Pređi na sadržaj

G-2 galeb

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
(preusmereno sa Г-2 Галеб)
G-2 galeb
G-2 galeb na aeromitingu u Buržeu
Opšte
Dimenzije
Masa
Pogon
Performanse
Početak proizvodnje1965.
Prvi korisnikJRV
Dužina10,34
Razmah krila10,47
Visina3,28
Površina krila19,43
Prazan2.620
Maks. masa pri uzletanju4.300 kg
Turbo-mlazni motorRols-Rojs Vajper 11 MK22-6
Potisak TMM11,12 kN
Brzina krstarenja730 km/h
Maks. brzina na Hopt812 km/h
Dolet1.242 km
Plafon leta12.000 m
Brzina penjanja1.370 m/min

G-2 galeb je jugoslovenski vojni školski avion sa jednim mlaznim motorom, dvosed, sa klasičnom aerodinamičkom šemom i trapeznim krilom. Projektovao ga je VTI, a proizvodila ga je vazduhoplovna industrija SFRJ. Finalno je sklapan u Fabrici aviona SOKO u Mostaru, od 1965. godine do 1985. To je bio prvi domaći avion sa mlaznim motorom koji se serijski proizvodio u Jugoslaviji i na Balkanu.[1][2]

Prvi probni let je izveden 3. jula 1961. godine, sa probnim pilotom Vazduhoplovnoopitnog centra u Batajnici kapetanom Ljubomirom Zekavicom (Zekom). Njegovo uvođenje u operativnu upotrebu je započeto u JRV, u julu 1965. godine, zamenjujući prethodne avione iste namene, američkog porekla, Lokid T-33 Šuting star. Koristi i travnatu poletno-sletnu stazu.[3] Opremljen ja sa fiksno ugrađenim vatrenim naoružanjem i mogućnošću podvešavanja bombi i nevođenih raketa, za borbenu obuku pilota.[4] Galeb je bio veoma tolerantan na uslove eksploatacije i operativne upotrebe, zbog čega je dobio nadimak: leteći folksvagen (buba).[4][5]

Svetskoj javnosti je prvi put prikazan na međunarodnoj izložbi aviona u Buržeu 1963. godine, kada je proglašen za jedan od najboljih aviona u svetu te namene (školovanje i obuka pilota). Na demonstracionom letu, sa pilotom Zekavicom, posle prikaza minimalne brzine sa izvučenim zakrilcima avion je u toj konfiguraciji prešao u leđni let (što je u suprotnosti sa zakonitostima aerodinamike), svi prisutni su bili oduševljeni i pozdravili su to sa velikim oduševljenjem, praćeno aplauzom. Posle sletanja Zekavica se požalio svojoj ekipi: „kako sam mogao zaboraviti uvući zakrilca”? To se i danas prepričava među vazduhoplovcima kao anegdota, a ispala je jedinstvena i veoma atraktivna demonstracija mogućnosti toga aviona u letu.[6]

Ukupno je proizvedeno 248 primerka aviona G-2 galeb, od čega su 130 uvedena u operativnu upotrebu JRV, a ostali su izvezeni u prijateljske zemlje nesvrstanog dela sveta, što je bio veliki uspeh i priznanje za vazduhoplovnu industriju SFRJ.[2][3][4][6][7]

Istorijat[uredi | uredi izvor]

Projektantske grupe su bile usitnjeno okupljene oko iskusnijih, uvaženih vazduhoplovnih izgrađenih autoriteta, uglavnom u okviru vazduhoplovnih fabrika. Selidbom kompletne fabrike aviona Utva iz Zemuna u Mostar, formiranjem Fabrike aviona SOKO i odlukom armijskog i državnog rukovodstva SFRJ da se pokrene razvoj domaćeg školskog aviona sa mlaznim motorom uvidelo se da je neophodno okupiti sve kadrove za stvaranje kritične mase za kvalitetno izvršenje toga zahtevnog zadatka. Doneta je odluka, 1956. godine, da se te konstruktorske grupe vazduhoplovne industrije Jugoslavije integrišu u sastav Instituta i da se istom proširi delatnost na razvoj i projektovanje, pored postojeće istraživačke delatnosti. Sa time je razvoj aviona prešao u kompletnu odgovornost Instituta. Prvi zadatak u tome prilazu, bio je razvoj školskog aviona, sa turbomlaznim motorom. Vazduhoplovnotehnički institut je sarađivao sa taktičkim nosiocem RV i PVO, u definiciji taktičko tehničkih zahteva (TTZ-a) za taj novi avion kroz prehodno proučavanje svetskih prilaza školovanja pilota u cilju izbora sopstvenog jugoslovenskog.[4][6]

