Г-4 Супер Галеб

Из Википедије, слободне енциклопедије
Г-4 Супер Галеб
Srpski G-4.jpg
Опште
Намена школско-борбени авион
Посада два члана
Произвођач Ваздухопловна индустрија СФРЈ, финалиста Соко
Први лет 18. јул 1978.
Почетак производње 1983.
Број примерака 91
Димензије
Дужина 11,7 m
Размах крила 9,9 m
Висина 4,28 m
Површина крила 19,5 m²
Маса
Празан 3.134 kg
Нормална полетна 4.877 kg
Макс. тежина при узлетању 6.300 kg
Погон
Мотори 1× Ролс-Ројс Вајпер 632-46, лиценцна производња
Потисак 17,8 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 910 km/h
Тактички радијус кретања (при земљи са топом и 2 лансера ракета)
300 km
Плафон лета 14.200 m
Портал:Ваздухопловство

Г-4 Супер Галеб је авион с турбомлазним мотором, намењен за прелазно школовање пилота. Развијен је као савременији наследник Г-2 Галеба, већих могућности, за прелазно школовање војних пилота после авиона Утва 75, односно после авиона Ласта, а испред авиона Орао и других борбених авиона. Секундарна му је борбена намена за дејство против циљева на земљи.

Пројекат и комплетан развој је водио Ваздухопловнотехнички институт у Жаркову а производен је у ваздухопловној индустрији СФРЈ, на челу с фабриком авиона Соко Мостар.

Историја[уреди]

Развијен је у две верзије, прва с класичним хоризонталним репом са крмилом, друга са интегралним целообртним хоризонталним репом. У првој варијанти је произведено шест примерака, који су служили као тегљачи мета. Друга варијанта је усвојена као серијски стандард. Први прототип је полетео 18. јула 1978. године, други (са целообртним хоризонталним репом) годину дана касније. Серијска производња је почела током 1983.

Супер Галеб је пројектован наменски да замени Г-2 Галеб. Савремено је конципиран са надвишењем задње кабине, са хидрауличким серво покретачима на крилцима и интегралном репу, негативног диедра и са пилотским седиштем са којим је безбедно спашавање на нултој брзини и на нултој висини. Команде лета се концепцијски поклапају са решењима на авиону Орао, само у механичко хидрауличком сегменту. У овом случају, није био нужан електронски део (пригушивачи и аутопилот). Велика је неповољност избор мотора Вајпер (енгл. Viper), што му је умањило квалитет. Иначе је Г-4, по свим оценама, најуспешнији авион из домаћег развоја и производње. У току пројекта, посвећена је посебна пажња строгој оптимизацији управљивости и стабилности авина, без увођења допунских уређаја (помагала). То се потврдило и у лету са оствареним врхунским карактеристикама.

Крајем осамдесетих година, Супер Галеб је учествовао у JPATS конкурсу. У мају месецу 1990. године је на њему летело више америчких пилота. Први пут је на њему летео морнарички пилот и жена пилот капетан Лин Ен Мертен (Lynn Anne Merten), инструктор за ковит у пилотској школи. Тада је Г-4 практично летео у најекстремнијим условима ковита, без ограничења броја окретаја (први пут са великим бројем). Добио је највише оцене за понашање у тим условима, као и за друге летне карактеристике. Капетан Merten је после слетања искрено изјавила: „На Г-4 сам извела најлепше ковите у свом животу. Имала сам осећај да треба само повући палицу и опустити се. Авион сам изводи оно што му пилот зада и спреман је да брзо и лако поправи могућу грешку“.[1] Г-4 није могао проћи на конкурсу због застарелог мотора, велике специфичне потрошње горива. Тешко би прошао и због политичке ситуациције, држава је била пред распадом. У конкуренцији девет авиона изабран је Бич Пилатус PC-9 Mk2 (Beech-Pilatus PC-9 Mk2, касније реконструисан у T6 Тексан II). [1].

