G-4 super galeb

Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Jump to navigation Jump to search
G-4 super galeb
Super Galeb G-4 Serbia (20932748396).jpg
Opšte
Namena školsko-borbeni avion
Posada dva člana
Proizvođač Vazduhoplovna industrija SFRJ, finalista Soko
Prvi let 18. jul 1978.
Početak proizvodnje 1983.
Broj primeraka 90
Dimenzije
Dužina 11,7 m
Razmah krila 9,9 m
Visina 4,28 m
Površina krila 19,5 m²
Masa
Prazan 3.134 kg
Normalna poletna 4.877 kg
Maks. težina pri uzletanju 6.300 kg
Pogon
Motori 1× Rols-Rojs Vajper 632-46, licencna proizvodnja
Potisak 17,8 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt 910 km/h
Taktički radijus kretanja (pri zemlji sa topom i 2 lansera raketa)
300 km
Plafon leta 14.200 m

G-4 super galeb je srpski školsko - borbeni avion s turbomlaznim motorom, namenjen za prelazno školovanje pilota. Razvijen je kao savremeniji naslednik G-2 Galeba, većih mogućnosti, za prelazno školovanje vojnih pilota posle aviona Utva 75, odnosno posle aviona Lasta, a ispred aviona Orao i drugih borbenih aviona. Sekundarna mu je borbena namena za dejstvo protiv ciljeva na zemlji.

Projekat i kompletan razvoj je vodio Vazduhoplovnotehnički institut u Žarkovu a proizvoden je u vazduhoplovnoj industriji SFRJ, na čelu s fabrikom aviona Soko Mostar.

Istorija[uredi]

G-4 super galeb VEB 23005, JRV i PVO na aeromitingu Farnboro u Velikoj Britaniji 1984. godine gde je dobio visoke ocene.

Razvijen je u dve verzije, prva s klasičnim horizontalnim repom sa krmilom, druga sa integralnim celoobrtnim horizontalnim repom. U prvoj varijanti je proizvedeno šest primeraka, koji su služili kao tegljači meta. Druga varijanta je usvojena kao serijski standard. Prvi prototip je poleteo 18. jula 1978. godine, drugi (sa celoobrtnim horizontalnim repom) godinu dana kasnije. Serijska proizvodnja je počela tokom 1983.

Super Galeb je projektovan namenski da zameni G-2 Galeb. Savremeno je koncipiran sa nadvišenjem zadnje kabine, sa hidrauličkim servo pokretačima na krilcima i integralnom repu, negativnog diedra i sa pilotskim sedištem sa kojim je bezbedno spašavanje na nultoj brzini i na nultoj visini. Komande leta se koncepcijski poklapaju sa rešenjima na avionu Orao, samo u mehaničko hidrauličkom segmentu. U ovom slučaju, nije bio nužan elektronski deo (prigušivači i autopilot). Velika je nepovoljnost izbor motora Vajper (engl. Viper), što mu je umanjilo kvalitet. Inače je G-4, po svim ocenama, najuspešniji avion iz domaćeg razvoja i proizvodnje. U toku projekta, posvećena je posebna pažnja strogoj optimizaciji upravljivosti i stabilnosti avina, bez uvođenja dopunskih uređaja (pomagala). To se potvrdilo i u letu sa ostvarenim vrhunskim karakteristikama.

Krajem osamdesetih godina, Super Galeb je učestvovao u JPATS konkursu. U maju mesecu 1990. godine je na njemu letelo više američkih pilota. Prvi put je na njemu leteo mornarički pilot i žena pilot kapetan Lin En Merten (Lynn Anne Merten), instruktor za kovit u pilotskoj školi. Tada je G-4 praktično leteo u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja (prvi put sa velikim brojem). Dobio je najviše ocene za ponašanje u tim uslovima, kao i za druge letne karakteristike. Kapetan Merten je posle sletanja iskreno izjavila: „Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku“.[1] G-4 nije mogao proći na konkursu zbog zastarelog motora, velike specifične potrošnje goriva. Teško bi prošao i zbog političke situacicije, država je bila pred raspadom. U konkurenciji devet aviona izabran je Bič Pilatus PC-9 Mk2 (Beech-Pilatus PC-9 Mk2, kasnije rekonstruisan u T6 Teksan II).[2]

