Aerodromska kontrola letenja

Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Idi na: navigaciju, pretragu
Zgrada jedne od mnogobrojnih AKL u svetu
Savremena pokretna aerodromska kontrola letenja

Aerodromska kontrola letenja (AKL) jedna je od obaveznih službi na aerodromu, opremljena uređajima i visokosofisticiranom opremom za rukovođenje letenjem u kontrolnoj zoni aerodroma (engl. Control Zone -CTR) i praćenje kretanja aviona, vozila i ljudi po manevarskim površina aerodroma. Njen zadatak je da shodno važećim međunarodnim propisima obezbedi organizovano i bezbedno letenje i rukovođenje letenjem u zoni odgovornosti aerodroma.[1]

Aerodromska kontrola letenja može biti; stacionarna, ako je smeštena u za to namenski zidanom objektu od čvrstog materijala ili prenosna ako se nalazi u specijalnom vozilu ili kontejneru na sopstveni pogon ili vuču.

Vrsta objekata i uređaja kojim je opremljena AKL zavisi od namene i kategorije aerodroma. Neposrednu kontrolu letenja AKL obavlja uz pomoć radarskih uređaja (svih namena), svetlosno-signalnim uređajima i radio sistemima za kominikaciju sa vazduhoplovima prilikom sletanja i poletanja. AKL vrši i neposrednu kontrolu i rad zamaljskog osoblja na aerodromu zaduženim za opsluživanje letenja, koje se kreće po aerodromskim saobraćajnicama i drugim manevarskim površinama unutar aerodroma.[2]

Ova služba nalazi se neposredno na aerodromima i smeštena je u kontrolnom toranju (najvišoj zgradi na aerodromu, sa staklenom kupolom na vrhu) ili u prenosnom kontejneru sa kupolom, odakle se može vizuelno i instrumentalno da prati kretanje vazduhoplova u zoni aerodromskog kompleksa.

Aerodromska kontrola letenja kontroliše letenje u neposrednoj zoni aerodroma (engl. Control Zone -CTR) koja se nalazi u krugu od 9—18 km, i kretanje vazduhoplova u aerodromskom školskom krugu.

Istorijat[uredi]

Jedna od pokretnih aerodromskih kontrola letenja

Prva aerodromska kontrola letenja u svetu osnovana je u Ujedinjenom kraljevstvu 1921. godina na aerodromu Krojdon u Londonu.[3]

U SAD, prva aerodromska kontrola letenja uvedena je 1922. posle Prvog svetskog rata kada su SAD počela da koriste u Američkoj vojsci tehniki razvijene sistema za praćenje vazduhoplova, uz čiju pomoć su usmeravali i pratili kretanje svojih izviđačkih aviona, u zoni dogovornosti vazduhoplovne baze.

Prvi kontrolni toranj, u Severnoj Americi, koji je regulisao dolaske, odlaske i kretanje aviona po manevarskim površinama na određenom aerodromu, otvorena je u Klivlendu 1930. godine.

Prvi vazduhoplovno kontrolni centar za kontrolu vazdušnog saobraćaja koji je pratio kretanje vazduhoplova od mestra polaska do odredišta u SAD, otvoren je u Njuarku, Nju Džerzi 1935, a potom u Čikagu i Klivlendu, 1936. godine.

Pricip rada primarnog radara
Radrski sistem za pozicioniranje vazduhoplova
Savremeni sistemi za kontrolu leta omogućavaju da izveštaji o letelicama u vazduhu budu dostupni samo na ekranu kontrolei leta, već i na kokpitu vazduhoplova koji su trenutno u vazduhu.

Rani oblici kontrole vazdušnog saobraćaja zasnivali su se na „proceduralnoj kontroli”. Pilot je obaveštavao kontrolu leta o preletenju određinih tačaka duž jasno određenih koridora za letenje. Podatke je koristi kontrolor letenja nezavisno od navigator u avionu, tako da ako je navigator podatke pogrešno obračunavao i kontrolor letenja je takođe dobijao pogrešne pofdatke o položaju avioana.