G-2 galeb

Institut je izvršio reorganizaciju po službama, koje odgovaraju proširenoj nameni:

  • Aerodinamika
  • Projektovanje strukture aviona
  • Čvrstoća strukture aviona
  • Oprema i sistemi aviona
  • Motori, pogon
  • Dokumentacija

U početku su te službe bile na nivou odelenja, a kasnije su razvijene i proširene u sektore prema zahtevima novih tehnologija.

Načelnici službi su vodili poslove iz svoje nadležnosti, a rešenja su usaglašavana na Kolegijuma Instituta, koji je vodio upravnik (kasnije nazvan direktor). Kasnijim usložnjavanjem projekata Instituta (počevši od Orla), uvedeni su rukovodioci projekata na nivou Instituta - programovođe (Direktori projekata).[8]

Glavni članak: Vazduhoplovnotehnički institut

Na osnovu sveukupne analize vlastitih iskustava i rešenja u svetu, zaključeno je da su trenutno aktuelna dva prilaza školovanja pilota:

  • Osnovno školovanje na avionu sa klipnim motorom, a druga faza nastavlja se na avionu sa mlaznim motorom.
  • Ukupno školovanje na avionu sa mlaznim motorom.

RV i PVO je donelo odluku da se uspostavi sistem ukupnog školovanja pilota sa mlaznim motorom. Iz te odluke su proizašli i taktičko tehnički zahtevi (TTZ),[9] za jednostavan i pouzdan avion klasične aerodinamičke konfiguracije sa trapeznim krilom. Po tome TTZ-u se pristupilo razvoju aviona Galeb sa perspektivom da isti zameni dotadašnje školske avione Avion 522 i Lokid T-33, u školskom centru i u trenažnim jedinicama RV i PVO. Svakako da se ispred njega i dalje zadrži početni Aero-3.[4][10][a]

Razvoj[uredi | uredi izvor]

Mali podzvučni, poluotvoreni aerotunel T-32, u Vazduhoplovnotehničkom institutu. U radnom delu je model aviona G-2 galeb.
G-2 galeb u proizvodnji u Sokolu, u Mostaru.

Razvoj je počeo 1957. godine, prema definisanom TTZ-u, u Vazduhoplovnotehničkom institutu, po standardnim fazama, prethodna analiza, idejni projekat, pretprojekat, projekat, prototipski razvoj i izrada serijske dokumentacije, u tesnoj saradnji sa taktičkim nosiocem (RV i PVO) i finalnim proizvođačem Sokolom u Mostaru.[9] Aerodinamička ispitivanja su izvršena u aerotunelima T-32 i T-33, koji su jedini u to vreme bili operativni u Institutu (u vodenokavitacionom tunelu T-33, jedino je bilo moguće profilisanje poklopca kabine i eventualnog uočavanje mesta prvog lokalnog udarnog talasa). Kasnije su, prilikom ispitivanja u letu, dobijena zadovoljavajuća poklapanja aerodinamičkih karakteristika. U toku ovih faza razvoja, u radionici Instituta u okviru odeljenja konstrukcije strukture izrađena je drvena atrapa, maketa u razmeri 1:1, za pomoć u projektovanju svima učesnicima u razvoju, sa konkretnom fizičkom trodimenzionom simulacijom rešenja projekta strukture, rasporeda i ugradnje opreme. Usklađena rešenja su usvajana na nivou kolegijuma Instituta. Kasnijim napretkom tehnologija i uvođenjem informatike u proces projektovanja, taj posao se radi trodimenzionalnom grafičkom simulacijom pomoću računara.[11] Paralelno sa aktivnostima Instituta, u međusobnoj saradnji, u Sokolu u Mostaru, odvijale su se aktivnosti u okviru prototipskog razvoja.[5]