Лин Ен Мертен у авиону Г-4
Г-4 Супер Галеб Југословенског Ратног ваздухопловства са извученим стајним органима
Генерал армије Жан Флери у Г-4, после слетања

Генерал армије Жан Флури (Jean Fleury), начелник генералштаба РВ Републике Француске, приликом посете РВ и ПВО СФРЈ, летео је 14. децембра 1989. године на Г-4 Супер Галебу у Задру, на аеродрому Земуник. То му је био 74-ти тип авиона, на коме је летео, у својој богатој каријери војног пилота. После успешног лета, дао је највише оцене о квалитету авиона. Између осталог је истакао: „Имао сам осећај да летим на два различита авиона. Један са брзинама до 400 km/h, а други са великим брзинама. На мањим брзинама, Г-4 ме подсећа на Фугу (авион класе Г-2), а при већим на Алфа џет. Одвојено од тога, оно што сам доживео у еволуцијама вратило ме је у моју пилотску младост, пробудило ми је успомене на доживљаје у TV-2 ".[2]

У организацији СДПР-а, Г-4 је летео у промотивној функцији, амерички пилот новинар Џефри Етел, који је у тој улози пилотирао најпознатијим светским авионима. После лета је званично изјавио, између осталог и:[3]

Када сам на стајанци први пут угледао тај авион, био сам импресиониран његовом савременом аеродинамиком. У кабини сам се осећао сјајно, јер је комфорна и прегледна. У лету сам урадио неколико петљи, серију ваљака, двоструких имелмана и осталих акробација. Све је то врло лако и једноставно, као да сам летео на својим крилима.

Надоградње[уреди]

Пројекат једноседа[уреди]

Упоређење Г-4, с мотором VP680, с познатим авионима у маневру [3]
Супер Галеб, на обележавањеу 30-годишњице 2008.

Поред двоседа, идејно је разматрана и верзија једноседа. Разматрано је решење појачаних борбених способности, у односу на стандардни двосед Г-4. У разматрање је било укључено допунско опремање и наоружавање, између осталог и уградња радара. Рад на идејном разматрању је обустављен. Процењено је да то решење није рационално, поред постојећег авиона Орао и започетог развоја Новог авиона, поготово што то није имало смисла радити с постојећим мотором.

Г-4М[уреди]

Прототип Г-4М (модернизован) је завршен у фабрици авиона Утва почетком 1999. године. Први лет авиона Г-4М извео је 22. марта 1999. пробни пилот Драгојло Гроздановић, два дана пре НАТО агресије. Пошто није био од никаквог значаја у борбеним задацима остављен на аеродрому, а повремено је премештан како би се избегло његово уништење. Лакша оштећења је ипак претрпео. Поправку је извршила Утва и враћен је исправан авион августа 2001, у Ваздухопловноопитни центар. Пробни лет је извео пилот Миркоу Замаклар 23. априла 2002. Авион Г-4М је опремљен електронским нишанским системом властите производње и увећан му је асортиман и носивост наоружања. На крајевима крила су му интегрисане ракете ваздух-ваздух за блиску борбу, са ИЦ самонавођењем руске производње Р-60. На крилним носачима ракете ваздух-земља с ТВ-вођењем, АМГ-65Б маверик, америчке производње. Ојачана су сва четири поткрилна носача, тако да унутрашњи могу носити средства, масе до 500 kg, а спољни до 350 kg. Корисна носивост авиона Г-4М износи 1950 kg, што је 34,5 % више од стандардног Г-4. Пилотска кабина је преуређена, измењен је размештај показивача и уграђен је нови уређај за генерисање симбола.

Г-4МД[уреди]

За потребе модернизације авиона Г-4 супергалеб, Република Србија развија Г-4МД (модернизован-дигитализован) са новом електроником и новим наоружањем. Рок употребе авиона треба да буде продужен до 2035. Авион ће бити оспособљен поред обуке и за борбене сврхе.

Борбена историја[уреди]

Грађански рат[уреди]

Био је кандидат и за школовање пилота америчке морнарице, у оквиру конкурса JPATS.

