok većina civilnih aviona ne. Konstruktori civilnih aviona žele da iskoriste veliku energiju gasne turbine i da je pretvore u veliku snagu i na manjim brzinama. To je postignuto sa turbomotorom i sa tradicionalnom elisom. Dobijena je velika vučna sila, koja i na manjoj brzini znači održanje snage (pošto je proizvod sile i brzine približno isti). Pošto gasna turbina ima veliki broj obrtaja, pri optimalnom radu, postavlja se reduktor prema elisi za smanjenje obrtaja, pošto vrhovi krakova elise moraju imati lokalnu brzinu ispod brzine zvuka. Elisnomlazni motor, veoma je efikasan u okviru oblasti brzina krstarenja aviona, a na tim režimima i leti na dužim distancama. To je obično oko 640 km/h.[36]

Mlazni motor[uredi | uredi izvor]

Motor P & W F-100 na probnom stolu.
Glavni članak: mlazni motor

Mlazni motor usisava veliku količinu vazduha, koji se sa gorivom meša. Ta gasna mešavina sagoreva, razvijajući visoku toplotu i kroz termodinamički proces tome gasu se višestruko povećava količina kretanja, pošto isti ističe s velikom brzinom. Rezultat te promene količine kretanja gasa je sila potiska, saglasno Njutnovim zakonima. Ovi motori se izvode u više koncepcijskih aplikacija, prilagođenih specifičnim zahtevima raznih kategorija i namena aviona. Tu celu grupaciju mlaznih motora sačinjavaju turbo-mlazni, dvoprotočnog turbomlaznog motora, turbinski, elisnomlazni, pulsirajući mlazni i nabojno mlazni. Svi ti motori proizvode mlaz gasova koji velikom brzinom izlazi iz izduvne cevi.

Zajednički naziv mlazni motor, odnosi se na unutrašnje sagorevanje u „kanalu“ jedinstvenog tela motora. Izuzev nabojnih i pulsirajućih mlaznih,[b] svi se ostali motori zasnivaju na postojanju obrtnih delova, postavljenih na zajedničko vratilo / vratila.[v]

Ključni deo mlaznih motora je izduvna mlaznica, sa čijom promenom poprečnog preseka, duž ose, diktira se zakonitost izmene parametara termodinamičkog procesa pa i efikasnost, odnosno dobijeni potisak.

Mlazni motori se prvenstveno koriste na savremenim avionima za let na dugačkim udaljenostima i na vojnim lovcima. Ranije su se i na podzvučnim avionima koristili obični turbo-mlazni motori, koji su u toj ulozi bili neekonomični. Savremeni podzvučni avion sada koriste dvoprotočne turbomlazne motore sa visokim stepenom dvoprotočnosti, sa čime im se racionališe potrošnja goriva. Ovo rešenje ima najveći značaj za efikasan i ekonomičan avio-saobraćaj.[18]

Turbomlazni motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Turbomlazni motor
Turbomlazni motor.

Turbomlazni motor je vrsta mlaznog motora prvenstveno razvijen za vojne lovačke avione, tokom Drugog svetskog rata. Turbomlazni motor je najjednostavniji od svih mlaznih motora sa turbinom. Poseduje kompresor za usisavanje i sabijanje vazduha, odeljak za sagorevanje u kome se dodaje gorivo i pravi se smeša koja sagoreva, jedno ili više turbinskih kola (venaca) koji su izvor snage od energije izduvnih gasova, za pokretanje kompresora, i izduvne mlaznice u kojoj se ubrzavaju izduvni gasovi i izbacuju iz motora za stvaranje potiska. Kada je uveden turbo-mlazni motor, maksimalna brzina lovačkih aviona, opremljenih sa njima, je povećana najmanje za 160 km/h, u odnosu na protivničke, sa klipnim motorom. Relativna jednostavnost konstrukcije turbomlaznog motora bi olakšalo ratnu proizvodnju, ali se rat završio pre nego što se stiglo sa industrijalizacijom toga motore. U godinama posle rata, nedostaci turbomlaznog motora postepeno su postali očigledni. Na brzinama aviona, koje odgovaraju Mahovom broju ispod 2, turbomlazni motor se pokazao kao veoma ne ekonomičan potrošač goriva i tvorac ogromne buke. Istorijski prelazak na drugu tehnologiju pogona aviona je bio dosta bolan i plaćen je sa mnogim životima iskusnih pilota, pošto se izmenila i tehnika upravljanja (pilotiranja). Ovi nedostaci, na kraju su doveli do pada primene čiste varijante turbo-mlaznog motora, a samo nekoliko tipova su ostali još uvek u proizvodnji.[37][38][39]

