Potez 25

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Potez 25
Potez 25
Opšte
Dimenzije
Masa
Pogon
Performanse
Naoružanje
Dužina9,2
Razmah krila(gornje krilo) 14,14 m,
(donje krilo) 10,5
Visina3,59
Površina krila51.4
Prazan1490
Maks. masa pri uzletanju2558 kg
Klipno-elisni motor1 x Loren-Ditrih 12Eb
Snaga450 KS, 335 kW
Maks. brzina na Hopt214 km/h
Taktički radijus kretanja600 km
Dolet1260 km
Plafon leta5500 m
Brzina penjanja210 m/min
Osnovno3 mitraljeza 7,7 mm
Bombedo 200 kg

Potez 25 je bio francuski dvokrilac sa krilima različitog razmaha, koji je nastao razvojem prototipa Potez 24. Avion je konstruisao Luis Koroler 1920. godine. Na trup je bilo moguće instalirati jedan motor, različitih snaga od 400 do 600 KS, dok je posada bila dvočlana i smeštena u tandem kabini koja je počinjala od izreza na izlaznoj ivici gornjeg krila. Stajni trap je imao specijalno konstruisane amortizere. Ovaj višenamenski lovac-bombarder je korišten u raznim misijama kao lovac, pratnja, taktički bombarder i izviđač. U kasnim 1920-im i početkom 1930-ih, Potez 25 postaje standardni višenamenski avion u preko 20 flota ratnih vazduhoplovstava, uključujući francusko, poljsko, sovjetsko i američko. Takođe je bio popularan među privatnim korisnicima, posebno u kompanijama koje su se bavile prevozom pošte[1].

Projektovanje i razvoj[uredi | uredi izvor]

Konstrukcija aviona Potez 25
Kokpit aviona Potez 25
Crtež aviona Potez 25 u tri projekcije

Kompanija „Aeroplani Anri Potez“ je 1923. godine počela proizvodnju izviđačkog dvokrilca Potez 15. Zasnivajući na iskustvima nastalim tokom izrade, Anri Potez (franc. Henry Potez) je počeo raditi na novoj konstrukciji težeg i bržeg višenamenskog aviona. Prototip Poteza 25 bio je završen tokom 1924. godine. Glavne razlike su veći i snažniji motor i novi dizajn krila. Umesto klasičnog dvokrilca Potez je prvi uveo znatno manje donje krilo u poređenju sa gornjim. Avion je izrađivan u dve glavne vojne varijante: izviđački Potez 25A2 i izviđački bombarder Potez 25B2.

Avion je testiran tokom 1925. godine i pokazao je obećavajuće konstruktivne osobine, upravljivost, brzinu i izdržljivost. Nakon ispitivanja prototip je ušao u serijsku proizvodnju. Tržište je u to vreme bilo zasićeno brojnim jeftinim avionima proizašlim iz Prvog svetskog rata, pa je Potez 25 radi promocije učestvovao na brojnim trkama. Među najpoznatijim dostignućima su bili „Evropski reli“ (7.400 km) i „Mediteranski reli“ (6.500 km) u kojima je pobedu odneo upravo Potez. Potez 25 je takođe leteo u čuvenom reliju Pariz-Teheran (13.080 km). 1930. godine pilot Anri Gilame (franc. Henri Guillaumet) na poštarskom letu sa svojim Potezom 25 ruši se pri pokušaju tada gotovo nemogućeg preleta kroz Ande. Pilot je preživio pad i pronađen je nakon nedelju dana potrage.

Tehnički opis[uredi | uredi izvor]

Trup mu je pravougaonog poprečnog preseka, sa zaobljenom gornjom površinom. Prednji deo trupa aviona je bio obložen duraluminijumskim limom kao i donji deo trupa. Na limenoj kapotaži motora su se nalazili otvori za izlazak toplog vazduha iz motornog prostora. Bočne stranice kabina i gornja površina trupa su bile oblepljene drvenom lepenkom a ostali deo repa je oblepljen impregniranim platnom. Noseća struktura trupa aviona je drvena rešetkasta konstrukcija. U srednjem delu trupa se nalaze dve otvorene kabine u tandem rasporedu (jedna za drugom) - u prvoj je pilot a u drugoj sedi izviđač ili strelac.

Pogonska grupa U avione Potez XXV su ugrađivani sledeći motori: Lorraine-Dietrich 12Eb, Gnome Rhone Jupiter, Hispano Suiza 12, Renault 12Jb, Salmson 18 Cmb, Salmson 18 Ab, Farmann 12Be i Clerget 14F-01. Na vratilu motora je bila pričvršćena dvokraka, vučna, drvena elisa, nepromenljivog koraka. Napadna ivica elise je bila okovana mesinganim limom.