После почетних губитака ЈНА, које су јој словеначки територијалци и полицајци нанели 27. јуна 1991, ескадриле 5. корпуса РВ и ПВО добиле су наредбу да прикажу силу и одлучност у одбрани државе. Авиони Г-4 из 229. лбае полетели су на борбене задатке. Требало је да униште блокаде које су зауставиле јединице ЈНА на словеначким путевима. На аеродром у Бањалуци прелетела су три Г-4 и осам јастребова из 252. лбае.

На борбеним задацима учествовали су Г-4 са аеродрома у Земунику. Први ратни лет је извео авион 23727. У наредном кораку кризе Хрвати су формирали оружану силу. Аеродром Земуник налазио се превише близу противничких положаја, па се 249. лбае пребазирала на аеродром у Удбини.

Током лета 1991. године Г-4 су коришћени изнад кризних простора на задацима демонстрације силе, посебно у заштити колона ЈНА које су се повлачиле ка истоку и за визуелна извиђања. То су радили пилоти 252. лбае, која се са делом авиона до 11. августа задржала на аеродрому у Бањалуци. Када су се крајем августа повремени инциденти претворили у отворени оружани сукоб хрватских снага са ЈНА и ТО, Г-4 су почели да се користе за борбене задатке. Пилоти из 252. лбае летели су тежишно изнад источне Славоније, на задацима ваздухопловне подршке 12. корпуса и 1. гардијске пролетерске механизоване дивизије. У тој ескадрили били су концентрисани искусни пилоти виших чинова, који су на себе преузели велики део ратног терета вида. Као ојачање, изнад славонских простора летели су и Г-4 из 239 лбае. Од 7. јула на аеродрому у Тузли налазило се петнаест Г-4. Да би се равномерно поделили задаци на све пилоте пука, уведене су ротације ескадрила - од 12. 8. до 29. 8. на смени се нашла 239. лбае. Следећу смену чинили су припадници "орловске" 242. лбае, али ратна нужда се морала уважити и зато се ескадриале Г-4 из Голубоваца вратила у Тузлу. Са аеродрома у Пули се 18. на 19. септембар пребазирала на аеродром у Тузли 229. лбае. Авиони су 10. октобра прелетели на аеродром у Голубовцима, из Команде РВ и ПВО наредили су да се 229. лбае уврсти у састав 172. пука. Са Г-4 је током стационирања на тузланском аеродрому изведено 108 борбених задатака. Авиони Г-4 из 249. лбае летели су тежишно на задацима ватрене подршке 9. корпусу у северној Далмацији и Лици. На почетку сукоба у ескадрили се налазило четрнаест Г-4.

На почетку рата један број тих авиона Г-4 био је, осим у ескадрилама, и на ремонту у заводу „Змај“. После тешких преговора хрватске власти су гарантовале да неће правити проблеме током пресељавања завоа и децембра 1991. из Велиек Горице су извучени разни авиони, мотори, резервни делови, машине, документа, систем мета. Авиони су у деловима превезени на камионима, а само је један Г-4 прелетео на аеродром у Бихаћу. После 3. јануара 1992. у 18 часова, од када су на снази били договорени услови примирја, авиони више нису поелтали на борбене задатке.

Једна ратна рунда се завршила, а друга је почела - од марта 1992. пуцало се у БиХ. Хрвати су покушали да преузму контролу над Херцеговином и да истисну федералне снаге. На задацима ватрене подршке летели су Г-4 са аеродрома у Голубовцима. Заједно са орловима извели су 389 борбених летова. У почетку су пилоти Г-4 изводили борбена дејства применом „ниске шеме“. На тај начин се обезбеђују прецизни погоци, али су авиони изложени ПВО противника. Када су хрватске снаге повећале број лаких преносних система ракетних система ПВО, прешло се на „високу шему“ - увођење у напад са висине од 3000 до 4000 метара. Како су Г-4 били наоружани само класичним невођеним средствима, на сваком борбеном задатку морали да улазе у зону дејства противничке ПВО. Поред тога, нису имали инфрацрвене мамце, који су на део авиона уграђени тек после завршетка сукоба. Зато су у 252. лбае на задатке слали парове Г-4 и јастребове са мамцима или су са Г-4 коришћене светлеће авио-бомбе.