Lin En Merten u avionu G-4
General armije Žan Fleri u G-4, posle sletanja

General armije Žan Fluri (Jean Fleury), načelnik generalštaba RV Republike Francuske, prilikom posete RV i PVO SFRJ, leteo je 14. decembra 1989. godine na G-4 Super Galebu u Zadru, na aerodromu Zemunik. To mu je bio 74-ti tip aviona, na kome je leteo, u svojoj bogatoj karijeri vojnog pilota. Posle uspešnog leta, dao je najviše ocene o kvalitetu aviona. Između ostalog je istakao: „Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na Fugu (avion klase G-2), a pri većim na Alfa džet. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2 ".[3]

U organizaciji SDPR-a, G-4 je leteo u promotivnoj funkciji, američki pilot novinar Džefri Etel, koji je u toj ulozi pilotirao najpoznatijim svetskim avionima. Posle leta je zvanično izjavio, između ostalog i:[4]

Hidraulički pokretač komandi leta aviona G-4 super galeb, proizveden u Prvoj petoletki
Ilustracija principa rada hidropokretača, s kinematičkom povratnom spregom

Nadogradnje[uredi]

Projekat jednoseda[uredi]

Upoređenje G-4, s motorom VP680, s poznatim avionima u manevru [4]
Super Galeb, na obeležavanjeu 30-godišnjice 2008.

Pored dvoseda, idejno je razmatrana i verzija jednoseda. Razmatrano je rešenje pojačanih borbenih sposobnosti, u odnosu na standardni dvosed G-4. U razmatranje je bilo uključeno dopunsko opremanje i naoružavanje, između ostalog i ugradnja radara. Rad na idejnom razmatranju je obustavljen. Procenjeno je da to rešenje nije racionalno, pored postojećeg aviona Orao i započetog razvoja Novog aviona, pogotovo što to nije imalo smisla raditi s postojećim motorom.

G-4M[uredi]

Prototip G-4M (modernizovan) je završen u fabrici aviona Utva početkom 1999. godine. Prvi let aviona G-4M izveo je 22. marta 1999. probni pilot Dragojlo Grozdanović, dva dana pre NATO agresije. Pošto nije bio od nikakvog značaja u borbenim zadacima ostavljen na aerodromu, a povremeno je premeštan kako bi se izbeglo njegovo uništenje. Lakša oštećenja je ipak pretrpeo. Popravku je izvršila Utva i vraćen je ispravan avion avgusta 2001, u Vazduhoplovnoopitni centar. Probni let je izveo pilot Mirkou Zamaklar 23. aprila 2002. Avion G-4M je opremljen elektronskim nišanskim sistemom vlastite proizvodnje i uvećan mu je asortiman i nosivost naoružanja. Na krajevima krila su mu integrisane rakete vazduh-vazduh za blisku borbu, sa IC samonavođenjem ruske proizvodnje R-60. Na krilnim nosačima rakete vazduh-zemlja s TV-vođenjem, AMG-65B maverik, američke proizvodnje. Ojačana su sva četiri potkrilna nosača, tako da unutrašnji mogu nositi sredstva, mase do 500 kg, a spoljni do 350 kg. Korisna nosivost aviona G-4M iznosi 1950 kg, što je 34,5 % više od standardnog G-4. Pilotska kabina je preuređena, izmenjen je razmeštaj pokazivača i ugrađen je novi uređaj za generisanje simbola.

G-4MD[uredi]

Za potrebe modernizacije aviona G-4 supergaleb, Republika Srbija razvija G-4MD (modernizovan-digitalizovan) sa novom elektronikom i novim naoružanjem. Rok upotrebe aviona treba da bude produžen do 2035. Avion će biti osposobljen pored obuke i za borbene svrhe.

Borbena istorija[uredi]

Građanski rat[uredi]

Bio je kandidat i za školovanje pilota američke mornarice, u okviru konkursa JPATS.

Posle početnih gubitaka JNA, koje su joj slovenački teritorijalci i policajci naneli 27. juna 1991, eskadrile 5. korpusa RV i PVO dobile su naredbu da prikažu silu i odlučnost u odbrani države. Avioni G-4 iz 229. lbae poleteli su na borbene zadatke. Trebalo je da unište blokade koje su zaustavile jedinice JNA na slovenačkim putevima. Na aerodrom u Banjaluci preletela su tri G-4 i osam jastrebova iz 252. lbae.

Na borbenim zadacima učestvovali su G-4 sa aerodroma u Zemuniku. Prvi ratni let je izveo avion 23727. U narednom koraku krize Hrvati su formirali oružanu silu. Aerodrom Zemunik nalazio se previše blizu protivničkih položaja, pa se 249. lbae prebazirala na aerodrom u Udbini.

