Kijevski metro

Logo Kijevskog metroa

Kijevski metro K iїvsьkiй metropolіten
[[Datoteka: |280px]]
Lokacija	Kijev, Ukrajina
Vrsta	podzemna željeznica
Broj linija	3
Broj stanica	52 (2 u izgradnji)
Upotreba
Vlasnik linije	Gradsko vijeće Kijeva
Tehničke karakteristike
Širina kolosjeka	1.524 mm (standardna širina)

Voz tip 81-540.3K na Metro stanici Dnjepro

Kijevski metro (ukr. Київський метрополітен) je sistem brzog prijevoza u Kijevu u vlasništvu Gradskog vijeća Kijeva i kojim upravlja Gradsko vijeće Kijeva.

Kijevski metro je brzi vanulični, uglavnom podzemni, transportni sistem Kijeva. Postoje tri linije, čija je operativna dužina 69.648 km (43.277 mi), i upravlja 69,6 km (43,2 mi) ruta, sa 67,6 km (42,0 mi) koje se koriste za prihode i 2,048 km (1,273 mi) za neprihodnu uslugu sa 52 stanice ѕa tri podzemne petlje u centru grada, lociranih u deset okruga Kijeva. Na 105,5 m (346 ft 1,5 in) ispod nivoa zemlje, stanica Arsenalna na Svjatošinsko-Brovarskoj liniji je druga najdublja metro stanica na svijetu posle stanice Hongjankun u Čongkingu. Danas se sistem sastoji od tri linije i 52 stanice u centru grada Kijeva.

Kijevski metro je nakon otvaranja 6. novembra 1960. godine kao prvi brzi tranzitni sistem u Ukrajini i treći u Sovjetskom Savezu, poslije metroa u Moskvi i Sankt Peterburgu i 14. metro u Evropi.

Sve linije su elektrificirane konstantnim naponom od 825 V, a na njima saobraćaju elektromotorni vozovi sa 5 vagona u dužini od približno 100 m. Metro je otvoren za putnike svakog dana od 05:30 do 23:00.

Kijevski metro je prvobitno otvoren 6. novembra 1960. godine kao jedinstvena linija od 5,24 km (3,26 mi) sa pet stanica. U 2016. godini, godišnji promet metroa iznosio je 484,56 miliona putnika, ili oko 1,32 miliona putnika dnevno. Metro je činio 46,7% tereta javnog prevoza Kijeva u 2014. godini.

Sistemom upravlja opštinsko preduzeće „Kijevski metropoliten“ i podređeno je Kijevska gradska državna uprava (originalni naziv na ukrajinskom jeziku je Kiїvsьka mіsьka deržavna admіnіstracія, skraćeno KMDA), stvoreno 1990. godine kao pravni sljedbenik preduzeća podređenog Ministarstvu unutrašnjih poslova. Ovo preduzeće zapošljava skoro 8.000 radnika, obuhvata administraciju, 13 odjeljenja, posebno elektro depo (Tč-1 „Darnica“, Tč-2 „Obolon“ i Tč-3 „Harkovske“), fabriku za popravku vagona (VRZ) i druge pododsjeke. Glavni prihod kompanije potiče od osnovne djelatnosti — prevoza putnika, u vidu direktnog plaćanja putnika i kao naknada grada za povlašćene kategorije građana, kao i neosnovnih prihoda — zakupa prostora, sredstva za oglašavanje i subvencije iz budžeta grada.

U sovjetsko vrijeme metro je bio posvećen Vladimiru Lenjinu. Za vrijeme nezavisnosti, na novim natpisima prestalo je spominjanje Lenjina, a sadašnje riječi „imena V. I. Lenjina“ su uklonjene 1990-ih). Godine 1981. odlikovan je Ordenom radne crvene zastave.

Četiri stanice prve faze izgradnje („Vokzalna“, „Univerzitet“, „Hreščatik“, „Arsenalna“) priznate su kao spomenici arhitekture lokalnog značaja, a još tri stanice („Dnjepar“, „Libidska“, „Zlatna kapija“) imaju status „novootkrivenog objekta kulturnog nasljeđa“.

Autori stanice „Zlatna kapija“ 1991. godine dobili su Državnu nagradu Ukrajine za arhitekturu.

Sve stanice kijevskog metroa imaju 4G pokrivenost mobilnih operatera Vodafone Ukrajina,Kyivstar i lifecell.

Počeci (1884-1920)

Prva ideja za podzemnu željeznicu pojavila se 1884. godine. Projekat, koji je direktor Jugozapadnih željeznica Dmitro Andrijevski dao na analizu gradskom vijeću Grada Kijeva, odnosio se na izgradnju tunela od željezničke stanice Kijev-Pasažirski. Očekivalo se da će tunel početi kod Poštanskog trga i završiti kod Besarabke. Tu je trebalo da se izgradi nova željeznička stanica, dok bi stara željeznička stanica bila preuređena u teretnu. O projektu se dugo raspravljalo, ali ga je gradsko vijeće na kraju odbilo.

Kijev je bio pionirski grad za carski ruski brzi tranzit, otvarajući prvi ruski tramvajski sistem. U septembru 1916. godine, privrednici rusko-američke trgovačke korporacije pokušali su da prikupe sredstva za sponzorisanje izgradnje metroa u Kijevu. Kao razlog za njegovu izgradnju, trgovačka korporacija je napisala sljedeće:

Razvoj u posljednje vrijeme ide velikom brzinom, ne samo kada je u pitanju rast stanovništva, već i kada je riječ o razvoju trgovine i industrije. Specifičnosti Kijeva, a to su: udaljenost stambenih četvrti od centralnog poslovnog okruga, suluda cijena stanova u centru i kvartovima, izduženi i brdoviti položaj grada, pretežno komercijalna navika njegovih stanovnika – sve ti faktori dovode do toga da se postavlja pitanje jeftinog, brzog i bezbjednog transporta. Kijevski gradski tramvaj ne može da odgovori ni na jedno pitanje. Nedostaci tramvaja su opšte poznati, a razlog za njihovo pojavljivanje je taj što u datim uslovima razvoj tramvajske mreže ne može da ide u korak sa gradom koji se brzo razvija. Povećanje voznog parka na glavnim prugama može izazvati usporavanje uličnog kretanja, dok povećanje brzine ugrožava bezbjednost ljudi. Jedini izlaz iz situacije je prelazak sa nadzemnih tramvaja na podzemne, počev od glavnih ulica.

— The Russian-American trading corporation, Novine Kijevljanin, 24 Sep 1916 (O. S.)

I pored argumenata, gradsko vijeće ponovo nije prihvatilo projekat.

Članak u Kijevljaninovim novinama u kome se predlaže projekat Kijevskog metroa (24. septembra 1916. O.S.).

Posle pada carske vlade, Hetman Skoropadski je takođe bio zainteresovan za izgradnju metroa, negdje u blizini okruga Zvirinec, gdje je planirano da se izgradi vladin centar. Kako je jedan od članova njegovog kabineta tvrdio:

[...] [Inženjeri] imaju ideju da naprave tramvaje, ali ne one [koji se sada voze], ​​- one nadzemne, i [one] u tunelima koji se zovu "metropoliten" [podzemni]. Tlo Zvirinca i Kijeva u cjelini, gdje će se graditi podzemlje, najbolje je za ovu vrstu gradnje. Pod ovim okolnostima, podzemlje je možda čak i bolje postavljeno od [onog] u Parizu... Kijev se nalazi na brdima i gudurama koje je stvorila sama priroda, [pa] podzemlje, izbijajući sa brda u jarugu, tada ponovo prolazeći kroz planinu, prebaciće sve i svakoga od Besarabke u Demijevku, od Zvirinca do Lukjanovke, od Naberezne [aveje] ili Prorizne [ulica] do Zadniprovskog Slobodnog.

Međutim, projekat je izgubio podršku nakon pada Hetmanije u jesen 1918. godine i promjene ukrajinske vlade ka Direkciji. Zatim, 1919–1920. godine, tokom Ruskog građanskog rata (u koji je bila uključena Ukrajina), projekat je zauvjek odložen.

Poslije pobjede boljševika u Ruskom građanskom ratu, Kijev je postao samo provincijski grad i nisu iznijeti nikakvi veliki prijedlozi za poboljšanje grada.

Razvoj projekta

Tek posle skoro dvadeset godina ponovo su postali aktuelni planovi za izgradnju metroa u Kijevu. Godine 1934. glavni grad Ukrajinske SSR je premješten iz Harkova u Kijev. Dana 9. jula 1936. godine Prezidijum Kijevskog gradskog vijeća ocjenio je diplomski projekat Papazova (Papazijana), jermenskog diplomca Moskovskog univerziteta saobraćajnog inženjerstva, pod nazivom „Projekat kijevskog metroa“. U zapisniku sa sastanka je navedeno da je „autor uspješno riješio jedan od problema rekonstrukcije grada Kijeva i uspostavljanja unutargradskog prevoza, a takođe je odgovorio na razna praktična pitanja o planu metroa (putevi metroa, položaj stanica)." Inženjer Papazov (Papazijan) je za ovaj projekat dobio bonus od 1.000 sovjetskih rubalja od Grada Kijeva. Međutim, nepoznato je da li su njegovi predlozi uzeti u obzir u planu. Nekoliko dana ranije, 5. jula, kijevske novine Bilšovik su objavile članak u kojem je predstavljen projekat podzemlja, koji su pripremili inženjeri Instituta za transportne uređaje Akademije nauka Sovjetske Socijalističke Republike Ukrajine. Projekat je obećavao bušenje tri linije metroa duge oko 50 km (31 milju).

Počele su da se šire glasine da će uskoro početi izgradnja metroa. U početku je Gradsko vijeće Kijeva demantovalo ove glasine, usred pisama stručnjaka iz sektora bušenja i rudarstva koji su nudili svoje usluge. Ali 1938. godine zvaničnici su započeli pripremne radove. Međutim, to je naglo prestalo 1941. godine sa početkom Drugog svjetskog rata. Do kraja rata grad Kijev je uništen. Budući da je treći po veličini grad u SSSR-u, naređen je masivni proces rekonstrukcije. Ovog puta u obzir je uzet i Metro.

Vratili su se projektu izgradnje metroa u Kijevu 1944. godine. Vijeće narodnih komesara SSSR-a donelo je 5. avgusta 1944. godine rezoluciju o izgradnji metroa u prijestonici, prema kojoj je nadležnim institucijama naloženo da počnu izviđačke radove, izrade tehnički projekat i opšti predračun kako bi se dostaviti Vladi projektni zadatak za izgradnju kijevske metro linije na odobrenje u 4. kvartalu iste godine metro. Za finansiranje ovog početnog rada, Nacionalni komesarijat za finansije SSSR-a izdvojio je milion sovjetskih rubalja iz Rezervnog fonda vlade SSSR-a. Dana, 22. februara 1945. proglašena je druga rezolucija kojom je definitivno naloženo da se izgradi podzemlje.

Dana 14. aprila 1949. godine, po nalogu Ministarstva komunikacija, stvoren je „Kijevmetrobud“ na čijem je čelu bio Pilip Kuzmin. Da bi odredili pravac prve rute, stručnjaci su analizirali intenzitet saobraćaja stanovnika Kijeva kako na centralnim putevima grada, tako i na ulicama udaljenim od centra. Ova analiza je bila osnova mape putničkih tokova Kijeva, koja je ukazivala odakle i gdje treba da ide linija metroa i gdje tačno treba graditi stanice. Tek nakon toga započeli su projektni rad. Analiza je otkrila tri pogodna pravca za izgradnju podzemlja: Svjatošin–Brovari, Kurenivka–Demijevka i Sirec–Pečersk. Prethodna dva su izabrana za izgradnju. Odlučeno je da se prvi dio podzemnih otvora duž ova dva pravca — dužine 30,4 km (18,9 mi) — izgradi do 1950. godine.

Hronologija izgradnje Kijevskog metroa

Hronološki prikaz izgradnje Kijevskog metroa (na ukrajinskom jeziku)

• 1949–1960 — Izgradnja kijevskog metroa.
• 1960 — Područje «Vokzalьna», «Unіversitet», «Hreщatik», «Arsenalьna», «Dnіpro» (5 metro stanica)
• 1963 — Područje «Vokzalьna» — «Šulяvsьka» (2 metro stanice); drugi izlaz na stanici «Hreщatik»
• 1965 — Područje «Dnіpro» — «Darnicя» (3 metro stanice), most preko rijeke Dnjepar, depo «Darnicя»
• 1968 — Područje «Darnicя» — «Černіgіvsьka» (1 metro stanica)
• 1971 — Područje «Šulяvsьka» — «Svяtošin» (3 metro stanice)
• 1976 — Područje «Maйdan Nezaležnostі» — «Kontraktova ploщa» (3 metro stanica)
• 1979 — Područje «Černіgіvsьka» — «Lіsova» (1 metro stanica)
• 1980 — Područje «Kontraktova ploщa» — «Obolonь» (3 metro stanice)
• 1981 — Područje «Maйdan Nezaležnostі» — «Olіmpійsьka» (2 metro stanica)
• 1982 — Područje «Obolonь» — «Geroїv Dnіpra» (2 metro stanice)
• 1984 — Područje «Olіmpійsьka» — «Libіdsьka» (2 metro stanice)
• 1985 — Postrojenje za popravku voznih sredstava OM-2
• 1986 — Drugi prelaz «Hreщatik» — «Maйdan Nezaležnostі»
• 1986 — Rekonstrukcija kolosečnog kraka stanice «Darnicя»
• 1987 — Drugi izlaz na metro stanicu «Gіdropark»
• 1987 — Područje «Unіversitet» — «Teatralьna» — «Hreщatik» (1 metro stanica)
• 1988 — Depo «Obolonь»
• 1989 — Područje «Zolotі vorota» — «Klovsьka» (3 metro stanice)
• 1991 — Područje «Klovsьka» — «Vidubičі» (2 metro stanice), most preko rijeke Dnjepar
• 1992 — Područje «Vidubičі» — «Osokorki»(2 metro stanice)
• 1994 — Područje «Osokorki» — «Harkіvsьka» (2 metro stanice)
• 1996 — Područje «Zolotі vorota» — «Luk'яnіvsьka» (1 metro stanica)
• 1997 — Metro stanica «Pečersьka» (1 metro stanica)
• 2000 — Područje «Luk'яnіvsьka» — «Dorogožičі» (1 metro stanica)
• 2003 — Područje «Svяtošin» — «Akademmіstečko» (2 metro stanice)
• 2004 — Područje «Dorogožičі» — «Sirecь» (1 metro stanice)
• 2005 — Područje «Harkіvsьka» — «Borispіlьsьka» (1 metro stanica), drugi izlaz uključen na metro stanicu «Lіsova»
• 2006 — Metro stanica «Virlicя» (1 metro stanica), drugi izlaz na metro stanicu «Darnicя»
• 2008 — Područje «Borispіlьsьka» — «Červoniй hutіr» (1 metro stanica), depo «Červoniй hutіr»
• 2010 — Područje «Libіdsьka» — «Vasilьkіvsьka» (3 metro stanice)
• 2011 — Područje «Vasilьkіvsьka» — «Vistavkoviй centr» (1 metro stanica)
• 2012 — Područje «Vistavkoviй centr» — «Іpodrom» (1 metro stanica)Saobraćaj između stanica se odvija na jednom koloseku po šatl šemi.
• 2013 — Područje «Іpodrom» — «Teremki» (1 metro stanica)

U planu je da se gradi

• 2024 — Područje «Sirecь» — «Varšavsьka» (2 metro stanice)

Prva faza izgradnje Kijevskog metroa

Izgradnja prve linije (M1) Kijevskog metroa počela je avgusta 1949. godine. Prvobitni plan imao je sedam stanica, a konkurs za izradu projekata stanica raspisan je 1952. godine. Konkursna komisija je željela da svih sedam stanica ima staljinistički stil: bogato ukrašene i ukrašene komunističkim simbolima i nacionalnim (ukrajinskim) motivima. Međutim, konkurs je otkazan, dijelom zbog ukidanja dvije najzapadnije stanice, a dijelom zbog Hruščovske odmrzavanja, zbog čega je staljinistički stil postao neprikladan.

