Istorija vazduhoplovne medicine

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Vidi još: Vazduhoplovna medicina
Od morskih dubina do krajnjih granica zemljine atmosfere promene u sastavu gasova, i drugi fizički i psihički uslovi mogu isponjiti direktan uticaj na organizam pilota. Istraživanjem tih uticaja i mera prevencije i lečenja bavi se vazduhoplovna medicina

Istorija vazduhoplovne medicine približno je stara nešto više od jednog veka, koliko i vojno vazduhoplovstvo koje nastalo s početka 20. veka pod uticajem oružanih sukoba širom sveta a u međuratnom periodu i pod uticajem komercijalne eksploatacije vazdušnog prostora.[1] Ovo osvajanje vazdušnog prostora sve zahtevnije i sa sve savremenijim letilicama, nakon nekoliko godina nametnulu je nove potrebe i neposrednu vezu vazduhoplovstva ne samo sa tehničkim naukama već i sa drugim naukama uključujući i biomedicinske, vezano za sve brojnija nerešena medicinska pitanja, i stradanja pilota. Tako je od poletanja prvog aviona 17. decembara 1903. godine do današnjih dana došlo do burnog razvoja vazduhoplovne tehnike i tehnologije, koju je pratio i ubrzan razvoj vazduhoplovne medicine. O tom značaju govori podatak da su prva medicinska istraživanja u vazduhoplovstvu počela 1907, samo 4 godine od prvog leta aviona.[1]

Tako je u sklopu vazduhoplovstva rođena i nova medicinski specijalnost koja je tokom narednig godina stalno uvećavala svoj udeo u vazduhoplovstvu i bezbednosti letenja i napokon pronašla svoje mesto u sveukupnoj istoriji medicine.[2]

Preduslovi[uredi | uredi izvor]

Vezano za razvoj letenja treba posmatrati i vazduhoplovnu medicinu jer njen razvoj kroz istoriju, može se shvatiti samo u kontekstu naučnih dostignuća i tehničkih inovacija u oblasti letenja, počev od pojave prvih balona u 18. veku, preko jedrilica u 19. veku, pa sve do vayduhoplova na motorni, a kasnije i mlazni pogon u 20. veku.[2]

Vazduhoplovna medicina, kroz istorijski razvoj svojim mnogobrojnim aktivnostima, trebalo je, a i dans još više treba, da očuva zdravlje, bezbednost i psihofizičku sposobnost lica uključenih u brojne aktivnosti vezane za boravak u zemljinoj atmosferi i svemiru, kroz visokostručan medicinski kadar[3]. Zato se lekari vazduhoplovne medicina mogu naći širom sveta u vojsci, komercijalnim avio-kompanijama, vladinim agencijama, privatnim i nezavisnim agencijama i klinikama za medicinsku selekciju i izdavanje sertifikata (dozvola) pilotima i drugom vazduhoplovnom osoblju, ili u brojnim institutima, laboratorijama i akademskim (školskim) ustanovama.[4]

Legende o letenju[uredi | uredi izvor]

Iz legende o Ikaru, i prvom ljudskom letu

Čovek je od svog postanka, kroz mnogo vekova umnog i kreativnog razvoja posmatrao i proučava prirodu i nebesko prostranstvo iznad njegovog životnog okruženja, nakon čega se u njemu javila sve veća želja da napravi uređaj kojim bi mogao da ovlada beskrajnim vazdušnim prostorom sve do udaljenih planeta i zvezda.[5] Čovek prvo proučava letenja, ptica i insekata, a zatim bacanjem predmeta kroz vazduh, i zakonomernosti fizike, da bi na kraju svojim prvim pokušajima letenja odgovorio na sopstvene izazove za boravak u atmosferi i kosmosu.[2]

Postoje stare legende o ljudskom letu, kao što je legenda o Ikaru, a kasnije, nešto realnije tvrdnje o letovima ljudi na kratkim rastojanjima, kao što su letovi s krilima (engl. Abbas Ibn Firnas, 810—887), (šp. Eilmer of Malmesbury, 810—887),[6] (u 11. veku ) i sa naduvanom pasarolom (port. Bartolomeu Lourenço de Gusmão, 1685—1724).[7]

Prvi radovi u oblasti fiziologije uspona na visinu[uredi | uredi izvor]

Kako su piloti u toku leta izloženi su promeni pritiska i temperature, koji zavise od nadmorske visine ili sloja atmosfere u kome se izvodi letenje, ne iznenađuje što su prva istraživanja u oblasti buduće vazduhoplovne medicine bila proučavanje visinske fiziologije

Promena visine, koja je osnovna karakteristika letenja, ima jak uticaj na ljudski organizam. Na visini (u novom okruženju) telo pokušava da održi stanje homeostaze, (povratak organizma u stanje pre nego što je došlo do nekih promena u njemu), kako bi se u njemu obezbedila, optimalna aktivnost složenih hemijskih sistema. Svaka promena ove homeostaza (izvan optimalnog životnog okruženja), primorava telo, da pokuša da ispravi taj dizbalans. Takav jedan dizbalans nastaje sa povećanjem visine i utiče na sposobnost tela da obezbedi adekvatnu količinu kiseonika potrebnu za funkciju disanja u ćelijama i tkivima. Ako adaptivni odgovori na ovaj stres nisu adekvatni, funkconalne sposobnosti sistema u telu, mogu dramatično opasti, a ako stres deluju i produženo (hronično) rezultati mogu biti ozbiljni, pa čak i fatalni.[1]

Imajući napred navedeno na čudi što su prvi radovi u oblasti buduće vazduhoplovne medicine bili baš u oblasti proučavanje visinske ili planinske fiziologije s kraja 16. veka kada je Jezuitski sveštenik J. A. Akosta (J. A. de Acosta) opisao simptome hipoksije koju je doživio tokom boravka u Andima i skovao pojam planinska bolest". Međutim, kasnije je otkriveno da su 1600 godina pre njega kineski trgovci opisali planinsku bolest od čijih simptoma su patili na svojim čestim idugim putovanjima preko Hindukuša (pers. هندوکش‎, hind. हिन्दु कुश — planine Inda), planinskih masiva u srednjoj Aziji u državama Avganistan i Pakistana i najzapadnijih delova velikog masiva koji sačinjavaju Himalaji, Pamir i Karakorum.[8][9][10]

Evangelista Toričeli (1608—1647) je takođe dao svoj značajan doprinos izučavanju nadmorske visine i fiziologije disanja, konstrukcijom živinog barometra 1643. godine. Pored toga, on je skovao i termin „vazdušni pritisak” i bio prvi koji je vršio eksperimente sa životinjama u uslovima negativnog atmosferskog pritiska.