Tokom leta 1991. godine G-4 su korišćeni iznad kriznih prostora na zadacima demonstracije sile, posebno u zaštiti kolona JNA koje su se povlačile ka istoku i za vizuelna izviđanja. To su radili piloti 252. lbae, koja se sa delom aviona do 11. avgusta zadržala na aerodromu u Banjaluci. Kada su se krajem avgusta povremeni incidenti pretvorili u otvoreni oružani sukob hrvatskih snaga sa JNA i TO, G-4 su počeli da se koriste za borbene zadatke. Piloti iz 252. lbae leteli su težišno iznad istočne Slavonije, na zadacima vazduhoplovne podrške 12. korpusa i 1. gardijske proleterske mehanizovane divizije. U toj eskadrili bili su koncentrisani iskusni piloti viših činova, koji su na sebe preuzeli veliki deo ratnog tereta vida. Kao ojačanje, iznad slavonskih prostora leteli su i G-4 iz 239 lbae. Od 7. jula na aerodromu u Tuzli nalazilo se petnaest G-4. Da bi se ravnomerno podelili zadaci na sve pilote puka, uvedene su rotacije eskadrila - od 12. 8. do 29. 8. na smeni se našla 239. lbae. Sledeću smenu činili su pripadnici „orlovske“ 242. lbae, ali ratna nužda se morala uvažiti i zato se eskadriale G-4 iz Golubovaca vratila u Tuzlu. Sa aerodroma u Puli se 18. na 19. septembar prebazirala na aerodrom u Tuzli 229. lbae. Avioni su 10. oktobra preleteli na aerodrom u Golubovcima, iz Komande RV i PVO naredili su da se 229. lbae uvrsti u sastav 172. puka. Sa G-4 je tokom stacioniranja na tuzlanskom aerodromu izvedeno 108 borbenih zadataka. Avioni G-4 iz 249. lbae leteli su težišno na zadacima vatrene podrške 9. korpusu u severnoj Dalmaciji i Lici. Na početku sukoba u eskadrili se nalazilo četrnaest G-4.

Na početku rata jedan broj tih aviona G-4 bio je, osim u eskadrilama, i na remontu u zavodu „Zmaj“. Posle teških pregovora hrvatske vlasti su garantovale da neće praviti probleme tokom preseljavanja zavoda i decembra 1991. iz Velike Gorice su izvučeni razni avioni, motori, rezervni delovi, mašine, dokumenta, sistem meta. Avioni su u delovima prevezeni na kamionima, a samo je jedan G-4 preleteo na aerodrom u Bihaću. Posle 3. januara 1992. u 18 časova, od kada su na snazi bili dogovoreni uslovi primirja, avioni više nisu poletali na borbene zadatke.

Jedna ratna runda se završila, a druga je počela - od marta 1992. pucalo se u BiH. Hrvati su pokušali da preuzmu kontrolu nad Hercegovinom i da istisnu federalne snage. Na zadacima vatrene podrške leteli su G-4 sa aerodroma u Golubovcima. Zajedno sa orlovima izveli su 389 borbenih letova. U početku su piloti G-4 izvodili borbena dejstva primenom „niske šeme“. Na taj način se obezbeđuju precizni pogoci, ali su avioni izloženi PVO protivnika. Kada su hrvatske snage povećale broj lakih prenosnih sistema raketnih sistema PVO, prešlo se na „visoku šemu“ - uvođenje u napad sa visine od 3000 do 4000 metara. Kako su G-4 bili naoružani samo klasičnim nevođenim sredstvima, na svakom borbenom zadatku morali da ulaze u zonu dejstva protivničke PVO. Pored toga, nisu imali infracrvene mamce, koji su na deo aviona ugrađeni tek posle završetka sukoba. Zato su u 252. lbae na zadatke slali parove G-4 i jastrebove sa mamcima ili su sa G-4 korišćene svetleće avio-bombe.

Gubici na borbenim zadacima bili su neizbežni - oborena su četiri G-4. Srećom, sva četiri pilota preživela su iskakanjem iz aviona. Pilot 252. lbae kapetan prve kalse Zoran Marijanović pogođen je 17. septembra 1991. u avionu 23603 u blizini Sarvaša. Kolega iz jedinice kapetan prve kalse Novak Novaković pogođen je 9. novembra u G-4 23734 kod Jarmine, ali se izvukao do prostora pod kontrolom JNA kod Bačke Palanke i iskočio iz aviona. Iz G-4 23728 kod Brinja, 20. septembra iskočio je pilot 249. lbae poručnik Zoran Katanić. Poslednji ratni gubitak bilo je obaranje G-4 23631 24. aprila 1992. godine, u širem rejonu Hutova. Komandir 229. lbae potpukovnik Nikola Đerfi je iskočio, ali su ga zarobile hrvatske snage. Posle tri meseca boravka u „Lori“, razmenjen je u Nemetinu. U Muzeju vazduhoplovstva na aerodromu Nikola Tesla u Beogradu čuva se zadnji deo trupa G4 23733 „Minka“ iz 249. lbae koji je iznad Like 1991. pogođen lakim prenosnim raketni sistemom PVO. Pilot Branislav Ivanovski je sleteo sa teško oštećenom letelicom. Avion 23733 još uvek leti. Borbe na delovima prostora države nisu prekinule obuku u VVA - tokom ratne školske 1991/1992. godine u 229. i 239. eskadrili nastavial se obuka pitomaca 42. klase na trećoj godini.