Губици на борбеним задацима били су неизбежни - оборена су четири Г-4. Срећом, сва четири пилота преживела су искакањем из авиона. Пилот 252. лбае капетан прве калсе Зоран Маријановић погођен је 17. септембра 1991. у авиону 23603 у близини Сарваша. Колега из јединице капетан прве калсе Новак Новаковић погођен је 9. новембра у Г-4 23734 код Јармине, али се извукао до простора под контролом ЈНА код Бачке Паланке и искочио из авиона. Из Г-4 23728 код Бриња, 20. септембра искочио је пилот 249. лбае поручник Зоран Катанић. Последњи ратни губитак било је обарање Г-4 23631 24. априла 1992. године, у ширем рејону Хутова. Командир 229. лбае потпуковник Никола Ђерфи је искочио, али су га заробиле хрватске снаге. После три месеца боравка у „Лори“, размењен је у неметину. У Музеју ваздухопловства на аеродрому Никола Тесла у Београду чува се задњи део трупа Г4 23733 „Минка“ из 249. лбае који је изнад Лике 1991. погођен лаким преносним ракетни системом ПВО. Пилот Бранислав Ивановски је слетео са тешко оштећеном летелицом. Авион 23733 још увек лети. Борбе на деловима простора државе нису прекинуле обуку у ВВА - током ратне школске 1991/1992. године у 229. и 239. ескадрили наставиал се обука питомаца 42. класе на трећој години.

У В и ПВО Војске Републике Српске нашао се, стицајем околности, само један примерак Г-4 са евиденционим бројем 23725. На том авиону су два пилота полетела 2. јуна 1992. на прелет са Батајнице на аеродром у Бањалуци, у данима када се заокруживала подела федералних оружаних снага на две-три самостален силе. Због ризика од противничке ПВО у прелету, изнад простора под контролом противника, пилоти су се одлучили за бришући лет. У ширем рејону Градачца налетели су на далековод, јер су летели ниже од висине жица. У проласку остали без терминезона и дела вертикалног стабилизатора, које су одсекле жице далековода ожтро и прецизно као жилет. Одсечени део су на хрватској државној ТВ станици приказивали као доказ о томе да ус оборили авион. Борци у маскирним униформама позирали су за камеру држећи комад вертикалца нак којем се јасно видео читав број 23725. Авион Г-4 је требало да се врати на аеродром у Батајници, али је због оштећења задржан на поправци у Бањалуци. У међувремену се СРЈ дистанцирала од РС због страног притиска, па је Г-4 са орловима прешао у састав 27. лбае. Интензивно је коришћен на борбеним задацима са аеродрома у Бањалуци, а 1994. и 1995. године и са Удбине. У матичну базу вратио се 5. августа 1995, када су и други борбени авиони са Удбине пребачени у РС пред продором хрватских снага. Авион је на једном борбеном лету погођен лаким преносним ракетним системом ПВО. Пилот се вратио у базу са оштећеним авионом. После рата тај Г-4 се вратио у строј.[4]

НАТО агресија[уреди]

Анвелопа ле Г-4, за масу од 4.760 kg

У припреме за одбрану од агресије НАТО-а све борбене ескадриел су октобра 1998. прошле „генералну пробу“ рата — јединице су дислоциране према ратним плановима и биле су у високој борбеној готовости за наменске задатке. Авиони орао из 252. лбае, са посадама и техничким саставом, били су 15 дана октобра стационирани на Пониквама како би били ближе Косову у случају потребе да буду уведени у борбе против албанских терориста. У бреме прелета орлови су до пониква летели у смакнутом поретку са Г-4, како би се заварали противнички радари и онемогућило да региструју број пребазираних авиона. Г-4 су се вратили у матичну базу.