Otto von Guericke (1602-1686) konstruisao je vazdušnu pumpu 1650, i time postao prva osoba koja je stvorila uslove „vakuuma” (1654). Samo nekoliko godina kasnije, 1659. Robert Bojl (1627-1691) je koristeći vazdušnu pumpu, uz pomoć svog kolege Roberta Huka (1635-1703), vršio je ekspeimente sa prototipom vakuumske komore 1677. godine. U ovoj komori, on je bio u stanju da formira prve zaključke o fiziologiji nadmorske visine nakon što je u vakuumu proveo 15 minuta na ekvivalentnoj nadmorskoj visini od oko 2.400 m (7.900 ft)

Još jedan značajan doprinos vazduhoplovnoj fiziologiji dali su Džozef Pristli (1733-1804), koji je 1774. godine otkrio kiseonik i Antoan Lavoazje (1743-1794) koji je ubrzo nakon otkrića kiseonika prepoznao njegov značaj za proces oksidacije.[9][11][12]

Ovim otkrićima zaokružena su osnovna saznanje neophodna za razumevanje fizioloških uticaja nadmorske visine na organizam čoveka.

Razvoj balonistike i sa njom vazduhoplovne medicine[uredi | uredi izvor]

Pravi razvoj vazduhoplovstva a sa njim i vazduhoplovna medicina nastaje u ranom 18. veku sa prvim fiziološkim studijama lekara balonista. Balon je prvi vazduhoplov kojim je čovek uzletio sa zemlje. Prvo poletanje (bez pilota) su u Francuskoj ostvarila Braća Mongolfje 5. juna 1783. U njihovom balonu poleću 21. novembra 1783. i prvi piloti Žan-Fransoa Pilatr de Rozje i Fransoa Loren d'Arland (François Laurent d'Arlandes) do visine od 1.000 metara. Samo nekoliko dana kasnije izvršen je i prvi let balonom ispunjenim vodonikom, piloti su Žak Šarl i Nikolas Luj Robert. Ovaj se balon digao do visine od 3.000 metara.[9]

Prva medicinska istraživanja uticaja visine na organizam čoveka započeta su iz balona

Tokom 1784. godinu dana nakon prvog leta balonom, od strane francuskog fizičara Žan-Fransoa Pilatr de Rozjea (franc. Jean-François Pilâtre de Rozier), i bostonskog fizičara, dr Džona Džefriza (engl. John Jeffri), sačinjena je prva studija visinskog sastava atmosfere uz pomoć balona.

Prvu sveobuhvatnu studiju uticaja letenja na zdravlje, sproveo je francuski lekar Pol Ber, koga mnogi smatraju ocem vazduhoplovne medicine

Dr Francisko Bover na Medicinskom fakultetu u Barseloni 1800. objavljuje svoja istraživanja na temu „Upotreba balona u medicini”. Njegovim istraživanjima pridružuju se Robertson opisom fizioloških problema kod vazduhoplovaca, a 1850. Baral i Bikio koji opisuju efekte hladnoće za vreme uspona balonom.

Tokom 1804. J. D. Zaharov, je uz pomoć balona, istraživao ne samo fizičke i fiziološke već i psihološke probleme u toku letenja, a M. A. Rikačev, pored fizičkih istraživanja, koje je vršio u toku leta, proučavao je i funkcije vida i sluha, i jedan je od prvih istraživača koji je 1882. dao prvi opis ličnih osobina neophodnih za vazduhoplovca.

Prvu sveobuhvatnu studiju efekata vazdušnog pritiska sa promenom visine, i njegov uticaja na zdravlje, sproveo je francuski lekar Pol Ber (1830—1886) (koga mnogi smatraju ocem vazduhoplovne medicine), 1870.tih godina, često koristeći sebe kao subjekt. Njegovi eksperimenti postavili su osnovu za savremenu fiziologiju u oblasti izučavanja uticaja promene sastava vazduha i barometarskog pritiska sa promenom visine i uzrok nastanka visinske i dekompresione bolesti. Svoja istraživanja o uticaju promene sastava i pritisak vazduha, sa porastom visine na ljude, Ber je 1878. godine objavio u svojoj knjizi pod naslovom „Barometarski pritisak; istraživanja u eksperimentalnoj fiziologiji” (franc. “La pression barométrique; recherches de physiologie expérimentale), koja će dugo godina ostati nezapažena.[13] Bila je to prva značajna publikacija, ne samo u oblasti fiziologije disanja koja se bavila izučavanjem uticaja promene sastava vazduha i barometarskog pritiska sa nadmorskom visinom, već i u oblasti eksperimentalne medicine u širem smislu.