U V i PVO Vojske Republike Srpske našao se, sticajem okolnosti, samo jedan primerak G-4 sa evidencionim brojem 23725. Na tom avionu su dva pilota poletela 2. juna 1992. na prelet sa Batajnice na aerodrom u Banjaluci, u danima kada se zaokruživala podela federalnih oružanih snaga na dve-tri samostalen sile. Zbog rizika od protivničke PVO u preletu, iznad prostora pod kontrolom protivnika, piloti su se odlučili za brišući let. U širem rejonu Gradačca naleteli su na dalekovod, jer su leteli niže od visine žica. U prolasku su ostali bez terminezona i dela vertikalnog stabilizatora, koje su odsekle žice dalekovoda oštro i precizno kao žilet. Odsečeni deo su na hrvatskoj državnoj TV stanici prikazivali kao dokaz o tome da su oborili avion. Borci u maskirnim uniformama pozirali su za kameru držeći komad vertikalca na kojem se jasno video čitav broj 23725. Avion G-4 je trebalo da se vrati na aerodrom u Batajnici, ali je zbog oštećenja zadržan na popravci u Banjaluci. U međuvremenu se SRJ distancirala od RS zbog stranog pritiska, pa je G-4 sa orlovima prešao u sastav 27. lbae. Intenzivno je korišćen na borbenim zadacima sa aerodroma u Banjaluci, a 1994. i 1995. godine i sa Udbine. U matičnu bazu vratio se 5. avgusta 1995, kada su i drugi borbeni avioni sa Udbine prebačeni u RS pred prodorom hrvatskih snaga. Avion je na jednom borbenom letu pogođen lakim prenosnim raketnim sistemom PVO. Pilot se vratio u bazu sa oštećenim avionom. Posle rata taj G-4 se vratio u stroj.[5]

NATO agresija[uredi]

U pripreme za odbranu od agresije NATO-a sve borbene eskadrile su oktobra 1998. prošle „generalnu probu“ rata — jedinice su dislocirane prema ratnim planovima i bile su u visokoj borbenoj gotovosti za namenske zadatke. Avioni orao iz 252. lbae, sa posadama i tehničkim sastavom, bili su 15 dana oktobra stacionirani na Ponikvama kako bi bili bliže Kosovu u slučaju potrebe da budu uvedeni u borbe protiv albanskih terorista. U breme preleta orlovi su do ponikva leteli u smaknutom poretku sa G-4, kako bi se zavarali protivnički radari i onemogućilo da registruju broj prebaziranih aviona. G-4 su se vratili u matičnu bazu.

Super galeb sa oznakama vazduhoplovstva SFRJ

U proleće 1999. godine, u sedimcama pred rat, avioni G-4 iz 252. lbae vukli su mete iznad poligona radi obuke posada protivavionskih oruđa. Divizioni PVO iz sastava RV i PVO imali su marta 1999, gađanja na poligonu Pasuljanske livade radi osveženja znanja rezervista. Kada se već sasvim izvesno očekivao prvi udar NATO-a, izabrani su ciljevi za vatrena dejstva za sve eskadrile naoružane avionima orao i G-4. Zbog viših performansi orlovi su imali prednost u odnosu na G-4. Zato su 24. marta, u časovima upravo pred početak bombardovanja, orlovi iz sastava 252. lbae preleteli sa matičnog aerodroma na Ponikve. Sedam G-4 ostalo je u rastresitom razmeštaju u krugu aerodroma u Batajnici, i nisu leteli tokom rata. Osim orlova iz 98. puka, na borbene zadatke leteli su i G-4 iz 229. lbae. Devet aviona je 24. marta, takođe u časovima pred početak bombardovanja, preletelo sa Golubovaca na aerodrom u Nišu. Piloti 229. lbae izvodili su borbene letove u usloviam potpune prevlasti protivnika u vazdušnom prostoru. Do Kosmeta leteli su na malim visinama, prateći konfiguraciju terena da bi se uklonili iz polja radarskog osmatranja Sa Avaksa.