Bušenje tunela se često susreće sa neočekivanim poteškoćama—kao što su neočekivani tereni za bušenje i podzemni izvori vode—što uzrokuje da izgradnja ozbiljno kasni. U ljeto 1949. godine Metrobud je postavio prve šahtove. U decembru 1951. godine napravljena je prva veza između odvojenih tunela između stanica Dnjepar i Arsenalna, dok je posljednja napravljena između Vokzalna i Univerzitet, maja 1959. godine.

Prilikom izgradnje podzemlja pojavile su se razne poteškoće. Na primjer, stanica Arsenalna je bila konstantno plavljena podzemnim vodama uprkos izuzetnoj dubini, koja je prvobitno bila zamišljena da spriječi poplave. Štaviše, projekat je stao 1954. godine kada su sredstva dodjeljena razvoju neiskorišćenog zemljišta pogodnog za poljoprivredu. Izgradnja srednjeg vestibula stanice „Arsenalna“ bila je težak zadatak za metrograditelje. Ipak, izgradnja je napredovala.

Ranije stanice su kitnjasto ukrašene, a mnoge imaju impresivne predvorje, kao što je ovaj u Vokzalna metro stanici.

Početkom 1958. godine raspisan je konkurs za najbolje rješenje metro stanica. Osnovana je komisija koja analizira pristigle radove, koju čine aktivisti, stručnjaci za inženjering i arhitekturu iz Ukrajinske SSR i SSSR, vajari, umjetnici, pisci i rukovodioci organizacija Glavtunelstroj, Metrogiprotrans i Kijevmetrobud. U julu te godine je organizovana izložba od 80 radova. Pet najboljih projekata korišćeno je za prvih pet stanica kijevskog metroa: Vokzalna, Univerzitet, Hreščatik, Arsenalna i Dnjepar.

Tokom ove izgradnje izliveno je 660.400 tone m3 betona, a 7.300 m² granita i mermera utrošeno je za ukrašavanje stanica.

Dana, 22. oktobra 1960. godine probnu vožnju su izvršili Aleksej Semagin, mašinovođa moskovskog metroa, i Ivan Vinogradov, bivši operater voza sa centralne željezničke stanice Kijev-Pasažirski. Semagin je vozio, a Vinogradov je bio pomoćnik.

Dana 6. novembra 1960. godine, na godišnjicu Oktobarske revolucije, otvorena je pet stanica, 5,24 km (3,26 mi) Vokzalna–Dnjeparski dio linije istok-zapad (danas poznata kao Svjatošinsko-Brovarska linija). Tog dana motoristi su promjenili svoja mjesta i tako je Ivan Vinogragov sada proglašen prvim motoristom Kijevskog metroa.

• 
  Metro stanica Vokzaljna
• 
  Metro stanica Univerzitet
• 
  Metro stanica Hreščat
• 
  Metro stanica Arsenaljna
• 
  Metro stanica Dnjepro

Otvaranje Kijevskog metroa i reakcije javnosti

Podzemlje nije bilo dostupno javnosti istog dana kada je linija proglašena otvorenom. Tokom prve sedmice su se morale pokazati posebne propusnice za vožnju novootvorenom linijom. Prava javna služba počela je tek 13. novembra 1960. godine. U to vrijeme stanice nisu imale okretnice; karte su pokazivane inspektoru.

Odmah nakon otvaranja Kijevskog metroa, potreba za depoom za vozove postala je problem. Nije bilo moguće izgraditi stalni depo na zemlji jer su stanice bile duboko pod zemljom. Ipak, stvaranje podzemnog depoa bilo je skupo. Najpre je to rješeno stvaranjem privremenog depoa pored stanice Dnjepar, gdje je u to vrijeme bilo sjedište Kijevmetrobuda. Izgrađeni su i magacini kako bi se po potrebi mogli zameniti neophodni artikli. Nažalost, ovaj privremeni depo nije bio povezan sa glavnom podzemnom linijom. Za premještanje vozova do depoa korišćena je mostna dizalica.

Istovremeno se pojavio još jedan logistički problem: nije bilo veze između podzemne i željeznice. U to vrijeme, liniju metroa su opsluživali podzemni vozovi tipa D (proizvodnja Metrovagonmaš). Da bi ih isporučili u metro, ​​vozovi su morali biti smješteni u specijalni vagon na željezničkoj stanici Darnica. Potom je vagon transportovan tramvajima (preko sada nepostojeće tramvajske pruge duž reke Dnjepar) do privremenog depoa, gdje su vozovi potom podignuti na željezničku okretnicu. Pošto je postupak bio neugodan i zamoran, većina vozova je preko noći odmarala u tunelima i stigla u depo samo da bi bili provjereni da li im treba popravke i da bi ih popravili.

Produženje prve linije Kijevskog metroa

Druga faza izgradnje prve linije je počela 1960. godine i završena je 5. novembra 1963. godine otvaranjem dionice dužine 3,4 km (2,1 mi) sa dvije stanice: Politehnički institut i Zavod Bilšovik (sada Šuljav).

Od 1964. godine novi podzemni vozovi i vagoni tipa E počeli su da se isporučuju kijevskom metrou. Godine 1965. godine linija je prešla rijeku Dnjepar na novoizgrađenim Kijevskim metro mostom i Rusanivskim Metropolitenskim mostom i proširena je na velika stambena naselja koja su se gradila duž istočne obale rijeke. Kao i stanica Dnjepar, stanice Hidropark, Livoberežna i Darnica izgrađene su na terenu. Pored toga, da bi se rješilo pitanje privremenog depoa, izgrađeno je stalni depo (Darnica Metro Depo) između stanica Livoberežna i Darnica; što je najvažnije, imao je pristup željezničkoj stanici Kijev-Dnjeprovski. Novi vozovi su sada mogli lako da se odmah transportuju u depo, koji bi, imajući vezu sa metro linijom, takođe lako mogao da primi vozove.

Nekoliko poboljšanja napravljeno je na starim stanicama. Pošto je stanica Hreščatik otvorena samo sa jednim izlazom, izgrađen je drugi i otvoren 4. septembra 1965. godine. Treći izlaz je završen u maju 1970. godine. Tokom modernizacije, stanica je produžena za 40 metara.

• 
  Metro stanica Politehničnij institut (1963)
• 
  Metro stanica Šuljvskja (1963)
• 
  Metro stanica Kijevski Metro most (1965)
• 
  Metro stanica Hidropark (1965)
• 
  Metro stanica Rusanivskij metromostmetromist (1965)
• 
  Metro stanica Levoberežna (1965)
• 
  Metro stanica Darnicja (1965)
• 
  Drugi izlaz sa metro stanice Hreščatik (1965)

Dalje proširenje prve linije ka istoku izvršeno je 1968. godine, kada je otvorena Komsomolska stanica (danas Čenihivska) i još jedan objekat u kome su vozovi mogli da se remontuju.

Kada je otkriveno da podzemni vozovi lenjingradskog metroa tipa E nisu pogodni za vrata perona novih stanica u izgradnji, isporučeni su u Kijev 1969. godine; u međuvremenu, kijevski stariji vozovi tipa D, koji nisu imali nikakvih problema sa ovim novim stanicama, prevezeni su u Lenjingrad.

Godine 1970. svakom vozu je dodat dodatni vagon, ukupno četiri. Peta je dodata dvije godine kasnije. Od 1972. godine broj vagona je ostao konstantan (od 4. jula 2017. godine).

Dana 5. novembra 1971. godine, tadašnji najzapadniji kvartovi Kijeva bili su povezani sa podzemnom željeznicom. Otvorene su tri nove stanice: Žovtneva (sada Berestejska), Nivki i Svjatošino (sada sa uklonjenim „o“). Tako je metro prošireno na 14 stanica i dužinu od 18,2 km (11,3 mi).

Godine 23. avgusta 1972. milijarditi putnik kijevskog metroa ušao je u stanicu Arsenalna. Radniku fabrike „Arsenal“ je tom prilikom uručena godišnja ulaznica u Kijevski metro.

Konačno, u periodu 1973–1974. godine, izvršena je još jedna modernizacija metroa, treća do voznog parka. Novi podzemni vozovi tipa Em iz lenjingradske željezničke zgrade isporučeni su u Kijev.

Dalja proširenja na ovoj liniji dogodila su se 1978. godine (sa stanicom Pionerska, sada Lisova) i 2003. godine (sa stanicama Žitomirska i Akademmistečko).

• 
  Metro stanica «Černіgіvsьka» (1968)
• 
  Metro stanicaTretій vihіd zі stancії «Hreщatik» (1970)
• 
  Metro stanica «Beresteйsьka» (1971)
• 
  Metro stanica Gavansьkiй šlяhoprovіd (1971)
• 
  Metro stanica Nivki (1971)

Druga linija Kijevskog metroa

Metro stanica Heroji Dnjepra izrađena je kao dio druge linije.

Izgradnja druge linije (M2) počela je 1971. godine. Linija je postala poznata kao „Kurenivsko-Červonoarmijska“; međutim, naziv nije u potpunosti odgovarao stvarnoj trasi, pošto ne prolazi preko Kurenjivke. Sredinom 1960. godine, kada su pravljeni planovi za prugu, očekivalo se da će izgradnja ići ka Kurenjivki i Priorki, povezujući stanicu Zavodska (umesto današnje Tarase Ševčenke), Petropavlovsku stanicu kod Kurenjivskog parka i stanicu Trg Ševčenka ispod trga. Međutim, kako je donijeta odluka o stvaranju stambenog okruga Obolon, ovi planovi su se promijenili.

Nova linija je izgrađena na otvorenom i njene stanice nisu izgrađene duboko pod zemljom. Zbog toga su u naselju Podil srušeni istorijski objekti. Tokom izgradnje, arheolozi su otkrili kuću od 600–700 m² (6.500–7.500 kvadratnih stopa) koja potiče iz Kijevske Rusije (879–1240) ispod Crvenog trga (sada Kontraktova trga). Ovo otkriće je pomoglo istoričarima da razumiju život stanovnika Podolja u srednjem vijeku na mnogo dubljim razmjerama. Ova arheološka istraživanja bila su jedan od razloga zbog kojih je podzemna izgradnja obustavljena, zbog čega je mali deo od 2,32 km (1,44 milje) otvoren tek 17. decembra 1976. godine. Sadržao je tri stanice: Kalininin trg (kasnije preimenovan u Plošča žutnjevoj revoluciji (osvjetljeno, 'Trg Oktobarske revolucije') 17. oktobra 1977. godine. za predstojeću 60. godišnjicu Oktobarske revolucije; sada Majdan Nezaležnosti, Poštanski trg i Crveni trg. Pored toga, postojao je objekat za popravku u blizini Crvenog trga i prelazni koridor do starije (M1) linije, odvojen za vozove i putnike. Ovaj koridor je omogućio razmenu voznih sredstava, i što je još važnije, omogućio je vozovima na novoj liniji da pristupe depou Darnica sve dok se novi nije pojavio 1988. godine.

• 
  Metro stanica «Maйdan Nezaležnostі» (1976)
• 
  Prelazak pokretnim stepenicama na Metro stanicu «Hreщatik» (1976)
• 
  Metro stanica «Poštova ploщa» (1976)
• 
  Metro stanica «Kontraktova ploщa» (1976)

Istovremeno, proširenje prve linije je napravljeno prema istoku. Godine 1978. otvorena je stanica Pionerska, što je možda bio sljedeći korak ka realizaciji projekata Staljinovog vremena (planirano je da se linija produži do Brovara, satelitskog grada Kijeva). Ipak, izgradnja na prvoj liniji je stala, a od 4. jula 2017. godine još nije bilo planova da se pruga produži na istok iza stanice Lisova, pa su radovi na izgradnji prebačeni na drugu liniju.

Druga linija — koja je postala poznata kao Kurenovsko-Červonoarmijska linija (danas Obolonsko-Teremkivska linija) — nastavila je da se širi. 19. decembra 1980. godine otvorene su tri nove stanice — Tarasa Ševčenka, Petrivka (sada stanica Počajna) i Prospekt Korničuka (sada stanica Obolon) — na sjevernom delu pruge. Posle još dvije godine, stanice Minska i Heroiv Dnjepra su dodate drugoj liniji, na 55. godišnjicu Oktobarske revolucije. Ovo je tada najveći stambeni okrug Kijeva povezao sa brzom tranzitnom mrežom.