Između 1870. i 1878. Ber je sproveo 670 pojedinačnih istraživanja i uspeo je da dokaže odnos vazduha, gasova, pritiska vodene pare, krvi i probleme pri letenju, što je u suštini osnova vazduhoplovne aviofiziologije, kao najzanačjnije oblasti vazduhoplopvne medicine. Ber je u svojim istraživanjima koristio i iskustva balonista poput Glaishera i Coxwella koji su tokom leta balonom do visine od oko 29.000 fita, zabeleženi različite simptome; gubitak vidne oštrine, sluha, paralizu nogu, otežano disanje i konačno nesvesticu. Katastrofu na ovom letu sprečio je Coxwell iako paralzovan, još sačuvanog uma uspeo da svojim zubima otvori ventil i tako započne spuštanje balona u niže slojeva atmosfere.

Ber je u svojim ekspeimentima koristio specijalno konstruisanu barokomoru kako bi utvrdio fiziološki efekat promene sastava i pritiska vazduha do visine od 8.800 metra. Ovu Berovu barokomoru koristili su i balonisti Teodora Sivela (Théodore Sivel, 1834—1875) i Žozefa Krosa-Spinelija (Joseph Eustache Crocé-Spinelli, 1845—1875) za pripremu uspona balonom na veliku nadmorsku visinu, kako bi prepoznali uticaj visine i prednost dodatnog udisanja kiseonika na velikoj visini. Uprkos uspešno izvedenim priprema jedan od visinskih letova balonom završilo tragično po Žozefa Krosa-Spinelija, (zbog nedovoljne količine kiseonika koji su poneli u korpi balona), postao prva žrtva hipoksije u vazduhoplovstvu.

Prva žrtva u istoriji vazduhoplovstva:
Žozef Kros-Spineli, prva žrtva hipoksije u vazduhoplovstvu

Ber je 1874. odlučio da utvrdi korelaciju između svojih laboratorijskih rezultata i rezultata dobijenih u stvarnom letu pa je angažovao dva iskusna letača: Teodora Sivela (H. Theodore Sivel, 1834—1875) i Žozefa Krosa-Spinelija (Joseph Eustache Crocé-Spinelli, 1845—1875).

U novokonstruisanoj barokomori prethodno ih je podvrgavao pritisku od 304 mmHg, što odgovara visini od oko 7.000 m, kako bi ih naučio da, za sprečavanje hipoksije na visini, koriste čist kiseonik ili mešavinu kiseonika sa drugim gasovima.

Dana 15. aprila 1875. godine njih su dvojica, zajedno sa Gastonom Tisandjerijeom (Gaston Tissandierie), leteli novim balon „Zenit” pri čemu su poneli samo tri 150 litarske vreće 75% kiseonika. Ber ih je saznavši za to pokušao pismom upozoriti da to nije dovoljno.

No pismo upozorenja je stiglo prekasno i od posledica hipoksije, preživeo je samo Tisandjerije. Tako su Teodor Sivel i Žozef Kros-Spineli postali prve žrtve visinskog leta. Žrtve hipoksije u pravom smislu reči...(dr Vladimir Pletikapić)

Bečki fiziolog Herman fon Šreter, 1894. dizajnirao je kiseoničku masku sa kojom su meteorozi Artur Berson (1859—1943) i Reinhard Suring postavili rekord 31. jula 1901, i dostigli su visinu od 32.000 stopa (10.500 m) balonom Preussen.”. Na toj visini Suring je izgubio svest, pa je Berson morao započeti sa spuštanjem. Posle sletanja oba naučnika su rekla da su nakon upotrebe dodatnog kiseonik, teškoće u disanju i osećaj straha prestala; međutim, kao „olovno težak zamor”, iscrpljenost, mučnina u stomak i, u manjoj meri, glavobolja su se nastavile i po spuštanju na zemlju. Zapravo, do toga je došlo da su obojica kiseonik korišstila preko staklenih cevi umesto preporučene maske za kiseonik Herman fon Šreter.[14][15] Ovim podvigom ova dva meteorologa su omogućila svojim iskustvima dalji razvoj zaštitne letačke opreme i buduća konstruktivna rešenja vazduhoplova za letova na velikim visinama u uslovima snižene koncentracije kiseonika.

Hronologija razvoja letenja na sve većim visinama
Godina Zemlja Ime pilota Visina leta
(m)		 Upotreba kiseonika
1909. Francuska Latham 410 ne
1910. SAD Drexel 2.050 ne
1911. Francuska Garros 3.910 ne
1913. Nemačka Linnekogel 6.120 da
1920. Nemačka Schroeder 10.000 da
1929. Nemačka von Neuenhofen 12.700 da
1938. Italija Pezzi 17.000 da (presurizovana kabina)
Psihološka istraživanja

U periodu 1898—1899. godine u Prvom vazduhoplovnom školskom centru u Rusiji lekar S. P. Munt počeo je prva specijalna fiziološka i psihološka istraživanja u toku leta na za to specijalno opremljenom balonu. Ova istraživanja imala su značaj za eksperizu balonista.

U Francuskoj 1914. Kami i Neper radili su prva eksperimentalna psihološka ispitivanja letača, koja su se ogledala u ispitivanju proste motorne reakcije.

Prvi koraci vojne vazduhoplovne medicine do Velikog rata[uredi | uredi izvor]

Od poletanja prvog aviona 17. decembara 1903. do današnjih dana došlo je do burnog razvoja vazduhoplovne tehnike i tehnologije, koji je pratio i ubrzan razvoj vazduhoplovne medicine. Iako su prva medicinska istraživanja u vazduhoplovstvu počela 1907, samo 4 godine od prvog leta aviona,[1] medicina, kao profesija, dugo godina je bila ravnodušna na razvoj avijacije. Tek 1910. godine predstavljeni su pojedinačni članci za diskusiju. To su, u većini slučajeva, bili čisto spekulativna razmišljanja u kojima nisu prikazana nikakve aktivnosti i rezultati istreaživanja.[16]

I dok je američka medicinska profesija bila nezainteresovana za vazduhoplovnu problematiku, poznato je da su Nemci u potaji, spremajući se za budući Veliki rat, obavljali brojna istraživanja u ovoj oblasti medicine. Nemci su takođe 1910. prvi objavili posebne medicinske propise vezane za izbor pilota, a prvi propisi za vojne pilote, koje su oni morali da poštuju u izvršenju letačkih aktivnosti.[17]