Dvoprotočni turbomlazni motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Dvoprotočni turbomlazni motor
Dvoprotočni turbomlazni motor.
mini

Dvoprotočni turbomlazni motor je skoro isti kao i bazni turbomlazni, ali sa uvećanim ventilatorom na prednjoj strani koji stvara vučnu silu/potisak slično elisi, što dovodi do smanjenja potrošnje goriva. Ventilator stvara vučnu silu kao kanalisana elisa i zato su uklonjena mnoga ograničenja, koja limitiraju karakteristike klasičnih elisa. Ovakav koncept je efikasniji za obezbeđenje potiska nego jednostavno rešenje turbo-mlaznog motora. Dvoprotočni turbo-mlazni motor je efikasan u kroz-zvučnoj oblasti brzina aviona, a može da radi i u nadzvučnoj oblasti. Dvoprotočni turbo-mlazni motori koriste više koncentričnih vratila, koji se slobodno međusobno obrću, kako bi se omogućilo da mu brže raste potisak, na komandu pilota sa ručicom gasa (pogledaj napomene).

Deo ulaznog vazduha prolazi kroz ventilator i nastavlja kretanje kroz jezgro kompresora, a zatim u plameni deo, gde se meša sa goriva i ta mešavina sagoreva. Topli gas dalje prolazi kroz jezgro u venac kola turbine, a zatim u mlaznicu, kao kod osnovnog turbo-mlaznog motora. Ostatak ulaznog vazduha prolazi kroz ventilatorski obimni deo i zaobilazi jezgro motora, ili ceo motor (zavisno od koncepcije), baš kao vazduh kroz elisu. Vazduh koji prolazi kroz ventilator ima brzina koja je neznatno povećana, u odnosu na slobodni tok (brzinu leta). Tako dvoprotočni turbo-mlazni motor dobija deo svoga potiska od jezgra a deo od ventilatora. Odnos vazduha koji ide oko motora i vazduha koji prolazi kroz jezgro, naziva se odnos dvoprotočnosti.

Zbog dodavanja ventilatora, posledično povećanje potrošnje goriva u jezgru je beznačajno količinski uvećano, a dobitak je što se generiše značajan višak potiska, za skoro istu količinu goriva koju koristi jezgro. To znači da je ova varijanta turbinskog motora vrlo ekonomična, sa aspekta potrošnje goriva.

Dvoprotočni turbo-mlazni motori se grubo dele na kategorije sa malom i velikom količinom obilazećeg vazduha, oko protočnog jezgra. Motori sa malim odnosom dvoprotočnosti, korisniji su za lovačke avione presretače. Za borbene avione, za neposrednu podršku, pri zemlji, koriste se motori sa velikim odnosom dvoprotočnosti, a za višenamenske borbene avione sa srednjom, od 0,45 do 0,5. Za putničke avione se zahteva visok odnos dvoprotočnosti, što obezbeđuje nisku potrošnju goriva i malu buku. Veliki odnos dvoprotočnosti je najefikasniji kada avion leti sa brzinom od 800 do 885 km/h. To je brzina krstarenja, ekonomična brzina putničkih aviona. Sa dvoprotočnim turbo-mlaznim motorima, sa niskim odnosom dvoprotočnosti, avioni mogu postići nadzvučne brzine, sa ugrađenim sistemom za dopunsko sagorevanje. Od toga pravila, do sada, su izuzeta samo dva aviona, super-krstaša, koji postižu nadzvučne brzine i bez uključenja dopunskog sagorevanja. To su američki F-22 Raptor i ruski Suhoj PAK FA.[40]

Raketni motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Raketni motor

Raketni motori, za razliku od ostalih mlaznih, ne uzimaju kiseonik iz atmosferskog vazduha, već ga nose u zasebnim rezervoarima u tečnom stanju, pored goriva. Njihov rad nije vezan za atmosferu, mogu da rade i u bezvazdušnom prostoru. Veoma su efikasni samo na velikim brzinama leta, razvijaju veliku silu potiska, zahvaljujući velikim brzinama izduvnih gasova, pa je porast količine kretanja ogroman. Početna količina kretanja goriva i oksigenta je jednaka nuli (pošto miruju u rezervoarima), a njihovih produkata sagorevanja (gasova), na izlazu iz mlaznice, je ogromna. Taj veliki prirast količine kretanja znači i velika sila potiska. Nedostatak im je što oksigent i gorivo veoma brzo potroše.