Nakon uvođenja radara 1950. godine, za praćenje i kontrolu vazdušnog prostor, ne samo da je poboljšana kontrole letenja vazduhoplova, već je proširena zona odgovornosti jednog aerodroma na 8-18 kilometara. Kada je počeo da koristi takozvani „osnovni radar”, koji je koristio energiju odbijenu od trupa aviona, nastao je veliki skok u pogledu funkcionisanja kontrole vazdušnog saobraćaja. Kontrolor je time dobio nezavistan izvor informacija o lokaciji aviona. Osnovni radar, međutim, imao je nedostataka. Odjeci signala bili su statični, ograničene pokrivenosti, podložni na uticaj vremena, stvarali su jaku buku, nisu davali automatske podatke o identifikacije vazduhoplova, i precizne podataka o visini i brzini aviona. Osnovni radar se i dalje koristi, ali je njegova funkcionalnost poboljšana primenom računara.

Neke zemlje su potpuno povukle iz upotrebe osnovni radar za kontrolu civilnog vazdušnnog saobraćaja. Tako da se ova vrsta radara koristi samo u sistemima PVO jer je u stanju da detektuje ciljeve bez obzira na njihovu opremu ili želju da budu otkriveni.

Sledeći korak u kontroli leta bila je kombinovana primena takozvanog „sekundarnog kontrolnog radara” i računara. Rad sekundarnog radara zasnovan je na principu „pitanje - odgovor”. Avion je opremljen transponderom, automatskom radio stanicom. Ova radio stanica emituje signal kao odgovor poput radarskog signala. Sistem ima mnoge prednosti. Signalni odgovor prenosi se na različite frekvencije prema zahtevu, tako da je sekundarni radar otporan na sopstveni eho. Zahvaljujući signalnom odgovoru novi signal ne odražava preostalu energiju, tako ima mnogo veći opseg i samim tim manju snagu primenjenog radarskog zračenja. Pored toga, signalni odgovor je kodirana, dodem identifikacionog koda, a visina vazduhoplova proizilazi iz avionskog barometarskog visinometroma. Osnovna mana srednjeg radara je da njegovo funkcionisanje zavi od ispravnosti transpondera. Avion sa otkazom ili bez transpondera za sekundarni nadzorni radar je nevidljive.

U nardednoj razvojnoj fazi opremanja kontrole letenja savremenom opremom za navigaciju, dolazi do uvođenja tzv. centralizovanog kompjuterskog sistema. Ovaj sistem omogućava brzu obradu signala i prenešenih podatke u centralnu kontrolu vazdušnog saobraćaja u digitalnom obliku. Tako sada, jedna kompjuterizovana jedinica može pokrivati veoma veliko područje sa više radara uključenih u ovaj sistem. Naime kompjuterski softveri omogućili su promenu oblika prezentacije radarskih podataka. To je kontrolorima letenja omogućilo lakše i brže tumačenje radarske slike. Klasični slika na monitoru zamenjena je kompjuterskom grafikom. Zahvaljujući ovim uređajima kontrolor leta sada ima podatke o: identitetu, nadmorskoj visini i brzini aviona, kao i celokupni plan letanja za sve avione koji su vidljive na istom ekranu. Sistem takođe, doduše ograničeno, može smanjiti rizik sudara aviona pravovremenim otkrivanjem opsanosti.

Sledeći korak u evoluciji rada kontrole letenja bilo je unvođenje u radarske sisteme i izvora pozicionih podataka vazduhoplova sa satelita. Univerzalni pristup satelitskoj navigaciji napravio je revolucionarne izmenu u kontroli vazdušnog saobraćaja jer vazduhoplov sada automatski prijavljuje svoju poziciju (sa visokom preciznošću). Prednost ovog sistema je i ta da su njegovi izveštaji dostupni ne samo za kontrolu leta, već i za druge vazduhoplove koji su trenutno u vazduhu.