Prvi prototip je završen početkom 1961. a poleteo je u maju iste godine, sa probnim pilotom Ljubomirom Zekavicom. Ovaj prototip je u stvari imao oznaku G-1 galeb. Na njemu su sagledane sve potrebe za izmene i modifikacije, koje su i sprovedene na drugom prototipu G-2 galeb (koji je na slici dole desno).[3]

Kao primer, na prvom prototipu, bila su integrisana tri gumena rezervoara u trupu, a na drugom je to izmenjeno na dva, što je ostalo i u serijskom standardu.

Razvoj i proizvodnja Galeba je potpuno realizovana po britanskim AP–970 i američkim MIL propisima.[6][4][5][12]

Opis[uredi | uredi izvor]

Motor je Rols-Rojs Vajper 11 MK22-6.
Prototip II G-2, evidencijski broj 23002. Ispitan je u letu u Vazduhoplovnoopitnom centru, po važećim međunarodnim normama.

G-2 galeb je jednomotorni avion, srednjokrilac, dvosed, sa stajnim organima tipa tricikl, sa bočnim uvodnicima vazduha i sa klasičnim mehaničkim komandama leta. Kabina pilota nije pod pritiskom, što je bila tada strategijska odluka, imajući u vidu namenu, trenutno iskustvo, raspoloživu tehnologiju i posledično povećanje cene i mase aviona, sa uvođenjem sistema za održavanje pritiska i konstruktivno zaptivanje iste. Krilo je trapezno sa aeroprofilom NACA-64A-210, bez ugla diedra i strele. Aerodinamičku kočnicu sačinjavaju dve ploče, integrisane ispod centralnog dela trupa.

Bočni uvodnici vazduha obezbeđuju uslove korišćenja travnatih polupripremljenih terena, za poletanje i sletanje. Izabrani su uslovi za dimenzionisanje nogu stajnih organa, kao za sletanje na nosač aviona, znači za propadanje aviona sa vertikalnom brzinom od 6,5 m/sec, a gume na točkovima, sa pritiskom od 4,5 bara.

Struktura zmaja aviona je potpuno metalna, u tehnologiji međusobnog spajanja elemenata sa zakivanjem, sa zakivcima sa upuštenom glavom. Korišćeni materijal je prevashodno duralaluminijum, izuzev okova, koji su od čelika.

Motor je Rols-Rojs Vajper 11 MK22-6 (engl. Rolls-Royce Viper II Mk 22-6 turbine engine), razvijen od motora za bespilotne letelice, veoma je pouzdan, sa vremenom rada od 1.050 sati, do prve generalne opravke. Statički potisak mu je 11,12 kN. Gorivo je smešteno u dva gumena rezervoara u trupu, 780 kg i u dva metalna na krajevima krila (tiptenkovi), 340 kg. Opremljen je sa izbacivim sedištem 1B Foland i sa žiroskopskim nišanom Feranti ISIS D-126R (engl. Ferranti Isis D-126R).[4][5]

Ispitivanje u letu[uredi | uredi izvor]

G-2 galeb (VH-YUE) na aeromitingu „Avalon“ u Australiji, 2013. godine.

Ispitivanje u letu izvršeno je u Vazduhoplovnoopitnom centru, na Aerodromu Batajnica. Dobijeno je sasvim dobro poklapanje izmerenih aerodinamičkih karakteristika u letu, sa merenjima u aerotunelu T-32 i sa aerodinamičkim proračunima u Vazduhoplovnotehničkom institutu u Žarkovu.