Zbog svojih specifičnosti raketni motori se prvenstveno koriste za pogon svemirskih letelica, vojnih raketa sa bojevim glavama (u raznim varijantama i namenama) i kod raznih civilnih eksperimentalnih i meteoroloških raketa.

Samo nekoliko aviona koriste raketni motor i to samo za pojedine faze leta Bel Ks-1, Nort Ameriken X-15 i svemirski avioni Spejs šatl i Buran.[41][42]

Procesni mlazni motor[uredi | uredi izvor]

Procesni mlazni motor je za velike brzine leta aviona, u domenu prelaska supersoničnih u hipersonične, koje odgovaraju Mahovom broji oko 5. Ovaj motor se zasniva na uvođenju vodonika za gorivo. Istraživanja koje je sprovela NASA, pokazuju odlične karakteristike sagorevanja vodonika. Oslobađa se veća toplotna energija, što generiše veće brzine isticanja gasova, pa i veći potisak. Topli delovi, izloženi su višim temperaturama i moraju biti aktivno hlađeni i obloženi vatrostalnim materijalima, a turbinske lopatice su keramičke.

Zaključeno je da je taj koncept realan i da tu nema većih poteškoća, ali da upotreba gorivo male gustine zahteva reprojekat tradicionalnog mlaznog motora. Takođe, zaključeno je da treba proučiti moguće prilagođavanje upotrebe vodonika za korišćenje na postojećim koncepcijama letelica.

Performanse ovih mlaznih motora, u poređenju sa konvencionalnim, superiornije su. Usisani vazduh, sa tečnim vodonikom povećava protok mase kroz motor sa procesom sagorevanja. Upotreba vodonika prenosi veću energiju na turbinu koja je prenosi na kompresor, a on snabdeva motor sa vazduhom, pod većim pritiskom. Na ovaj način, obezbeđuje se stabilan rad i na većim visinama leta, sa zadovoljavajućim potiskom. Ukupna masa gasova je veća, a i sa većim je stepenom zagrejanosti, sa većom brzinom isticanja iz motora, što znači i sa većom promenom količine kretanja, odnosno sa većim potiskom, u odnosu na klasični mlazni motor. Do sada je ovaj koncept motora u domenu istraživanja, bez eksploatacione aplikacije.[43]

Šema principa rada rešetkastog elektrostatičkog jonskog motora.
Šema principa rada Halovog jonskog motora.

Jonski motor[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Jonski pogon

Jonski motor je oblik elektro pogona za svemirske letelice, kod kojih se stvara potisak od ubrzavanja jona. Potisak je upravno proporcionalan ubrzavanju jona, koristeći elektrostatičku ili elektromagnetnu silu.

Jonski pogon koristi mlaz strujanja jona za stvaranje potiska, u skladu sa zakonom o očuvanju količine pokreta. Principi ubrzavanja jona variraju, ali svi projekti se zasnivaju na doprinosu odnosa mase punjenja / masa jona, što rezultuje u stvaraju velike brzine izduvnih gasova. Ovo smanjuje masu goriva potrebnu za pogon rakete. Imajući u vidu masu goriva, jonski pogoni mogu stvoriti veoma velike impulse sile. Ne mogu stvoriti veliko ubrzanje, tako da se ne mogu koristiti za lansiranje rakete, već samo kao pogon u svemiru.

Korišćeni principi su: Elektrostatički jonski pogon, Halov jonski pogon, Jonski pogon sa emisijom polja i Elektromagnetni jonski pogoni.

Princip rada jonskog motora se zasniva na Kulonovom zakonu, ubrzavaju se joni u pravcu električnog polja, sa Lorencovom silom. Dobijeni potisak sa jonskim motorom je vrlo mali, u poređenju sa konvencionalnim motorima sa hemijskim gorivom, ali je veoma veliki specifični impuls i veliki je koeficijenat efikasnosti. Ovako visoka efikasnost se postiže kroz veoma štedljivu potrošnju „jonskog goriva“.