Krila su bila drvene konstrukcije sa dve ramenjače. Napadne ivice krila su bile oblepljene drvenom lepenkom a ostali deo presvučena impregniranim platnom. Krilca za upravljanje avionom su se nalazila samo na gornjim krilima. Krila su između sebe bila povezana sa parom ukoso postavljenih metalnih upornica. Zatezači su bili od klavirske čelične žice. Oba krila su imala oblik pravougaonika i bila su različitih dimenzija. Donje krilo je bilo znatno kraće i uže od gornjeg krila. Krila su bila poravnata izlaznim ivicama tako da je napadna ivica donjeg krila u odnosu na gornje bila povučena prema repu aviona. Ovakva konstrukcija krila je prvi put primenjena u vazduhoplovstvu. Konstrukcije repnih krila i vertikalni stabilizator kao i kormilo pravca su bila napravljena od drveta presvučena platnom.

Stajni trap je bio napravljen od zavarenih čeličnih cevi, klasičan fiksan sa zglobnom osovinom. Točkovi aviona su bili relativno velikog prečnika sa pneumaticima pričvršćeni za osovinu. U prednje stubove stajnog trapa su bili ugrađeni amortizeri u obliku gumenih koturova, što je omogućavalo avionu da trpi prilične neravnine poletno sletnih staza. Točkovi su konstruktivno bili izvedeni kao točkovi kod bicikla sa žičanim paocima. Na repnom delu se nalazila elastična drvena drljača sa amortizerom u obliku gumene trake.

Varijante aviona Potez XXV[uredi | uredi izvor]

Avion Potez XXV je pravljen u nekoliko osnovnih varijanti:

  • Potez 25 (1925) eksperimentalni - Jedan prototip aviona, motor Hispano-Suiza 12Ga snaga 336 kW (451 KS)
  • Potez 25 A.2 - Dvoseda izviđačka verzija motor Salmson 18Cmb ili Loren 12Eb snaga 388 kW (520 KS)
  • Potez 25.5 - Proizvodna verzija, motor Renault 12Jb snaga 373 kW (500 KS)
  • Potez 25.8 - Izviđački-bombarder, motor Farman 12Vc E-12, snaga 370 kW (500 KS)
  • Potez 25.12 - Izviđački avion, motor Salmson 18Cmb, snaga 390 kW (520 KS)
  • Potez 25.36 - Dvosedištni jednokrilac parasol verzija
  • Potez 25.44 - Izviđački-bombarder, motor Renault 12Jb, snaga 370 kW (500 KS)
  • Potez 25 Et.2 - Dvoseda verzija za obuku pilota, motor Salmson 18Ab, snaga 373 kW (500 KS)
  • Potez 25 Farman - Dvoseda izviđačka verzija za francusko vazduhoplovstvo, motor Farman 12Ve, snaga 373 kW (500 KS)
  • Potez 25gr - Dugoprugaš verzija, motor Lorena 12Eb, snaga 340 kW (450 KS)
  • Potez 25 "Jupiter" - Izvozna verzija, motor Gnome-Rona 9Ac Jupiter, snaga 313 kW (420 KS) (Jugoslavija, Portugal, Estonija i Švajcarska).
  • Potez 25H - Dva hidroaviona prototipovi, motor Gnome-Rona 9A Jupiter
  • Potez 25M - Jednokrilac parasol, motor Hispano-Suiza
  • Potez 25O - Posebno ojačana i modifikovana verzija za prekookeanske letove.
  • Potez 25TOE - Glavna proizvodna verzija, motor Lorena 12Eb, snaga 340 kW (450 KS)

Naoružanje[uredi | uredi izvor]

  • Mitraljez - 1 x Vikers (engl. Vickers) 7,7 mm, fiksni, sinhronizovani, za pilota
  • Mitraljezi - 2 x Luis (engl. Lewis) 7,7 mm, na obrtnom nosaču na kabini osmatrača
  • Bombe - 200 kg, na nosaču pod trupom.