Ubrzo i u drugim zemljama sveta shvataju značaj pilotske profesije i po uzoru na Nemce 1912. u SAD a zatim Engleska 1916. i Francuska 1917. godine donose posebne medicinske propise vezane za izbor pilota. Prema dr Armstrongu, ovi standardi bili su ignorisani u prvim godinama Prvog svetskog rata, što je imalo katastrofalne posledice. Opet Nemci prednjače i naknadno revidiraju svoje standarde, i objavljuju i u praksi primenjuju novu verziju medicinskih propisa za pilote od 1915 i osnivaju medicinsku službu za testiranje pilota u pogledu njihove zdravstvene sposobnosti za vojsku i letenja.[1][18][19]

Veliki rat[uredi | uredi izvor]

Sa izbijanjem Prvog svetskog rata, sposobnosti i mogućnosti avijacije postale su stvar opšteg znanja. Ratne nacije, hvatale su se za bilo koje oružje koje bi im dalo prednost, i uvodile su u evidenciju svakog čoveka koji je izrazio spremnost da leti. Glamur, popularno vezan za „Vazdušne snage”, prirodno je privlačio i mnoge muškarce loše prilagođene potrebama letenja. Rezultat je bio katastrofalan, veliki broj žrtava.

Naknadno je statistika pokazala da se među kandidatima za vazdušne snage u Velikom ratu, kod čak 50% pilota razvila neuroza tokom letačke obuke. Takođe prema sačuvanim podaci oko 90% žrtava nastao je kao rezultat nedostataka na fizičkom nivou i opšteg lošeg stanje samih pilota. Ova saznanja delovala su alarmantno i pristupilo se sprovođenju istraživanja u cilju utvrđivanja minimalnih fizičkih i drugih zdravstvenih uslova i ograničenja za pilote.

U toku Prvog svetskog rata, sa naglim razvojem vazduhoplovstva i sve učestalijih borbenih dejstava, javila se potreba za što kvalitetniji psihološki odabir pilota. Prvi od zaraćenih naroda koji je započeo intenzivna istraživanja u obalsti vazduhoplovne medicine, bila je Italija. Ona je osnovala laboratorije na raznim lokacijama, posebno u Rimu i Napulju, i u njima proučavala vreme reakcije i emocionalni status budućih pilota. Italijanski lekari su na jednostavnim i nešto složenijim uređajima za testiranje, istraživali vreme odgovora na vizuelne i slušne i emocionalne podsticaje. Vremena reakcije određiavana su uz pomoć električnih stimulatora podeljenih u tri klase: jednostavni, izabrani i kombinovani. Za određivanje jednostavnih reakcija, kao stimulus za vizuelne reakcije korišćena je zelena dijafragma osvetljena sa dve svetiljke, dok je za slušne reakcije, korišćena poluga postavljena na određenoj „visini” izazivanje zvučnih signal. Ispitanik je na navdene svetlosne i zvučne nadražaje trebalo da reaguje naizmenično desnom ili levom rukom prema jednom od četiri uputstva. Određivane su i kombinovane reakcije stopala i ruku. Ispitanik je trebalo reagovati, u zadatom vremenu, na bilo koju svetlostnu draž ili kombinaciju svetala ili bilo koje druge istovremene draži. Kontrolna lampica na uređaju pokazivala je da li je reakcija bila tačna. Emocionalni testovi su bili malo komplikovaniji. Ova tehnika uključivala je primenu elestičnih gumenih cevi koje su postavljane preko grudi i oko desne ruke ispitanika, povezanih sa uređajem za registraciju na pero. Nakon glasne buke ispitanik je trebalo da reaguje naglim skokom pera na aparatu (koji je registrovao porast pulsa, ubrzano disanje, tremor mišića desne ruke..). Nepravilne reakcije ispitanika na naveden testove diskvalifikovale bi ga za pilota.[20]

Vojska SAD, vrlo brzo shvata, da pažljivo izvršen medicinski izbor kandidata za pilote, smanjuje troškove obuke i povećava bezbednost letenja i zato revidira način vršenja medicinskih pregleda i maja 1917. u praksu uvodi izmenjenu verziju pravilnika „Obrazac 609”. Lekarski pregled po ovom „obrascu” je sveobuhvatan i on se ne menja sve do kraja Drugog svetskog rata.

U sklopu promenjenog odnsa prema medicinei, 1917. u Francuskoj se formira prva Organizacija za selekciju i fiziološka istraživanja u francuskom vazduhoplovstvu, a značajan doprinos na tom području dao je i lekar Teodor Lister (engl. Theodor Lyster), američki pionir vazduhoplovne medicine, koji je i otvorio prvu istraživačku laboratoriju u oblasti vazduhoplovne medicine 1918. u Njujorku. Sledeće godine otvorena je i prva škola za vazduhoplovnu medicinu.[1][21]

Prvi vazdušni transport nekoliko bolesnika, u jednom ratu, obavili su srpski i francuski vazduhoplovci, u toku povlačenja srpske vojske ka Albaniji, sa Kosova Polja u novembru 1915. za potrebe Vojne bolnice Niš. Prvo na relaciji Beograd-Niš, a zatim na relaciji Prizren — Skoplje na zahtev upravnika dr Vladimir Stanojevića. Prvi avionom prevezeni bolesnik do Skadra bio je Milan Rostislav Štefanek slovački avijatičar, prebegao iz austrougarske vojske, koji je posle rata postao ministar vojske Čehoslovačke. Evakuaciju vazdušnim putem izvršila je „francuska aeroplanska četa“ pod komandom kapetana Vitrala. Svaki drugi transport ovih bolesnika bio bi smrtonosan. Prvi srpski pilot koji je u svom avionu 1915. evakuisao ranjenika bio je Miodrag Tomić.[22],[23],[24]