Zbog svojih specifičnosti, jonski motor je praktično primenljiv samo za pogon svemirskih letelica.[44][45][46]

Elektro motor[uredi | uredi izvor]

Elektro motori, sa elisama, na Heliosu.

Električni pogon vazduhoplova, našao je svoju primenu pri tehnološkom razvoju efikasne akumulacije električne energije u baterije male mase i pri realizaciji efikasnog prikupljanja sunčeve energije i njene transformacije u električnu. Prvo su razvijane vojne male letelice, mete („trutovi“) za vežbanje gađanja sa protivavionski sredstvima, zatim bespilotne i pilotirane letelice, razne namene.

U Francuskoj je prvi laki avion sa elektromotorima, snage 18 kW, sa litijum-polimer baterijama, poleteo je 2007. godine. To je prvi takav aviona koji je dobio dokumenta o plovidbenosti i ako mu je dolet svega 50 km

Uspešno se razvija program Avion Helios u NASA i u Švajcarskoj Solarni impuls, sa elektro motorima napajanim na bazi konverzije solarne energije u elektro.[47][48]

Napomene[uredi | uredi izvor]

  1. ^ A-10 tanderbolt II je 25. marta 2010. godine uspešno leteo sa pogonskim bio-gorivom, sa čime je napravljen značajan doprinos u vazduhoplovnoj ekologiji i u uvođenju alternativnih goriva. Standard ovog goriva je pod oznakom JP-8.[14]
  2. ^ Ovi motori se pune sa vazduhom, na osnovu dinamičkog pritiska, na specifične načine.
  3. ^ Savremeni turbo-mlazni motori sa višestepenim kompresorima i sa više turbinskih kola, poseduju i više vratila. Svako zasebno turbinsko kolo poseduje svoje vratilo, s kojim se pokreće određen broj stepeni kompresora. Na ovaj način se povećava stepen iskorišćenja u turbinskim i u kompresorskim kolima, pošto se susedni obrću u suprotnim smerovima. Vratila su sa prstenastim poprečnim presecima, različitog prečnika (cevi), a međusobno su postavljena koncentrično, sa zajedničkom osom. Najkraće vratilo je i najvećeg prečnika, ono povezuje prvo kolo turbine sa poslednjim blokom kola kompresora (međusobno su najbliži, vidljivo je kod dvoprotočnog turbomlaznog motora, prikazanog na slici, sa dva vratila.)