Izgradnja nije stala na južnom kraju pruge. Trg Lѕva Tolstoja i Republikanski Stadion (sada Olimpijska stanica) otvoreni su 19. decembra 1981. godine, nakon čega su izgrađene Červonoarmiiska (sada Palats „Ukrajina“ stanica) i Džerčinska (sada Libidska stanica) 30. decembra 1984. godine jugozapadno od novootvorenog terminala, ali ga je ubrzo prekinula nesreća dok su radnici bušili težak teren ispod rijeke Libid. Dalji rad je nastavljen tek 21 godinu kasnije, u ljeto 2005. godine.

• 
  Metro stanica «Lіsova» (1979)
• 
  Metro stanica «Tarasa Ševčenka» (1980)
• 
  Metro stanica «Počaйna» (1980)
• 
  Metro stanica «Obolonь» (1980)
• 
  Metro stanica «Ploщa Ukraїnsьkih Geroїv» (1981)
• 
  Metro stanica «Olіmpійsьka» (1981)
• 
  Metro stanica «Mіnsьka» (1982)
• 
  Metro stanica «Geroїv Dnіpra» (1982)
• 
  Metro stanica Palac «Ukraїna» (1984)
• 
  Metro stanica «Libіdsьka» (1984)

Razvoj infrastrukture

Ovo je, među stanovništvom Kijeva, poznati „dugi" hodnik koji služi kao transver između linija M1 i M2, otvoren kasno 1986. godine.

Godine 1980., dok je izgradnja pruge M2 bila na vrhuncu, počeo je da se koristi novi vozni park „Metrovagonmaša“ (81-717/714). Počevši od sredine 1980-ih, počela je izgradnja infrastrukture Kijevskog metroa. Godine 1985. izgrađeno je novo postrojenje za remont vozova, prvo nazvano OM-2. OM je 3. decembra 1986. pušten u rad. Pored toga, kada se pokazalo da koridor između Trga Oktobarske revolucije i Hreščatika nije u stanju da se nosi sa protokom putnika, izgrađen je drugi koridor (neformalno nazvan „dugački“) koji je otvoren 3. decembra 1986. godine. Iste godine izvršena je rekonstrukcija kolosečnog ogranka metro stanice „Darnicja“, koja ima složen kolosečni razvoj i tri koloseka, od kojih su dva putnička, a jedan je namjenjen za prijem voznih sredstava iz elektrodepoa „Darnicja“ (TČ-1) i njeni zaostaci.

Dana, 6. novembra 1987. godine otvorena je transfer stanica Svjatošinsko-Brovarske pruge specijalno za treću liniju u izgradnji - metro stanicu Teatralna. Stanica je ugrađena u radnu liniju na novoj deonici između metro stanice Hreščatik i metro stanice Univerzitet. Osim tunela metro stanice Univerzitet — metro stanica Hreščatik, počela je izgradnja stanice i pristupnih tunela. U završnoj fazi izgradnje, novi čvor je priključen na radnu liniju. Istovremeno, pola godine, od 31. marta do 1. oktobra 1987. godine, linija je bila pocjepana na pola – nijedan voz nije saobraćao između metro stanice „Hreščatik i metro stanice „Univerzitetske. Vozovi su saobraćali od „Pionerske” do „Hreščatika” na jednoj strani, a od „Vokzalne” do „Svjatošina” na drugoj strani. Između stanica „Vokzalna“ i „Univerzitet“ saobraćala su dva šatl voza. Transportne veze umesto zatvorene deonice metroa zamenjene su kopnenim prevozom: privremene trase trolejbusa br. 32 „Lavra — železnička stanica“, autobusa br. 73 „Evropska ploča — železnička stanica“ i ulica Puškinska br. otvorena je stanica „Politehnički institut“. Sama metrostanica je otvorena nešto više od mjesec dana nakon obnavljanja saobraćaja, prilagođavajući otvaranje 70. godišnjici Oktobarske revolucije. Stari tuneli, dužine po više od 300 m, koji su u budućnosti djelimično usječeni svodom stanice „Zolota vorota“, postoje do danas i u očuvanom su stanju. Dostupni su kroz servisne prolaze radi preventivnog pregleda..

Dana, 30. decembra 1987. godine izgrađen je drugi (istočni) izlaz iz stanice „Hidropark“ koji je otvoren tek u ljeto naredne godine.

Konačno, 19. marta 1988. stvoreno je novi eletrodepo (nazvan „Obolonь Depo“) (TČ-2) za opsluživanje linije M2.

• 
  Metro stanica „Teatralьna“ (1987)
• 
  Depo „Obolonь» (TČ-2) (1988)
• 
  Drugi („dugački“) prelaz između metro stanica „Hreščatik“ i „Majdan Nezaležnosti“ (1986)

Treća linija

Godine 1981. počela je izgradnja treće linije kijevskog metroa, ali je tek 31. decembra 1989. počela je sa radom prva etapa Sirečko-pečerske metro linije dužine 2,1 km, koja je uključivala metro stanice „Zoloti Vorota“ (uzgred rečeno, u sovjetsko vrijeme, graditelji koji su ukrašavali stanicu metroa „Zoloti Vorota“, postavili su natpis „Slava Ukrajini“ braon emajlom, tako da je bio jedva vidljiv, jer sovjetske vlasti nisu odobravale propagandu nezavisnosti Ukrajina), „Palatu sporta“ i „Mečnikova“ (sada „Klovska“), koja se nalazi u centru grada. Prve dvije stanice postale su transfer stanice do metro stanica „Lenjinska” i „Trg Lava Tolstoja”, a sa slijepe tačke stanice metro stanice „Mečnikova” izgrađen je novi priključni krak, koji je imao izlaze na obje druge linije. To je omogućilo da vozovi iz depoa „Obolonj” saobraćaju na zelenoj pruzi do izgradnje sopstvenog. Osim toga, do 30. aprila 1990. putnici su ulazili i izlazili na metro stanicu „Zoloti Vorota“ samo preko metro stanice „Lenjinska“. Tek 1. maja 1990. godine otvoren je sopstveni izlaz na Volodimirsku ulicu. Ove metro stanice, kojih je u to vreme bilo samo 31, bile su posljednje otvorene pod SSSR-om (meto stanice „Prijateljstvo naroda“ (sada „Zvirinetska“) i metro stanica „Vidubiči“ izgrađene su pod SSSR-om, ali su otvorene pet dana nakon njegovog raspada). Godinu dana kasnije, 30. decembra 1992. godine, otvorena je sledeća deonica treće linije - levoobalne stanice „Slavutič” i „Osokorki”, do kojih pruga ide preko Južnog mosta. Prethodno je, prema projektu, trebalo da bude pokrivena cela deonica pruge duž Južnog mosta, ali je tokom izgradnje postalo jasno da aluminijumska konstrukcija neće zaštititi vagone od kiše i snega, jer je otvorena od strane, pa je gradnja obustavljena i trećina raspona mosta do danas i nema krov. Pored toga, izgrađen je punkt za održavanje na kružnom toku „Osokorkiv“, a izgrađena je i dionica za metro stanicu „Telička“ na potezu između metro stanice „Vidubiči“ i mosta. Posebno su izgrađene platforme i izlaz kroz ventilacioni šaht, pa se ovaj objekat može koristiti za evakuaciju u slučaju nužde.

• 
  Metro stanica «Zolotі vorota» (1989)
• 
  Metro stanica «Palac sportu» (1989)
• 
  Metro stanica «Klovsьka» (1989)
• 
  Metro stanica «Družbi narodіv» (1991)
• 
  Metro stanica «Vidubičі» (1991)
• 
  Metro stanica «Pіvdenniй mіst» (1992 — za metro)
• 
  Metro stanica «Slavutič» (1992)
• 
  Metro stanica «Osokorki» (1992)

Prvi događaj povezan sa izgradnjom treće linije (M3) bilo je stvaranje novog tunela na liniji M1 između metro stanica Vokzalna i Hreščatik. U njenoj sredini trebalo je da nastane nova metro stanica, Lenjinska, posebno projektovana kao transfer čvorište buduće linije M3. Kada je novi tunel bio spreman za povezivanje sa ostatkom pruge, saobraćaj u starom tunelu M1 između metro stanice Vokzalne i Hreščatika je prekinut od 31. marta do 1. oktobra 1987. Za to vrijeme, dva šatla voza prevozila su putnike od metro stanice Vokzalne do metro stanice Univerzitetske, a zatvoren je tunel između metro stanica Univerzitetske i Hreščatika. Za upravljanje putnicima stvorene su dodatne privremene linije autobusa i trolejbusa. Sama metro stanica Lenjinska je svečano otvorena na 70. godišnjicu Oktobarske revolucije, 6. novembra 1987. godine. Ta stanica je sada poznata kao metro stanica Teatralna.

Stariji tuneli, svaki preko 300 m (980 stopa), djelimično presječeni plafonom metro stanice Zoloti Vorota, još uvek postoje i sada su dostupni samo za održavanje od strane osoblja.

Izgradnja treće linije (nazvana Sirečko-pečerska linija, osovina sjeverozapad-jugoistok) počela je sa radom 1981. godine. Početni segment od 2,1 km (1,3 mi) završen je 31. decembra 1989. godine i sadržao je tri metro stanice: Zoloti Vorota, Palats Sportu i Mečnikova (sada Klovska). Prve dvije metro stanice su bila čvorišta za prenos na druge linije; treći je bio početak tehničkog tunela između linija M2 i M3, koji je omogućio vozovima sa pruge M3 da koriste depo Obolon na liniji M2. Do 30. aprila 1990. godine izlaz iz stanice Zoloti Vorota (tadašnji sjeverni terminal M3) bio je moguć samo preko metro stanice Lenjinska. Izlaz iz metro stanice Zolote Vorota na Volodimirsku ulicu otvoren je tek 1. maja 1990. godine.

Dakle, ukupno 31 stanica i 34,6 km (21,5 mi) putničkih tunela izgrađeno je tokom prve 31 godine sistema metroa u Ukrajinskoj SSR.

• 
  Metro stanica «Poznяki» (1994)
• 
  Metro stanica «Harkіvsьka» (1994)
• 
  Metro stanica «Luk'яnіvsьka» (1996)
• 
  Metro stanica «Pečersьka» (1997)
• 
  Metro stanica «Dorogožičі» (2000)

Period nakon proglašenja nezavisnosti

Aluminijska konstrukcija Pivdenji mosta, može se vidjeti sa donje lijeve strane.

Uprkos ozbiljnim ekonomskim problemima u zoru ukrajinske nezavisnosti, zamah izgradnje kijevskog metroa nije izgubljen. Dana, 30. decembra 1991. godine otvorene su stanice Družbi Narodiv i Vidubiči (stanica Pečerska je otvorena šest godina kasnije, 27. decembra 1997. godine, pošto je njena izgradnja morala biti zamrznuta zbog hidrotehničkih problema). Godine 1992. pruga je prešla rijeku Dnjepar do stanica Slavutič i Osokorki preko Južnog mosta. U početku je ovaj most (koji je bio otvoren sa strane) trebalo da bude pokriven aluminijumskom konstrukcijom, ali se pokazalo da je to neefikasna zaštita od snjega i kiše.

Dok je bila u toku izgradnja segmenta mosta, u izgradnji je bila i stanica Telička. Međutim, zbog zatvaranja fabrika u okolnom teško industrijalizovanom području, gradilište stanice je napušteno. Ono što je sada od nje ostalo je platforma i ventilacioni šaht, tako da se stanica može koristiti u hitnim slučajevima (npr. požar ili kvar voza).

Dvije godine kasnije (28. decembra 1994. godine), linija M3 je dodatno produžena ka istoku, kada su javnosti otkrivene stanice Pozniaki i Harkovska. Stanica Pozniaki je bila prva podzemna stanica na tri sprata u Kijevu; donji sprat je služio za podzemlje, dok su srednji i gornji sprat koristili male pijačne tezge. Ova struktura je kasnije omogućila stanici da lako postane transfer čvorište za predstojeću Livoberežnu liniju (M5) tako što je zamenila tezge prostorima za transfer putnika. Otvaranje ovih stanica bilo je ključno za brzo razvijanje stambenih okruga Poznjaki i Harkovski.

Sredinom 1990-ih godina počela je izgradnja sjeverozapadnog proširenja do starijeg okruga Sirec, pri čemu je prvo proširenje napravljeno 30. decembra 1996. godine. Tada je stanica Lukianivska postala novi kraj linije. Izgrađena je i stanica Lavivska Brama (između Zoloti Vorota i Lukianivska), ali je njena izgradnja zaustavljena 1997. godine zbog nedostatka novca i neslaganja o tome kako treba rekonstruisati Lavovski trg.

Dana, 30. marta 2000. godine otvorena je sljedeća stanica na pruzi, Dorohožiči. Druga stanica, stanica Hertsena (koja se nalazi između stanica Lukianivska i Dorohožiči), takođe je bila planirana — čak i potencijalno u početnoj izgradnji — ali je na kraju napuštena. Ni trenutna zvanična šema (vidi dole) niti ranija ne ukazuju na ovu stanicu.

Četiri godine kasnije, 14. oktobra 2004. godine, linija M3 je dalje produžena ka sjeverozapadu, završavajući na stanici Sirets (koja je još uvek trenutna krajnja stanica linije).

U isto vreme, radovi su obavljeni na jugoistočnom dijelu pruge, pri čemu je stanica Borispilska otvorena 23. avgusta 2005. godine i Virlica otvorena 7. marta 2006. godina. U početku je Virlica bila samo izlaz u slučaju nužde, a stanica nije bila planirano za izgradnju. Međutim, Gradsko veće je kasnije, u novembru 2005. godine, odlučilo da se izlaz preuredi u punu stanicu, zbog čega ova stanica ima bočne perone.

Dana, 23. avgusta 2007. otvoreno je treće i najnovije depo u Kijevskom metrou — Harkovsko depo.

U septembru 2005. godine počela je izgradnja stanice Červonji Hucir, posljednje stanice na liniji M3. U aprilu 2007. godine, gradonačelnik Kijeva Leonid Černovecki, strahujući da će stanica imati malo putnika, tvrdio je da će stanica biti podložna konzervaciji , jer se „životinje ne voze podzemnom“ (mislio je da je stanica bila nalazi se u blizini šume, bez mnogo zgrada u blizini, tako da nije bilo ljudi koji bi koristili stanicu). Ipak, radovi su nastavljeni i, nakon nekoliko mjeseci odlaganja, stanica je otvorena 23. maja 2008. godine za proslavu Dana Kijeva. Tajming se poklopio sa predstojećim izborima za gradonačelnika 25. maja 2008. godine. Ova stanica je imala drugi najniži broj putnika u kijevskom metrou od 2017. godine.