Izmerena je maksimalna brzina u horizontalnom letu, na visini od 6.200 m, od 812 km/h. Postignuta je sa potpuno čistim krilom, bez spoljnih nosača za podvešavanje tereta. Merenje je vršeno sa prototipom, čija je oplata (kora) bila od plakiranog duralnog lima, bez boje. U cilju istraživanja, svi spojevi i cela „okvašena“ površina, bili su presvučeni sa parafinom i uglačana, zbog umanjenja otpora usled trenja. U obrušavanju dostignut je Mahov broj M = 0,81, a kasnije je ograničen, sa uputom pilotu, na M = 0,8. Sila na palici pilota nije značajnije porasla, na toj brzini, što je potvrda da se nije značajnije ni izmenila rezerva stabilnosti, zbog eventualne pojave lokalnih udarnih talasa. To je dokaz da se nije ušlo u tu oblast brzina, što je velika prednost, posebno za ovu namenu aviona. Tokom toga ispitivanja nosač čeonog stakla se deformisao, zbog čega je sa modifikacijama ojačan u serijskom standardu. U realnom operativnom letu, pri izvršavanju standardnih zadataka, mala je verovatnoća dolaska u takav režim leta, za koji je potrebno dugotrajno obrušavanje, sa velike visine.

Izmerena je minimalna brzina horizontalnog leta, sa izvučenim zakrilcima od 158 km/h. Brzina penjanja, sa 50% nošenja goriva, iznosila je 24,5 m/s. Dužina staze poletanja 580 m, a dužina staze sletanja iznosila je 670 m. Maksimalni dolet je izmeren na visini leta od 9.000 m, od 1.240 km, a maksimalno trajanje leta, na visini od 7.000 m, izmereno je 2 časa i 30 minuta.

Civilna akro grupa „Zvezde“ 2008.

Pored relativno male minimalne brzine, avion se na tim režimima dobro ponašao, a i dalje, sa prelaskom u „prevučeni let“. Pokazivao je jasno upozorenje dolaska u režim leta u oblast kritičnog napadnog ugla i početak pada uzgona.[b] U daljem „prevlačenju aviona“ isti se rotirao sa nosnim delom nadole i poprečno na jedno od krila. Samim popuštanjem komandne palice (ako je avion bio prethodno uravnotežen, „natrimovano“ horizontalno krmilo), avion se sam vraćao u horizontalni i regularan let. Sam nije imao tendenciju pada u „kovit“, ali je vrlo dobro izvršavao komande za tu namerno izvođenu figuru leta. Prema britanskom projektnom propisu AP-970 avioni za osnovno školovanje, ispituju se do šest okreta u „kovitu“, u obe strane. G-2 galeb se u toku ispitivanja u letu dokazao, da je striktno ispunjavao granice propisa, u normama AP-970, za ponašanje i vađenje iz „kovita“. To je jedna od najbitnijih karakteristika pouzdanosti aviona, koji se koriste za školovanje pilota početnika.

Slični su dokazi i sa strukturom zmaja aviona. Rezultati ispitivanja i iskustvo iz eksploatacije, pokazali su dobro poklapanje sa proračunima čvrstoće i aeroelastičnosti strukture. Ista je pri pregledu i posle 5.000 časova naleta bila u zadovoljavajućem stanju. Slično je i sa otpornošću na koroziju. Većina aviobaza za ove avione su bili u blizini mora, gde su bili izloženi koncentraciji soli, ali je struktura ostala neoštećena. Sve u svemu, sa punim opravdanjem G-2 je, u pilotskom žargonu, dobio nadimak: leteći folksvagen (buba).[4][5]

Varijante[uredi | uredi izvor]

  • G-1 galeb : Prvi prototip.
  • G-2 galeb : Drugi prototip
  • G-2A galeb : Standard serijskog aviona, za osnovnu i borbenu obuku, trenažu i za laku podršku.
  • G-2A-E : Izvozna verzija za Libiju i Zambiju
  • G-3 galeb : Varijanta dobijena modifikacijom osnovne, sa dopunskim opremanjem, u samostalnoj realizaciji Sokola. Izveden je samo jedan primerak. Nije bilo serijske proizvodnje.
  • G-2Š: Varijanta aviona bez naoružanja.
  • Razvijen u jurišnu varijantu jednoseda za podršku, sa pojačanim motorom, tri mitraljeza 12,7 mm i sa nešto većom nosivošću, J-21 jastreb.
    Glavni članak: J-21 jastreb
G-2A galeb na aeromitingu u Čeneju