У пролеће 1999. године, у седимцама пред рат, авиони Г-4 из 252. лбае вукли су мете изнад полигона ради обуке посада противавионских оруђа. Дивизиони ПВО из састава РВ и ПВО имали су марта 1999, гађања на полигону Пасуљанске ливаде ради освежења знања резервиста. Када се већ сасвим извесно очекивао први удар НАТО-а, изабрани су циљеви за ватрена дејства за све ескадриле наоружане авионима орао и Г-4. Због виших перформанси орлови су имали предност у односу на Г-4. Зато су 24. марта, у часовима управо пред почетак бомбардовања, орлови из састава 252. лбае прелетели са матичног аеродрома на Поникве. Седам Г-4 остало је у растреситом размештају у кругу аеродрома у Батајници, и нису летели током рата. Осим орлова из 98. пука, на борбене задатке летели су и Г-4 из 229. лбае. Девет авиона је 24. марта, такође у часовима пред почетак бомбардовања, прелетело са Голубоваца на аеродром у Нишу. Пилоти 229. лбае изводили су борбене летове у условиам потпуне превласти противника у ваздушном простору. До Космета летели су на малим висинама, пратећи конфигурацију терена да би се уклонили из поља радарског осматрања Са Авакса.

Авиони НАТО-а уништили су на аеродромима седам наоружаних и 16 ненаоружаних Г-4 и оштетили 9, односно 14 авиона. Главни губитак нанео је пројектил НАТО-а који је пао близу улаза у подземно склониште у селу Тузи - уланчаном пожару страдали су сви авиони „Летећих звезда“ и део ненаоружаних Г-4.[4]

Корисници[уреди]

Супер Галебови у лету (анимација)
Супер Галеб у наоружању Црне Горе
Супер Галеб са ознакама ваздухопловства СФРЈ


Бивши корисници[уреди]

  • Застава Социјалистичке Федеративне Републике Југославије СФРЈ
    • 525. тае (од 1980. до 1987.)
    • 229. лбае (од 1984. до 1992.)
    • 239. лбае (од 1986. до 1992.)
    • 249. лбае (од 1987. до 1992.)
    • 252. лбае (од 1987. до 1992.)
    • 333. нае (од 1990. до 1991.)
  • Flag of FR Yugoslavia.svg СР Југославија
    • 229. лбае (од 1992. до 1999.)
    • 239. лбае (од 1992. до 1999. и од 2005. до 2006.)
    • 242. лбае (од 1997. до 2005.)
    • 252. лбае (од 1992. до 2006.)
  • Застава Републике Српске Република Српска
    • 27. лбае

Наоружање[уреди]

  • 1 х топ калибра 23 mm
  • различите врсте невођених бомби и пројектила

Као додатак, Г-4М има повећану корисну носивост на 1950 kg и две додатне подвесне тачке на врховима крила за пројектиле ваздух-ваздух типа R-60/AA-8 Афид. Такође Г-4М може да носи ТВ навођене пројектиле типа АГМ-65 Маверик, радио навођене пројектиле земља-ваздух типа Гром-А (југословенска копија совјетских AS-7 Кери) и ТВ навођене пројектиле ваздух-земља, Гром-Б, које је пројектована као замена за Маверик. Тренутно се за Г-4М развија ласерски вођена бомба.

Галерија[уреди]

Види још[уреди]

Референце[уреди]

  1. ^ Авиони домаће конструкције после Другог светског рата, Београд, 1996, стр. 104, др Златко Рендулић
  2. ^ Крила Армије, 21. децембар 1989., стр. 7, „наш интервју“ генерал армије Жан Флури, начелник генералштаба РВ Републике Француске, посета РВ и ПВО СФРЈ, Родољуб Матовић
  3. ^ а б Гласник РВ и ПВО, јул-октобар, 1991., бр. 4 и 5
  4. ^ а б Одбрана, 1. јул 2008. г, број 67, Специјални прилог „30 година авиона Г-4“ - Александар Радић, Мр Славиша Влачић

Спољашње везе[уреди]

Викиостава
Викимедијина остава има још мултимедијалних датотека везаних за: Г-4 Супер Галеб


Стална поставка Музеја ваздухопловства Београд