Najnoviji period (1991–2013. godine)

Do 2000-ih godina, linija M1 završavala se na stanici Svjatošin (preimenovanoj 1993. godine iz stanice Svjatošino) na zapadnom kraju. Međutim, novi stanovi su se pojavili od 1971. godine, uglavnom u Biličiju i zapadnom Svjatošinu, što je stvorilo potrebu za produženjem linije do stambenih objekata.

Izgradnja završne dionice današnje linije M1 u dužini od 3,3 km (2,1 milje) počela je u jesen 2000. godine. Izgrađene su stanice Žitomirska i Akademmistečko, sa kašnjenjima zbog neredovnog finansiranja. Avenija Peremohi je bila delimično zatvorena od 14. januara 2001. godine do 25. decembra 2002. godine da bi se izgradili tuneli ispod ulice. Ovo poslednje proširenje linije M1 otvoreno je 24. maja 2003. godine.

Izgradnja jugozapadnog segmenta pruge M2 ponovo je počela u ljeto 2005. godine, 21 godinu nakon nesreće na rijeci Libid. Težak teren je doveo do zaostajanja u radu, djelom zbog nesreća (kao što je ona u januaru 2006. tokom izgradnje stanice Demiivska). Dana, 15. decembra 2010. godine otvorene su stanice Demiivska, Holosiivska i Vasilkivska.

50. stanica, Vistavkovii Centar, otkrivena je godinu dana kasnije, 27. decembra 2011. godine. Ipodrom je sledio taj primer 25. oktobra 2012. Prvobitno je planirano da Ipodrom bude otvoren zajedno sa stanicom Teremki u novembru 2012. godine, ali zbog nedostatka finansiranja i zaostajanja za rasporedom do tada je otvoren samo Ipodrom (pre roka, dijelom zahvaljujući preraspodeli sredstava, a dijelom zbog parlamentarnih izbora 2012. zakazanih za 28. oktobar). Dionica Ipodrom–Teremki čekala bi na sredstva za podzemnu izgradnju do 2013. godine. Pošto tamo nije bilo mogućnosti okretanja za vozove, šatl voz je vozio između stanica Vistavkovii Tsentr i Ipodrom sve dok stanica Teremki nije otvorena 6. novembra 2013. godine, u znak sećanja na 70. godišnjicu od Oslobođenje Kijeva. Od 2024. godine ovo je bilo poslednje proširenje ili otvaranje bilo kog podzemnog objekta (ne uzimajući u obzir otvaranje drugog izlaza iz stanice Osokorki, koji je izgrađen zajedno sa stanicom, ali otvoren tek 2014. godine).

Period nakon nakon Ruske invazije na Ukrajinu (2022. godine)

Stanovnici Kijeva koji se sklanjaju u metrou tokom ruske invazije na Ukrajinu.

Tokom ruske invazije 24. februara 2022. godine, redovni saobraćaj u metrou je obustavljen. Usvojen je skraćeni raspored sa ograničenim uslugama koje rade između 8 i 19 časa tokom dana. Sve podzemne stanice (47 od ukupno 52) ostale su otvorene 24 časa dnevno kako bi funkcionisale kao skloništa za bombe.

Nakon raketnih napada vazdušnih napada, metro stanice su često korišćene kao skloništa za bombe. Prema riječima gradonačelnika Kijeva Vitalija Klička, 2. marta 2022. godine čak 150.000 stanovnika Kijeva potražilo je sklonište u gradskom metrou.

Poplava u Kijevskom metrou (2023. godine)

Proširenje druge linije do naselja Teremki naišlo je na probleme od početka izgradnje, prvobitno je planirano da stanica Demiivska bude otvorena 2009. godine, ali je otvaranje moralo biti odloženo do 2010. godine, a zatim je 2006. godine, godinu dana nakon početka izgradnje, potporni zid se urušio portalnom dizalicom oštetivši gradske komunikacije. Kasnije, 2008. godine, štitnik za tunel se nekoliko puta zaglavio tokom izgradnje tunela. Do 2009. godine bilo je pet poginulih u različitim nesrećama koje su se dogodile na izgradnji linije.

Dana, 8. decembra 2023. godine, godine nakon što je kontroverzna izgradnja završena, Gradsko vijeće Kijeva je obavjestilo javnost da je tunel druge linije između stanica Libidska i Demiivska pod pritiskom i da su šine poplavljene. Zbog ove nesreće je morao da bude zatvoren ostatak pruge koja je vodila do Teremkog, što je izazvalo ozbiljne probleme u saobraćaju, jer je ta linija metroa bila glavni vid transporta u tom dijelu grada.

Sljedećeg dana nakon objave slični problemi otkriveni su i na drugom kraju pruge u stanici Počaina koja je izgrađena 1980. godine.

Dana, 9. decembea 2023. godine Premijer Ukrajine Denis Šmihal sazvao je hitan sastanak Državne komisije za vanredne situacije povodom nesreće. Policija je pokrenula pretres inženjerske organizacije odgovorne za tunele, uprave Kijevskog metroa i Kijevskog gradskog veća, pribavljajući građevinsku dokumentaciju za istragu slučaja nemara.

Dana, 13. decembra počeo je da radi tip prevoza koji se obično naziva 'šatl saobraćaj', pa je druga linija podeljena na dva odvojena dijela sa mestom za rekonstrukciju tunela između njih, pušteni su autobusi koji zamenjuju punu liniju.

Dana, 17. decembra zgrade napuštene Demijevske pijace koja se nalazila na vrhu oštećenog tunela počele su da se spuštaju.

Dana, 18. decembra administracija Kijevskog metroa saopštila je da će radovi na popravci između stanica Tarasa Ševčenka i Počajna početi u ljeto 2024. godine, ali im neće biti potrebno zaustavljanje kretanja vozova.

Obustava rada Kijevskog metroa

U periodu 18–20. februara 2014. godine, tokom događaja na Evromajdanu, prvi put u svim godinama rada, Kijevski metro je obustavio rad po nalogu šefa KMDA Volodimira Makejenka, pod obrazloženjem „prijetnje terorizma u gradu“.

Tokom pandemije korona virusa, metro nije radio više od dva mjeseca — od 18. marta 2020. do 25. maja 2020. godine. Od 5. aprila do 1. maja 2021. godine samo vlasnicima specijalnih propusnica bilo je dozvoljeno da koriste metro.

Sa početkom ruske invazije, Kijevski metro je djelimično obustavljen, a podzemne stanice su radile kao skloništa. Već 24. februara vozovi na pruzi Svjatošinsko-Brovarsk saobraćali su samo do metro stanice Šuljavska. U Kijevu je 26. februara u 17.00 časova prvi put objavljen policijski čas u trajanju od dan i po, tokom kojeg je javni prijevoz bio potpuno obustavljen, a od 28. februara metro je nastavljen samo na dionicama Šuljavsk — Univerzitet, Sirec — Vidubiči (sa izuzetkom stanica Zoloti Vorota, Palata sporta i Klovska), Slavutič — Červin Hutir i Herojev Dnjepar — Teremki (osim metro stanica Majdan Nezaležnosti i Plošča ukrajinskih heroja). Interval kretanja je bio oko 60 minuta. Zbog toga je onemogućena komunikacija između lijeve i desne obale rijeke Dnepar, kao i transferi između linija]. Tek 4. aprila je uspostavljena veza preko Južnog mosta, a 21. aprila - pomeranje grane metroa Svjatošinsko-Brovarsk na lijevu obalu, međutim, zemaljski delovi metroa obustavljaju radove tokom vazdušna uzbuna.

Dana, 16. decembra 2022. godine, zbog oštećenja prilikom granatiranja energetskog sistema i vanrednog nestanka struje, vozovi metroa nisu saobraćali od podneva do kraja dana.

Dana, 8. decembra 2023. godine prijavljene su pukotine u tunelu između metro stanica „Libidska“ i „Demiivska“, iz kojih voda i pijesak ulaze u tunel. Zatvaranje je prvobitno najavljeno od 9. decembra. Šteta se pokazala toliko kritičnom da je već 8. decembra, poslije jutarnjeg špica, donijeta odluka da se dio metro linije Obolonsko-Teremkivska južno od metro stanice Libidska zatvori na popravku na otprilike pola godine. Tokom renoviranja puštena je autobuska linija koja pokriva zatvoreni dio ove metro linije, a stanice na ovoj dionici će nastaviti da funkcionišu kao skloništa za bombe.

Dana, 17. decembra 2023. godine u medijima se proširila informacija da je došlo do slijeganja tla u blizini metro stanice „Demiivska“. Uspostavljen je stalni nadzor područja na kome je uočeno slijeganje.

Modernizacija

Nove generacije (81-7021) Kijevskog metro voza priprema za korištenje u njegovog depoa.

Ezh tip voza na M1 liniji.

Vagoni

Tokom 1990-ih godina 20. vijeka, uprava kijevskog metroa se uglavnom bavila novom podzemnom izgradnjom, a ne modernizacijom stare infrastrukture. Ovo se promjenilo u martu 2001. godine, kada je eksperimentalna modifikacija vozova 81-717/714, vagon Slavutič 81-553.1/554.1/555.1, lansirana iz depoa Obolon. Obuhvatao je povećan broj elektronskih uređaja i asinhronih motora (umesto sinhronih motora u ranijim serijama). Model voza, međutim, nije pušten u masovnu proizvodnju, pa je probni voz ostao jedini iz svoje serije. Ovaj eksperimentalni voz 81-553.1 i dalje saobraća na liniji Obolonsko-Teremkivska između 7-10 časova radnim danima.

Modifikacija vozova 81-717/714 (81-717,5M/714,5M) stigla je tri godine kasnije u depo Darnica.

Još jedna modifikacija serije 81-717/714, 81-7021–7022, koju je napravila fabrika za proizvodnju vagona u Krjukovu (KVBZ), bila bi prvi podzemni voz proizveden u Ukrajini u Kijevskom metrou. Ovaj novi model je prvi put predstavljen tadašnjem predsedniku Ukrajine Viktoru Juščenko na otvaranju stanice Borispilska. Pet mjeseci kasnije, uzorak je poslat u depo Darnica na ispitivanje, gdje je otkrivena greška. Dalja ispitivanja su sprovedena od 17. juna 2006. godine u depou Obolon. Konačno, u julu 2008. godine, vozove je prihvatila vladina komisija i dobila je specijalnu dozvolu koja im je omogućavala masovnu proizvodnju (po ukrajinskim tehničkim standardima). Putnike su počeli da prevoze 2009. godine. Vozovi 81-7021–7022 su trebali da zamene starije vozove 81-717/714, ali je od 5. jula 2017. godine postojao samo jedan voz takvog modela.

Sljedeći modifikovani vozovi, 81-540.2K/81-714.5M, proizvođača Vagonmaš (Sankt Peterburg) i Metrovagonmaš, su još jedna modifikacija 81-717/714, koja je stigla 2010. godine, sa dodatnim vozovima postavljenim na šine u 2013. godine.

Konačno, u pediodu 2014–2016. godine, novi vozovi 81-7080 su prevezeni iz KVBZ do Kijevskog metroa, koji se sada aktivno koristi na liniji M1.

Varšavski metro je 2023. godine poklonio 60 vagona svojih rashodovanih vozova serije 81-717/714 Kijevskom metrou. Oni će se koristiti kao donatori dijelova za remont postojećeg voznog parka ili ulazak u putnički servis kako bi se ojačao postojeći vozni park. Prvi set je ušao u upotrebu na liniji M3 1. novembra 2023. godine.

Stanice

U oktobru 2005. godine postavljene su nove pokretne stepenice u stanicama Lisova i Sirec, kao pokret za modernizaciju u prvom slučaju, a u drugom kao deo opreme pilonske stanice.

Sljedeće godine je modernizovana stanica Darnica, a izgrađen je drugi izlaz (ka Popudrenki ulici).

U martu–maju 2017. godine izvršeno je renoviranje stanice Livoberežna u vrijednosti od 24,84 miliona funti (915.900 USD) zbog druge sesije Evrovizije u Kijevu.

Infrastruktura Kijevskog metroa

Mapa Kijevskog metroa

• 
  Logo Kijevskog metroa
• 
  Mapa Kijevskog metroa
• 
  Mapa rute kijevskog metroa za februar 2008. u SVG formatu, prema zvaničnoj mapi ruta.

Mapa Kijevskog metroa

Linije Kijevskog metroa

Od 2019. godine, 3 linije su u funkciji, ukupne dužine 67,6 km (42,0 mi). Dodatnih 2,048 km (1,273 mi) koji se pojavljuju u tabeli odnose se na tehničke tunele, koje vozovi koriste za prelazak sa jedne linije na drugu.

Livery and #	Ime	Ime na izvornom jeziku Ukrainian Cyrillic	Datum otvaranja prve stanice linije	Najnovije otvorna stanica linije	Dužina linije (km [mi])	Broj of stanica	Učestalost linija	Vozno vpijeme (vozni termini)
	Linija br. 1 (Sviatošinsko–Brovarska)	Lіnія 1 (Svяtošinsьko–Brovarsьka)	6. novembar 1960. godine	24. maj 2003. godine	2.265 (1.407)	18	Špica: 1:45-2 min Radni dani i vikend: 3:30 min	38:30 min
	Linija br. 2 (Oblonsko–Teremkivska)	Lіnія 2 (Obolonsьko–Teremkіvsьka)	17. decembar 1976. godine	6. novembar 2013. godine	2.095 (1.302)	18	Špica: 1:45-2:15 min* Radni dani: 5 min Vikend: 4-4:30 min	35:15 min
	Linija br. 3 (Siretsko–Pečerska)	Lіnія 3 (Sirecьko–Pečersьka)	31. decembar 1989. godine	23. maj 2008. godine	239 (148,51)	16	Špica: 2-2:30 min* Radni dani: 4:15-5 min Vikend: 6 min	40:30 min
Ukupno:					676 (420,05)	52
	Linija br. 4 (Podoljsko–Vihurivska)	Lіnія 4 (Podіlьsьko–Vigurіvsьka)	Radovi u toku (gradnja je privremeno obustavljena) (Planirano otvaranje linije: nakon 2022. godine)		ca. 20 (12,4) (puna linija)	15 (planirano)	*- Intervali na "Teremki" - "Vasilkivskoj" sekciji (linija br. 2), "Sirets"-"Lukianivska" (linija br. 3) and "Harkovska"-"Červonji Hutir" (linija br. 3) je dupla tokom špice.	nije primjenjljivo
	Linija br. 5 (Livoberežna)	Lіnія 5 (Livoberežna)	Planirana izgradnja (Datum otvaranja linije će biti naknadno objavljen)		496 (308,20) (prva faza)	17 (planirano)		nije primjenjljivo
	Linija br. 6 (Višhorodsko–Darnitska)	Lіnія 6 (Višgorodsьko–Darnicьka)	Planirana izgradnja (Datum otvaranja linije će biti naknadno objavljen)		27 (16,78) (puna linija)	19 (planirano)		nije primjenjljivo
Total	6 planiranih linija				ca. 120 (75)	103

Nazivi linija su izvedeni iz terminalnih stanica predloženih u originalnom planu izgradnje iz 1945. godine, zbog čega se linija M1 zove „Sviatohinsko–Brovarska“, uprkos tome što je završila 11 km od centra grada Brovarija (na zvaničnom sajtu metroa piše „proširenje do Brovarija je moguće u dalekoj budućnosti“). Slično tome, trasa linije M2 ne prolazi kroz Kurenivku. U februaru 2018. godine, Kijevsko veće je preimenovala liniju M2 iz „Kurenivsko–Červonoarmijska“ u „Obolonsko–Teremkivska“.