Avioni NATO-a uništili su na aerodromima sedam naoružanih i 16 nenaoružanih G-4 i oštetili 9, odnosno 14 aviona. Glavni gubitak naneo je projektil NATO-a koji je pao blizu ulaza u podzemno sklonište u selu Tuzi kod Podgorice - u lančanom požaru stradali su svi avioni „Letećih zvezda“ i deo nenaoružanih G-4.[5]

Udesi[uredi]

24.09.2008- Srušio se G-4 Super Galeb na aerodromu u Batajnici, poginuo je pilot VS Ištvan Kanas.

07.04.2017- Srušio se G-4 Super Galeb dvosed (serijski broj 23625), proizveden 1985 na području sela Slatina kod Šapca, poginuli su potpukovnik VS Nenad Ćulibrk i kapetan Dejan Pandurović. Ovaj avion je bio preuzet od Crne Gore 2010, na osnovu sporazuma o razmeni sredstava i dokumentacije vlada Srbije i Crne Gore. Leto 1997 aerodrom Golubovci pao nakon poletanja, piloti se uspešno katapultirali.

Korisnici[uredi]

Super Galebovi u letu (animacija)
Super Galeb u naoružanju Crne Gore
  •  Mjanmar -4
    • Škola za letačku obuku
  •  Crna Gora -4 (svi ponuđeni na tržištu)
  •  Hrvatska Kompanija "ZPZ Aerospace" -2 (koriste se za civilnu obuku)

Bivši korisnici[uredi]

  •  SFRJ
    • 525. tae (od 1980. do 1987.)
    • 229. lbae (od 1984. do 1992.)
    • 239. lbae (od 1986. do 1992.)
    • 249. lbae (od 1987. do 1992.)
    • 252. lbae (od 1987. do 1992.)
    • 333. nae (od 1990. do 1991.)
  •  SR Jugoslavija
    • 229. lbae (od 1992. do 1999.)
    • 239. lbae (od 1992. do 1999. i od 2005. do 2006.)
    • 242. lbae (od 1997. do 2005.)
    • 252. lbae (od 1992. do 2006.)
  •  Republika Srpska
    • 27. lbae (od 1992. do 1995.)

Karakteristike[uredi]

Karakteristike
Parametri Vrednosti

Anvelopa 1.jpg

Posada 2
Dužina 11,7 m
Razmah krila 9,9 m
Visina 4,28 m
Površina krila 19,5 m2
Masa praznog, opremljenog 3.134 kg
Uobičajena masa, pri poletanju 4.877 kg
Maksimalna masa, pri poletanju 6.300 kg
Maksimalna spoljna nosivost (na pet linija podvešavanja) 2.053 kg
Maksimalna brzina leta 910 km/h
Minimalna brzina leta 165 km/h
Taktički radijus, pri zemlji 300 km
Dolet 2.500 km
Plafon leta 14.200 m

Naoružanje[uredi]

  • 1 h top kalibra 23 mm
  • različite vrste nevođenih bombi i projektila

Kao dodatak, G-4M ima povećanu korisnu nosivost na 1950 kg i dve dodatne podvesne tačke na vrhovima krila za projektile vazduh-vazduh tipa R-60/AA-8 Afid. Takođe G-4M može da nosi TV navođene projektile tipa AGM-65 Maverik, radio navođene projektile zemlja-vazduh tipa Grom-A (jugoslovenska kopija sovjetskih AS-7 Keri) i TV navođene projektile vazduh-zemlja, Grom-B, koje je projektovana kao zamena za Maverik. Trenutno se za G-4M razvija laserski vođena bomba.

Galerija[uredi]

Vidi još[uredi]

Reference[uredi]

  1. ^ Rendulić (1996). str. 104.
  2. ^ Super galeb article
  3. ^ Krila Armije, 21. decembar. 1989.„naš intervju“ general armije Žan Fluri, načelnik generalštaba RV Republike Francuske, poseta RV i PVO SFRJ, Rodoljub Matović
  4. 4,0 4,1 Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991, br. 4 i 5
  5. 5,0 5,1 Odbrana, 1. jul 2008. g, broj 67, Specijalni prilog „30 godina aviona G-4“ - Aleksandar Radić, Mr Slaviša Vlačić

Literatura[uredi]

  • Rendulić, Zlatko (1996). Avioni domaće konstrukcije posle Drugog svetskog rata. Beograd: Institut Lola. 

Spoljašnje veze[uredi]