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ „Aviacionnыe dvigateli” (na jeziku: (jezik: ruski)). airwar. Pristupljeno 14. 9. 2014. „Aviacionnыe dvigateli” 
  2. ^ a b v g D. Silkin. „Klassifikaciя osnovnыh tipov aviacionnыh dvigateleй” (na jeziku: (jezik: ruski)). airwar. Arhivirano iz originala 12. 09. 2014. g. Pristupljeno 14. 9. 2014. „Klassifikaciя osnovnыh tipov aviacionnыh dvigateleй” 
  3. ^ Rendulić 1980, str. 33–85.
  4. ^ „Aircraft Engine Overhaul” (na jeziku: (jezik: engleski)). aviation-history. Pristupljeno 14. 9. 2014. „Aircraft Engine Overhaul” 
  5. ^ „FLIGHT” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. 19. 10. 1916. Pristupljeno 16. 9. 2014. „FLIGHT” 
  6. ^ „TRAIAN VUIA” (na jeziku: (jezik: engleski)). biblacad. Pristupljeno 16. 9. 2014. „TRAIAN VUIA” 
  7. ^ „Hops and Flights” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. 03. 4. 1959. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Hops and Flights” 
  8. ^ „GUSTAVE WHITEHEAD - WHAT DID HE DO ?” (na jeziku: (jezik: engleski)). flyingmachines. Pristupljeno 16. 9. 2014. „GUSTAVE WHITEHEAD - WHAT DID HE DO ?” 
  9. ^ „Coanda” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Coanda” 
  10. ^ Sir Frank Whittle (10. 8. 1996). „OBITUARIES” (na jeziku: (jezik: engleski)). THE DAILY TELEGRAPH. Pristupljeno 16. 9. 2014. „OBITUARIES” 
  11. ^ „Leduc 0,10” (na jeziku: (jezik: francuski)). xplanes.free. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Leduc 0,10” 
  12. ^ „The Rolls Royce Conway Aircraft Engine” (na jeziku: (jezik: engleski)). airpowerworld. Arhivirano iz originala 17. 09. 2014. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „The Rolls Royce Conway Aircraft Engine” 
  13. ^ „British scramjet engine prepares for Australian space tests” (na jeziku: (jezik: engleski)). uq.edu.au. 17. 9. 2001. Arhivirano iz originala 14. 07. 2014. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „British scramjet engine prepares for Australian space tests” 
  14. ^ „Possible Answer” (na jeziku: (jezik: engleski)). askives. Arhivirano iz originala 10. 09. 2014. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Possible Answer” 
  15. ^ „Federal Aviation Regulations” (na jeziku: (jezik: engleski)). risingup. Arhivirano iz originala 24. 09. 2014. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Federal Aviation Regulations” 
  16. ^ „National standards for fuel quality” (na jeziku: (jezik: engleski)). environment. Pristupljeno 16. 9. 2014. „National standards for fuel quality” 
  17. ^ John, Bagnall (01. 11. 1998). „Jet Fuel Quality: What it takes to Fly” (na jeziku: (jezik: engleski)). petrolplaza. Arhivirano iz originala 05. 03. 2016. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Jet Fuel Quality: What it takes to Fly” 
  18. ^ a b „Internal-combustion engine” (na jeziku: (jezik: engleski)). britannica. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Internal-combustion engine” 
  19. ^ „internal-combustion engine” (na jeziku: (jezik: engleski)). infoplease. Pristupljeno 16. 9. 2014. „internal-combustion engine” 
  20. ^ a b „Massenausgleich und Laufruhe von Hubkolbenmotoren” (na jeziku: (jezik: nemački)). brucewilles. 2009. Arhivirano iz originala 28. 05. 2010. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Massenausgleich und Laufruhe von Hubkolbenmotoren” 
  21. ^ a b „piston and cylinder” (na jeziku: (jezik: engleski)). britannica. Pristupljeno 16. 9. 2014. „piston and cylinder” 
  22. ^ Fairney, William. „The Knife and Fork Man” (na jeziku: (jezik: engleski)). fairdiesel. Arhivirano iz originala 15. 07. 2017. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „The Knife and Fork Man” 
  23. ^ „Balzer automobile patents” (na jeziku: (jezik: engleski)). amhistory. Arhivirano iz originala 26. 11. 2014. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „Balzer automobile patents” 
  24. ^ „1916 - Sopwith Pup” (na jeziku: (jezik: engleski)). shuttleworth. Arhivirano iz originala 10. 12. 2013. g. Pristupljeno 16. 9. 2014. „1916 - Sopwith Pup” 
  25. ^ „Is there a difference between inline and V engine configurations?” (na jeziku: (jezik: engleski)). howstuffworks. Arhivirano iz originala 06. 08. 2014. g. Pristupljeno 20. 9. 2014. „Is there a difference between inline and V engine configurations?” 