Operativno korišćenje[uredi | uredi izvor]

U vreme kada je nastao Potez 25 je postao jedan od najuspešnijih francuskih aviona tog vremena. Ukupno je napravljeno 87 varijanti ovog aviona, a proizvedeno je preko 3.500 primeraka (u Francuskoj je izrađeno oko 2.500 primeraka). U Francuskoj je avione proizvodila fabrika Potez kao i fabrike Le Moro (franc. Les Mureaux) i Anrio (franc. Hanriot). Po licencama je proizvedeno 300 aviona u Poljskoj i to 150 primeraka u „Poljskoj industriji aviona“ (polj. Podlaska Wytwórnia Samolotów) i 150 primeraka u fabrici „Plage i Laškijevič“ (polj. Plage i Laśkiewicz), zatim 240 u Jugoslaviji[2], 70 u Rumuniji i 27 u Portugaliji. Avioni su izvezeni u Kinu, Paragvaj, Grčku, Etiopiju, Švajcarsku, Estoniju. U SSSR i desetak drugih zemalja su izvezeni primerci radi ispitivanja i potencijalne kupovine.

Korišćenje u Jugoslaviji[uredi | uredi izvor]

Avion Potez 25 iz sastava VV Kraljevine Jugoslavije 1927.god
Svečanost primopredaje prve serije aviona Potez 25 koje je Ikarus isporučio VV 25. oktobra 1928.god

Pošto je za pripremu i organizaciju serijske proizvodnje licencnih tipova aviona u zemlji, na čemu se ozbiljno radilo, bilo potrebno najmanje godinu dana doneta je odluka da se kupi jedan određen broj gotovih aviona, da se druga količina aviona kupi u delovima i montira u domaćim fabrikama i na taj način premosti jaz dok se ne osposobe domaći proizvođači za vlastitu proizvodnju.

Na taj način je već 1927. godine kupljeno 40 aviona marke Potez 25 i to dve verzije Potez 25 B2 bombarder i Potez 25 A2B2 izviđač-bombarder i to verzija iz 1926. godine, sa motorima Loren 450 KS i Hispano 450 KS. Avioni Potez-Loren su bili označeni brojevima No 1-25 a Potez-Hispano sa No 26-40. Neki od ovih aviona su usled nedostataka lovaca služili jedno vreme kao dvosedi lovci u 6.VP.

Paralelno sa nabavkom ovih aviona, već u martu 1927. godine potpisan je ugovor sa Ikarusom za proizvodnju 200 aviona marke Potez sa isporukom do 1931. godine. Proizvodnja je organizovana u novom pogonu Ikarusa u Zemunu koji je namenski projektovan i izgrađen za proizvodnju aviona. Uz pomoć francuskih stručnjaka uhodana je proizvodnja i do kraja juna 1932. godine isporučen je poslednji 200. avion. Pošto je Ikarus ostao bez posla (to su godine velike svetske ekonomske krize) država je naručila još 20 aviona Potez 25 koji su isporučeni od početka avgusta do kraja oktobra iste godine[3][4].

Licencni avioni Potez 25 su bili opremljeni motorima Gnome Rone Jupiter koji su se po licenci proizvodili u rakovačkoj fabrici aeroplanskih motora. Kasnije kada su istekli resursi motorima Loren i Hispano koji su bili ugrađeni na avionima koji su direktno uvezeni iz Fracuske (originalni Potez 25) oni su zamenjeni domaćim motorima IAM K9 Jupiter. Ove zamene su takođe izvršene u pogonima Ikarusa.

Avionom Potez 25 je posada Sondermajer i Bajdak izvela od 20. aprila do 8. maja 1927. godine spektakularan let od Pariza do Bombaja pa nazad do Zemuna, prešavši 14.800 km za 89 sati efektivnog leta. Taj avion je dobio popularan naziv Potez "Bombajac". Ovaj let je doprineo velikoj popularizaciji vazduhoplovstva u našoj zemlji[1].

U toku Aprilskog rata Itlijani su zaplenili 11 a Nemci 36 aviona Potez 25. Većina ovih aviona je prodat vazduhoplovstvu kvislinške države NDH i tamo korišćeni kao avioni za podršku pešadijskim trupama. U sastavu ratnog vazduhoplovstva kvislinške NDH od 1941 do 1944 bilo je ukupno 27 aviona ovog tipa[5]. Kada se u NOP (Narodno Oslobodilačkom Pokretu) počelo sa formiranjem ratnog vazduhoplovstva ili Partizanske avijacije upućen je poziv svim pilotima i mehaničarima da se jave u partizanske jedinice odakle su prikupljani na lokacije ratnih aerodroma koji su bili na oslobođenoj teritoriji. Vazduhoplovni materijal je prikupljan ispočetka preletom pilota sa avionima iz redova vazduhoplovstva NDH ili zarobljavanjem prilikom napada na neprijateljske aerodrome. Prvi avion koji je preleteo u partizane je bio avion Potez 25 sa pilotom Franjom Kljuzom, bilo je to 23 maja 1942 godine. Franjo Kluz je sa svojim avionom sleteo na partizanski aerodrom koji se nalazio kod mesta Urije nedaleko od Prijedora. Nakon završetka rata svi zarobljeni a ispravni avioni Potez 25 je još izvesno vreme koristilo ratno vazduhoplovstvo Jugoslovenske armije. Bio je to veoma pouzdan avion za sve vreme njegovog korišćenja.