Kolokvijalno, linije se rijetko pominju punim nazivima, već njihovim brojem ili bojama (npr. „Siretsko-Pečerska linija“ se obično naziva „Treća linija“ ili „Zelena linija“).

Linija br. 1 Kijevskog metroa

Linija Svjatošinsko-Brovarska je prva linija kijevskog metroa, dužine 22,7 km (14,1 mi). Sve njegove stanice na istočnoj obali rijeke Dnjepar su na ili iznad nivoa zemlje, što se pripisuje sličnom eksperimentu sa moskovskom Filjevskom linijom. Blaža ukrajinska klima je, međutim, spriječila da ove stanice ozbiljno propadnu, zbog čega su proširenja 1968. i 1979. godine spriječena da ne idu u podzemlje. Pet originalnih stanica na ovoj liniji uspjelo je da preživi borbu Nikite Hruščova sa dekorativnim „dodatcima“ Šablon:Clarification needed, iako su u Staljinovo vrijeme predloženi pompezniji projekti. Ovih pet stanica su priznate kao spomenici arhitekture i stoga su zaštićene od strane države. M1 linija je obojena crvenom bojom na mapama i dnevno prevozi oko 550.000 putnika, što je čini najprometnijom linijom u gradu Kijevu.

Linija br. 2 Kijevskog metroa

Linija Obolonsko-Teremkivska bila je druga linija kijevskog metroa, sa dužinom od 20,95 km (13,02 milje). U početku se proteže ka jugu duž desne obale rijeke Dnjepar, ali odstupa od rijeke ka jugozapadu iza stanice Libidska. Većina stanica ove linije izgrađena je 1970-ih i 1980-ih godina. Arhitektonski, linija pokazuje neke od najboljih primjera kasnosovjetskih arhitektonskih karakteristika (sa stanicom Libidska koja je arhitektonski spomenik zaštićen od strane države). Najnovije stanice na liniji, izgrađene u periodu 2010–2013. godine, predstavljaju dobar primjer modernih stanica sa motivima nacionalnog ukrasa (kao što je stanica Teremki) i imaju pristup za osobe sa invaliditetom. M2 linija je obojena plavom bojom na mapama i dnevno prevozi više od 460.000 putnika.

Linija br. 3 Kijevskog metroa

Sirečko-pečerska linija je treća i najduža linija u Kijevskom metrou, sa dužinom od 23,9 km (14,9 mi). To je glavna osa sjeverozapad-jugoistok Kijevskog brzog tranzitnog sistema. Počinje na zapadnoj strani rijeke Dnjepar prije nego što je pređe na djelimično pokrivenom mostu, a zatim ide do jugoistočnih stambenih četvrti Kijeva. Linija je najnovija i prikazuje neke dekorativne motive nakon osamostaljenja. Tehnički, to je takođe odličan razvoj, jer je većina platformi duža i šira od starijih dijelova i sa nekim stanicama koje imaju pristup za osobe sa invaliditetom. Tunel Vidubiči-Slavutič je najduži u Kijevskom metrou, jer 3.046 km (1.893 milje) razdvaja dvije stanice. Ovo je djelimično jer nekoliko stanica nije završeno – dvije stanice su bile obustavljene (i nikada nisu završene), dok je druga stanica bila samo planirana. M3 linija je obojena zeleno na mapama i dnevno prevozi više od 300.000 putnika.

Stanice Kijevskog metroa

Kijevski metro prati standardni sovjetski dizajn: trouglasti raspored tri linije koje se ukrštaju u centru grada, čineći šest radijusa, i stanice koje su izgrađene veoma duboko pod zemljom i potencijalno bi mogle da služe kao skloništa za bombe.

Tehnički podaci o Kijevskom metrou

Trenutno postoje 52 stanice. Postoji 20 duboko ležećih stanica, od kojih je 17 pilonskog tipa (uključujući stanicu Arsenalna, jedinu stanicu „londonskog stila“ u bivšem SSSR-u koja još postoji) i 3 kolone. Od 26 podzemnih stanica, 13 stanica je tipa stub-trispan, 3 su stubovi sa bočnim platformama, 8 su jednosvodni, a 3 su asimetrične dvospratnice, 6 stanica se nalazi iznad zemlje; od toga, četiri su u nivou površine, a dva su preletna. Većina stanica ima velike vestibule, neke na površinskom nivou, dok su druge podzemne i povezane metroom. Pristup za osobe sa invaliditetom, koji je ranije zanemaren, postao je važno pitanje, a sve nove stanice su izgrađene sa potrebnim uslovima.

Stanica Arsenalna se izdvaja kao najdublja stanica na svijetu, na 105,5 m ispod zemlje (s obzirom na rastojanje između površine iznad stanice i same stanice). Dnjepar, sljedeća stanica koja ide ka rijeci Dnjepar, je nadzemna, što tunelu Dnjepar–Arsenalna daje najveću visinsku razliku između metro stanica u svijetu, s obzirom na relativnu visinu površine.

Postoje tri nedovršene stanice: Lavivska Brama, Telička i Hertsena, koje su sve na zelenoj liniji M3. Hertsena je imala završene samo početne faze izgradnje, dok su prve dvije naprednije u izgradnji (oko 30–70% završeno), ali im nedostaju konvencionalni izlazi.

Kijevski metro je slabo prilagođen osobama sa invaliditetom. Samo stanice izgrađene nakon 2005. godine bolje su prilagođene osobama sa invaliditetom; na primjer, imaju liftove i okretne stubove dovoljno široke da prođu invalidska kolica.

Transportna čvorišta na druge linije i druga sredstva brzog tranzita Kijevskog metroa

Stanica Vokzalna je jedno od najvažnijih transportnih čvorišta u Kijevskom metrou. Omogućava direktan pristup željezničkoj stanici Kijev-Pasažirski, najvećoj željezničkoj stanici u Ukrajini, kao i kijevskoj liniji lake željeznice do Borščahivke i prstena kijevskih gradskih električnih vozova.

Dodatna važna transportna čvorišta uključuju Demijevsku stanicu (do glavne autobuske stanice Kijeva); stanice Vistavkovii Tsentr i Lisova (uglavnom do prigradskih autobusa, ali i do autobuskih stanica Pivdenna i Darnitsia); i stanice Livoberežna, Darnica i Počajna, koje koriste putnici koji putuju na posao iz Troješčine (najveće stambene četvrti u Kijevu).

Raspodjela metro stanica po gradu Kijevu

Stanice metroa pokrivaju svih 10 podoblasti Kijeva; međutim, njihovo širenje je neravnomerno. Ševčenkovski okrug ima najviše, na 13 metro stanica; Pečerski i Holosijevski okrug imaju po 11 metro stanica; Darnitskii okrug ima 7 metro stanica; Obolonski, Svjatošinski i Dnjeprovski okrug imaju po 4 metro stanica; Podilski okrug nudi 3 metro stanice; i Desnjanski okrug, uprkos tome što je najnaseljeniji okrug u Kijevu, relativno je lišen metro veza, sa samo 2 metrostanice.

Ova distribucija otkriva da zapadna strana Kijeva sadrži većinu stanica (uključujući liniju M2, koja ne prelazi na istočnu stranu rijeke Dnjepar). Samo 12 stanica nalazi se u istočnom dijelu grada, u poređenju sa 40 na zapadnoj strani.

Putnički promet

Metro stanica Slavutych, Syretsko-Pecherska metro linije.

Od 2015. godine, metro stanica Lisova je bila najprometnija stanica u kijevskom metrou, propuštajući u proseku 58.500 putnika dnevno, a metro stanica Vokzalna je bila druga sa 55.900. Zagušenja na metro stanici Vokzalna, posebno u špicu, su posebno problematična jer stanica ima samo 3 pokretne stepenice i samo jednu pristupnu tačku za ulazak i izlazak sa stanice. Metro stanica Akademmistečko je treća najprometnija metro stanica Kijevskog metroa sa 51.100. Ovo su jedine stanice koje dnevno prevoze više od 50.000 putnika. Sljedeća najprometnija, metro stanica Livoberežna, dnevno pređe 48.100 putnika. Sve četiri ove najprometnije stanice su na crvenoj liniji M1.

Peta najprometnija metro stanica je Počaina sa 46.200 putnika dnevno (na plavoj liniji M2), a metro stanica Minska ne zaostaje sa 45.500. Na Sirečko-Pečerskoj metro liniji, najprometnija stanica je metro stanica Lukianivska, sa nešto manje od 40.000 putnika dnevno.

Nasuprot tome, najmanje prometna stanica u sistemu je stanica Dnjepar (M1), sa samo 2.800 putnika dnevno. Červonii Khutir (M3) je još jedna stanica sa dnevnim protokom putnika manjim od 5.000. Najpraznija stanica na liniji M2 je Poštanska ploča sa 8.900 putnika dnevno.

Prijevozna sredstva Kijevskog metroa

Putnički prijevoz

Moderni E-tip voza Kijevskog metroa

Od 2016. godine u funkciji su bila 824 vagona, sa još 5 rezervnih. Većina vagona je iz sovjetskog doba, uglavnom iz serije 81-717/714 i neki vozovi iz serije D i E tipa. Zalihe su, međutim, osvježene. Vozovi "Slavutič" počeli su da zamjenjuju stare vozove pretežno 81/7021-7022, 81-540.2K/81-714.5M i 81-7080. Prvu liniju Kijevskog metroa opsluživali su vagoni tipa D od njenog otvaranja. Godine 1969. svi ovi vagoni su predati metrou Sankt Peterburga. U zamenu, linija je dobila vagone serije E-tipa, a kasnije i vagone serije Em-501, Ema-502 i Ezh (Ezh1). U 2014. godini većina vagona tipova E i Ezh je modernizovana novim motorima, enterijerom i eksterijerom, pretvarajući ih u tip sličan tipu 81-7021–7022; oni su poznati kao tip 81-7080–7081 ili E-KM.

Svi vozovi sadrže audio sistem, koji najavljuje metro stanice i mogućnosti transfera na druge linije metroa. Na metro stanici Arsenalna postoji oglas za muzeje u okolini. Pored toga, većina starijih vozova je opremljena nadzemnim video informacionim sistemom, koji pruža vizuelne informacije putnicima o trenutnoj i narednim metro stanicama i mogućnostima transfera između metro linija. Dok je voz u tranzitu između metro stanica, sistem prikazuje reklame (i u obliku videa i u obliku slika), te rekreativni video sadržaj i lokalno vrijeme.

Posebna prijevozna sredstva

U Kijevskom metrou radi poseban vozni park:

• 2 kontaktno-akumulatorske električne lokomotive na bazi vagona tipa D i Ež
• mjerni automobil zasnovan na automobilu tipa D
• snježni plugovi na bazi automobila ZIL-157
• dizalice za dizanje na bazi automobila MAZ
• mašine za pranje tunela
• teretni vagoni zasnovani na vagonima tipa E
• muzejski vagon (tip „D“) koji je bio dio probnog voza 22. oktobra 1960. godine.

U decembru 2016. godine, Gradsko vijeće Kijeva objavilo je da namjerava da kupi 709 novih vozova do 2025. godine za 14,96 milijardi funti (572,6 miliona dolara u to vreme). Od toga, 276 bi zamenilo starije vozove kojima su istekli rokovi rada, 62 bi bilo dodato na Sirečko-Pečersku prugu da bi se objezbedilo redovno kretanje, a 371 bi bilo uvedeno u novije dijelove sistema metroa.

Poslije posjete gradonačelnika Kijeva Vitalija Klička Varšavi u januaru 2023. godine, on je obavestio da će Varšava pokloniti 60 vagona 81-717/713 Kijevskom metrou.

Vozovi u funkciji Kijevskog metroa

Slika	Tip	Proizvođač	Period upotrebe
	Ezh, Ema-502	Metrowagonmash	1970–trenutno
	81-717 81-717.5 81-717.5M 81-717.5K 81-717.3, 572	Metrowagonmash Vagonmash	-1978–trenutno -1989–trenutno -1995–trenutno -2013–trenutno -2023–trenutno
	81-7021	KVBZ	2005–trenutno
	81-540.2K	Vagonmash	2008–trenutno
	E-KM	KVBZ	2014–trenutno

Vozovi Kijevskog metroa van upotrebe

Slika	Tip	Proizvođač	Period upotrebe
	D	Metrowagonmash	1960–1969
(Nema slike)	E	Metrovagonmash	1965-2015
	81-553 Slavutich	Vagonmash	2001–2010

Promet

Karta za više vožnji za Kijevski metro

Menadžment Kijevskog metroa

Kijevskim metroom upravlja gradsko opštinsko preduzeće Kijevski Metropoliten (formalno ranije poznato pod originalnim imenom Kyivskyi ordena Trudovoho chernovoho prapora Metropoliten imeni V.I. Lenina) koje je prebačeno početkom 1990-ih iz Ministarstva saobraćaja. Metro zapošljava nekoliko hiljada radnika u upravljanju tunelima, prugama, stanicama i voznim parkom. Pored toga što ih finansira država, prihod dolazi od prodaje karata i reklama na stanicama (koje kontroliše ćerka kompanija Metroreklama). Linije metroa gradi javno preduzeće Kijevmetrobud koje dodjeljuje segmente izgradnje pojedinačnim brigadama koje su odgovorne za izgradnju tunela i stanica. Kijevmetrobud se direktno finansira iz profita Kijevskog metroa i iz gradskog i državnog budžeta. Najveći dio državnog finansiranja dolazi iz kijevske opštine, dok se dodatne subvencije dobijaju direktno iz državnog budžeta jer cijene karata ne odgovaraju optimalnoj cijeni koja će omogućiti da se kijevsko podzemlje razvije.