Proizvodio se sve do polovine 1983. godine, ukupno 248 primeraka: 3 prototipa, 130 primerka pod oznakom N-60 za potrebe JRV, a ostali za izvoz. G-2 galeba je zamenio u operativnoj upotrebi RV i PVO savremeniji naslednik G-4 super galeb.[3][6][13]

Izloženi primerci[uredi | uredi izvor]

  • № 23001, prototip izložen u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.
  • № 23108, izložen u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.
  • № 23154, izložen u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.
  • № 23156, izložen u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.

Korisnici[14][uredi | uredi izvor]

Bočni izgled jugoslovenskog G-2.
Srpski akrobatski tim „Leteće zvezde” na aeromitingu u Sloveniji, 2008.
  •  SFRJ
    • U JRV, ukupno je uvedeno u operativnu upotrebu 130 aviona G-2A, u školski centar u Zadru i u trenažne jedinice po vojnim aerodromima.
  •  Libija, 112 aviona, pod oznakom G-2A-E.
  •  Zambija, 6 aviona, pod oznakom G-2A-E.
  •  Srbija
    • 1 avion u sastavu Tehničkog opitnog centra (TOC) Vojske Srbije.
    • 5 aviona se nalazi u aero-klubu „Galeb G-4” iz Novog Sada.
    • 1 avion se nalazi u aero-klubu „Galeb”, avion je baziran na Aerodromu Lisičji Jarak kod Beograda.
    • 1 avion se nalazi u aero-klubu „Zrenjanin”.
    • 1 avion u privatnom vlasništvu poslovnog čoveka iz Australije, avion je baziran na Aerodromu Ečka kod Zrenjanina i reg.oznake VH-YUE.
  •  Slovenija
    • 1 avion u privatnom vlasništvu Primoža Jovanovića.
    • 1 avion u aero-klubu „Aquila Air Adventures”.

== Bivši korisniciGreška kod citiranja: Zatvara </ref> koji nedostaje <ref> oznaci[15][16]

Karakteristike[uredi | uredi izvor]

Opšte[uredi | uredi izvor]

  • Posada - dvoje
  • Nosivost - 300 kg
  • Dužina - 10,34 m
  • Razmah krila - 10,47 m, 11,62 m sa krilnim rezervoarima
  • Visina - 3,28 m
  • Površina krila - 19,43 m²
  • Prazna težina - 2.620 kg
  • Maksimalna poletna masa - 4.300 kg
  • Motor - jedan DMB Vajper ASV.11 Mark 22-6 mlazni motor, 11,12 KN potiska
  • Unutrašnje gorivo - 780 kg
  • Spoljašnje gorivo - do 340 kg[4][5]

Performanse[uredi | uredi izvor]

  • Najveća brzina leta - 812 km/h na visini 6.200 m
  • Brzina krstarenja - 730 km/h na visini 6.000 m
  • Dolet - 1.242 km
  • Najveća visina - 12.000 m
  • Brzina penjanja - 1.370 m/min
  • Ostanak u vazdušnom prostoru (autonomija leta) - najviše 2,5 h
  • Dozvoljeno  normalno ubrzanje - od -4 do +8 g[4][5]

Naoružanje[uredi | uredi izvor]

  • 2 mitraljeza Kolt-Brauning M3, 12,7 mm, sa po 80 metaka
  • Dva spoljna nosača naoružanja za nošenje:
    • 2 bombe od 100 kg ili
    • 4 nevođene rakete od 57 mm ili
    • 2 nevođene rakete od 127 mm[4][5]

Napomene[uredi | uredi izvor]