Odgovornost AKL u vazdušnom saobraćaju[uredi]

Ekran radara na kome kontrolori letenja uočavaju poziciju aviona, brzinu i visinu i kodne identifikacione oznake aviona

Aerodromska kontrola letenja obavlja jedan od najodgovornijih poslova u vazdušnom saobraćaju i globalno gledana i saobraćaju na svetu. Ovaj posao zahteva od kontrolora letenja besprekorno odlično znanje, stalnu obučenost, psihofizičko zdravlje, apsolutno poštovanje svih propisanih procedura, otsustvo nepažnja, zabušavanje, odsutnost, neznanje i nesigurnost, i neposrednu brigu o svom zdravlju.

Kontrolni toranj i rad u njemu[uredi]

Kontrola toranj je najviša zgrada na aerodromu, sa staklenim strukturama u obliku kupole na vrhu koja kontrolorima vazdušnog saobraćaja pruža panoramski pogled na celu površinu aerodroma i njegovu okolinu.

Vizuelno posmatranjem iz kontrolnog tornja predstavlja primarni metod kontrole vazdušnog saobraćaja na zemlji i u vazduhu u neposrednoj blizini aerodroma. Iz aerodromskog kontrolnog tornja kontrolori efikasno prate kretanje vazduhoplova i vozila koja rade na pistama i stazama za voženje aerodroma, kao i avione u vazduhu u neposrednoj blizini aerodroma.

Zemanjskim radarski sistemi za praćenje, kojima je opremljena većina AKL, pomažu kontrolorima letenja da prate i usmeravaju avione i druga vozila koja se kreću na aerodromu, a tzv pristupni radari omogućavaju kontrolu približavanje i odlaska aviona u vazduhu. Na ekranima ovih radara kontrolori letenja uočavaju poziciju aviona, kodne identifikacione oznake aviona, brzinu i visinu aviona u zonama odgovornosti AKL u tri opšte operativna nivoa i nekoliko timova koji mogu da kontrolišu višestruki broj pisti, u zoni odgovornosti aerodroma.[4]

Namena i zadaci AKL[uredi]

Aerodromska kontrola letenja namenjena je za obavljanje sledećih zadataka:

Radno mesto kontrolora letenja, i deo opreme u AKL
  • Kontrola letenja i održavanje radarskog i radio kontakta sa vazduhoplovom
  • Kontrola kretanja i navigacija kretanja vazduhoplova prema propisanim vazdušnim koridorima kao i u zoni aerodroma.
  • Stalna veza sa posadom vazduhoplova u cilju prijema i slanja raznih instrukcija tokom različitih faza leta.
  • Pružanje pomoći u međusobnom razdvajanju vazduhoplova (po visini i širini) na bezbednu udaljenost, primenom propisanih radarskih i neradarskih normi razdvajanja.
  • Pružanje raznih informacija posadi vazduhoplova i osoblju koje opslužuje letenja na aerodromu, uključujući i one o vremenskim uslovima, a sve u cilju bezbednog leta vazduhoplova.
  • Pravovremeno prepoznavanje vanredne situacije koja bi mogla da ugroze bezbednost vazdušnog saobraćaja,
  • Pružanje pomoći i praćenje primene procedura u vanrednim situacijama u vazduhu i na zemlji.
  • Neprekidna i intenzivna međusobna komuniciraja kontrolora sa susednim kontrolama letenja (bilo da se radi o susedima po vertikali ili po horizontali).

Izvori[uredi]

  1. Pravilo letenja oružanih snaga, SSNO, Beograd, 1979.
  2. Zoran Modli: Piste u noći, ISBN 978-86-325-0022-8
  3. Green Jersey Web Design. Heritage Locations - South East - Surrey - Croydon Airport. Retrieved 3 July 2015.
  4. Aerodrome control - TWRNa: www.belgocontrol.be (2015)

Spoljašnje veze[uredi]