Kijevski metro je 2016. godine dobio 76,1 milion funti neto prihoda (oko 2,85 miliona dolara), u poređenju sa gubitkom od 119 miliona funti godinu dana ranije.

Operater kijevskog metroa je opštinsko preduzeće „Kijevski metropoliten“, koje pripada gradskoj zajednici koju predstavlja Kijevska gradska državna uprava sa osnovnim kapitalom od preko 20 milijardi Ukrajinskih grivni.

Direktori Kijevskog metroa

• 1959—1975: Mikola Orlov (1913–1990)
• 1975—1985: Stepan Kapitanюk (1922–2004)
• 1985—2003: Mikola Balacьkiй (1936)
• 2003—2006: Mikola Šavlovsьkiй (1949)
• 2006—2007: Volodimir Fedorenko (1954, v.d. direktora)
• 2007—2010: Petro Mіrošnikov (1957)
• 2010—2014: Volodimir Fedorenko (1954)
• 2014—trenutno: Vіktor Bragіnsьkiй (1983).

Sistem izdavanja putničkih karata

Žeton Kijevskog metroa, koji je korišćen od 1996. godine do marta 2000. godine, i ponovo je izvedena od novembra 2008. godine. Korišćen je do februara 2015 godine, ali je ponovo uveden u julu 2017. godine

Na ulazu su postavljene dvije vrste okretnih vrata metroa: barijere i rotacione. Većina okretnica u prošlosti bila je opremljena validatorima za žetone, transportne kartice i mjesečne magnetne karte, kao i signalima za prolaz. Prolaz kroz okretnicu je dozvoljen kada je indikator zelene boje. Okvir rotacionog okretnog stuba se okreće ručno. Postoje i poznate kao „žute okretnice“, one su dodatno opremljene validatorima za beskontaktno plaćanje karata (koristeći beskontaktne kartice MasterCard, VISA i PROSTІR.

U budućnosti se planira opremanje izlaznih okretnica validatorima transportnih kartica za obračun troškova putovanja u zavisnosti od udaljenosti. Takve okretnice se mogu videti na izlazu sa metro stanica „Lisova“, „Virlica“, „Červoni Hutir“ i u zapadnom predvorju metro stanice „Darnica“.

Bezkontaktna transportna kartica

Jedna vožnja košta 8,00 ₴ (0,29 USD) bez obzira na odredište i broj tranzita unutar metroa. Vožnja se plaća papirnim KR kartama ili beskontaktnim karticama.

• 
  Pregradne okretnice na metro stanici «Dnіpro»
• 
  Okretnice (desno) na metro stanici «Mіnsьka»
• 
  Izlazne okretnice sa validatorima transportnih kartica na metro stanici «Lіsova»
• 
  Mašine za dopunu i izdavanje beskontaktnih kartica

Beskontaktne kartice

Beskontaktna platna kartica od 2015. godine za više vožnji (RFID)

Za ulazak u metro koriste se beskontaktne (RFID bazirane, MIFARE Klasik i Ultralajt) kartice. Kartica se može kupiti za malu naknadu (15 ₴ (0,54 USD); vraća se ako neko želi da vrati karticu) od blagajnika i učitava se za do 50 putovanja odjednom (tako da ne prelazi ograničenje od 100 vožnji). Postoji posebna postepena skala cijena, tako da svaki deseti kupljeni pristup (jednom kupljen) pojeftinjuje svaki prethodni za 0,30 ₴. Da pojasnimo, prvih 9 pristupa vožnji košta standardni iznos, dok za 10-19 vožnji cijena za svaku iznosi 7,70 ₴; za 20-29 vožnji, 7,40 ₴; i tako dalje. Dakle, punjenje kartice sa 50 vožnji košta samo 6,50 ₴ (0,23 USD) po vožnji.

Putnik može platiti kartu i bankovnom karticom. Prihvataju se Masterkard i Visa PayWave kartice. Takođe se mogu koristiti Google Pay i Apple Pay.

Kartice se mogu dopuniti putem blagajne ili pomoću terminala. Terminali prihvataju papirne novčanice u grivnama u apoenima od 1 do 50 ₴, ali ne vraćaju kusur; umjesto toga, oni dopunjuju karticu za maksimalni mogući broj vožnji s obzirom na sumu novca deponovanu u mašinu, a ostatak čuvaju u sistemu da bi se koristio pri sljedećem dopunjavanju.

Mjesečne ili dvonedjeljne karte sa neograničenim brojem vožnji (380 ₴ (13,46 USD) mjesečno) ili ograničenim brojem vožnji (62 ili 46 vožnji mjesečno, ili polovinom u trajanju od 15 dana, sa cijenom od 3,87 ₴ i 4,13 ₴ po vožnji) se takođe mogu kupiti. Za sve neograničene kartice nameće se blokada u trajanju od sedam minuta da bi se spriječila zloupotreba. Tromjjesečne i godišnje karte su korišćene do decembra 2009. godine, kada su prestale da se puštaju u opticaj jer su generisale procjenjene gubitke od ₴115,6 miliona (oko 14,5 miliona dolara) godišnje.

Od kasnih 1990-ih do početka 2000-ih korišćene su mjesečne neograničene propusnice za metro sa magnetnom trakom. Zbog problema sa pouzdanošću i falsifikovanjem, one su postepeno uklonjene u korist RFID kartica.

Cijenu vožnje Kijevskim metroom mogla su se platiti na sljedeće načine:

• Plastična elektronska beskontaktna kartica (sa produženjem važenja ili za veći broj putovanja) - Kartica se može kupiti na blagajni metroa za 12,00 ₴ i dopuniti je za određeni broj putovanja, ali ne više od 100 (dok svako dopunjavanje nije za više od 50 putovanja) ili za produženje važenja putna karta. Takođe možete dopuniti i dobiti karticu na računarskim terminalima na većini metro stanica. Da bi putnik ušao u voz, potrebno je da pokaže karticu validatoru na vrhu okretnice sa osvjetljenim plavim displejom i prođe nakon zvučnog signala ili pojave zelenog svijetla. Ovaj metod je veoma zgodan ako morate presjedati da biste došli do ciljne stanice. Od 25. maja 2020. godine obustavljena je prodaja i dopuna kartica, a ranije evidentirana putovanja mogla su se koristiti do 31. marta 2021. godine.
• Putna karta na osnovu kartonskih elektronskih beskontaktnih kartica (na određeni period) - Karta se može kupiti na blagajni metroa po punoj cijeni za kalendarski mjesec ili po pola cijene za drugu polovinu mjeseca. Prodaja karata za naredni mjesec vrši se od 22. u tekućem mjesecu, a od 15. - za drugu polovinu tekućeg mjeseca. Putne karte su dostupne kako bez ograničenja na broj putovanja u toku mjeseca, tako i sa ograničenjem broja putovanja u metrou. Postoje opcije za putne karte kako samo za putovanje metroom, tako i za kombinovano putovanje u metrou i jednom ili više vrsta kopnenog prevoza (tramvaj, trolejbus, autobus, gradski voz).
• Beskontaktne bankovne kartice MasterCard PayPass, Visa PayWave i PROSTІR funcioniše od 19. juna 2015. godine, da bi putnici platili putovanje, mogu jednostavno pokazati svoju beskontaktnu bankovnu karticu na okretnici. Iznos koji odgovara cijeni putničke karte će biti automatski skinut sa kartice. Od sredine decembra 2015. godine, sve stanice metroa su opremljene ovakvim okretnicama. Slično kartici, plaćanje se može izvršiti pomoću Google Pay, Apple Pay i Garmin Pay.
• Elektronska karta Kiїv Cifroviй ili jednokratna karta sa QR-kodom. Kartica se može kupiti na blagajnama metroa ili na T-kioscima u gradu. Karte za jednokratnu upotrebu se prodaju na blagajnama ili na samouslužnim terminalima.

• 
  Žetoni kijevskog metroa različitih godina
• 
  Jubilarni žetoni izdati za 50. godišnjicu metroa

Pregled cijena karata Kijevskog metroa kroz njegovu istoriju

Automatske mašine za prodaju tokena

Prvobitno cijena vožnje metroom je bila 50 kopejki; međutim, 1961. godine, nakon revalorizacije sovjetske rublje, stopa je fiksirana na 5 kopejki u narednih 30 godina. Nakon 1991. godine, pošto je Ukrajina patila od hiperinflacije, cijena je postepeno porasla na 20.000 karbovanaca 1996. godine. Nakon denominacije iz 1996. godine, 20.000 karbovanaca je postalo 0,20 ₴ (20 kopejki), iako je suma karbovanaca i dalje bila plaćena do septembra te godine. Od tada, cijena metro karte je porasla na 0,50 ₴ 2000. godine i 2,00 ₴ 2008. godine. U novembru 2008. godine, kada je cijena metro karte povećana na 2,00 ₴, održani su javni protesti i Antimonopolski komitet Ukrajine je naredio da se cijena metro karti smanji na 1,70 ₴. U septembru 2010. godine cijena metro karti je ponovo povećana na 2,00 ₴. U februaru 2015. godine cijena metro karti je dodatno povećana. Posljednje povećanje se dogodilo 15. jula 2017. godine.

Tarife utvrđuje Gradska državna administracija grada Kijeva uz saglasnost Ministarstva za infrastrukturu.

Raspravlja se o predlogu da se cene određuju prema pređenom putu, odnosno vremenu provedenom u metrou. U tu svrhu su na pojedinim izlazima stanica već postavljene posebno izgrađene „duge“ izlazne okretnice sa čitačima kartica na krajnjem kraju.

Cijena pojedinačne karte Ekvivalent u američkim dolarima (od dana upotrebe, službeni kurs) Datum nove naplate 50 kopejki 0.125 12. novembar 1960. godine 5 kopejki 0.0556 1. januar 1961. godine 15 kopejki 0.256 2. april 1991. godine 30 kopejki 0.541 2. januar 1992. godine 50 kopejki 0.005 27. april 1992. godine 5 karbovaneti 0.008 26. decembar 1992. godine 15 karbovaneta 0.00454 5. jun 1993. godine 30 karbovaneta 0.005025 10. septembar 1993. godine 150 karbovaneta 0.00118 6. decembar 1993. godine 200 karbovaneta 0.010 11. avgust 1994. godine 1,500 karbovaneta 0.0191 1. novembar 1994. godine 7,000 karbovaneta 0.0598 1. februar 1995. godine

Cijena pojedinačnih karti Ekvivalent u američkim dolarima (od dana upotrebe, službeni kurs) Datum nove naplate 10,000 karbovaneta 0.0613 7. septembar 1995. godine 20,000 karbovaneta 0.1065 7. februar 1996. godine 20 kopejki/20,000 karbovaneta 0.114 2. septembar 1996. godine 30 kopiyok 0.159 15. decembar 1996. godine 50 kopiyok 0.092 19. mart 2000. godine 2 Ukrajinska grivna 0.345 4. novembar 2008. godine 1.70 grivni 0.221 31. januar 2009. godine 2 grivne 0.253 6. septembar 2010. godine 4 grivne 0.173 7. februar 2015. godine 5 grivni 0.1925 15. juli 2017. godine 8 grivni 0.3 14. juli 2018. godine

Prelazak na elektronska sredstva plaćanja

Počev od 2017. godine, KP „Kijevski mitropolit“ je počeo da se priprema za ukidanje tokena. Ova ideja je konačno sprovedena u dijelo 1. jula 2020. godine, kada je Kijevski metro prestao da prihvata tokene kao sredstvo plaćanja. Umesto toga, uvedene su Kijev Digital kartice (ranije poznate kao Kijev Smart Kard), mogućnost plaćanja mobilnim telefonima ili bankovnim karticama koje podržavaju PayPass, mobilna aplikacija Kijev Digital i jednokratne karte sa QR-kodom da plati putovanje. Grad Kijev je uložio 440 miliona ₴ u implementaciju elektronske karte.

Odbijanje tokena izazvalo je nezadovoljstvo Kijevljana: na sajtu Kijevskog gradskog vijeća stvoreno je nekoliko peticija.. Uzrok nezadovoljstva je bilo sporo čitanje informacija sa kartice od strane metro validatora, kao i periodični kvarovi u elektronskom sistemu, usljed čega se stvaraju dugi redovi putnika na ulazu u stanice metroa. Problemi su se pogoršali nakon postavljanja novih okretnica na nekim stanicama, koje su sa velikim zakašnjenjem očitale transportnu kartu..

Od 1. aprila 2020. godine javni prijevoz u Kijevu, uključujući metro, ​​prešao je na elektronske karte. Za jednokratno putovanje metroom, autobusom, tramvajem, trolejbusom, žičarom ili gradskim vozom, potrebno je da kupite QR kartu. QR karta važi 15 dana. Jednokratna KR karta se može koristiti u štampanom obliku ili elektronski (na ekranu pametnog telefona).

Od 1. jula 2020. godine QR-karte su se mogle kupiti na blagajnama metroa, a u februaru 2022. godine Kijevski metro je prešao na automatizovani sistem plaćanja karte.

Od 24. februara 2022. godine, od početka invazije Rusije, do 16. maja, javni prevoz u Kijevu, uključujući i metro, ​​radio je besplatno. U Kijevu je 16. maja nastavljeno elektronsko plaćanje putovanja u opštinskom javnom prijevozu: u metrou i u ostalim vidovima javnog prijevoza. Putnici mogu da plate putovanje prevoznim karticama, preko aplikacija za plaćanje i mobilne aplikacije „Kijev digital“.

U septembru 2022. godine sistem plaćanja karata bankovnim karticama počeo je da radi u metrou u testnom režimu, a od 15. oktobra je počeo da radi u svim vrstama javnog prijevoza.