Sa početkom istraživanja u oblasti medicine letenja sledi novi razvoj događaja pa se može na osnovu njih, reći da je vazduhoplovna medicina, s kraja Velikog rada imala i svoj stvarni početak.[25]

Vazduoplovna medicina između dva svetska rata[uredi | uredi izvor]

Razvoj avijacije između prvog i Drugog svetskog rata donekle su usporili i česti gubici svesti kod pilota nekih savremenijih aviona tokom 1920.[25] Ovi avioni tokom manevra stvorali se jake centrifugalne sile koje su u telu pilota prouzrokovale preraspodelu krvi iz glave u donje delove tela što je otežalo rad njihovog srca i mozga. Lišen kiseonika u mozgu (stanje zvano hipoksija ili anoksija), piloti su često doživljava prvo gubitak vida, a zatim nesvesticu.[26]

Agresivna tehnike bombardovanja, primenjivana tokom 1930, proizvodila je još veća ubrzanja tokom izvlačenja aviona na kraju bombardovanja. U nekoliko tada objavljenih izveštaja opisana je pojava, ubrzanjem izazvanog „neočekivanog gubitaka svesti“.[26]

Vojska u najrazvijenijim zemljama Sveta, toga doba, brzo je shvatila da je ubrzanje postaje sve više jedan od najvažnijih problema koji utiče na performanse njihovih pilota i vazduhoplova u borbenim letovima, i da brojna istraživanja naučnika u budućnosti treba da omoguće da se tolerancija na gravitaciono opterećenje pilota značajno poveća primenom odgovarajućih zaštitnih mera.[26]

U razdoblju od 1930. do 1940, Nemci eksperimentišu sa ljudima (u početku sa dobrovoljcima a kasnije sa ratnim zarobljenicima) i određuju toleranciju različitih delova ljudskog tela na ubrzanje.[27] Ovi problemi su ispravno pripisani „moždanoj malokrvnosti“ izazvanoj centrifugalnim silama koje su nekoliko puta bile veće od sile gravitacije (+4g).[28]

U cilju zaštite pilota, 1934. Ratno vazduhoplovstvo SAD razvija pneumatski „pojas za zaštitu od ubrzanja“, sastavljen od trbušne prese, koju je pilot napumpavao pre početka bombardovanja. Ovaj uređaj verovatno je imao samo minimalni učinak na dejstvo ubrzanja.[29]

Flit fiš avion, na kome je u Kanadi prvi put ispitano Frenkovo „leteće odelo“.

Podržan od nobelovaca, Ser Frederika Bantinga, jednog od osnivača vazduhoplovne medicine u Kanadi, Vilbur Frenk je zahvaljujući donaciji engl. Harry McLean’s od 5.000 dolara u Kanadi kupio potreban materijal i angažovao krojača da napravi prvo antigravitaciono odelo, koje je po njemu nazvano „Frenkovo letećo odelo“. Odelo je u strogoj tajnosti (zbog strateškog značaja za vazduhoplovstvo) šiveno na staroj šivaćoj mašini u Frenkovoj kancelariji. U maju 1940, Frenk (koji je tada prvi put leteo u avionu) obukao je ovu prvu grubo sašivenu verziju sopstvenog, „letećeg odela“, i seo u avion Flit fiš (engl. Fleet Finch) na aerodromu Borden u Kanadi. Nakon agresivnog akrobatskog letenja, na koje je insistirao Frenk, pilot je izložio avion ubrzanju od oko (+7g), toko naglog uspona posle strmog poniranja. Pilot je doživeo privremeni gubitak vida u vidu sive koprene, ali ne i Frenk, zahvaljujući odelu. Sledili su novi probni letovi sa Frenkovim „letećim odelom“ u trajanju od 30, zatim 45 minuta. U svim tim letovima ispitanik nije dožive poremećaj vida i svesti ali je prijavio „značajan osećaj umora u nogama i stopalima“ na kraju leta. Treći test u trajanju od 55 minuta učinjen narednog dana, kod ispitanika je izazvao prolazni simptom poremećaja vida (sivu koprenu). Zbog tajnosti projekta i mogućih katastrofa u toku letenja, sa probnim antigravitacionim odelom, dalja istraživanja uticaja ubrzanja uslovila su razvoj humanih centrifuga, laboratorijskih uređaja, za istraživanjima na zemlji, u kojima je na kraju rotirajućeg ramena dugog 20-30 stopa, okretanjem u krug stvarana sila ubrzanja, koje je delovalo na ljude ili eksperimentalne životinje, smeštene u kapsuli montiranoj na njenom kraju.[30]

Prve centrifuge napravljene za istraživanja u avijaciji proizveden su u Nemačkoj i SAD tokom 1930, nešto kasnije humanu centrifugu dobijaju i instituti Vazduhoplovne medicine u Japanu, Sovjetskom Savezu, Australiji, i u još nekoliko drugih evropskih zemalja.