  26. ^ „What Is a V Engine?” (na jeziku: (jezik: engleski)). wiseGEEK. Pristupljeno 20. 9. 2014. „What Is a V Engine?” 
  27. ^ a b „Development of the Diesel Aircraft Engine” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). enginehistory. Arhivirano iz originala (pdf) 12. 2. 2012. g. Pristupljeno 20. 9. 2014. „Development of the Diesel Aircraft Engine” 
  28. ^ „The Double Wasp, an 18-cylinder, twin-row radial engine with 2,800” (na jeziku: (jezik: engleski)). pw.utc. Arhivirano iz originala 31. 08. 2014. g. Pristupljeno 20. 9. 2014. „The Double Wasp, an 18-cylinder, twin-row radial engine with 2,800 - See more at: http://www.pw.utc.com/R2800_Double_Wasp_Engine#sthash.lfSLI6Qv.dpuf” 
  29. ^ „Lycoming” (na jeziku: (jezik: engleski)). lycoming. Pristupljeno 20. 9. 2014. „Lycoming” 
  30. ^ „Hirth Motors Launches new UAV Engine Family at AUVSI” (na jeziku: (jezik: engleski)). virtual-strategy. 07. 8. 2012. Arhivirano iz originala 19. 12. 2013. g. Pristupljeno 20. 9. 2014. „Hirth Motors Launches new UAV Engine Family at AUVSI” 
  31. ^ Goyer, Robert (17. 12. 2009). „Diamond Twins Reborn” (na jeziku: (jezik: engleski)). flyingmag. Arhivirano iz originala 18. 06. 2014. g. Pristupljeno 21. 9. 2014. „Diamond Twins Reborn” 
  32. ^ „Condor CI. Engine” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. 17. 11. 1932. Pristupljeno 21. 9. 2014. „Condor CI. Engine” 
  33. ^ „Der Wankelmotor” (na jeziku: (jezik: nemački)). der-wankelmotor. Pristupljeno 21. 9. 2014. „Der Wankelmotor” 
  34. ^ „Turboprop Engine” (na jeziku: (jezik: engleski)). grc.nasa. Arhivirano iz originala 17. 03. 2020. g. Pristupljeno 21. 9. 2014. „Turboprop Engine” 
  35. ^ Brain, Marshall. „How Gas Turbine Engines Work” (na jeziku: (jezik: engleski)). science.howstuffworks. Pristupljeno 23. 9. 2014. „How Gas Turbine Engines Work” 
  36. ^ „More turboprops coming to the market - maybe” (na jeziku: (jezik: engleski)). centreforaviation. 09. 7. 2010. Pristupljeno 21. 9. 2014. „More turboprops coming to the market - maybe” 
  37. ^ „Turbojet Engine” (na jeziku: (jezik: engleski)). grc.nasa. Arhivirano iz originala 08. 05. 2009. g. Pristupljeno 22. 9. 2014. „Turbojet Engine” 
  38. ^ Warsitz, Lutz (2008). The first jet pilot : the story of German test pilot Erich Warsitz. Barnsley: Pen & Sword Aviation. ISBN 978-1-84415-818-8. OCLC 244653641. 
  39. ^ „Turbojet thrust” (na jeziku: (jezik: engleski)). grc.nasa. Arhivirano iz originala 04. 12. 2010. g. Pristupljeno 22. 9. 2014. „Turbojet thrust” 
  40. ^ „Turbofan Engine” (na jeziku: (jezik: engleski)). grc.nasa. Arhivirano iz originala 22. 09. 2014. g. Pristupljeno 23. 9. 2014. „Turbofan Engine” 
  41. ^ „RD0410. Яdernый raketnый dvigatelь. Perspektivnыe kosmičeskie apparatы” (na jeziku: (jezik: ruski)). kbkha. Pristupljeno 23. 9. 2014. „RD0410. Яdernый raketnый dvigatelь” 
  42. ^ „Encyclopedia Astronautica” (na jeziku: (jezik: engleski)). astronautix. Pristupljeno 23. 9. 2014. „Encyclopedia Astronautica” 
  43. ^ „Other Interests in Hydrogen” (na jeziku: (jezik: engleski)). hq.nasa. Arhivirano iz originala 16. 04. 2015. g. Pristupljeno 23. 9. 2014. „Other Interests in Hydrogen” 
  44. ^ E. Y. Choueiri (2004). „A Critical History of Electric Propulsion” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). alfven.princeton. Arhivirano iz originala (pdf) 24. 06. 2007. g. Pristupljeno 23. 9. 2014. „A Critical History of Electric Propulsion” 
  45. ^ „ION PROPULSION” (na jeziku: (jezik: engleski)). science.nasa. Arhivirano iz originala 28. 10. 2014. g. Pristupljeno 23. 9. 2014. „ION PROPULSION” 
  46. ^ „Electric Spacecraft Propulsion” (na jeziku: (jezik: engleski)). sci.esa. Arhivirano iz originala 11. 09. 2014. g. Pristupljeno 23. 9. 2014. „Electric Spacecraft Propulsion” 
  47. ^ „NASA Armstrong Fact Sheet: Helios Prototype” (na jeziku: (jezik: engleski)). nasa. 28. 2. 2014. Arhivirano iz originala 24. 11. 2010. g. Pristupljeno 25. 9. 2014. „NASA Armstrong Fact Sheet: Helios Prototype” 
  48. ^ „What is Solar Impulse ?” (na jeziku: (jezik: engleski)). solarimpulse. Arhivirano iz originala 01. 11. 2014. g. Pristupljeno 25. 9. 2014. „What is Solar Impulse ?” 

Literatura[uredi | uredi izvor]

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Vazduhoplovni motor na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ваздухопловни_мотор&oldid=27361650”