• 
  Kartica za plaćanje vozne karte, 2012. godine
• 
  Skup protiv povećanja cena karata, Kijev, 2018. godine
• 
  Kovanice, 5 kopejka, koji su korišćeni umesto žetona od 12. jula 1961. do 14. aprila 1991. godine
• 
  Kovanice, 15 kopejki, koji su korišćeni umesto leksema iz 14. aprila 1991. do 1. januara 1992. godine
• 
  Putna karta, februar 1992. godine
• 
  Putna karta, maj 1992. godine
• 
  Zeleni plastični žetoni
• 
  Plavi plastični žetoni
• 
  Jednokratna papirna karta (trenutno se prodaje samo na Klovskoj metro stanici)
• 
  Jednokratna papirna karta uvedena je od 1. jula 2020. godine na svim stanicama Kijevskog metroa

Dizajn Kijevskog metroa

Od 2014. godine „Agenti promjene“ (A3) (originalni naziv na ukrajinskom jeziku Agenti zmіn, skraćeno AZ), javna organizacija koju je stvorila zajednica dizajnera volontera, aktivno učestvuju u razvoju dizajna navigacionog sistema Kijevskog metroa. Oni kreiraju dizajne kartica, šeme metroa, animacije za monitore u automobilima, kao i informativne banere za metro.

U 2019. godini, 500 od 822 vagona metroa dostupnih u to vrijeme imalo je nadzemne slike ulica kojima putnici prolaze ispod zemlje. Slike su bile prikazivane na televizorima postavljenim u vagonima. Na ekranima su bile prikazane ne samo ulice, već i stajališta javnog prevoza, ulazi i izlazi iz metroa, kao i obližnje turističke atrakcije. Putnici nisu vidjeli sinhrono snimanje, odnosno snimke uživo, već emitovanje učitanih fotografija u sistem. Za ovu uslugu, 52 video snimaka snimljena su dronovima.

Arhitektura Kijevskog metroa

Svjetiljke na metro stanici Vokzalьna «Vokzalьna»

Kijevski metro je jedinstvena arhitektonska cijelina. Kao i svi metro sistemi bivšeg Sovjetskog Saveza, Kijevski metro je poznat po svojim živopisnim ukrasima.

Prva faza metroa, koja je počela da se gradi 1949. godine, trebalo je da postane jedan od simbola pobede i trijumfa Sovjetskog Saveza. Zato je projektovan u stilu dizajna Staljinovog carstva, koji je karakterističan za moskovsku arhitekturu, ali, otvoren tek 1960. godine, nije sačuvao veći dio planirane dekoracije. Ovaj stil je najbolje očuvan na metro stanici „Univerzitet“ (Unіversitet), gdje je mermerna statua Lenjina demontirana usljed ideoloških promjena ranih 1990-ih godina. Mnogi prvi projekti za stanice ponuđeni početkom 1950-ih bili su puni bogatih dekorativnih elemenata kao što su mozaici, ornamenti, bareljefi, skulpture i mermer.

Svaka stanica je trebalo da ima svoj prvobitni oblik. Ove stanice je trebalo da budu izgrađene u monumentalnom stilu poput onih stanica koje su građene tokom 1950-ih u Moskvi i Lenjingradu. Na primjer, stanica Arsenalna, umjesto male centralne sale, trebalo je da ima široku salu sa skulpturama ratnika Ruskog građanskog i Drugog svjetskog rata; Vokzalna stanica je trebalo da bude ukrašena ornamentima i bareljefima na stubovima i velikom ukrasnom mapom Ukrajinske SSR; i, na osnovu svojih prvih crteža projekta, stanica Politehnički institut trebalo je da ima velike mozaične panele koji prikazuju aspekte prirodnih nauka.

Do kraja 1950-ih, u sovjetskoj arhitekturi je počeo period funkcionalnosti i borbe protiv arhitektonskih ekstravagancija. Ova akcija, koju je propagirao Hruščov, rezultirala je gubitkom mnogih jedinstvenih projekata, pri čemu su rezultirajuće stanice završene sa malo ukrasa, u poređenju sa projektima iz 1952. godine. Univerzitetska stanica je, međutim, bila manje pojednostavljena od mnogih drugih i zadržala je svoje brojne pilone ukrašene bistama poznatih naučnika i pisaca. Sledeće stanice otvorene 1963. godine imale su asketski i strog izgled. Stanice na otvorenom iz 1960-ih i podzemne stanice iz 1971. godine izgrađene su prema standardnom primitivnom dizajnu zvanom sorokonožka (ruski: sorokonozhka, bukvalno 'stonoga'), nazvanom po mnogim tankim osloncima sa obje strane platforme. Funkcionalnost je postala najvažniji faktor u novijim dizajnima, a stanice izgrađene u to vrijeme bile su gotovo identične po izgledu, osim dizajna dezena pločica i materijala za pokrivanje stubova. Tek sedamdesetih godina prošlog vijeka dekorativna arhitektura je počela da se oporavlja. Stanice izgrađene od 1980-ih pa nadalje pokazuju inovativniji dizajn.

Neke starije stanice su podvrgnute nadogradnji osvetljenja i renoviranju nekih ukrasnih materijala. Nakon proglašenja ukrajinske nezavisnosti nakon raspada Sovjetskog Saveza 1991. godine, neki od sovjetskih simbola koji su prvobitno ugrađeni u dekor su prilagođeni modernom vremenu ili su potpuno uklonjeni promenom arhitekture stanice. Većina preostalih (ako ne i svi) sovjetskih simbola je kasnije uklonjena zbog zakona o dekomunizaciji iz 2015. godine.

Stanice prve linije Kijevskog metroa i danas odaju utisak starog metroa, sa bronzanim svijećnjacima, utkanim ventilacionim rešetkama i šarama na podu. Dekoracije stanica „Hreščatik“ (Hreщatik), „Arsenalna“ (Arsenalьna), „Univerzitiet“ (Unіversitet) i „Vokzalna“ (Vokzalьna) su najstarije, a njihova predsoblja se organski uklapaju u arhitektonsku cijelinu grada.

Druga linija Kijevskog metroa je postala spomenik ekonomije, zbog čega ovdje dominiraju pojednostavljene arhitektonske metode kolonskih stanica i upotreba izdržljivih završnih materijala. Uprkos tome, svaka od njegovih stanica sadrži određene arhitektonske karakteristike. Konkretno, metro stanica „Trg ukrajinskih heroja“ (Ukraїnsьkih Geroїv) je izgrađena u hramovnom stilu, a svod na stanici „Minska“ (Mіnsьka) je ukrašen fresko polihromnim slikarstvom.

Treća linija Kijevskog metroa ima korisnost i emocionalni uticaj kao glavne kriterijume. Počevši od metro stanice Zoloti vorota (Zolotі vorota), koja je primer kneževske arhitekture i pokrivena mozaicima, svaka naredna stanica ima originalan dizajn. Konkretno, metro stanica „Zvirinetska“ (Zvіrinecьka) ima konstrukciju pilona sa stubovima zidanim od cigle, tipične za drevne ruske hramove. Metro stanice Borispilska (Borispіlьsьka), Virlicija (Virlicя) i Slavutič (Slavutič) su primeri visokotehnološkog dizajna, dok Pečerska (Pečersьka) podsjeća na zapadnoevropske podzemne stanice.

Vestibili (predvorja) Kijevskog metroa

Većina metro stanica Kijevskog metroa ima podzemna predvorja (vestibuli u arhitekturi) koja su povezana sa podzemnim prolazima. Od njih na stanicama „Obolon” (Obolonь), „Počajna” (Počaйna), „Tarasa Ševčenko” (Tarasa Ševčenka), „Svjatošin” (Svяtošin), „Darnica” (Darnicя) (tačnije njen istočni izlaz), „Lisova” (Lіsova), „Palata sporta” (Palac sportu), „Borispilska” (Borispіlьsьka), „Virlica” (Virlicя), „Červoni Hutir“ (Červoniй hutіr), „Demiivska“ (Demіїvsьka), „Holosiivska“ (Golosіїvsьka), „Vasilkovska“ (Vasilьkіvsьka), „Izložbeni centar“ (Vistavkoviй centr), „Hipodrom“ (Іpodrom), izlazi sa prelaza su raspoređeni u obliku pokrivenog staklenog paviljona („staklo“). A na stanicama Kontraktova ploča (Kontraktova ploщa) i Trg Lava Tolstoja (Ploщa Lьva Tolstogo), izlazi iz podzemnog prolaza koji su najbliži stanici nalaze se u zgradama, a na Trgu Lava Tolstoja (Ploщa Lьva Tolstogo) su u zgradi inženjerskog korpusa metroa, ali sami predvorji su pod zemljom. Neke od stanica imaju svoje nadzemne predvorje u kojima se nalaze kase i servisne prostorije.

Naziv metro stanice	Fotografija predvorja	Datum otvaranja predvorja	Adresa	Napomena
Metro stanica «Vokzalьna»		6. novembar 1960. godine	(Vokzalьna ploщa, 1)
Metro stanica «Unіversitet»		17. decembar 2007. godine	(Bulьvar Tarasa Ševčenka)
Metro stanica «Hreщatik»		[[6. novembar] 1960. godine	(Vulica Hreщatik, 19-A]]
	Metro stanica	4. septembar 1965. godine	(Іnstitutsьka vulicя, 6)
		april 1970. godine	(Vulicя Arhіtektora Gorodecьkogo, 13)	Predvorje je ugrađeno u zgradu.
Metro stanica «Arsenalьna»		6. novembar 1960. godine	(Arsenalьna ploщa)
Metro stanica «Dnіpro»		6. novembar 1960. godine	(Naberežne šose)	Predvorje se nalazi ispod stanice, koja se nalazi na nadvožnjaku.
Metro stanica «Polіtehnіčniй іnstitut»		5. novembar 1963. godine	(Beresteйsьkiй prospekt, 35)	Predvorje je ugrađeno u zgradu Uprave za metro železnicu.
Metro stanica «Šulяvsьka»		5. novembar 1963. godine	(Beresteйsьkiй prospekt, 48)	Na drugom spratu zgrade nalazi se kafić.
Metro stanica «Černіgіvsьka»		4. novembar 1968. godine	(Brovarsьkiй prospekt)	Dva predvorja obložena staklom.
Metro stanica «Lіvoberežna»		1976. godine	(Vulicя Єvgena Sverstюka)	Dva vestibula-portala nalaze se na padini nasipa uz koju se koloseci približavaju stanici. Izgrađen u toku rekonstrukcije stanice.
Metro stanica «Gіdropark»		1987. godine	(Brovarsьkiй prospekt)	Istočni izlaz. Izgrađen u toku rekonstrukcije stanice.
Metro stanica «Zolotі vorota»		30. april 1990. godine	(Volodimirsьka vulicя, 44)	Predvorje je ugrađeno u zgradu.
Metro stanica «Luk'яnіvsьka»		30. decembar 1996. godine	(Vulicя Юrія Іllєnka, 3)
Metro stanica «Dorogožičі»		30. mart 2000. godine	(Vulica Oleni Telіgi)	Predvorje je platformska zgrada, izlaz iz koje je uređen u podzemnom prolazu.
Metro stanica «Sirecь»		14. oktobar 2004. godine	(Vulicя Щusєva)
Metro stanica «Darnicя»		27. novembar 2006. godine	(Brovarsьkiй prospekt)	Zapadni izlaz. Izgrađen u toku rekonstrukcije stanice.

• 
  Dva podzemna predvorja metro stanice «Geroїv Dnіpra» ugrađen u raskrsnicu, izlaz se vrši na kružni prostor unutar čvorišta. Od 2019. godine tržni centar je izgrađen. Prvi put u Ukrajini metro će biti povezan sa tržnim centrom.
• 
  Ulaz u podzemni prolaz, povezan sa podzemnim vestibulom metro stanice «Kontraktova ploщa», koji je ugrađen u zgradu
• 
  „Stakleni“ ulaz u podzemni prolaz povezan je sa podzemnim vestibulom metro stanice «Červoniй hutіr»
• 
  „Stakleni“ ulaz u podzemni prolaz povezan je sa podzemnim vestibulom metro stanice «Obolonь»
• 
  „Stakleni” ulaz bez vrata u podzemni prolaz povezan je sa podzemnim vestibulom stanice «Palac sportu»
• 
  Nenatkriveni ulaz u podzemni prolaz povezan sa podzemnim vestibulom metro stanice «Poštova ploщa»
• 
  Prizemna parcela metro linije Svяtošinsьko-Brovarsьkoї na lijevoj obali rijeke Dnjepar

Pristupačnost metro stanica Kijevskog metroa za osobe sa ograničenom pokretljivošću

Od 2005. godine, tokom izgradnje i rekonstrukcije metro stanica, pažnja je posvećena dostupnosti infrastrukture za grupe stanovništva sa ograničenom pokretljivošću: postavljeni su liftovi i manje dizalice.

Od 2020. godine dostupno je na 13 od 52 metrostanice i nema čvorišta za transfer:

• Svяtošin, Lіvoberežna, Darnicя, Lіsova;
• Teremki, Іpodrom, Vistavkoviй centr, Vasilьkіvsьka, Golosіїvsьka, Demіїvsьka;
• Virlicя, Borispіlьsьka, Červoniй Hutіr.

Da bi se obezbijedio pristup metro stanicama koje nisu prilagođene za osobe u invalidskim kolicima, Kijevski metro uključuje zaposlene koji prate osobu sa invaliditetom od ulaza do izlaza iz metroa i pomažu u savladavanju prepreka, ali istovremeno metro guši prava građana sa invaliditetom, ne dozvoljavajući im brz pristup i tjerajući ih na dugo čekanje na pratnju, što dovodi do sukoba..

Dostupnost interneta

U Kijevskom metrou 2015. godine započet je rad na uvođenju Vi-Fi mreže. Od 2017. godine Vi-Fi je radio na 12 stanica kijevskog metroa, i to: Olimpijska, Trg ukrajinskih heroja, Majdan Nezaležnosti, Hreščatik, Teatralna, Univerzitet, Zoloti Vorota, Klovska, „Palata sporta“, „Arsenalna“, „Lukjanivska“, „Dnjepar“, kao i u 7 tunela i u više od 130 vagona metroa.