  1. ^ Sledeći avion, te kategorije G-4 super galeb, koncipiran je u drugim uslovima, sa prilazom da ispred njega bude početna obuka pilota na avionu sa klipnim motorom, a to je bila Utva 75, koji će zameniti Lasta (avion). Izmenili su se uslovi i prilazi iz objektivnih razloga, a to je zbog energetske krize, a i G-4 super galeb je razvijen za ozbiljniji deo namene u borbenoj upotrebi, kao i za prilaz lakšeg i bržeg prelaska pilota na borbene avione J-22 orao, Novi avion i u međuvremenu interventno kupljeni avioni MiG-29. Ovaj prilaz školovanja i obuke je praktično značajno smanjio troškove i efikasno doprineo kvalitetu, uz velike uštede.
  2. ^ Ova najava približavanja aviona u režim leta blizu kritičnom napadnom uglu, je obavezna i veoma važna za školske avione. Neiskusni učenik, mora jasno biti sistemski upozoren o približavanju tome neregularnom režimu leta, da bi smanjio napadni ugao avionu i izbegao fatalne posledice.

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ „sbac 1968” (na jeziku: (jezik: engleski)). p. 450.: Flight International. 19. 9. 1968. Pristupljeno 5. 4. 2019. „sbac 1968” 
  2. ^ a b „History” (na jeziku: (jezik: engleski)). warbirdalley. Pristupljeno 5. 4. 2019. „History” 
  3. ^ a b v g „N-60 Galeb G-2A” (na jeziku: (jezik: engleski)). muzejvazduhoplovstva. Pristupljeno 8. 4. 2019. „N-60 Galeb G-2A” 
  4. ^ a b v g d đ e ž z i j Rendulić 1996, str. 67–78.
  5. ^ a b v g d đ e ž Jerinkić 1983.
  6. ^ a b v g d Janić & 2008-2009, str. XIX, XX i XXIII.
  7. ^ Taylor & 1982–83.
  8. ^ Pustinja 2017, str. 27.
  9. ^ a b Pustinja 2017, str. 15–17.
  10. ^ „Galeb”. Pristupljeno 3. 4. 2011. 
  11. ^ Pustinja 2017, str. 22–24.
  12. ^ „MILITARY’ STANDARD” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). barringer1. Pristupljeno 8. 4. 2019. „MILITARY’ STANDARD” 
  13. ^ Pustinja 2017, str. 49–64.
  14. ^ „Census: military aircraft” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. Pristupljeno 8. 4. 2019. „Census: military aircraft” 
  15. ^ Hoyle, Craig (25. 3. 2011). „Rafale destroys Libyan jet, as France steps up action” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. Pristupljeno 8. 4. 2019. „Rafale destroys Libyan jet, as France steps up action” 
  16. ^ „UPDATE 1-French forces destroy seven Libyan aircraft on ground” (na jeziku: (jezik: engleski)). Arhivirano iz originala 20. 06. 2017. g. Pristupljeno 8. 4. 2019. „UPDATE 1-French forces destroy seven Libyan aircraft on ground” 

Literatura[uredi | uredi izvor]

G-2 galeb na Vikimedijinoj ostavi.
  • Rendulić, Zlatko (1996). Avioni domaće konstrukcije posle Drugog svetskog rata. Beograd: Institut Lola. str. 69—78. 
  • Taylor, John (1982—83). Jane's All The World's Aircraft. London: Jane's Yearbooks. 
  • Janić, Čedomir (2008—2009). GODIŠNjAK srpskog vazduhoplovstva. Beograd: AEROKOMUNIKACIJE. str. XIX, XX i XXIII. 
  • Pustinja, Sava (2017). VAZDUHOPLOVNA TEHNOLOGIJA SFRJ UOČI RASPADA DRŽAVE. Beograd: Sava Pustinja. 
  • Jerinkić, Dragoljub (1983). OSNOVNI TEHNIČKI PODACI AVIONA GALEB G-2. Zemun: Glasnik RV i PVO. 
  • Lekić, Mile (2007). Konstrukcija lakih aviona. Novi Sad: Lem Aeroprom. ISBN 978-86-909363-2-8. 
  • Radić, Aleksandar (2012). Vazduhoplovstvo i protivvazduhoplovna odbrana Vojske Srbije. Beograd: Medija centar "Odbrana". ISBN 978-86-335-0358-7. 
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Г-2_галеб&oldid=26846657”