Frank Koton profesor fiziologije na Univerzitetu u Australiji 1931. utvrđuje centar gravitacione sile u telu čoveka, što predstavlja osnovu za konstruisanje prvog antigravitacionog odela. Za razliku od Vilbur Franka iz Kanade koji je konstruisao anti-„G“ odelo ispunjeno vodom (tzv. „Mark 3“ letačko odelo), Frank Koton, konstruiše prvo letačko odelo u koje se upumpavo vazduh.[traži se izvor]

Opsežna istraživanja u Minesoti -(engl. Mayo Clinic, Rochester, Minnesota), tokom 1940. dovela su do razvoja pet pneumatskih anti-G odela (nazvana „g pantalone“), koja su značajno povećala izdržljivost organizma u toku dejstva ubrzanja.[26][31]

Hariken je jedan od prvih aviona na kome su piloti koristili anti-G odelo

Kanađani Vilbur Frank i Frederik Banting, nakon brojnih istraživanja, na jednoj od prvih centrifuga u svetu, koju su sami konstruisali za te namene, tokom 1940. izradili su prvo tečnošću ispunjeno anti-G odelo, u kojem se vode nalazila između dva sloja gume (Mark 1,2 i 3 Frankovo letačko odelo). Ovo odelo je, nakon ulaska pilota u avion od strane zemaljskog osoblje punjeno tečnošću. Njegova izrada i primena vršena je u strogoj tajnosti kako projekat, koji je davao značajnu manevarsku sposobnost savezničkim pilotima, ne bi dospeo u ruke nemačke vojske, što je uticalo da duže vreme ovo odelo nije bilo u operativnoj upotrebi.[32]

Osnivanje prvih udruženja i škola
Prva izdanja iz oblasti vazduhoplovne medicine
  • 1926. Bauer je objavio svoju knjigu o „Vazduhoplovna medicina”.
  • 1939. Armstrong (američki sanitetski generala) objavio je prvo izdanje knjige „Principi i praksa vazduhoplovne medicine”, koji i do današnjih dana predstavlja značajan udžbenik za izučavanje vazduhoplovne medicine u celom svetu.[34]
  • 1941. objavljen je prvi broj Broj 1 Aeronautičkog magazina Revista Aeronáutica, Segunda Epoca.
  • 1941. Esteban Aranguez objavio je monografiju od 80 stranica „Vizuelne funkcije u aeronautici”.
  • 1942. Osnovan je Institut za vazduhoplovnu medicinu u paviljonu za fiziologiju Mmedicinskog fakulteta u Madridu.
Vazduhoplovno-medicinska istraživanja

Godine 1939. Frank V. R. profesor za medicinska istraživanja Univerziteta u Torontu, prvi je dizajnirao zaštitno anti-G odelo.

Tokom 1934. u SAD, SSSR, Engleskoj, Nemačkoj i mnogim drugim zemljama, počinju prva proučavanja uticaja visokih naprezanja u toku letenja na organizam pilota. Istraživanje koje je trebalo da stvori optimalne uslove u odnosima čovek—avion—sredina. Obezbedi povoljno jedinstvo između pilota i aviona, i dovede do daljeg tehničkog napretka, izrade i razvoja prvog hermetičkog (visinskog) odela, a nešto kasnije i prvog anti-G odela i druge zaštitne opreme. Konstrukcija ove opreme koja traje do danas, a trajaće i nadalje, omogućila je dalji razvoj mlaznih aviona, a kasnije i vazduhoplova na raketni pogon i neprestano zahtevala i dalje zahteva, razvoj vazduhoplovne i kosmičke medicine.

Vazduhoplovna medicina za vreme Drugog svetskog rata[uredi | uredi izvor]

Drugi svetski rat je potpuno narušio rad mnogih zdravstvenih civilnih organizacija, i nametnuo drugojačiji način rada u zdravstvu, pa tako i u vazduhoplovnoj medicini. Zdravstvena služba Vazduhoplovstva rođena na ruševinama ratnih sukoba, tokom sledećeg pola veka, zbog sve složenijih performansi i mogućnosti aviona naglo se razvijala u kontekstu vojne i komercijalne avijacije kao značajna podrška bezbednosti letenja kojoj se morala prilagoditi i medicinska podrška, posebno u oblasti istraživanja.[35]

U borbenim dejstvima,t zaštitno pilotsko odelo je prvi put primenilo nekoliko pilota, Hoker harikena i Spitfajera novembra 1942, u toku invazije Savezničkih snaga na područja Orana i Maroka u Severnoj Africi. Nakon izvršenog zadatka piloti su u svom izveštaju naveli da su im se manevarske sposobosti značajno poboljšale u odnosu na neprijatelja uz odsustvo poremećaja vida poznatog kao „siva koprena“ koja se često javljala u ranijim letovima. Nakon 1942. do kraja Drugog svetskog rata, ovo odelo koriste američki piloti za vreme borbenih dejstava na Pacifiku.[35]

U-2 anti-G odelo

Nakon ovih izveštaja RAF (Britansko kraljevsko vazduhoplovstvo) je preporučilo uvođenjenje odela u operativnu upotrebu, navodeći da će to dati britanskim pilotima značajnu prednost u borbama sa neprijateljskim avionima.

Brojni piloti bili su oduševljeni odelom i hteli su ga nositi tokom vazdušnih operacija, ali je komandovanje odlučilo da RAF ograniči njegovu upotrebu, uprkos proizvedenih više od 8.000 jedinica, kako bi se uređaj mogao koristiti kao najveća prednost avijacije u invazija na Evropu. Postojala je bojazan da ako bi odelo prerano palo u ruke neprijatelju, ova prednost bi bila izgubljena.

Piloti bombardera izbegavali su na dugim letovima nošenje ovog odela ispunjenog vodom jer je ono bilo glomazno i neudobno, a u njemu su oni imali i problem oko podešavanja telesne temperature. Iako Vilbur Frankov „originalni kostim“ nije bio korišćen u meri u kojoj se on nadao, njegov koncept bio je predak anti-G odela koja će kasnije nosili ne samo piloti već i astronauti.[36]

Modele anti-G odela ispunjen tečnošću, iz 1944. (korišćene u ratu i posle njega), zamenila su odela koja su se sastojala od anti-g pantalona sa gumenim manžetnama, koje su bile povezane sa kompresorom aviona, koji je u njih upumpavao vazduh pod pritiskom.

Avionska industrija je daleko ispred nivoa ljudske tolerancije u 1960. i 1970. Proizvedeni su avioni čije su g -opterećenje u rasponu od 6-9 g, i koja su nešto kasnije povećana i do 12 g, sa prirastom ubrzanja po stopi od 6 g/sec. Od tada smo svedoci raznih aerodinamičnih promene u avionima koje su bili strogo čuvana tajna od neprijatelja.