Mobilni operateri Kiїvstar, Vodafone, Lifecell su od 5. marta 2020. godine počeli da pružaju 4G komunikacione usluge koristeći frekvencije u opsegu 1800 MHz na metro stanici «Akademmіstečko» u Kijevu i u tunelu do stanice «Žitomirsьka». Od 3. jula 2020. godine, usluge brzog interneta proširene su, koristeći frekvencije u opsezima od 1800 MHz i 2600 MHz, na još osam stanica Kijevskog metroa i u tunelima između njih. To su metro stanice Žitomirsьka, Svяtošin, Geroїv Dnіpra, Mіnsьka, Obolonь, Sirecь, Dorogožičі i Luk'яnіvsьka. Od 14. decembra 2020. godine 4G komunikacija je dostupna na svim stanicama Kijevskog metroa.

Planirana poboljšanja i proširenja

Mapa kijevskog metroa na mapi Kijeva, prema zvaničnoj mapi rute

Prema projektu Generalnog plana razvoja Kijeva do 2025. godine, koji je izradio „Institut generalnog plana Kijeva“ 2011. godine, kao i prema projektu razvoja Kijevskog metroa, planirano je izgradnja niza novih objekata:

Svяtošinsьko-Brovarsьka linija Kijevskog metroa

Na prvoj liniji Kijevskog metroa u planu je izgradnja drugog izlaza iz metro stanice «Vokzalьna», pošto trenutno jedini izlaz ne može da se nosi sa protokom putnika zbog ograničenog korisnog prostora predvorja i hale predeskalatora za prolazak većeg broja putnika istovremeno, što stvara značajne neprijatnosti u službi putnika. Zahvaljujući drugom izlazu, propusni kapacitet ove metro stanice će se povećati za najmanje 2 puta. Pored toga, planirana je izgradnja metro stanice «Novobіličі» pored stajališta «Novobіličі», kao i depoa «Novobіličі» poslije metro stanice «Akademmіstečko».

U aprilu 2023. godine u KMDA je stvorena radna grupa predstavnika Kabineta ministara Ukrajine, svih relevatnih ministarstava i Kijevske gradske državne administracije, koja ima za cilj da razradi moguće opcije za transportne veze sa memorijalnim vojnim grobljem u Bikovni. Posebno se razmatra organizacija autobuske trase, nastavak izgradnje metroa i tramvajske pruge u navedenom pravcu.

Obolonsьko-Teremkіvsьka linija Kijevskog metroa

Perspektivni plan razvoja plave pruge predviđa izgradnju metro stanice «Odesьka» do depoa «Teremki» i račvanje pruge iza stanice «Іpodrom», gdje će biti izgrađene stanice «Avtovokzal „Teremki“» i «Vulicя Kreйsera „Avrora“».

Sirecьko-Pečersьka linija Kijevskog metroa

Na zelenoj liniji Kijevskog metroa planirana je izgradnja četiri metro stanice u sjevernom dijelu grada — «Mosticьka» i «Varšavsьka» i ubuduće, kao krak poslije metro stanice „Mostitska“, još dvije metro stanice — «Vinogradar» i «Maršala Grečka», kao i izgradnja depoa Vinogradar. Pored toga, planirana je izgradnja rampe za pokretne stepenice i izlaza sa stanice Lvivska Brama, što je neophodno za puštanje u rad ove metro stanice i izgradnju dodatnog putničkog prolaza između metro stanice «Teatralьna» i metro stanice «Zolotі vorota» u cilju poboljšanja bezbjednosti i uslužne kulture putnika.

Podіlьsьko-Vigurіvsьka linija Kijevskog metroa

Izgradnja četvrte linije Kijevskog metroa je važna sa stanovišta povezivanja velikih stambenih naselja na lijevoj obali grada: Lіsovogo, Voskresenki, Raйdužnogo i budućeg stambenog razvoja Rusanіvsьkih sadіv sa metro mrežom. Najvjerovatnije će prva faza izgradnje pruge imati šest metro stanica: krenuće sa metro stanice «Glibočicьka», koja će imati presjedanje do metro stanice «Luk'яnіvsьka» Sirečko-pečerske metro linije, «Podіlьsьka», koja će imati presjedanje do plitke metro stanice «Tarasa Ševčenka» Obolonsьko-Teremkіvsьkoї metro linije, tri stanice na nadvožnjaku Podoljskog mosta koji prelazi preko rijeke Dnjepra – «Sudnobudіvna», «Truhanіv ostrіv» i «Zatoka Desenka», kao i plitka metro stanica «Raйdužna» na mestu sadašnjih Rusanіvsьkih sadіv. Trenutno se ne izvode podzemni radovi, ali su tri stanice na mostovskom prelazu djelimično ugrađene u objekte. U budućnosti, linija će biti produžena u jednom pravcu do Voskresenke sa krajnjom stanicom „Bratislavska“ i depoa „Voskresenske“, a u drugom – do Žuljana sa krajnjom stanicom „Kiltseva doroga“ i depoa „Gatne“. Prema nekim podacima, moguća je izgradnja kraka ka Vigurovščini-Troješčini od depoa „Troješčina”, koji će u budućnosti postati dio lijeve obale.

Projekti

Prva etapa pruge Lijeve obale biće dionica od metro stanice «Vulicя Miloslavsьka» do metro stanice «Prospekt Vatutіna» do depoa «Troєщina», koja će postati krak Podіlьsьko-Vigurіvsьkoї linije. U budućnosti će peta linija postati nezavisna i ići će duž pruge do Brovarskog prospekta sa presjedanjem od metro stanice Brovarski prospekt do stanice Livoberežna pruge Svяtošinsьko-Brovarsьkoї linije. Treća faza izgradnje pruge biće njeno proširenje do stambenog naselja Osokorka, gdje će peta linija imati presedanje od metro stanice «Prospekt Bažana» do metro stanice «Poznяki». U budućnosti može postati dio prstenaste linije Kijevskog metroa.

Prema projektu Generalnog plana razvoja Kijeva do 2025. godine, izgradnja linije nije predviđena u periodu projekta. Umesto njega, u narednih 20 godina planirano je proširenje brzog tramvaja Livoberežni do masiva Osokorka-Centralni.

U nacrtu Generalnog plana razvoja Kijeva do 2025. godine u budućnosti je predviđena i izgradnja pruge Višgorodsьko-Darnicьkoї linije. Može da prođe od Ševčenkovog trga do željezničke stanice Darnicki i povezaće Mіnsьkiй masiv, Vіtrяnі gori, Prіorku, Kurenіvku, Karavaєvі dačі, Čokolіvku, Oleksandrіvsьku slobіdku i Poznяki. Datum početka projektovanja i izgradnje linije trenutno nije poznat.

Ministarstvo regionalnog razvoja, građevinarstva i stambeno-komunalnih usluga Ukrajine razmatra mogućnost uređenja javnih toaleta na stanicama metroa.

Datumi realizacije nijednog projekta trenutno nisu poznati, a sami projekti mogu biti promenjeni.

Nove metro stanice Kijevskog metroa od 2000. godine

• 
  Chervonyi Khutir (2008)
• 
  Demiivska (2010)
• 
  Holosiivska (2010)
• 
  Vasylkivska (2010)
• 
  Vystavkovyi Tsentr (2011)
• 
  Ipodrom (2012)
• 
  Teremky (2013)

Jezici obavještenja u Kijevskom metrou

Ukrajinski, ruski i engleski jezik

Znakovi na ukrajinskom jeziku dominiraju širom kijevskog metroa.

Postoji verzija da je 60-ih godina prošlog vijeka Jevha Fedorivna Kuznjecova, laboratorijski asistent na Kijevskom univerzitetu, uspjela da u ukrajinskom metrou objavi saopštenja samo na ukrajinskom jeziku.

Ali u prvoj polovini 1980-ih, stanice u kijevskom metrou su već objavještenja bila samo na ruskom jeziku. Štaviše, sve do februara 1984. fraza „Vrata se zatvaraju” zvučala je umesto „Oprez, vrata se zatvaraju” pri polasku voza, a izgled „Oprez, vrata se zatvaraju” dobila je tek u februaru 1984. godine. Kada je voz stigao na konačnu stanicu, poslednja rečenica je bila: „Voz ne ide dalje. Molim vas, pustite vagone“. Kada je metro otvoren 1960. godine, iako su mnogi radnici i sva tehnička dokumenta koristili ruski jezik, svi natpisi i najave koristili su isključivo ukrajinski jezik. Leksička sličnost jezika omogućila je svakoj stanici da ima ruski prevod, koji se često navodi u literaturi i medijima na ruskom jeziku. Međutim, neki ukrajinski nazivi za stanice su se razlikovali od ruskih, i da bi to označili, te stanice su ponekad djelimično prevođene na ruski, efektivno mješajući ukrajinske reči u rusku gramatiku. Primjeri za ovo uključuju nazive stanica Plošča Žovtnevoi Revolucije, Žovtneva i Crvenoarmejska (kasnije su ove metro stanice preimenovane u Majdan Nezaležnosti, Berestejska i Palata Ukrajina) koje će kada se prevedu na ruski postati Oktjabrskaja i Krasnoarmejska. Umjesto toga, imena su data kao Žovtnevakija i Červonoarmeiskaja.

Od početka do sredine 1980-ih godina, dijelom zbog postepene kampanje rusifikacije Vladimira Ščerbickog i zbog sve više rusofonije Kijeva, metro je takođe počeo da se mijenja. Iako su stanice zadržale svoje originalne ukrajinske naslove u predvorjima, ruski se pojavio zajedno sa ukrajinskim na zidovima i zamjenio ukrajinski u natpisima i glasovnim najavama. Stanice koje su bile otvorene u ovom periodu su i dalje imale ukrajinska imena koja su se pojavljivala uz ruska na zidovima, ali su sada svi ukrasi na kojima su bili slogani postali dvojezični. Takođe, tokom ovog vremena, praksa mješanja ukrajinskog u ruski je napuštena, a te odabrane stanice su imenovane u standardnom ruskom prevodu.

Tokom Perestrojke kasnih 1980-ih godina, dvojezičnost je postepeno uvođena u znakove i glasovne najave u vozovima. Prije 1991. godine to je učinjeno sa ukrajinskim nakon ruskog, ali nakon što je republika proglasila nezavisnost u avgustu 1991. godine, redosljed jezika je promenjen pa sada ukrajinski prethodni ruskom. Nakon pada Sovjetskog Saveza krajem 1991. godine, i znakovi i glasovna saopštenja su promjenjeni sa dvojezičnog na samo ukrajinski kao službeni jezik države. Međutim, neke dokumentacije, ali i na nekim od ukrasa i danas se nalaze dvojezični natpisi.

Upotreba engleskog jezika na metro stanicama Kijevskog metroa počela je neposredno prije Evropskog fudbalskog turnira 2012. godine, a sve stanice metroa u Kijevu sada imaju engleski sa latiničnom transliteracijom na znakovima i zvaničnim mapama. Engleski jezik se koristi za najave dolaska na stanicu uporedo sa ukrajinskim jezikom.

Nagrade za Kijevski metro

• 2. avgusta 1977. godine Kijevski metro je dobio ime V. I. Lenjina.
• 3. april 1981. godine Kijevski metro je odlikovan ordenom Radničke crvene zastave.

Istorijat naziva metro stanica u Kijevu

Neke od podzemnih stanica u Kijevu su preimenovane prije i (u većoj mjeri) nakon što su završene. Jedina stanica koja je preimenovana tokom sovjetskog perioda desila se 1977. godine kada je naziv „Ploshcha Kalinina“ promjenjen u „Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii“ za predstojeću 60. godišnjicu Oktobarske revolucije.

Tokom 1990-ih došlo je do više promjena, uglavnom u vezi sa stanicama čiji su nazivi bili povezani sa komunizmom. Dana, 15. oktobra 1990. „Chervona Ploshcha” je postala „Kontraktova Ploshcha”, a „Prospekt Korniychuka” je postala „Obolon”. Napola izgrađena metro stanica, koja je trebalo da se zove "Artema", preimenovana je u "Lukianivska". Dana 26. avgusta 1991. godine, nakon proglašenja nezavisnosti Ukrajine, „Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii“ je postala poznata kao „Maidan Nezalezhnosti“. Godine 1993. devet metro stanica, od kojih je većina nosila komunističku simboliku u svom nazivu, dobilo je politički neutralna imena:

Staro ime	Novo ime
Zhovtneva (October)	Beresteiska
Dzerzhynska	Lybidska
Chervonoarmiiska (Red Army)	Palats "Ukraina"
Mechnykova (rather neutral)	Klovska
Pionerska (Pioneer)	Lisova
Bilshovyk (Bolshevik)	Shuliavska
Leninska	Teatralna
Komsomolska	Chernihivska
Lvivska (connotation neutral)	Lvivska Brama

Godine 2011. „Republikanski stadion“ je postao „Olimpijska“, u čast predstojećeg fudbalskog turnira Evro-2012. Godine 2018. „Petrivka“ (nazvana po sovjetskom političaru Grigoriju Petrovskom) je preimenovana u „Počajna“ po rijeci koja je nekada tekla u blizini, kako bi bila u skladu sa zakonima o dekomunizaciji iz 2015. godine.

Godine 2022, kao dio napora na derusizaciju nakon ruske invazije na Ukrajinu, sljedeće stanice su preimenovane: Plošča Lava Tolstoho („Trg Lava Tolstoja“) u Plošča Ukrajinskih heroja („Trg ukrajinskih heroja“), Družbi Narodiv („Prijateljstvo nacija“). “) do Zvirinetske („Zvirinec“), stanice u izgradnji Prospekt Pravdi („Avenija Pravde“) do Varšavske („Varšava“).

Kijevski metro u kulturi

Za 50. godišnjicu metroa, Ukrpošta je izdala blok poštanskih maraka „50 godina kijevskog metroa“, koji se sastoji od četiri marke:

• br. 1082 „Lukjanivska metro stanica“,
• br. 1083 "Metro stanica Dorogožiči",
• br. 1084 "Izgradnja metroa",
• br. 1085 „Moderni voz metroa“.

• 
  Poštanska arka SSSR (30. april 1980. godine)
• 
  Poštanska marka objavljena u čast pedesetogodišnjice Kijevskog metroa (22. jul 2011. godine)
• 
  Pečat Sovjetskog Saveza, Zavod Boljševik (sada Šuljavska, Kijevska metro stanica), 1965. godine, CPA #3282
• 
  Poštanska marka objavljena u čast pedesetogodišnjice Kijevskog metroa (22. jul 2011. godine)

Vidi još

• Kijev
• Kijevski metro most
• Patonov most (Kijev)

Spoljašnje veze

• Službena stranica Kijevskog metroa
• https://en.wikipedia.org/wiki/Kyiv Metro/ Мапа Кијевског метроа