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ a b „vazduhoplovnetradicijesrbije potez-xxv”. Arhivirano iz originala 07. 04. 2016. g. Pristupljeno 18. 11. 2020. 
  2. ^ Aircraft profile: IK Figters (Yugoslavia 1930-40s) by Šime Oštrić and Čedomir Janjić, strana 170, Pristupljeno 23. aprila 2013.
  3. ^ Mikić, Sava (1933). Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: Štamparija Drag. Gregorić. 
  4. ^ Grujić, Zlatomir (decembar 1998). „Fabrika aeroplana i hidroplana IKARUS“ A. D.”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB-Soft. 6: 39—41. 
  5. ^ Mikić, Vojislav (2000). Zrakoplovstvo NDH 1941 - 1945 (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: VIIVJ i Target. 

Literatura[uredi | uredi izvor]

  • Dimitrijević, Bojan B., Predrag Miladinović i Milan Micevski (2012). Kraljevsko vazduhoplovstvo - Vojno vazduhoplovstvo Kraljevine SHS/Jugoslavije 1918—1944. Institut za savremenu istoriju. ISBN 978-86-7403-169-8. 
  • Marck, Bernard (1997). Historie de L'aviation. Paris: Flammarion. ISBN 2-08-010038-6. 
  • Mikić, Sava (1933). Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: Štamparija Drag. Gregorić. 
  • Janić, Čedomir; Petrović, Ognjan (2010). Vek avijacije u Srbiji 1910-2010, 225 značajnih letelica. Beograd: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-0-2. 
  • Grujić, Zlatomir (decembar 1998). „Fabrika aeroplana i hidroplana „IKARUS“ A. D.”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB-Soft. 6: 39—41. 
  • Petrović, Zlatko (januar 1998). „60 godina vazduhoplovstva u univerzitetskoj nastavi”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB-Soft. 1: 44—46. 
  • Žutić, Nikola (1999). Ikarus - Ikarbus: 1923 - 1998 (na jeziku: (jezik: srpski)). Bošković Lazar. YU-Beograd: Ikarbus. 
  • Mikić, Vojislav (2000). Zrakoplovstvo NDH 1941 - 1945 (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: VIIVJ i Target. 
  • Oštrić, Šime (1991). „Vazduhoplovstvo Jugoslavije”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: BB Soft. specijal: 13. ISSN 1450-6068. 
  • Janić, Čedomir (1991). „Vazdušne borbe nad Jugoslavijom”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: BB Soft. specijal: 6 — 16. ISSN 1450-6068. 
  • Oštrić, Šime (1991). „Armijsko vazduhoplovstvo”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: BB Soft. specijal: 30 — 32. ISSN 1450-6068. 
  • Micevski, Milan (1991). „Pod tuđim zastavama”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: BB Soft. specijal: 36 — 40. ISSN 1450-6068. 
  • Radovanović, Radovan (2015). Nebojša D. Đokić. „FABRIKA IKARUS I POČECI SRPSKE VAZDUHOPLOVNE IDUSTRIJE”. „ZAPISI“ Godišnjak Istorijskog arhiva Požarevac (na jeziku: (jezik: srpski)). Požarevac: Istorijskog arhiva Požarevac. 4: 179 — 192. ISSN 2334-7082. 
  • Đokić, Nebojša; Radovanović, Radovan (2017). „STVARANjE VAZDUHOPLOVSTVA KRALjEVINE SHS I FORMIRANjE RATNE DOKTRINE”. Zapisi (na jeziku: (jezik: srpski)). Požarevac: Istorijski Arhiv Požarevca. 6: 113 — 126. ISSN 2334-7082. 
  • Mijatović, Ivan; Đokić, Nebojša (2011). „LOVAČKA AVIJACIJA VOJSKE KRALjEVINE JUGOSLAVIJE I PRAĆENjE SAVREMENIH TRENDOVA U NAORUŽANjU - stereotipi i činjenice,”. Rasinski anali (na jeziku: (jezik: srpski)). Kruševac: Istorijski Arhiv Kruševca. 9: 136 — 168. ISSN 1451-4346. 
  • D. Lučić: Osnovi praktične aerodinamike sa opisima aeroplana, Biblioteka „Vazduhoplovnog Glasnika“, Novi Sad, 1936,

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Potez 25 na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Потез_25&oldid=27550372”