Razvoj kosmičke medicine i njeno izdvajanje iz vazduhoplčovne medicine[uredi | uredi izvor]

Nakon Drugog svetskog rata, nastavljeno je sa razvojem vazduhoplovne medicine u mnogim centrima u svetu. Pa su tako u aerodromskom centru AAF u Heidelbergu fiziolog Oto Gauer i astrofizičar Heinz Haber najavili dalji razvoj u oblasti „vanzemaljske” fiziologije.

U 1948, održan je sastanak lekara specijalista koji je bio fokusiran na vizionarskoj temi „Aeromedicinski probelemi putovanja u svemir” u San Antoniju, Tekas.

Aviofiziologu Hubertus Strughold koji postao prvi direktor američkog odeljenja za medicinu putovanja u svemir pridružile su se i nemačke kolege K. Butner, K. Haber i H. Haber, i ubrzo, u okviru biomedicinski pripremna za američki svemirski program sa ljudskom posadom, započeli odlučujuća istraživanja.[37][38][39][40][41]

Kako od 1960. počinju i prva medicinska istraživanja u oblasti kosmičke medicine, nekoliko godina kasnije iz okrilja vazduhoplovne medicine, izdvaja se i nastaje posebna subspecijalistička grana kosmička medicina. Zato je u pojedinim zemljama sveta sve više u upotrebi nazivi vazduhoplovna i kosmička medicina.[42]

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Izvori[uredi | uredi izvor]

  1. ^ a b v g d đ Diane L., Damos (2007). Foundations of Military Pilot Selection Systems: World War I. Technical Report 1210. Ania: U.S. Army Research Institute for the Behavioral Sciences and Social Sciences. str. 19. 
  2. ^ a b v Maurice E. Johnson The History and Development of Aviation Medicine J Natl Med Assoc. 1943 Nov; 35  (6):  194–199.
  3. ^ Temme, Leonard A. (2003). „Ethics in human experimentation: the two military physicians who helped develop the Nuremberg Code”. Aviation, Space, and Environmental Medicine. 74 (12): 1297—1300. ISSN 0095-6562. PMID 14692476. 
  4. ^ International Medical Services. „Encyclopedia results for IMS International Medical Services” (na jeziku: engleski). Pristupljeno 11. 12. 2013. 
  5. ^ Johnson, Maurice E. (1943). „The History and Development of Aviation Medicine”. Journal of the National Medical Association. 35 (6): 194—199. ISSN 0027-9684. PMC 2615884 Slobodan pristup. PMID 20893185. 
  6. ^ Eilmer of Malmesbury. „Biografija – Eilmer of Malmesbury” (na jeziku: engleski). Arhivirano iz originala 01. 11. 2009. g. Pristupljeno 15. oktobar 2009. 
  7. ^ AMEIDA, L. Ferrand de, "Gusmão, Bartolomeu Lourenço de", in SERRÃO, Joel, Dicionário de História de Portugal, Porto, Figueirinhas, 1981, vol. III. pp. 184–185 (jezik: portugalski)
  8. ^ Ward MP, Milledge JS, West JB. (1995) High Altitude Medicine and Physiology. Chapman & Hall Medical, London-Glasgow-WeinheimNewYork-Tokyo-Melbourne-Madras.
  9. ^ a b v West JB. (1998) High Life. A History of High-Altitude Physiology and Medicine. Oxford University Press, New York, Oxford.
  10. ^ De Hart RL. (ed.) (1985) Fundamentals of Aerospace Medicine. Lea & Febiger, Philadelphia.
  11. ^ Hoff EC, Fulton JF. (1942) A Bibliography of Aviation Medicine. Publication No. 5, Yale Medical Library. Charles C. Thomas, Springfield — Baltimore.
  12. ^ Schmidt I. (1938) Bibliography of Aviation Medicine (Bibliographieder Luftfahrtmedizin. Eine Zusammenstellung von Arbeiten überLuftfahrtmedizin und Grenzgebiete bis Ende 1936). Springer, Berlin.
  13. ^ Dejours, P; Dejours, S (1992). The effects of barometric pressure according to Paul Bert: the question today (na jeziku: engleski). International Journal of Sports Medicine 13. str. Suppl 1:S1—5. 
  14. ^ 0. Flemming. (1909) The Physician in the Balloon (Der Arzt im Ballon). In: Broeckelmann (ed.), Wir Luftschiffer (We the Aviators). pp. 127–138.
  15. ^ Verlag von Ullstein & Co., Berlin-Wien.11. Harsch V. (2000) Aerospace medicine in Germany: From the very beginnings. Aviat Space Environ Med 71: 447–450.
  16. ^ „House of Commons - Defence - Written Evidence”. publications.parliament.uk. Pristupljeno 2021-02-03. 
  17. ^ Gan, W. H.; Low, R.; Singh, J. (2011). „Aviation Medicine: global historical perspectives and the development of Aviation Medicine alongside the growth of Singapore's aviation landscape”. Singapore Medical Journal. 52 (5): 324—329. ISSN 0037-5675. PMID 21633764. 
  18. ^ Harsch, V. (2000). „Aerospace medicine in Germany: from the very beginnings”. Aviation, Space, and Environmental Medicine. 71 (4): 447—450. ISSN 0095-6562. PMID 10766474. 
  19. ^ Harsch, V. (2000). „German acceleration research from the very beginning”. Aviation, Space, and Environmental Medicine. 71 (8): 854—856. ISSN 0095-6562. PMID 10954366. 
  20. ^ MAURICE E. JOHNSON, Captain M.C. The History and Development of Aviation Medicine JOURNAL OF THE NATIONAL MEDICAL ASSOCIATION, NOVEMBER, 1943. VOL. XXXV, No. pp. 6195
  21. ^ Washburn, N. C., Lt. Col. M.C.: School Notes-School of Aviation Medicine, Randolph Field, Texas."
  22. ^ Dimić, Milorad; Fabijan S. Dimić K. (2000). Primena vazduhoplova vojske Jugoslavije u vazdušnom transportu bolesnika (na sr). Beograd: XIV kongres lekara Srbije i Kongres lekara otadžbine i dijaspore, 194.
  23. ^ T.K Austin, Aeromedical evacuation-the first 100 years, ADF Health, Vol.3 april 2002.
  24. ^ Davidović J. Kako je čovek poleteo? Istinita bajka o letenju, izdavač Jovan M. Davidović, Beograd, 2008
  25. ^ a b Sociedad Española de Medicina Aeroespacial. „Historia Medicina Aeroespacial” (na jeziku: španskom). Pristupljeno 20. 3. 2010. 
  26. ^ a b v g Kehrt, Christian (2006). „"Higher, always higher": technology, the military and aviation medicine during the age of the two world wars”. Endeavour. 30 (4): 138—143. ISSN 0160-9327. PMID 17097735. doi:10.1016/j.endeavour.2006.10.001. 
  27. ^ Harsch, Viktor (2007). „Theodor Benzinger, German pioneer in high altitude physiology research and altitude protection”. Aviation, Space, and Environmental Medicine. 78 (9): 906—908. ISSN 0095-6562. PMID 17891902. 
  28. ^ Gibson TM, Harrison MH. “... too much acceleration.” In: Into Thin Air: A History of Aviation Medicine in the RAF. London, England: Robert Hale; 1984: chap 9.
  29. ^ (jezik: engleski)World War II Jump-Starts Aviation Medicine in Canada U: Canada's Aerospace Medicine Pioneers, „Space Medicine, Aviation Medicine begins in Canada”.  Arhivirano na sajtu Wayback Machine (13. октобар 2014) Posećeno: 23.6.2012.
  30. ^ (језик: енглески)The Anti-Gravity Suit and the Human Centrifuge U: Canada's Aerospace Medicine Pioneers, „Space Medicine, Aviation Medicine begins in Canada”.  Архивирано на сајту Wayback Machine (13. октобар 2014) Posećeno: 23.6.2012.
  31. ^ (језик: енглески)„Универзитет у Сиднеју-Историја физиологије-Франк Котон”.  Архивирано на сајту Wayback Machine (19. avgust 2006) Preuzeto;20. 08.2009.
  32. ^ (jezik: engleski)„Pioniri Kanadske Vazduhoplovne medicine”.  Arhivirano na sajtu Wayback Machine (13. oktobar 2014), Pristupljeno 08. 2009.
  33. ^ „Aerospace Medical Association (AsMA)” (na jeziku: engleski). Pristupljeno 15. 10. 2009. 
  34. ^ Armstrong, H. G. (1943). Principles and Practice of Aviation Medicine (Second ed.). Baltimore,. 
  35. ^ a b Gibson, T. M. (2002—2003). „Those magnificient men in those flying machines--aviation medicine research at Farnborough in World War II”. Transactions of the Medical Society of London. 119: 107—117. ISSN 0076-6011. PMID 17184036. 
  36. ^ (jezik: engleski) David Clark: 70 years of flying under pressure, Aircraft Owners and Pilots Association Aircraft Ownership
  37. ^ Harsch V. (2000) Aerospace medicine in Germany: From the very beginnings. Aviat Space Environ Med 71: 447–450.
  38. ^ Strughold H. (1950) Development, Organization and Experiences of Aviation Medicine in Germany during World War II. In: USAF (ed.). German Aviation Medicine World War II. pp. 12–51. US Govt Print Office, Washington D.C.
  39. ^ Gauer O, Haber H. (1950) Man under gravity-free conditions. In: TheSurgeon General (ed.), German Aviation Medicine World War II. pp. 641–4. Washington, DC: US Department of the Air Force; US GovtPrint Off, Vol. 1.
  40. ^ Lauschner EA. (1984) The beginnings of aviation medicine in Germany. Aviat Space Environ Med 55: 355–357.
  41. ^ Marbarger JP (ed.). (1951) Space Medicine. The University Press, Urbana.
  42. ^ Stupakov, G. P.; Ushakov, I. B.; Lapa, V. V. (1995). „The contribution of aviation medicine to military science and practice (on the 60th anniversary of the State Research Experimental Institute of Aviation and Space Medicine of the Ministry of Defense of the Russian Federation)”. Voenno-Meditsinskii Zhurnal (1): 76—79. ISSN 0026-9050. PMID 7725665. 

Literatura[uredi | uredi izvor]

  • Armstrong, H. G. (1943). Principles and Practice of Aviation Medicine (Second ed.). Baltimore,. 
  • Diane L., Damos (2007). Foundations of Military Pilot Selection Systems: World War I. Technical Report 1210. Ania: U.S. Army Research Institute for the Behavioral Sciences and Social Sciences. str. 19. 
  • Dejours, P; Dejours, S (1992). The effects of barometric pressure according to Paul Bert: the question today (na jeziku: engleski). International Journal of Sports Medicine 13. str. Suppl 1:S1—5. 
  • Armstrong, H. G., Capt. M.C.: Principles and Practice of Aviation Medicine.
  • Viktor Harsch The History and Development U: Armstrong, H. G., Capt. M.C.: Principles and Practice of Aviation Medicine.
  • De Hart RL. (ed.) (1985) Fundamentals of Aerospace Medicine. Lea & Febiger, Philadelphia.
  • Gazenko OG. (1987) Physiology of Men under the Conditions of High Mountains (in Russian). Nauka, Moscow

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Mediji vezani za članak Istorija vazduhoplovne medicine na Vikimedijinoj ostavi

Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Историја_ваздухопловне_медицине&oldid=27790828”